ISSN 1725-2563 |
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Journal officiel de l’Union européenne |
L 254 |
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Édition de langue française |
Législation |
51e année |
Sommaire |
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I Actes pris en application des traités CE/Euratom dont la publication est obligatoire |
page |
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RÈGLEMENTS |
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Commission |
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FR |
Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée. Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes. |
I Actes pris en application des traités CE/Euratom dont la publication est obligatoire
RÈGLEMENTS
Commission
20.9.2008 |
FR |
Journal officiel de l’Union européenne |
L 254/1 |
RÈGLEMENT (CE) N o 859/2008 DE LA COMMISSION
du 20 août 2008
modifiant le règlement (CEE) no 3922/91 du Conseil en ce qui concerne les règles techniques et procédures administratives communes applicables au transport commercial par avion
LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté européenne,
vu le règlement (CEE) no 3922/91 du Conseil du 16 décembre 1991 relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile (1), et notamment son article 11, paragraphe 1,
considérant ce qui suit:
(1) |
Le règlement (CEE) no 3922/91 prévoit que la Commission apporte les modifications rendues nécessaires par le progrès scientifique et technique aux règles techniques et procédures administratives communes énumérées à l'annexe III. |
(2) |
L’annexe III du règlement (CEE) no 3922/91 est fondée sur un ensemble de règles harmonisées adoptées par les autorités conjointes de l’aviation (Joint Aviation Authorities — JAA), à savoir les codes communs de l’aviation pour le transport commercial par avion (aéronefs) [Joint Aviation Requirements for Commercial Air Transportation (Aeroplanes) (JAR-OPS 1)]. |
(3) |
Le règlement (CE) no 8/2008 de la Commission (2) a actualisé l’annexe III afin de faire apparaître les modifications apportées aux codes JAR-OPS depuis le 1er janvier 2005 (modifications 9 à 12) avant la date d’entrée en vigueur de ladite annexe (16 juillet 2008). |
(4) |
Compte tenu des travaux complémentaires effectués par l'Agence européenne de la sécurité aérienne et dans l'attente de l'adoption des dispositions d'exécution prévues par le règlement (CE) no 8/2008, l’annexe susvisée doit être à nouveau modifiée afin d’inclure certaines exigences techniques et opérationnelles touchant aux aspects de sécurité les plus essentiels de l’annexe. |
(5) |
Ces nouvelles exigences devraient être rendues applicables sans tarder. L’industrie et les autorités doivent toutefois disposer d’un délai d’adaptation pour mettre en œuvre les dispositions complexes applicables à l’exploitation tous temps et à la formation du personnel de cabine. |
(6) |
Il convient donc de modifier en conséquence l’annexe III du règlement (CEE) no 3922/91. |
(7) |
Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité de la sécurité aérienne institué par l'article 12 du règlement (CEE) no 3922/91, |
A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
L'annexe III du règlement (CEE) no 3922/91 est remplacée par l'annexe du présent règlement.
Article 2
1. Le présent règlement entre en vigueur le jour de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
2. Les dispositions de l’annexe du présent règlement concernant les OPS 1.1005/1.1010/1.1015, l’appendice 1 de l’OPS 1.1005, l’appendice 1 de l’OPS 1.1010, l’appendice 1 de l’OPS 1.1015 et l’appendice 3 des OPS 1.1005/1.1010/1.1015 sont applicables à partir du 16 juillet 2009.
3. Les dispositions de l’annexe du présent règlement concernant les OPS 1.430/1.435/1.440/1.450/1.455/1.460, l’appendice 1 de l’OPS 1.430, l’appendice 1 de l’OPS 1.440, l’appendice 1 de l’OPS 1.450 et l’appendice 1 de l’OPS 1.455 sont applicables à partir du 16 juillet 2011.
4. Dans l’attente de la mise en application des dispositions visées aux paragraphes 2 et 3, les dispositions correspondantes de l’annexe du règlement (CE) no 8/2008 restent applicables.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 20 août 2008.
Par la Commission
Antonio TAJANI
Vice-président
(1) JO L 373 du 31.12.1991, p. 4.
(2) JO L 10 du 12.1.2008, p. 1.
ANNEXE
ANNEXE III
Règles techniques et procédures administratives communes applicables au transport commercial par aéronef
OPS 1: Transport aérien commercial (avions)
Table des matières (présentation générale)
SOUS-PARTIE A |
— |
Champ d'application et définitions |
SOUS-PARTIE B |
— |
Généralités |
SOUS-PARTIE C |
— |
Agrément et supervision de l'exploitant |
SOUS-PARTIE D |
— |
Procédures d'exploitation |
SOUS-PARTIE E |
— |
Opérations tous temps |
SOUS-PARTIE F |
— |
Performances — généralités |
SOUS-PARTIE G |
— |
Classe de performances A |
SOUS-PARTIE H |
— |
Classe de performances B |
SOUS-PARTIE I |
— |
Classe de performances C |
SOUS-PARTIE J |
— |
Masse et centrage |
SOUS-PARTIE K |
— |
Instruments et équipements |
SOUS-PARTIE L |
— |
Équipements de communication et de navigation |
SOUS-PARTIE M |
— |
Entretien des avions |
SOUS-PARTIE N |
— |
Équipage de conduite |
SOUS-PARTIE O |
— |
Personnel de cabine |
SOUS-PARTIE P |
— |
Manuels, registres et relevés |
SOUS-PARTIE Q |
— |
Limitations des temps de vol et de service et exigences en matière de repos |
SOUS-PARTIE R |
— |
Transport de marchandises dangereuses par air |
SOUS-PARTIE S |
— |
Sûreté |
SOUS-PARTIE A
CHAMP D'APPLICATION ET DÉFINITIONS
OPS 1.001
Champ d'application
L’OPS 1 établit les exigences applicables à l’exploitation de tout avion civil à des fins de transport aérien commercial par tout exploitant dont le lieu principal d’activité commerciale et, le cas échéant, le siège sont situés dans un État membre, et ci-après dénommé “l’exploitant”. L'OPS 1 ne s'applique pas:
1) |
aux avions utilisés par les services de la défense, des douanes ou de la police; |
2) |
aux vols de largage de parachutistes et de lutte contre le feu ainsi qu'aux vols de positionnement et de retour, qui leur sont associés, transportant les personnes normalement à bord lors de vols de largage de parachutistes ou de lutte contre le feu; |
3) |
aux vols qui ont lieu immédiatement avant, pendant ou après une activité de travail aérien à condition qu'ils soient liés à cette activité et que, à l'exclusion des membres de l'équipage, le nombre de personnes transportées indispensables à l'activité de travail aérien s'élève à 6 au maximum. |
OPS 1.003
Définitions
a) |
Aux fins de la présente annexe, on entend par:
|
b) |
Lorsqu'il est question, dans la présente annexe, des parties M et 145, il y a lieu de se reporter à ces mêmes parties dans le règlement (CE) no 2042/2003 de la Commission (1). |
SOUS-PARTIE B
GÉNÉRALITÉS
OPS 1.005
Généralités
a) |
L'exploitant n'exploite un avion aux fins du transport aérien commercial que conformément aux dispositions du document OPS, 1re partie. Pour l’exploitation d’avions relevant de la classe de performances B, des conditions assouplies figurent à l’appendice 1 de l’OPS 1.005 a). |
b) |
L'exploitant se conforme aux exigences de navigabilité rétroactives applicables aux avions exploités aux fins du transport aérien commercial. |
c) |
Chaque avion est exploité conformément aux clauses de son certificat de navigabilité et dans les limites déterminées dans son manuel de vol. |
d) |
Tous les entraîneurs synthétiques de vol (STD), tels que les simulateurs de vol ou les entraîneurs de vol (FTD), qui remplacent un avion à des fins d'entraînement ou de contrôle, doivent être approuvés conformément aux exigences applicables aux entraîneurs synthétiques de vol. L'exploitant qui a l'intention d'utiliser un tel STD doit en obtenir l'autorisation auprès de l'autorité. |
OPS 1.020
Dispositions législatives et réglementaires et procédures — Responsabilités des exploitants
L'exploitant s'assure que:
1) |
tous les employés savent qu'ils ont l'obligation de se conformer aux dispositions législatives et réglementaires et aux procédures des États dans lesquels les opérations sont réalisées et qui concernent l'exercice de leurs fonctions; et |
2) |
tous les membres d'équipage sont familiarisés avec les dispositions législatives et réglementaires et les procédures relatives à l'exercice de leurs fonctions. |
OPS 1.025
Langue commune
a) |
L'exploitant s'assure que tous les membres d'équipage peuvent communiquer dans une même langue. |
b) |
L'exploitant s'assure que tout le personnel affecté aux opérations peut comprendre la langue de rédaction des parties du manuel d'exploitation concernant ses tâches et ses responsabilités. |
OPS 1.030
Listes minimales d’équipements — Responsabilités de l’exploitant
a) |
L'exploitant établit, pour chaque avion, une liste minimale d'équipements (LME), approuvée par l'autorité. Celle-ci est fondée sur la liste minimale d’équipements de référence (LMER) correspondante (si elle existe) acceptée par l’autorité mais ne peut être moins restrictive. |
b) |
L'exploitant n'exploite un avion qu'en conformité avec la LME, sauf autorisation de l'autorité. Une telle autorisation ne permet en aucun cas une exploitation ne respectant pas les contraintes imposées par la LMER. |
OPS 1.035
Système qualité
a) |
L'exploitant met en place un système qualité et désigne un responsable de la qualité chargé de surveiller la conformité avec les procédures requises, et leur adéquation, pour assurer la sécurité des pratiques opérationnelles sûres et la navigabilité des avions. Ce contrôle doit comporter un système de retour de l’information au dirigeant responsable afin que les mesures correctives nécessaires soient prises [voir également l’OPS 1.175 h)]. |
b) |
Le système qualité doit inclure un programme d'assurance de la qualité comportant des procédures destinées à vérifier la conformité de toutes les opérations avec l'ensemble des exigences, normes et procédures applicables. |
c) |
Le système qualité et le responsable qualité doivent être acceptables pour l'autorité. |
d) |
Le système qualité doit être décrit dans la documentation pertinente. |
e) |
Nonobstant le point a), l'autorité peut accepter la désignation de deux responsables qualité, l'un pour les opérations et l'autre pour l'entretien, à condition que l'exploitant ait créé une unité de gestion de la qualité afin de garantir l'application uniforme du système qualité pour l'ensemble des opérations. |
OPS 1.037
Prévention des accidents et programme de sécurité des vols
a) |
L'exploitant met en place et maintient un programme de prévention des accidents et de sécurité des vols, lequel peut être intégré au système qualité; il comprend:
|
b) |
Il incombe au responsable de la gestion du programme de proposer des mesures correctrices résultant du programme de prévention des accidents et de sécurité en vol. |
c) |
Le suivi de l'efficacité des modifications résultant des mesures correctrices proposées dans le cadre du programme de prévention des accidents et de la sécurité des vols est assuré par le responsable qualité. |
OPS 1.040
Équipage
a) |
L'exploitant s'assure que tous les membres d'équipage de conduite ou de cabine en exercice ont été formés et sont aptes à remplir les fonctions qui leur sont attribuées. |
b) |
Lorsque des membres d'équipage autres que les membres de l'équipage de cabine exercent leurs fonctions dans la cabine des passagers d'un avion, l'exploitant s'assure que:
|
OPS 1.050
Informations relatives aux opérations de recherche et de sauvetage
L'exploitant s'assure que les informations essentielles pour le vol prévu, concernant les services de recherche et de sauvetage, sont facilement accessibles dans le poste de pilotage.
OPS 1.055
Informations concernant le matériel de secours et de survie embarqué
L'exploitant s'assure qu'il existe des listes contenant des informations sur le matériel de secours et de survie transporté à bord de tous ses avions pouvant être communiquées immédiatement aux centres de coordination des opérations de sauvetage. Ces informations doivent mentionner, selon le cas, le nombre, la couleur et le type des canots de sauvetage et des équipements pyrotechniques, le détail des équipements médicaux d'urgence, les réserves d'eau, ainsi que le type et les fréquences du matériel radio portatif de secours.
OPS 1.060
Amerrissage
L'exploitant n'exploite pas un avion dont la configuration approuvée en sièges passagers dépasse 30 passagers sur des vols au-dessus de l'eau à une distance d'un lieu permettant d'effectuer un atterrissage d'urgence sur le sol supérieure à celle correspondant à 120 minutes de vol à la vitesse de croisière ou à 400 milles nautiques, si celle-ci est inférieure, à moins que cet avion ne soit conforme aux exigences d'amerrissage prévues par le code de navigabilité applicable.
OPS 1.065
Transport d’armes et de munitions de guerre
a) |
L'exploitant ne transporte des armes et des munitions de guerre que s'il y a été autorisé par tous les États concernés. |
b) |
L'exploitant s'assure que les armes et munitions de guerre:
|
c) |
L'exploitant veille à ce que, avant le début du vol, le commandant de bord reçoive des informations détaillées sur les armes et munitions de guerre devant être transportées ainsi que sur leur emplacement à bord. |
OPS 1.070
Transport d'armes et de munitions de sport
a) |
L'exploitant prend toutes les mesures raisonnables pour s'assurer d'être informé de toute arme de sport destinée à être transportée par air. |
b) |
L'exploitant qui accepte de transporter des armes de sport s'assure qu'elles:
|
c) |
Les munitions des armes de sport peuvent être transportées dans les bagages enregistrés des passagers, sous réserve de certaines limitations, conformément aux instructions techniques [voir l'OPS 1.1160 c) 1) comme défini dans l'OPS 1.1150 a) 15)]. |
OPS 1.075
Mode de transport des personnes
L'exploitant prend toutes les mesures pour s'assurer que, durant le vol, personne ne se trouve dans une quelconque partie de l'avion qui n'a pas été conçue pour accueillir des personnes, sauf si le commandant a autorisé l'accès provisoire à une quelconque partie de l'avion:
1) |
afin de prendre des mesures nécessaires à la sécurité de l'avion ou de toute personne, ou animal ou des marchandises qui s'y trouvent; ou |
2) |
transportant du fret ou des chargements, et conçue pour permettre à une personne d'y accéder pendant que l'avion est en vol. |
OPS 1.080
Intentionnellement blanc
OPS 1.085
Responsabilités de l’équipage
a) |
Un membre d'équipage est responsable de l'exécution correcte de ses obligations:
|
b) |
Un membre d'équipage doit:
|
c) |
Aucune disposition du point b) n'oblige un membre de l'équipage à faire rapport sur un événement qui a déjà été communiqué par un autre membre de l'équipage. |
d) |
Un membre d'équipage n'exerce pas de fonctions à bord d'un avion:
|
e) |
Un membre d'équipage est soumis à des règles appropriées en matière de consommation d'alcool établies par l'exploitant et acceptables pour l'autorité; celles-ci ne sont pas moins restrictives que les règles suivantes:
|
f) |
Le commandant de bord:
|
g) |
Dans une situation d'urgence exigeant une décision et une réaction immédiates, le commandant de bord ou le pilote investi de la conduite du vol prend toute mesure qu'il estime nécessaire dans ces circonstances. Il peut, dans un tel cas, s'écarter des règles et procédures ainsi que des méthodes opérationnelles dans l'intérêt de la sécurité. |
OPS 1.090
Autorité du commandant de bord
L'exploitant prend toutes les mesures raisonnables nécessaires afin de s'assurer que toutes les personnes transportées à bord de l'avion obéissent à tous les ordres licites donnés par le commandant de bord dans le but d'assurer la sécurité de l'avion et des personnes ou des biens qui s'y trouvent.
OPS 1.095
Autorité pour faire rouler un avion au sol
L'exploitant prend toutes les mesures raisonnables pour s'assurer qu'un avion dont il a la responsabilité n'est pas déplacé sur l'aire de mouvement d'un aérodrome par une personne autre qu'un membre de l'équipage de conduite sauf si la personne installée aux commandes:
1) |
a été dûment autorisée par lui-même ou par un agent désigné et s'il a la compétence requise pour:
|
2) |
a reçu une formation concernant le plan de l'aérodrome, les routes, la signalisation, les marques, le balisage lumineux, la signalisation et les instructions du contrôle de la circulation aérienne, la phraséologie et les procédures, et s'il est capable de se conformer aux normes opérationnelles requises pour déplacer de manière sûre l'avion sur l'aérodrome. |
OPS 1.100
Accès au poste de pilotage
a) |
L'exploitant veille à ce qu'aucune personne, autre qu'un membre de l'équipage de conduite affecté à un vol, ne soit admise ou transportée dans le poste de pilotage, si cette personne n'est pas:
|
b) |
Le commandant de bord s'assure que:
|
c) |
La décision finale d'admission au poste de pilotage incombe au commandant de bord. |
OPS 1.105
Transport non autorisé
L'exploitant prend toutes les mesures raisonnables pour s'assurer qu'aucune personne ne se dissimule ou ne dissimule du fret à bord d'un avion.
OPS 1.110
Appareils électroniques portatifs
Un exploitant n'autorise personne à utiliser, à bord d'un avion, un appareil électronique portatif susceptible de perturber le bon fonctionnement des systèmes et équipements de l'avion, et prend toutes les mesures raisonnables à cette fin.
OPS 1.115
Alcool et drogues
L'exploitant interdit l'accès ou la présence à bord d'un avion de toute personne se trouvant sous l'influence de l'alcool ou de drogues au point de risquer de compromettre la sécurité de l'avion ou de ses occupants, et prend toutes les mesures raisonnables à cette fin.
OPS 1.120
Mise en danger de la sécurité
L'exploitant prend toutes les mesures raisonnables afin de s'assurer qu'aucune personne n'agit ou ne s'abstient d'agir par imprudence ou négligence, avec pour conséquence:
1) |
de mettre l'avion ou ses occupants en danger; |
2) |
que l'avion constitue un danger pour les personnes ou les biens. |
OPS 1.125
Documents de bord
a) |
L'exploitant s'assure que les documents suivants, ou une copie de ceux-ci, se trouvent à bord pendant chaque vol:
|
b) |
Tout membre d'équipage de conduite est muni à chaque vol d'une licence d'équipage de conduite valide, portant les qualifications requises pour le vol. |
OPS 1.130
Manuels à transporter
L'exploitant s'assure que:
1) |
les parties à jour du manuel d'exploitation relatives aux tâches de l'équipage sont transportées sur chaque vol; |
2) |
les parties du manuel d'exploitation nécessaires à la conduite d'un vol sont facilement accessibles à l'équipage à bord de l'avion; et |
3) |
le manuel de vol à jour est transporté dans l'avion, sauf si l'autorité a reconnu que le manuel d'exploitation visé dans l'OPS 1.1045, appendice 1, partie B, contient les informations nécessaires pour cet avion. |
OPS 1.135
Informations additionnelles et formulaires de bord
a) |
L'exploitant veille à ce que, outre les documents et manuels visés dans l'OPS 1.125 et l'OPS 1.130, les informations et formulaires ci-après, relatifs au type et à la zone d'exploitation, se trouvent à bord lors de chaque vol:
|
b) |
L'autorité peut accepter que les informations mentionnées au point a), ou une partie de celles-ci, soient présentées sur un support autre que le papier. Un niveau acceptable d'accessibilité, d'exploitabilité et de fiabilité doit être garanti. |
OPS 1.140
Informations conservées au sol
a) |
L'exploitant s'assure, au moins pour la durée de chaque vol ou série de vols:
|
b) |
Les informations visées au point a) comprennent:
|
OPS 1.145
Pouvoir d'inspection
L'exploitant s'assure que toute personne mandatée par l'autorité peut, à tout moment, embarquer et voler dans tout avion exploité en vertu d'un CTA délivré par cette autorité, et accéder au poste de pilotage, et y rester, à condition que le commandant de bord puisse en refuser l'accès, s'il estime que la sécurité de l'avion pourrait en être compromise.
OPS 1.150
Transmission des documents et enregistrements
a) |
L'exploitant:
|
b) |
Le commandant de bord, dans un délai raisonnable après que la demande lui en a été faite par une personne mandatée par l'autorité, transmet à cette personne les documents devant se trouver à bord. |
OPS 1.155
Conservation des documents
L'exploitant s'assure que:
1) |
tout document, original ou copie, qu'il est tenu de conserver est conservé pour la durée prévue, même s'il cesse d'être l'exploitant de l'avion; et |
2) |
lorsqu'un membre d'équipage, pour lequel l'exploitant a conservé un dossier concernant ses périodes de service, de vol et de repos, devient membre d'équipage pour un autre exploitant, ce dossier est mis à la disposition du nouvel exploitant. |
OPS 1.160
Conservation, transmission et usage des enregistrements des enregistreurs de vol
a) |
Conservation des enregistrements
|
b) |
Transmission des enregistrements L'exploitant d'un avion équipé d'un enregistreur de vol transmet, dans un délai raisonnable après que la demande lui en a été faite par l'autorité, tout enregistrement disponible ou ayant été conservé, fait sur un enregistreur de vol. |
c) |
Utilisation des enregistrements
|
OPS 1.165
Location
a) |
Terminologie Les termes utilisés dans le présent paragraphe ont la signification suivante:
|
b) |
Location d'avions entre exploitants communautaires
|
c) |
Location d'avions entre un exploitant communautaire et toute entité autre qu'un exploitant communautaire
|
Appendice 1 à l'OPS 1.005 a)
Exploitation des avions de classe de performances B
a) |
Terminologie
|
b) |
Les opérations auxquelles le présent appendice s'applique peuvent être effectuées avec les assouplissements ci-après.
|
Appendice 1 à l'OPS 1.125
Documents de bord
Voir l'OPS 1.125
En cas de perte ou vol des documents visés à l'OPS 1.125, l'exploitation peut se poursuivre jusqu'à ce que le vol rejoigne la base ou un endroit où des documents de remplacement peuvent être fournis.
SOUS-PARTIE C
AGRÉMENT ET SUPERVISION DE L'EXPLOITANT
OPS 1.175
Certificat de transporteur aérien — Généralités
Note 1: L'appendice 1 à l'OPS 1.175 définit le contenu et les conditions du CTA.
Note 2: L’appendice 2 à l’OPS 1.175 définit les exigences d’encadrement et d’organisation.
a) |
L'exploitant n'exploite pas un avion à des fins de transport aérien commercial autrement qu'en vertu de et conformément à un certificat de transporteur aérien (CTA). |
b) |
Un postulant à un CTA ou à une modification d'un CTA permet à l'autorité d'examiner l'ensemble des aspects relatifs à la sécurité de l'exploitation proposée. |
c) |
Un postulant à un CTA:
|
d) |
Si les avions de l'exploitant sont immatriculés dans différents États membres, des mesures adéquates sont prises pour une supervision de la sécurité appropriée. |
e) |
L'exploitant permet à l'autorité d'avoir accès à son organisation et à ses avions, et s'assure, en ce qui concerne l'entretien, de l'accès à tout organisme d'entretien associé agréé conformément à la partie 145, afin de déterminer le maintien de la conformité avec l'OPS 1. |
f) |
Un CTA est modifié, suspendu ou retiré si l'autorité n'est plus assurée de la capacité de l'exploitant à maintenir la sécurité de l'exploitation. |
g) |
L'exploitant convainc l'autorité que:
|
h) |
L'exploitant nomme un dirigeant responsable acceptable par l'autorité, ayant l'autorité pour s'assurer que toutes les activités liées à l'exploitation et à la maintenance peuvent être financées et effectuées selon les normes requises par l'autorité. |
i) |
L'exploitant désigne des responsables acceptables par l'autorité, chargés de l'encadrement et de la supervision des domaines suivants:
|
j) |
Une même personne peut être désignée responsable de plusieurs domaines si cela est acceptable par l’autorité; les exploitants qui emploient 21 personnes ou plus à plein temps désignent au minimum 2 personnes pour couvrir les 4 domaines de responsabilité susmentionnés. |
k) |
Pour les exploitants qui emploient 20 personnes ou moins à plein temps, un ou plusieurs des domaines susvisés peuvent être placés sous la responsabilité du dirigeant responsable, si cela est acceptable par l’autorité. |
l) |
L'exploitant s'assure que chaque vol est effectué en accord avec les spécifications du manuel d'exploitation. |
m) |
L'exploitant prévoit des installations d'assistance au sol propres à garantir la sécurité de ses vols. |
n) |
L'exploitant s'assure que l'équipement de ses avions et la qualification de ses équipages répondent aux exigences relatives à la zone et au type d'exploitation. |
o) |
L'exploitant respecte les exigences en matière d'entretien conformément aux dispositions de la partie M, pour l'ensemble des avions exploités en vertu de son CTA. |
p) |
L'exploitant fournit à l'autorité un exemplaire du manuel d'exploitation conformément aux dispositions de la sous-partie P, ainsi que l'ensemble des amendements ou révisions y afférents. |
q) |
L'exploitant assure, sur sa base principale d'exploitation, des moyens d'assistance opérationnelle appropriés à la zone et au type d'exploitation. |
OPS 1.180
Délivrance, modification et maintien de la validité d’un CTA
a) |
Un CTA n'est délivré à l'exploitant, modifié ou maintenu en état de validité que si:
|
b) |
Nonobstant les dispositions de l'OPS 1.185 f), l'exploitant informe, dès que possible, l'autorité de toute modification apportée aux informations communiquées en vertu de l'OPS 1.185 a). |
c) |
Si l'autorité estime que les exigences prévues au point a) ne sont pas satisfaites, elle peut exiger l'exécution d'un ou plusieurs vols de démonstration exploités dans les mêmes conditions que des vols de transport aérien commercial. |
OPS 1.185
Exigences administratives
a) |
L'exploitant s'assure que les informations ci-après sont incluses dans la demande initiale de CTA et, si nécessaire, sur toute demande de modification ou de renouvellement:
|
b) |
En ce qui concerne le système d'entretien de l'exploitant uniquement, les informations ci-après sont jointes à la demande de délivrance initiale de CTA et, le cas échéant, à toute demande de modification ou de renouvellement, et ce pour chaque type d'avion exploité:
|
c) |
La demande de délivrance d’un premier CTA est présentée au moins 90 jours avant la date prévue d’exploitation, le manuel d’exploitation pouvant être soumis à une date ultérieure, au plus tard 60 jours avant la date prévue d’exploitation. |
d) |
La demande de modification d'un CTA est présentée au moins 30 jours avant la date prévue pour l'exploitation, sauf accord contraire. |
e) |
La demande de renouvellement d'un CTA est introduite au moins 30 jours avant la fin de sa période de validité, sauf accord contraire. |
f) |
Sauf circonstances exceptionnelles, toute proposition de remplacement d'un responsable désigné est notifiée à l'autorité avec un préavis d'au moins 10 jours. |
Appendice 1 à l'OPS 1.175
Contenu et conditions du certificat de transporteur aérien
Un CTA spécifie:
a) |
le nom et l'adresse (siège principal d'exploitation) de l'exploitant; |
b) |
la date de délivrance et période de validité; |
c) |
la description du type d'exploitation autorisé; |
d) |
le(s) type(s) d'avion autorisé(s) pour l'exploitation; |
e) |
les marques d'immatriculation de(s) l'avion(s) autorisé(s). Cependant, les exploitants peuvent obtenir l'approbation d'un système par lequel ils informent l'autorité de l'immatriculation des avions exploités au titre de leur CTA; |
f) |
les zones d'exploitation autorisées; |
g) |
les limitations spécifiques; et |
h) |
les agréments/autorisations spécifiques telles que:
|
Appendice 2 à l'OPS 1.175
Direction et organisation du détenteur d'un CTA
a) |
Généralités L'exploitant dispose d'une structure d'encadrement bien conçue et efficace lui permettant d'assurer la sécurité des opérations aériennes. Les responsables désignés ont des compétences d’encadrement assorties des compétences techniques ou opérationnelles appropriées dans le domaine de l’aviation. |
b) |
Responsables désignés
|
c) |
Adéquation et supervision du personnel
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d) |
Infrastructures
|
e) |
Documentation L'exploitant prend les dispositions nécessaires pour la publication des manuels, des modifications et de toute autre documentation. |
SOUS-PARTIE D
PROCÉDURES D'EXPLOITATION
OPS 1.192
Terminologie
La terminologie ci-dessous est utilisée aux fins du présent règlement.
a) |
Aérodrome adéquat. Aérodrome que l'exploitant juge satisfaisant, compte tenu des exigences applicables en matière de performances et des caractéristiques des pistes. Au moment prévu de son utilisation, l'aérodrome sera disponible et équipé des services auxiliaires nécessaires, tels que l'ATS, un éclairage suffisant, des moyens de communication, des services météo, des aides à la navigation et des services de secours. |
b) |
ETOPS (exploitation d'avions bimoteurs en long-courrier). Les opérations ETOPS sont des opérations qui exploitent des avions bimoteurs avec l'approbation de l'autorité (approbation ETOPS) pour des opérations au-delà des seuils déterminés conformément à l'OPS 1.245 a) depuis un aérodrome adéquat. |
c) |
Aérodrome de dégagement en route ETOPS adéquat. Aérodrome adéquat qui possède également, au moment prévu de son utilisation, une installation ATS et au moins une procédure d'approche aux instruments. |
d) |
Aérodrome de dégagement en route. Aérodrome adéquat sur la route pouvant être exigé au stade de la planification. |
e) |
Aérodrome de dégagement en route 3 %. Aérodrome de dégagement en route sélectionné de manière à réduire la réserve de route à 3 %. |
f) |
Aérodrome isolé. Si cela est acceptable par l'autorité, l'aérodrome de destination peut être considéré comme un aérodrome isolé si la quantité de carburant nécessaire (déroutement et atterrissage) pour rejoindre l'aérodrome de destination adéquat le plus proche est supérieur aux valeurs suivantes: pour les avions équipés de moteurs à piston, le carburant nécessaire pour voler 45 minutes, plus 15 % du temps de vol prévu en croisière ou deux heures, la valeur retenue étant la moins élevée; ou pour les avions équipés de moteurs à turbine, le carburant nécessaire pour voler deux heures en consommation de croisière normale au-dessus de l'aéroport de destination, y compris la réserve finale de carburant. |
g) |
Position équivalente. Position pouvant être établie au moyen d'une distance DME, d'un NDB correctement situé ou d'un point VOR, SRE ou PAR ou tout autre point adéquat situé entre 3 et 5 milles du seuil établissant d'une manière indépendante la position de l'avion. |
h) |
Phases critiques du vol. Les phases critiques du vol sont le roulement au décollage, la trajectoire de décollage, l'approche finale, l'atterrissage, y compris le roulage à l'atterrissage, et les autres phases de vol éventuelles que le commandant de bord désignera. |
i) |
Réserve de route. Quantité de carburant nécessaire permettant de faire face à des facteurs imprévus pouvant avoir une influence sur la consommation de carburant jusqu'à l'aérodrome de destination, tels que les écarts par rapport à la consommation de carburant prévue pour un avion donné, les écarts par rapport aux conditions météorologiques prévues et les écarts par rapport aux itinéraires, aux niveaux de croisière et aux altitudes planifiés. |
j) |
Pistes distinctes. Pistes du même aérodrome formant des terrains d'atterrissage séparés. Ces pistes peuvent se confondre ou se croiser de manière que, si l'une des pistes est bloquée, ce blocage n'empêche pas les opérations planifiées sur l'autre piste. Chaque piste possède une procédure d'approche séparée fondée sur une aide à la navigation distincte. |
k) |
Vitesse de croisière approuvée avec un moteur en panne. Pour ETOPS, la vitesse de croisière approuvée avec un moteur en panne pour le secteur d'exploitation prévu est une vitesse comprise dans les limites certifiées de l'avion, choisie par l'exploitant et approuvée par l'autorité réglementaire. |
l) |
Zone ETOPS. Une zone ETOPS est une zone contenant un espace aérien au sein duquel un avion approuvé ETOPS reste éloigné d'un aérodrome de dégagement en route ETOPS d'un temps de vol supérieur à un temps de vol spécifié, en air calme (dans des conditions normales) à la vitesse de croisière approuvée avec un moteur en panne. |
m) |
Dispatch. Les minimums de planification ETOPS s'appliquent jusqu'au dispatch. Le dispatch désigne le moment où l'avion entame son déplacement autonome en vue du décollage. |
OPS 1.195
Contrôle de l'exploitation
L'exploitant:
a) |
établit et maintient une méthode d'exercice du contrôle de l'exploitation approuvée par l'autorité; et |
b) |
exerce ce contrôle sur tout vol effectué selon les termes de son CTA. |
OPS 1.200
Manuel d'exploitation
L'exploitant fournit un manuel d'exploitation, conforme à la sous-partie P, à l'usage du personnel d'exploitation pour le guider dans ses tâches.
OPS 1.205
Compétence du personnel d'exploitation
L'exploitant s'assure que l'ensemble du personnel affecté ou directement associé aux opérations au sol et en vol, ou directement impliqué dans ces opérations, a reçu une formation appropriée, a démontré ses capacités à assumer les tâches spécifiques qui lui sont assignées, et est conscient de ses responsabilités et du rapport existant entre ces tâches et l'exploitation dans son ensemble.
OPS 1.210
Établissement de procédures
a) |
L'exploitant établit des procédures et des instructions définissant, pour chaque type d'avion, les tâches du personnel navigant et celles du personnel au sol pour tous les types d'opérations au sol et en vol. |
b) |
L'exploitant établit un système de listes de vérifications à l'usage des membres de l'équipage pendant toutes les phases d'exploitation de l'avion, dans des conditions normales, anormales et d'urgence, selon le cas, afin de s'assurer du respect des procédures d'exploitation prévues dans le manuel d'exploitation. |
c) |
L'exploitant ne demande pas à un membre d'équipage d'effectuer, pendant les phases critiques du vol, des activités autres que celles nécessaires à l'exploitation sûre de l'avion (voir l'OPS 1.192). |
OPS 1.215
Utilisation des services de la circulation aérienne
L'exploitant s'assure que, partout où ils sont disponibles, les services de la circulation aérienne sont utilisés.
OPS 1.216
Instructions relatives aux opérations en vol
L'exploitant s'assure que ses instructions relatives aux opérations en vol entraînant une modification du plan de vol de la circulation aérienne sont, si possible, coordonnées avec l'unité du service de la circulation aérienne concernée, avant qu'elles ne soient transmises à un avion.
OPS 1.220
Autorisation par l'exploitant d'utiliser un aérodrome
(voir l'OPS 1.192)
L'exploitant autorise exclusivement l'utilisation d'aérodromes adéquats pour les types d'avions et d'exploitations concernés.
OPS 1.225
Minimums opérationnels d'aérodrome
a) |
L'exploitant prévoit des minimums opérationnels d'aérodrome établis conformément à l'OPS 1.430 pour chaque aérodrome de départ, de destination, ou de dégagement, dont l'utilisation est autorisée conformément à l'OPS 1.220. |
b) |
Toute exigence supplémentaire imposée par l'autorité s'ajoute aux minimums établis conformément au point a). |
c) |
Les minimums établis pour une procédure spécifique d'approche et d'atterrissage sont considérés comme applicables si:
|
OPS 1.230
Procédures de départ et d’approche aux instruments
a) |
L'exploitant s'assure de l'utilisation des procédures de départ et d'approche aux instruments établies par l'État où se situe l'aérodrome. |
b) |
Nonobstant les dispositions du point a), un commandant de bord peut accepter une clairance des services de la circulation aérienne pour s’écarter de la route de départ ou d’arrivée publiée, à condition de respecter la marge de franchissement des obstacles et de prendre en compte toutes les conditions d’exploitation. L’approche finale est effectuée à vue ou suivant la procédure d’approche aux instruments établie. |
c) |
L'exploitant ne peut utiliser des procédures différentes de celles prévues au point a) que si elles ont été approuvées par l'État où se situe l'aérodrome, si nécessaire, et acceptées par l'autorité. |
OPS 1.235
Procédures antibruit
(voir l'OPS 1.192)
L'exploitant établit des procédures opérationnelles de départ et d'arrivée/d'approche appropriées pour chaque type d'appareil en tenant compte des conditions suivantes:
a) |
l'opérateur veille à ce que la sécurité soit prioritaire par rapport à la lutte antibruit; et |
b) |
ces procédures sont conçues de manière à rester simples et sûres à mettre en œuvre, sans augmentation significative de la charge de travail de l'équipage lors des phases critiques du vol; et |
c) |
pour chaque type d'avion, deux procédures de départ sont définies, conformément au doc. 8168 de l'OACI (Procédures pour les services de navigation aérienne, “PANS-OPS”), volume I:
|
OPS 1.240
Routes et zones d’exploitation
a) |
L'exploitant s'assure que ses opérations concernent uniquement des routes ou des zones pour lesquelles:
|
b) |
L'exploitant s'assure que l'exploitation est conduite en respectant toutes les restrictions de route ou de zone d'exploitation imposées par l'autorité. |
OPS 1.241
Exploitation dans un espace aérien avec des minimums de séparation verticale réduits (RVSM)
L'exploitant n'exploite pas un avion dans une portion définie d'espace aérien où, selon les accords régionaux de navigation aérienne, une séparation verticale minimale de 300 m (1 000 ft) est d'application, à moins d'y être autorisé par l'autorité (approbation RVSM) (voir également l'OPS 1.872).
OPS 1.243
Exploitation dans des zones avec des exigences de performance de navigation définies
a) |
L’exploitant veille à ce qu’un avion exploité dans un espace, ou une portion d’espace aérien, ou sur une liaison pour lesquels des exigences de performance de navigation ont été définies, soit certifié conformément à ces exigences et, s’il y a lieu, ait obtenu l’approbation opérationnelle nécessaire de l’autorité [voir également l’OPS 1.865 c) 2), l’OPS 1.870 et l’OPS 1.872]. |
b) |
L'exploitant d'un avion évoluant dans un espace visé au point a) veille à ce que toutes les procédures d'urgence spécifiées par l'autorité responsable de l'espace aérien concerné figurent dans le manuel d'exploitation. |
OPS 1.245
Distance maximale d'éloignement d'un aérodrome adéquat pour les avions bimoteurs sans approbation ETOPS
(voir l'OPS 1.192)
a) |
Sauf approbation spécifique de l'autorité, délivrée conformément à l'OPS 1.246 a) (approbation ETOPS), l'exploitant ne peut exploiter un avion bimoteur sur une route comportant un point éloigné d'un aérodrome adéquat d'une distance supérieure à (dans des conditions normales et en air calme):
|
b) |
L'exploitant détermine une vitesse pour le calcul de la distance maximale d'éloignement d'un aérodrome adéquat pour chaque type ou variante de bimoteur exploité, ne dépassant pas VMO et fondée sur la vitesse vraie que l'avion peut maintenir avec un moteur en panne. |
c) |
L'exploitant s'assure que les données ci-après, spécifiques de chaque type ou variante, sont incluses dans le manuel d'exploitation:
Note: Les vitesses visées ci-dessus n’ont pour objet que l’établissement de la distance maximale d’éloignement d’un aérodrome adéquat. |
OPS 1.246
Opérations sur de grandes distances d’avions bimoteurs (ETOPS)
(voir l'OPS 1.192)
a) |
L'exploitant n'entreprend pas d'opérations au-delà des seuils déterminés conformément à l'OPS 1.245, à moins d'y être autorisé par l'autorité (approbation ETOPS). |
b) |
Avant d'entreprendre un vol ETOPS, l'exploitant s'assure qu'un aérodrome de dégagement en route ETOPS adéquat est accessible dans le temps de déroutement approuvé de l'exploitant, ou dans un temps de déroutement fondé sur l'état opérationnel de l'avion en fonction de la LME, le plus court des deux [voir également l'OPS 1.297, point d)]. |
OPS 1.250
Détermination des altitudes minimales de vol
a) |
L'exploitant établit, pour l'ensemble des segments de route devant être parcourus, des altitudes minimales de vol et définit les méthodes de détermination de ces altitudes en respectant la marge de franchissement du relief requises et compte tenu des exigences prévues dans les sous-parties F à I. |
b) |
Toute méthode de détermination des altitudes minimales de vol doit être approuvée par l'autorité. |
c) |
Lorsque les altitudes minimales de vol fixées par les États survolés excèdent celles établies par l'exploitant, les valeurs les plus élevées sont appliquées. |
d) |
L'exploitant prend en compte les éléments suivants dans l'établissement des altitudes minimales de vol:
|
e) |
Pour la mise en œuvre des dispositions du point d), il y a lieu de prendre dûment en compte:
|
OPS 1.255
Politique de carburant
(voir appendice 1 et appendice 2 à l'OPS 1.255)
a) |
L'exploitant établit une politique de carburant pour les besoins de la planification des vols et de la replanification en vol, et s'assure que, pour chaque vol, l'avion transporte une quantité de carburant suffisante pour le vol prévu ainsi que des réserves pour couvrir les écarts par rapport au vol tel que planifié. |
b) |
L'exploitant s'assure que la planification d'un vol est fondée au moins sur les points 1) et 2) suivants:
|
c) |
L'exploitant s'assure que, lors de la préparation du vol, le calcul de la quantité minimale de carburant utilisable nécessaire pour le vol comprend:
|
d) |
L'exploitant s'assure que les procédures de replanification en vol, concernant le calcul du carburant utilisable nécessaire lorsque le vol doit suivre une route ou se diriger vers un aérodrome de destination autres que ceux prévus à l'origine, comprennent:
|
OPS 1.260
Transport de passagers à mobilité réduite
a) |
L'exploitant établit des procédures pour le transport des passagers à mobilité réduite. |
b) |
L'exploitant s'assure que les passagers à mobilité réduite ne se voient pas attribuer des sièges ou n'occupent pas de sièges où leur présence pourrait:
|
c) |
La présence de passagers à mobilité réduite à bord doit être signalée au commandant de bord. |
OPS 1.265
Transport de passagers non admissibles, refoulés ou de personnes en détention
L'exploitant doit établir des procédures pour le transport de passagers non admissibles, refoulés ou de personnes en détention afin d'assurer la sécurité de l'avion et de ses occupants. Le transport d'une de ces personnes doit être notifié au commandant de bord.
OPS 1.270
Arrimage des bagages à main et du fret
(voir appendice 1 à l’OPS 1.270)
a) |
L'exploitant établit des procédures permettant de s'assurer que seuls des bagages à main pouvant être rangés adéquatement et en toute sécurité sont introduits dans la cabine passagers. |
b) |
L'exploitant établit des procédures permettant de s'assurer que les bagages et le fret embarqués qui, s'ils étaient déplacés, pourraient provoquer des blessures ou des dégâts, ou entraver les allées et les issues, sont placés dans des compartiments conçus et prévus pour empêcher leur déplacement. |
OPS 1.275
Intentionnellement blanc
OPS 1.280
Attribution des sièges aux passagers
L'exploitant établit des procédures permettant de s'assurer que les passagers sont assis là où, en cas d'évacuation d'urgence, ils peuvent au mieux contribuer à l'évacuation de l'avion et ne pas l'entraver.
OPS 1.285
Information des passagers
L'exploitant s'assure que:
a) |
généralités:
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b) |
avant le décollage:
|
c) |
après le décollage:
|
d) |
avant l'atterrissage:
|
e) |
après l'atterrissage:
|
f) |
en cas d'urgence pendant le vol, les passagers reçoivent les consignes de sécurité adaptées aux circonstances. |
OPS 1.290
Préparation du vol
a) |
L'exploitant s'assure qu'un plan de vol exploitation est établi pour chaque vol prévu. |
b) |
Le commandant de bord n'entame pas un vol, s'il n'a pas la certitude que:
|
OPS 1.295
Sélection des aérodromes
a) |
L'exploitant établit des procédures de sélection des aérodromes de destination et de dégagement conformes à l'OPS 1.220, lors de la planification des vols. |
b) |
L'exploitant sélectionne et indique dans le plan de vol exploitation un aérodrome de dégagement au décollage, pour le cas où il s'avérerait impossible de revenir à l'aérodrome de départ à la suite de mauvaises conditions météorologiques ou pour des raisons liées aux performances. Par rapport à l'aérodrome de départ, l'aérodrome de dégagement au décollage doit être situé à une distance maximale correspondant:
|
c) |
Pour tous les vols IFR, l'exploitant sélectionne au moins un aérodrome de dégagement à destination, sauf si:
|
d) |
L'exploitant doit choisir deux aérodromes de dégagement à destination, lorsque:
|
e) |
L'exploitant doit faire figurer au plan de vol exploitation tout aérodrome de dégagement requis. |
OPS 1.297
Minimums pour la préparation des vols IFR
a) |
Minimums de préparation des vols pour un aérodrome de dégagement au décollage. L'exploitant ne sélectionne un aérodrome comme aérodrome de dégagement au décollage que si les observations ou prévisions météorologiques pertinentes ou toute combinaison des deux indiquent que, pour la période débutant une heure avant l'heure estimée d'arrivée et se terminant une heure après celle-ci, les conditions météorologiques sur cet aérodrome seront égales ou supérieures aux minimums d'atterrissage établis conformément à l'OPS 1.225. Le plafond doit être pris en compte lorsque les seules approches possibles sont les approches classiques et/ou manœuvres à vue. Toute limitation liée à une panne d'un moteur doit être également prise en compte. |
b) |
Minimums de préparation des vols pour un aérodrome de destination (à l'exception des aérodromes de destination isolés). L'exploitant ne sélectionne un aérodrome de destination que si:
|
c) |
Minimums de préparation des vols pour: un aérodrome de dégagement à destination, ou un aérodrome isolé, ou un aérodrome de dégagement en route 3 %, ou un aérodrome de dégagement en route exigé au stade de la planification. L'exploitant ne sélectionne un aérodrome pour l'un de ces usages que si les observations ou prévisions météorologiques pertinentes, ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la période débutant une heure avant l'heure estimée d'arrivée et se terminant une heure après celle-ci, les conditions météorologiques sur cet aérodrome seront égales ou supérieures aux minimums de préparation du vol figurant dans le tableau 1 ci-dessous. Tableau 1 Minimums de préparation des vols: aérodrome de dégagement à destination, aérodrome de destination isolé, aérodrome de dégagement en route 3 % et aérodrome de dégagement en route
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d) |
Minimums de préparation des vols pour un aérodrome de dégagement en route ETOPS. L'exploitant ne sélectionne un aérodrome comme aérodrome de dégagement en route ETOPS que si les observations ou prévisions météorologiques pertinentes, ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la période comprise entre l'heure estimée d'arrivée et une heure après l'heure d'arrivée la plus tardive possible, les conditions météorologiques seront égales ou supérieures aux minimums opérationnels de préparation du vol figurant dans le tableau 2. L'exploitant indique dans le manuel d'exploitation la méthode permettant d’établir les minimums opérationnels pour l'aérodrome de dégagement en route ETOPS prévu. Tableau 2 Minimums de préparation des vols — ETOPS
|
OPS 1.300
Soumission d'un plan de vol circulation aérienne
L'exploitant s'assure qu'aucun vol n'est effectué sans qu'un plan de vol circulation aérienne ait été déposé ou que des informations appropriées aient été transmises, afin de permettre la mise en œuvre des services d'alerte, si nécessaire.
OPS 1.305
Avitaillement/reprise de carburant avec passagers à bord
(voir appendice 1 à l'OPS 1.305)
L'exploitant s'assure qu'aucune opération d'avitaillement/reprise de carburant n'est effectuée avec de l'Avgaz ou de l'essence ou un carburant volatil (par exemple Jet B), ou un mélange éventuel de ces types de carburant, lorsque des passagers embarquent, sont à bord, ou débarquent. Dans tous les autres cas, des précautions indispensables doivent être prises et l'avion doit être correctement servi par du personnel qualifié prêt à déclencher et diriger une évacuation de l'avion par les moyens les plus pratiques et rapides disponibles.
OPS 1.307
Avitaillement/reprise de carburant avec du carburant volatil
L'exploitant établit des procédures d'avitaillement/reprise de carburant avec du carburant volatil (par exemple Jet B ou équivalent), si celles-ci sont requises.
OPS 1.308
Repoussage et tractage
a) |
L'exploitant s'assure que toutes les procédures de repoussage et de tractage sont conformes aux normes et aux procédures appropriées d'application en aviation. |
b) |
L'exploitant s'assure que le positionnement des avions avant ou après la phase de roulage au sol n'est pas exécutée par tractage sans barre, sauf si:
|
OPS 1.310
Membres de l'équipage à leurs postes
a) |
Équipage de conduite
|
b) |
Équipage de cabine. Pendant les phases critiques du vol, sur chacun des ponts de l'avion occupés par des passagers, les membres d'équipage de cabine requis doivent être assis aux postes qui leur ont été assignés. |
OPS 1.311
Nombre minimal de membres d'équipage de cabine requis à bord de l'avion pendant les opérations au sol avec passagers
(voir appendice 1 à l’OPS 1.311)
L'exploitant veille à ce que, lorsqu'il y a des passagers à bord de l'avion, le nombre minimal de membres d'équipage de cabine requis conformément à l'OPS 1.990 a), b), c) et d) soient présents dans la cabine passagers, sauf dans les cas suivants.
a) |
Si l'avion se trouve au sol sur une position de stationnement, le nombre de membres d'équipage de cabine présents dans la cabine passagers peut être ramené au-dessous du nombre prévu par l'OPS 1.990 a), b) et c). Le nombre minimal de membres d'équipage de cabine requis dans ces conditions est d'un membre par paire d'issues de secours de plain pied sur chaque pont passagers, ou d'un membre par groupe de 50 passagers, complet ou incomplet, présents à bord à condition:
Cette réduction n'est pas autorisée si le nombre de membres d'équipage de cabine est fixé conformément à l'OPS 1.990 d). |
b) |
Durant le débarquement des passagers, si le nombre de passagers encore à bord est inférieur à 20, le nombre minimal de membres d'équipage de cabine présents dans la cabine passagers peut être ramené au-dessous du nombre minimal de membres d'équipage de cabine requis conformément à l'OPS 1.990 a), b), c) et d), à condition:
|
OPS 1.313
Utilisation des casques radio
a) |
Chacun des membres de l'équipage de conduite devant se trouver en service dans le poste de pilotage porte un microcasque ou un dispositif équivalent requis par l'OPS 1.650 p) et/ou l'OPS 1.652 s) et l'utilise comme principal équipement d'écoute des communications vocales avec les services de la circulation aérienne:
|
b) |
Dans les situations visées au point 1, le microphone ou équivalent se trouve dans une position permettant son utilisation pour des communications radio bidirectionnelles. |
OPS 1.315
Moyens d'aide à l'évacuation d'urgence
L'exploitant établit des procédures pour assurer qu'avant le roulage, le décollage et l'atterrissage, et dès que cela devient possible et sans danger, les équipements d'évacuation automatique sont armés.
OPS 1.320
Sièges, ceintures et harnais de sécurité
a) |
Équipage
|
b) |
Passagers
|
OPS 1.325
Préparation de la cabine et des offices
a) |
L'exploitant établit des procédures pour s'assurer qu'avant le roulage au sol, le décollage et l'atterrissage, l'ensemble des issues et des parcours d'évacuation sont dégagés. |
b) |
Le commandant de bord s'assure qu'avant le décollage et l'atterrissage, et lorsqu'il l'estime nécessaire dans l'intérêt de la sécurité, tous les équipements et bagages sont dûment arrimés. |
OPS 1.330
Accessibilité des équipements de secours
Le commandant de bord s'assure que les équipements de secours appropriés demeurent facilement accessibles pour une utilisation immédiate.
OPS 1.335
Interdictions de fumer à bord
a) |
Le commandant de bord s'assure qu'aucune personne à bord n'est autorisée à fumer:
|
OPS 1.340
Conditions météorologiques
a) |
Lors d'un vol IFR, le commandant:
|
b) |
Lors d'un vol IFR, le commandant de bord ne poursuit le vol vers l'aérodrome de destination prévu que si les informations les plus récentes indiquent que, à l'heure d'arrivée prévue, les conditions météorologiques à destination, ou au moins à un aérodrome de dégagement à destination, sont supérieures ou égales aux minimums applicables de l'aérodrome. |
c) |
Lors d'un vol IFR, le commandant de bord ne poursuit au-delà:
que s'il dispose d'informations indiquant qu'à l'heure d'arrivée les conditions météorologiques prévues à l'aérodrome de destination et/ou à l'aérodrome (aux aérodromes) de dégagement requis par l'OPS 1.295 sont égales ou supérieures aux minimums d'aérodrome applicables, établis dans l'OPS 1.225. |
d) |
Lors d'un vol VFR, un commandant de bord n'entame un vol que si les observations ou prévisions météorologiques pertinentes, ou toute combinaison des deux, indiquent que les conditions météorologiques, sur la route ou la partie de route devant être suivie en VFR, permettront, le moment venu, d'être en conformité avec ces règles. |
OPS 1.345
Givre et autres contaminants — Procédures au sol
a) |
L'exploitant établit des procédures de dégivrage et d'antigivrage au sol, ainsi que les inspections de l'avion liées à celles-ci. |
b) |
Le commandant de bord n'entreprend pas un décollage, à moins que les surfaces externes ne soient dégagées de tout dépôt susceptible d'avoir une incidence négative sur les performances et/ou la maniabilité de l'avion, sauf dans les limites spécifiées dans le manuel de vol. |
OPS 1.346
Givre et autres contaminants — Procédures en vol
a) |
L'exploitant établit des procédures pour les vols se déroulant ou susceptibles de se dérouler dans des conditions de givrage prévues ou réelles. |
b) |
Le commandant de bord n'entreprend pas un vol ou ne vole pas, en connaissance de cause, en conditions de givrage réelles ou prévues, à moins que l'avion ne soit certifié et équipé pour faire face à de telles conditions. |
OPS 1.350
Carburant et lubrifiant
Un commandant de bord n'entreprend un vol ou, dans le cas d’une replanification en vol, ne poursuit son trajet qu'après avoir vérifié que l'avion emporte au moins la quantité calculée de carburant et d'huile utilisables lui permettant d'effectuer le vol en sécurité, compte tenu des conditions d'exploitation prévues.
OPS 1.355
Conditions de décollage
Avant d'entreprendre le décollage, le commandant de bord s'assure que, selon les informations dont il dispose, les conditions météorologiques régnant sur l'aérodrome, ainsi que l'état de la piste devant être utilisée, n'empêchent pas un décollage et un départ en sécurité.
OPS 1.360
Application des minimums de décollage
Avant d'entreprendre le décollage, le commandant de bord s'assure que la RVR ou la visibilité dans le sens du décollage de l'avion est égale ou supérieure aux minimums applicables.
OPS 1.365
Altitudes minimales de vol
Le commandant de bord ou le pilote investi de la conduite du vol ne vole pas en dessous des altitudes minimales indiquées sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage.
OPS 1.370
Simulation en vol de situations anormales
L'exploitant établit des procédures garantissant que la simulation de situations anormales ou d'urgence nécessitant l'application totale ou partielle des procédures d'urgence et secours ainsi que la simulation des conditions météorologiques de vols aux instruments (IMC) à l'aide de moyens artificiels ne sont pas effectuées lors de vols de transport aérien commercial.
OPS 1.375
Gestion en vol du carburant
L'exploitant établit des procédures garantissant que des vérifications en vol et une gestion du carburant sont effectuées en respectant les critères ci-après.
a) |
Suivi en vol du carburant
|
b) |
Gestion en vol du carburant
|
OPS 1.380
Intentionnellement blanc
OPS 1.385
Utilisation de l'oxygène de subsistance
Le commandant de bord s'assure que les membres de l'équipage de conduite occupés à réaliser des tâches essentielles à la sécurité de l'exploitation de l'avion utilisent de façon continue l'équipement d'oxygène lorsque l'altitude pression de la cabine dépasse 10 000 ft pendant plus de 30 minutes, et lorsque l'altitude cabine est supérieure à 13 000 ft.
OPS 1.390
Radiations cosmiques
a) |
L'exploitant prend en compte l'exposition en vol aux radiations cosmiques de tous les membres d'équipage en service (y compris lors de la mise en place) et prend les mesures ci-après pour les membres d'équipage susceptibles d'être exposés à une dose annuelle supérieure à 1 mSv:
|
b) |
|
OPS 1.395
Détection de proximité du sol
Dès qu'un membre de l'équipage de conduite ou un dispositif avertisseur de proximité du sol détecte une trop grande proximité du sol, le commandant de bord ou le pilote auquel la conduite du vol a été déléguée s'assure qu'une action corrective est immédiatement entreprise pour rétablir des conditions de vol sûres.
OPS 1.398
Utilisation du système anticollision embarqué (ACAS)
L'exploitant établit des procédures pour s'assurer que:
a) |
lorsque le système ACAS est installé et en état de marche, il est utilisé en vol dans un mode qui rend possible la production d'avis de résolution (RA), sauf si ce n'est pas adapté aux conditions du moment; |
b) |
lorsque le système ACAS détecte la trop grande proximité d'un autre appareil (RA), le commandant de bord ou le pilote à qui la conduite du vol a été déléguée doit s'assurer que toute action corrective indiquée par le RA est immédiatement entreprise, à moins que cette action ne compromette la sécurité de l'avion. L'action corrective:
|
c) |
les communications ACAS ATC prescrites sont spécifiées; |
d) |
lorsque le conflit est résolu, l'avion est rapidement remis en conformité avec les instructions ou l'autorisation ATC. |
OPS 1.400
Conditions à l'approche et à l'atterrissage
Avant d'amorcer l'approche en vue de l'atterrissage, le commandant de bord s'assure que, compte tenu des informations dont il dispose, les conditions météorologiques régnant sur l'aérodrome et l'état de la piste qu'il est envisagé d'utiliser n'empêchent pas d'effectuer une approche, un atterrissage ou une approche interrompue en sécurité, eu égard aux informations sur les performances contenues dans le manuel d'exploitation.
OPS 1.405
Commencement et poursuite de l'approche
a) |
Le commandant de bord ou le pilote auquel la conduite du vol a été déléguée peut commencer une approche aux instruments indépendamment de la RVR/visibilité annoncée, mais il ne la poursuit pas au-delà de la radioborne extérieure ou d'une position équivalente si la RVR/visibilité transmise est inférieure aux minimums applicables (voir l'OPS 1.192). |
b) |
Lorsqu'il n'y a pas de RVR disponible, des valeurs équivalentes de RVR peuvent être obtenues en convertissant la visibilité transmise conformément à l'appendice 1 à l'OPS 1.430 h). |
c) |
Si, après avoir passé la radioborne extérieure ou une position équivalente conformément au point a), la RVR/visibilité transmise passe sous les minimums applicables, l'approche peut être poursuivie jusqu'à l'altitude/hauteur de décision (DA/H) ou l'altitude/hauteur minimale de descente (MDA/H). |
d) |
En l'absence de radioborne extérieure ou de position équivalente, le commandant de bord ou le pilote auquel la conduite du vol a été déléguée décide de poursuivre ou d'interrompre l'approche avant de descendre à moins de 1 000 ft au-dessus de l'aérodrome dans le segment d'approche finale. Si la MDA/H est fixée à plus de 1 000 ft au-dessus de l'aérodrome, l'exploitant établit, pour chaque procédure d'approche, une hauteur en dessous de laquelle l'approche ne sera pas poursuivie, si la RVR/visibilité transmise est inférieure aux minimums applicables. |
e) |
L'approche peut être poursuivie en dessous de la DA/H ou de la MDA/H jusqu'à l'atterrissage complet, à condition que les références visuelles requises soient acquises à la DA/H ou à la MDA/H et maintenues. |
f) |
La RVR de l'aire de toucher des roues est toujours déterminante. Les RVR mi-piste et fin de piste sont également déterminantes, si elles sont transmises et pertinentes. La valeur minimale de la RVR requise à mi-piste est de 125 m ou celle requise par l'aire de toucher des roues, si celle-ci est inférieure, et la RVR de fin de piste est au minimum de 75 m. Pour les avions équipés d'un système de contrôle ou de guidage du roulage à l'atterrissage, la valeur minimale de la RVR mi-piste est de 75 m. Note: Dans ce contexte, le terme “pertinent” fait référence à la partie de la piste utilisée pendant la phase haute vitesse de l'atterrissage jusqu'à une vitesse d'environ 60 nœuds. |
OPS 1.410
Procédures opérationnelles — Hauteur de franchissement du seuil de piste
L'exploitant établit des procédures opérationnelles destinées à garantir qu'un avion utilisé pour effectuer une approche de précision franchit le seuil de piste avec une marge sûre, l'avion étant en configuration avec l'assiette d'atterrissage.
OPS 1.415
Carnet de route
Le commandant de bord doit s'assurer de la tenue du carnet de route.
OPS 1.420
Compte rendu d'événements
a) |
Terminologie
|
b) |
Compte rendu d'incident. L'exploitant établit des procédures de compte rendu d'incidents en prenant en compte les responsabilités décrites ci-dessous et les circonstances décrites au point d).
|
c) |
Comptes rendus d’accidents et d’incidents graves L'exploitant établit des procédures de comptes rendus d'accidents et d'incidents graves en prenant en compte les responsabilités décrites ci-dessous ainsi que les circonstances décrites au point d).
|
d) |
Comptes rendus spécifiques Les événements exigeant une notification et des méthodes de compte rendu spécifiques sont énumérés ci-après.
|
OPS 1.425
Réservé
Appendice 1 à l'OPS 1.255
Politique de carburant
L'opérateur fonde la politique de la compagnie en matière de carburant, y compris le calcul de la quantité de carburant devant se trouver à bord avant le départ, sur les critères de planification ci-après.
1. |
Procédure de base La quantité de carburant utilisable devant se trouver à bord avant le départ équivaut à la somme des carburants suivants. |
1.1. |
Carburant pour le roulage, dont la quantité ne doit pas être inférieure à la consommation prévue avant le décollage. Les conditions locales sur l'aérodrome de départ et la consommation des APU sont prises en compte. |
1.2. |
Consommation d'étape, comprenant:
|
1.3. |
Réserve de route, sauf dérogation prévue au point 2 “Réserve de route réduite”, dont la quantité correspondra à la valeur la plus élevée parmi les possibilités a) et b) suivantes:
|
1.4. |
Réserve de dégagement:
|
1.5. |
Réserve finale, à savoir:
|
1.6. |
Carburant additionnel minimal permettant à l'avion:
|
1.7. |
Carburant supplémentaire, si le commandant de bord le requiert. |
2. |
Procédure “réserve de route réduite” Si la politique de carburant de l'exploitant comprend une planification du vol avant le vol vers un aérodrome de destination 1 (destination commerciale) avec une procédure “réserve de route réduite” utilisant un point de décision sur la route et un aérodrome de destination 2 (destination d'avitaillement facultatif), la quantité de carburant utilisable embarquée avant le départ est la plus grande des valeurs obtenues au point 2.1 ou au point 2.2 ci-dessous. |
2.1. |
La somme:
|
2.2. |
La somme:
|
3. |
Procédure du point prédéterminé Si la politique de carburant de l'exploitant comprend la planification du vol vers un aérodrome de dégagement à destination, dans la mesure où la distance entre l'aérodrome de destination et l'aérodrome de dégagement à destination est telle qu'un vol peut uniquement être dirigé par l'intermédiaire d'un point prédéterminé vers l'un de ces aérodromes, la quantité de carburant utilisable à embarquer avant le départ est la plus grande des valeurs obtenues aux points 3.1 ou 3.2 ci-dessous. |
3.1. |
La somme:
|
3.2. |
la somme:
|
4. |
Procédure en cas d'aérodrome isolé Si la politique de carburant de l'exploitant comprend une planification de vol vers un aérodrome isolé, le dernier point de déroutement possible vers tout aérodrome de dégagement en route est utilisé comme point prédéterminé. Voir le point 3 ci-dessus. |
Appendice 2 à l'OPS 1.255
Politique de carburant
Localisation de l'aérodrome de dégagement en route 3 % aux fins de la réduction de la réserve de route à 3 % [voir l'appendice 1 à l'OPS 1.255 1.3) a) ii) et l'OPS 1.192].
L'aérodrome de dégagement en route 3 % est situé à l'intérieur d'un cercle dont le rayon est égal à 20 % de la distance totale du plan de vol et dont le centre se trouve sur l'itinéraire planifié à une distance par rapport à l'aérodrome de destination de 25 % de la distance totale du plan de vol ou, si cette valeur est supérieure, d'au moins 20 % de la distance totale du plan de vol plus 50 NM, toutes les distances devant être calculées en conditions sans vent (voir l'illustration 1).
Illustration 1
Localisation de l'aérodrome de dégagement en route 3 % aux fins de la réduction de la réserve de route à 3 %
Appendice 1 à l'OPS 1.270
Arrimage des bagages à main et du fret
Les procédures établies par l'exploitant pour s'assurer que les bagages à main sont rangés de façon correcte et sûre comprennent les points suivants:
1) |
tout objet embarqué dans la cabine ne peut être rangé que dans un endroit où il peut être retenu; |
2) |
les limitations de masse indiquées sur, dans ou à côté des compartiments de rangement ne doivent pas être dépassées; |
3) |
le rangement sous les sièges ne doit être utilisé que si les sièges sont équipés d'une barre de retenue et pour des bagages dont la taille permet qu'ils soient correctement retenus par ce dispositif; |
4) |
des objets ne doivent pas être rangés dans les toilettes, ni contre des cloisons ne pouvant les retenir et empêcher leur déplacement vers l'avant, sur le côté ou vers le haut, sauf si la cloison porte une étiquette spécifiant le poids maximal qui peut être placée à cet endroit; |
5) |
les bagages placés dans les compartiments doivent être d'une taille n'empêchant pas le verrouillage adéquat de ces compartiments; |
6) |
les bagages et le fret ne doivent pas être placés dans des endroits où ils peuvent empêcher l'accès aux équipements d'urgence; et |
7) |
des contrôles doivent être effectués avant le décollage, l'atterrissage et chaque fois que la consigne d'attacher les ceintures est donnée au moyen d'un signal ou autre, afin de s'assurer que les bagages sont rangés là où ils ne peuvent gêner une évacuation de l'avion ou causer des blessures par leur chute (ou autre mouvement), suivant les nécessités de la phase du vol. |
Appendice 1 à l’OPS 1.305
Avitaillement/reprise de carburant avec passagers à bord
L'exploitant établit des procédures pour les opérations d'avitaillement/reprise de carburant avec des passagers embarquant, à bord ou débarquant, afin de s'assurer que les précautions suivantes sont prises:
1) |
une personne qualifiée reste à un endroit déterminé pendant la durée des opérations d'avitaillement avec passagers à bord. Cette personne qualifiée doit être capable d'appliquer les procédures d'urgence en matière de protection et de lutte contre le feu; d'assurer les communications et de déclencher et diriger une évacuation; |
2) |
une communication bidirectionnelle entre le personnel au sol chargé de la supervision de l'avitaillement en carburant et le personnel qualifié à bord de l'avion est établie et maintenue au moyen du système d'intercommunication de l'avion ou tout autre moyen approprié; |
3) |
l'équipage, le personnel et les passagers sont informés qu'une opération d'avitaillement/reprise de carburant va avoir lieu; |
4) |
les signaux “Attacher les ceintures” sont éteints; |
5) |
les signaux “DÉFENSE DE FUMER” sont allumés, ainsi que l'éclairage de cabine permettant la localisation des issues de secours; |
6) |
les passagers sont informés qu'ils doivent détacher leur ceinture de sécurité et s'abstenir de fumer; |
7) |
le nombre minimal requis de membres d’équipage de cabine défini par l'OPS 1.990 se trouvent à bord prêts à procéder immédiatement à une évacuation d’urgence; |
8) |
tout dégagement de vapeur de carburant dans l'avion lors de l'avitaillement/reprise de carburant ou tout autre danger donne lieu à l'interruption immédiate des transferts de carburant; |
9) |
le périmètre au sol situé en dessous des issues utilisées en cas d'évacuation d'urgence et la zone de déploiement des toboggans restent dégagés; et |
10) |
des dispositions sont prises pour assurer une évacuation sûre et rapide. |
Appendice 1 à l'OPS 1.311
Nombre minimal de membres d'équipage de cabine requis à bord de l'avion pendant les opérations au sol avec passagers
Pour les opérations relevant de l'OPS 1.311, l'exploitant établit des procédures opérationnelles destinées à garantir que:
1) |
l'alimentation électrique est assurée à bord de l'avion; |
2) |
le responsable de cabine dispose d'un moyen lui permettant de déclencher une évacuation, ou au moins un membre de l'équipage de conduite se trouve dans le poste de pilotage; |
3) |
les postes des membres d'équipage de cabine et les fonctions qui s'y rapportent sont indiqués dans le manuel d'exploitation; et |
4) |
les membres d'équipage de cabine restent informés de la position des véhicules de service et de chargement au niveau et à proximité des sorties. |
SOUS-PARTIE E
OPÉRATIONS TOUS TEMPS
OPS 1.430
Minimums opérationnels d'aérodrome — Généralités
[voir appendice 1 (ancien) et appendice 1 (nouveau) à l'OPS 1.430]
a) 1) |
L’exploitant définit des minimums opérationnels pour chaque aérodrome dont l’utilisation est prévue; ces minimums ne sont pas inférieurs aux valeurs figurant à l'appendice 1 (ancien) ou à l'appendice 1 (nouveau), selon le cas. Leur mode de calcul doit être acceptable pour l’autorité, et ils ne sont pas inférieurs à ceux susceptibles d’être établis pour ces aérodromes par l’État dans lequel est situé l’aérodrome, sauf approbation spécifique par cet État. L'utilisation de HUD, HUDLS ou EVS peut permettre l'exécution d'opérations dans des conditions de visibilité inférieures aux conditions normalement associées aux minimums opérationnels d'aérodrome. Les États qui promulguent des minimums opérationnels d'aérodrome peuvent également promulguer des règles concernant les minimums de visibilité réduite associés à l'utilisation de HUD ou EVS. |
a) 2) |
Nonobstant le point a) 1) ci-dessus, le calcul en vol des minimums à utiliser sur des aérodromes de dégagement non planifiés et/ou pour des approches utilisant l'EVS est effectué selon une méthode acceptable pour l'autorité. |
b) |
Lors de la détermination des minimums opérationnels d'aérodrome s'appliquant à une opération quelconque, l'exploitant tient pleinement compte des éléments suivants:
|
c) |
Les catégories d'avions visées dans la présente sous-partie sont celles obtenues en appliquant les critères figurant à l'annexe 2 de l'OPS 1.430 c). |
d) 1) |
Toutes les approches sont effectuées en tant qu'approches stabilisées (SAp), sauf si l'autorité approuve une procédure différente pour une approche particulière vers une piste particulière. |
d) 2) |
Toutes les approches classiques sont effectuées selon la technique des approches finales à descente continue (CDFA), sauf si l'autorité approuve une procédure différente pour une approche particulière vers une piste particulière. Lors du calcul des minimums conformément à l'appendice 1 (nouveau), l'exploitant veille à ce que la valeur minimale de la RVR soit augmentée de 200 mètres (m) pour les avions de catégories A/B et de 400 m pour les avions de catégories C/D en ce qui concerne les approches qui ne sont pas effectuées selon la technique CDFA, étant entendu que la valeur de RVR/CMV qui en résulte ne dépasse pas 5 000 m. |
d) 3) |
Nonobstant les exigences du point d) 2) ci-dessus, une autorité peut accorder à l'exploitant une dérogation à l'obligation d'augmenter la valeur de RVR lorsque la technique CDFA n'est pas appliquée. |
d) 4) |
Les dérogations visées au point d) 3) sont limitées aux endroits dans lesquels il existe un intérêt public réel pour le maintien des opérations actuelles. Les dérogations sont fonction de l'expérience de l'exploitant, du programme de formation et des qualifications de l'équipage de conduite. Elles sont réexaminées régulièrement et il y est mis fin aussitôt que l'amélioration des installations permet l'application de la technique CDFA. |
e) 1) |
L'opérateur doit garantir l'application de l'appendice 1 (ancien) ou de l'appendice 1 (nouveau) à l'OPS 1.430. L'exploitant veille toutefois à ce que l'appendice 1 (nouveau) à l'OPS 1.430 s'applique au plus tard trois ans après la date de publication. |
e) 2) |
Nonobstant les exigences du point e) 1) ci-dessus, une autorité peut accorder à l'exploitant une dérogation à l'obligation d'augmenter la valeur de la RVR au-delà de 1 500 m (avions de catégories A/B) ou de 2 400 m (avions de catégories C/D) lorsqu'elle approuve une opération vers une piste particulière ne permettant pas d'effectuer une approche selon la technique CDFA ou de respecter les critères du point c) de l'appendice 1 (nouveau) à l'OPS 1.430. |
e) 3) |
Les dérogations visées au point e) 2) sont limitées aux endroits dans lesquels il existe un intérêt public manifeste pour le maintien des opérations actuelles. Les dérogations sont fonction de l'expérience de l'exploitant, du programme de formation et des qualifications de l'équipage de conduite. Elles sont réexaminées régulièrement et il y est mis fin aussitôt que l'amélioration des installations permet l'application de la technique CDFA. |
OPS 1.435
Terminologie
Les termes utilisés dans cette sous-partie ont les significations suivantes:
1) |
manœuvres à vue. Phase visuelle d'une approche aux instruments, permettant d'amener un avion en position d'atterrissage sur une piste qui n'est pas convenablement située pour une approche directe; |
2) |
procédures d'exploitation par faible visibilité (LVP). Procédures appliquées à un aérodrome en vue d'assurer la sécurité des opérations lors des approches de catégorie I inférieures aux normes, de catégorie II hors normes, de catégories II et III et des décollages par faible visibilité; |
3) |
décollage par faible visibilité (LVTO). Un décollage sur une piste où la portée visuelle de piste (RVR) est inférieure à 400 m; |
4) |
système de pilotage. Système comportant un système d'atterrissage automatique et/ou un système d'atterrissage hybride; |
5) |
système de pilotage passif après panne. Un système de pilotage est passif après panne, si, en cas de panne, il ne génère aucune condition significative hors trim, ni aucune déviation notable de la trajectoire, ni attitude anormale, sans que l'atterrissage soit, toutefois, effectué automatiquement. Avec un système de pilotage automatique passif après panne, le pilote reprend le contrôle de l'avion après une panne; |
6) |
système de pilotage opérationnel après panne. Un système de pilotage est opérationnel après panne, si, en cas de panne en dessous de la hauteur d'alerte, l'approche, l'arrondi et l'atterrissage peuvent être effectués automatiquement. En cas de panne, le système d'atterrissage automatique fonctionnera comme un système passif après panne; |
7) |
système d'atterrissage hybride opérationnel après panne. Ce système est constitué par un système primaire d'atterrissage automatique passif après panne et un système de guidage secondaire indépendant qui permet au pilote de terminer l'atterrissage manuellement après une défaillance du système primaire; |
8) |
approche à vue. Approche au cours de laquelle la procédure d'approche aux instruments n'est pas exécutée ou est interrompue et où l'approche est effectuée à l'aide de références visuelles du terrain; |
9) |
approche finale à descente continue (CDFA). Technique spéciale consistant à effectuer le segment d'approche finale d'une procédure d'approche classique aux instruments en descente continue, sans palier, depuis une altitude/hauteur égale ou supérieure à l'altitude/hauteur du point d'approche finale jusqu'à un point situé à environ 15 m (50 ft) au-dessus du seuil de la piste d'atterrissage ou jusqu'au point où la manœuvre d'arrondi devrait commencer pour le type d'avion utilisé; |
10) |
approche stabilisée (SAp). Approche effectuée d'une manière contrôlée et appropriée en termes de configuration, d'énergie et de maîtrise de la trajectoire de vol depuis un point ou une altitude/hauteur prédéterminés jusqu'à un point situé à 50 ft au-dessus du seuil ou, s'il est situé plus haut, jusqu'au point où la manœuvre d'arrondi est lancée; |
11) |
collimateur de pilotage tête haute (HUD). Système d'affichage présentant les informations de vol dans le champ de vision extérieur à l'avant du pilote sans réduire de manière significative la vision extérieure; |
12) |
système d'atterrissage par guidage tête haute (HUDLS). Ensemble du système embarqué assurant le guidage tête haute du pilote durant l'approche et l'atterrissage et/ou la remise des gaz. Il comprend l'ensemble des capteurs, ordinateurs, sources d'alimentation, indications et commandes. Le HUDLS s'utilise en principe pour le guidage d'approche primaire jusqu'aux hauteurs de décision de 50 ft; |
13) |
système d'atterrissage hybride par collimateur de pilotage tête haute (HUDLS hybride). Système constitué par un système primaire d'atterrissage automatique passif après panne et un HUD/HUDLS secondaire indépendant qui permet au pilote de terminer l'atterrissage manuellement après une défaillance du système primaire; Note: En principe, le HUD/HUDLS secondaire indépendant assure un guidage qui prend habituellement la forme d'informations sur le pilotage, mais il peut également s'agir d'informations sur la situation (ou les écarts). |
14) |
système à vision augmentée (EVS). Dispositif électronique permettant d'afficher une image en temps réel de l'environnement extérieur grâce à des capteurs d'imagerie; |
15) |
visibilité météo convertie (CMV). Valeur (équivalente à une RVR) dérivée de la visibilité météo rapportée, convertie conformément aux exigences de la présente sous-partie; |
16) |
opération de catégorie I inférieure aux normes. Opération d'approche et d'atterrissage aux instruments de catégorie I à l'aide d'une DH de catégorie I, avec une valeur de RVR inférieure à celle qui serait normalement associée à la DH applicable; |
17) |
opération de catégorie II hors normes. Opération d'approche et d'atterrissage aux instruments de catégorie II sur une piste dépourvue de tout ou partie des éléments du système d'éclairage prévus par l'annexe 14 de l'OACI pour les approches de précision de catégorie II; |
18) |
système d'atterrissage par GNSS (GLS). Opération d'approche à l'aide d'information de GNSS renforcés pour assurer le guidage de l'aéronef sur la base de sa position GNSS latérale et verticale (la référence d'altitude géométrique est utilisée pour sa pente d'approche finale). |
OPS 1.440
Opérations par faible visibilité — Règles opérationnelles générales
(voir appendice 1 à l’OPS 1.440)
a) |
L'exploitant ne conduit des opérations de catégorie II, de catégorie II hors normes ou III, que si:
|
b) |
L'exploitant n'effectue pas de décollages par faible visibilité si la RVR est inférieure à 150 m (avions de catégorie A, B ou C) ou 200 m (avions de catégorie D), sauf autorisation de l'autorité. |
c) |
L'exploitant n'effectue pas d'opérations de catégorie I inférieures aux normes, sauf autorisation de l'autorité. |
OPS 1.445
Opérations par faible visibilité — Considérations afférentes aux aérodromes
a) |
L'exploitant n'utilise pas un aérodrome en vue d'effectuer des opérations de catégorie II ou III, à moins que cet aérodrome ne soit agréé pour de telles opérations par l'État dans lequel il est situé. |
b) |
L'exploitant s'assure que des procédures d'exploitation par faible visibilité (LVP) ont été établies pour les aérodromes sur lesquels des opérations par faible visibilité doivent être effectuées, et que ces procédures sont en vigueur. |
OPS 1.450
Opérations par faible visibilité — Formation et qualifications
(voir appendice 1 à l’OPS 1.450)
Avant de réaliser des décollages par faible visibilité et des opérations ou approches de catégorie I inférieures aux normes, de catégorie II hors normes, de catégories II et III utilisant l'EVS, l'exploitant s'assure que:
1) |
chaque membre d'équipage de conduite:
|
2) |
la formation et les contrôles sont menés conformément à un programme détaillé approuvé par l'autorité et figurant au manuel d'exploitation. Cette formation vient en supplément de celle prévue dans la sous-partie N; et |
3) |
la qualification des membres d'équipage de conduite est propre à l'exploitation et au type d'avion. |
OPS 1.455
Opérations par faible visibilité — Procédures opérationnelles
(voir appendice 1 à l’OPS 1.455)
a) |
L’exploitant établit des procédures et des instructions applicables au décollage par faible visibilité, aux approches utilisant l'EVS, aux opérations de catégorie I inférieures aux normes, de catégorie II hors normes, de catégories II et III. Ces procédures doivent être incluses dans le manuel d’exploitation et comporter les tâches assignées aux membres de l’équipage de conduite pendant le roulage au sol, le décollage, l’approche, l’arrondi, l’atterrissage, le roulage à l’atterrissage et l’approche interrompue, selon le cas. |
b) |
Le commandant de bord s'assure que:
|
OPS 1.460
Opérations par faible visibilité — Équipement minimal
a) |
L’exploitant indique dans le manuel d’exploitation l’équipement minimal devant être en état de fonctionnement au début d’un décollage par faible visibilité, d'une approche de catégorie I inférieure aux normes, de catégorie II hors normes, d'une approche utilisant l'EVS ou d’une approche de catégorie II ou III, conformément au manuel de vol ou à tout autre document approuvé. |
b) |
Le commandant de bord s'assure que l'état de l'avion et des systèmes de bord pertinents est approprié à l'exploitation spécifique devant être effectuée. |
OPS 1.465
Minimums d'exploitation VFR
(voir appendice 1 à l’OPS 1.465)
L'exploitant s'assure que:
1) |
les vols VFR sont effectués conformément aux règles de vol à vue et au tableau figurant à l'appendice 1 de l'OPS 1.465; |
2) |
des vols en VFR spécial ne sont pas entrepris si la visibilité est inférieure à 3 km et ne sont pas poursuivis si la visibilité est inférieure à 1,5 km. |
Appendice 1 (ancien) à l'OPS 1.430
Minimums opérationnels d'aérodrome
a) |
Minimums au décollage
|
b) |
Approche classique
|
c) |
Approche de précision — Opérations de catégorie I
|
d) |
Approche de précision — Opérations de catégorie II
|
e) |
Approche de précision — Opérations de catégorie III
|
f) |
Manœuvres à vue
|
g) |
Approche à vue. L'exploitant n'utilise pas une RVR inférieure à 800 m pour une approche à vue |
h) |
Conversion de la visibilité météorologique rapportée en RVR
|
Appendice 1 (nouveau) à l'OPS 1.430
Minimums opérationnels d'aérodrome
a) |
Minimums au décollage
|
b) |
Opérations d'approche de catégorie I, APV et classique
Tableau 3 Minimums du système et installations
|
c) |
Critères de détermination de la RVR/visibilité météo convertie (CMV) (voir tableau 6)
|
d) |
Détermination de la RVR/CMV/minimums de visibilité pour les opérations d'approche de catégorie I, APV et classique
|
e) |
Opérations de catégorie I inférieures aux normes.
|
f) |
Approche de précision: opérations de catégorie II et opérations de catégorie II hors normes
|
g) |
Approche de précision — Opérations de catégorie III
|
h) |
Systèmes à vision augmentée (EVS)
|
i) |
Intentionnellement blanc |
j) |
Manœuvres à vue
|
k) |
Approche à vue. L'exploitant n'utilise pas une RVR inférieure à 800 m pour une approche à vue. |
l) |
Conversion de la visibilité météorologique rapportée en RVR/CMV.
|
Appendice 2 à l'OPS 1.430 c)
Catégories d’avion — Opérations tous temps
a) |
Classification des avions Les critères pris en considération pour la classification des avions par catégories sont la vitesse indiquée au seuil (Vat), qui est égale à la vitesse de décrochage (Vso) multipliée par 1,3 ou Vs1G multipliée par 1,23 en configuration d'atterrissage à la masse maximale certifiée à l'atterrissage. Si à la fois VSO et VS1G sont disponibles, la VAT la plus élevée est utilisée. Les catégories d'avion correspondant aux valeurs Vat sont indiquées dans le tableau suivant:
La configuration à l'atterrissage à prendre en considération est définie par l'exploitant ou le fabricant de l'avion. |
b) |
Modification permanente de catégorie (masse maximale à l'atterrissage)
|
Appendice 1 à l'OPS 1.440
Opérations par faible visibilité — Règles générales d'exploitation
a) |
Généralités. Les procédures décrites ci-après s'appliquent à l'introduction et à l'agrément d'opérations par faible visibilité. |
b) |
Démonstration opérationnelle. La démonstration opérationnelle a pour but de déterminer ou de valider l'utilisation et l'efficacité des systèmes de guidage en vol de l'appareil, comprenant éventuellement le HUDLS, de la formation, des procédures à suivre par les équipages de conduite, du programme d'entretien, et des manuels relevant du programme de catégorie II/III devant être approuvé.
|
c) |
Collecte de données pour les démonstrations opérationnelles. Chaque postulant met au point une méthode de collecte des données (par exemple un formulaire à remplir par l'équipage de conduite) pour enregistrer les performances à l'approche et à l'atterrissage. Les données ainsi obtenues et un résumé des données de la démonstration sont transmis à l'autorité à des fins d'évaluation. |
d) |
Analyse des données. Les approches et/ou atterrissages automatiques non satisfaisants sont documentés et analysés. |
e) |
Surveillance continue
|
f) |
Périodes transitoires
|
g) |
Entretien des équipements de catégorie II, catégorie III et LVTO. Des consignes d’entretien des systèmes de guidage embarqués sont établies par l’exploitant en liaison avec le fabricant et figurent dans le programme d’entretien des avions de l’exploitant prévu dans la partie M, point M.A.302. Ces consignes doivent être approuvées par l’autorité. |
h) |
Aérodromes et pistes éligibles
|
Appendice 1 à l'OPS 1.450
Opérations par faible visibilité — Formation et qualifications
a) |
Généralités. L’exploitant s’assure que la formation des équipages de conduite aux opérations par faible visibilité comprend un stage structuré comprenant des cours au sol et un entraînement sur simulateur de vol et/ou en vol. L'exploitant peut abréger le contenu du stage, comme prévu aux points 2) et 3), à condition que le contenu du stage abrégé soit acceptable par l’autorité.
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b) |
Formation au sol. L'exploitant s'assure que le cours de formation initiale au sol pour les opérations par faible visibilité couvre au moins:
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c) |
Entraînement sur simulateur de vol et/ou en vol
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d) |
Exigences concernant le stage d'adaptation nécessaire pour effectuer des décollages par faible visibilité et des opérations de catégorie I inférieures aux normes, de catégorie II hors normes, d'approche utilisant l'EVS et de catégories II et III. L'exploitant s'assure que chaque membre d'équipage de conduite suit la formation suivante aux procédures par faible visibilité lors du stage d'adaptation à un autre type, une autre classe ou une autre variante d'avion avec lesquels des décollages par faible visibilité, des opérations de catégorie I inférieures aux normes, de catégorie II hors normes, des approches utilisant l'EVS avec une RVR égale ou inférieure à 800 m et des opérations de catégories II et III seront effectués. L’expérience exigée de chaque membre d’équipage de conduite pour pouvoir suivre un stage abrégé est indiquée aux points a) 2), a) 3) et a) 4).
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e) |
Expérience de commandement et de type.
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f) |
Décollage par faible visibilité avec une RVR inférieure à 150 ou 200 m
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g) |
Maintien des compétences et contrôles périodiques — Opérations par faible visibilité
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h) |
Exigences d'entraînement supplémentaires pour les exploitants exécutant des opérations de catégorie I inférieures aux normes, des approches utilisant l'EVS et des opérations de catégorie II hors normes.
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Appendice 1 à l'OPS 1.455
Opérations par faible visibilité — Procédures d'exploitation
a) |
Généralités. Les opérations par faible visibilité comprennent:
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b) |
Procédures et instructions opérationnelles
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Appendice 1 à l'OPS 1.465
Visibilités minimales pour les opérations VFR
Classe d'espace |
|
A B C D E (Note 1) |
F G |
|
|
|
|
Au-dessus de 900 m (3 000 ft) AMSL ou 300 m (1 000 ft) au-dessus du sol, le plus élevé des deux |
À ou en dessous de 900 m (3 000 ft) AMSL ou 300 m (1 000 ft) au-dessus du sol, le plus élevé des deux |
Distance des nuages |
|
1 500 m horizontalement, 300 m (1 000 ft) verticalement |
Hors des nuages et en vue du sol |
|
Visibilité en vol |
8 km à partir de 3 050 m (10 000 ft) AMSL (note 2) 5 km en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL |
5 km (Note 3) |
||
Note 1: Les minimums VMC pour l'espace aérien de classe A sont indiqués pour le guidage, mais ils n'entraînent pas l'acceptation des vols VFR dans l'espace aérien de classe A. Note 2: Lorsque la hauteur de l'altitude de transition est inférieure à 3 050 m (10 000 ft) AMSL, il y a lieu d'utiliser FL 100 à la place de 10 000 ft. Note 3: Les avions des catégories A et B peuvent être exploités avec des visibilités jusqu'à 3 000 m, à condition que l'autorité appropriée du contrôle aérien autorise une visibilité inférieure à 5 km, et que les circonstances soient telles que la probabilité de rencontrer un autre trafic soit faible, et que l'IAS soit inférieure ou égale à 140 kts. |
SOUS-PARTIE F
PERFORMANCES — GÉNÉRALITÉS
OPS 1.470
Champ d'application
a) |
L'exploitant s'assure que les avions multimoteurs équipés de turbopropulseurs, ayant une configuration maximale approuvée en sièges passagers supérieure à 9 ou une masse maximale au décollage supérieure à 5 700 kg, ainsi que tous les avions multiréacteurs sont exploités conformément aux dispositions de la sous-partie G (classe de performances A). |
b) |
L'exploitant s'assure que les avions à hélice ayant une configuration maximale approuvée en sièges passagers égale ou inférieure à 9 et une masse maximale au décollage égale ou inférieure à 5 700 kg sont exploités conformément aux dispositions de la sous-partie H (classe de performances B). |
c) |
L'exploitant s'assure que les avions équipés de moteurs à piston ayant une configuration maximale approuvée en sièges passagers supérieure à 9 ou une masse maximale au décollage supérieure à 5 700 kg sont exploités conformément aux dispositions de la sous-partie I (classe de performances C). |
d) |
Lorsque la conformité intégrale avec les exigences de la sous-partie appropriée ne peut être démontrée en raison des caractéristiques de conception spécifiques (avions supersoniques ou hydravions, par exemple), l'exploitant applique des normes de performances approuvées assurant un niveau de sécurité équivalent à celui défini dans la sous-partie appropriée. |
OPS 1.475
Généralités
a) |
L'exploitant s'assure que:
|
b) |
L'exploitant s'assure que les données approuvées relatives aux performances qui figurent dans le manuel de vol sont utilisées pour déterminer la conformité avec les exigences de la sous-partie appropriée, complétées, si nécessaire, par d'autres données acceptables par l'autorité comme prévu dans la sous-partie appropriée. Lors de l'application des facteurs prévus dans la sous-partie appropriée, tous les facteurs opérationnels figurant déjà dans les données de performances du manuel de vol peuvent être pris en compte pour éviter la double application des facteurs. |
c) |
Lors de la démonstration de la conformité avec les exigences de la sous-partie appropriée, il y a lieu de tenir dûment compte de la configuration de l'avion, de l'environnement et du fonctionnement des systèmes pouvant avoir un effet défavorable sur les performances. |
d) |
Pour le calcul des performances, une piste humide peut être considérée comme piste sèche, s'il ne s'agit pas d'une piste en herbe. |
e) |
L'exploitant tient compte de la précision des cartes lors de l'évaluation de la conformité avec les exigences en matière de décollage figurant dans la sous-partie applicable. |
OPS 1.480
Terminologie
a) |
Les termes suivants utilisés dans les sous-parties F, G, H, I et J ont la signification suivante:
|
b) |
Les termes “distance accélération — arrêt”, “distance de décollage”, “longueur de roulement au décollage”, “trajectoire nette de décollage”, “trajectoire nette un moteur en panne en route”, “trajectoire nette deux moteurs en panne en route” relatives à l'avion sont définis dans les exigences de navigabilité selon lesquelles l'avion a été certifié, ou correspondent à la définition donnée par l'autorité, si celle-ci estime que ces définitions ne permettent pas d'assurer la conformité avec les limitations opérationnelles des performances. |
SOUS-PARTIE G
CLASSE DE PERFORMANCES A
OPS 1.485
Généralités
a) |
L'exploitant s'assure qu'afin de déterminer la conformité avec les exigences définies dans la présente sous-partie, les données approuvées relatives aux performances figurant dans le manuel de vol sont complétées, si nécessaire, par d'autres données acceptables par l'autorité, si les données approuvées relatives aux performances figurant dans le manuel de vol sont insuffisantes en ce qui concerne les points suivants:
|
b) |
L'exploitant s'assure que, dans le cas de pistes mouillées et contaminées, les données relatives aux performances déterminées conformément aux dispositions applicables en matière de certification des avions lourds ou des dispositions équivalentes acceptables par l'autorité sont utilisées. |
OPS 1.490
Décollage
a) |
L'exploitant s'assure que la masse au décollage ne dépasse pas la masse maximale au décollage spécifiée dans le manuel de vol compte tenu de l'altitude-pression et de la température ambiante sur l'aérodrome de décollage. |
b) |
L'exploitant satisfait aux exigences ci-après pour définir la masse maximale autorisée au décollage:
|
c) |
Lors de la mise en conformité avec les dispositions figurant au point b), l'exploitant prend en compte:
|
OPS 1.495
Franchissement d'obstacles au décollage
a) |
L'exploitant s'assure que la trajectoire nette de décollage franchit tous les obstacles avec une marge verticale d'au moins 35 ft ou une marge horizontale d'au moins 90 m + 0,125 × D, D représentant la distance horizontale que l'avion a parcourue depuis la fin de la distance de décollage utilisable ou depuis la fin de la distance de décollage, si un virage est prévu avant la fin de la distance de décollage utilisable. Pour les avions dont l'envergure est inférieure à 60 m, une marge horizontale de franchissement d'obstacles égale à la moitié de l'envergure de l'avion 60 m + 0,125 × D peut être utilisée. |
b) |
Lors de la démonstration de conformité avec le point a), l'exploitant tient compte des éléments suivants:
|
c) |
Lors de la démonstration de conformité avec les dispositions du point a):
|
d) |
Pour la démonstration de conformité avec le point a), dans les cas où la trajectoire de vol prévue ne doit pas être modifiée avec un angle supérieur à 15o, l'exploitant n'est pas tenu de prendre en considération les obstacles situés à une distance latérale supérieure à:
|
e) |
Pour la démonstration de conformité avec le point a), dans les cas où la trajectoire de vol prévue doit être modifiée avec un angle supérieur à 15o, l'exploitant n'est pas tenu de prendre en considération les obstacles situés à une distance latérale supérieure à:
|
f) |
L'exploitant établit des procédures d'urgence pour se conformer aux exigences de l'OPS 1.495 et pour fournir une route sûre évitant les obstacles, qui permette à l'avion soit de répondre aux exigences en route de l'OPS 1.500, soit de se poser sur l'aérodrome de départ ou sur un aérodrome de dégagement au décollage, si nécessaire. |
OPS 1.500
En route — Un moteur en panne
a) |
L'exploitant s'assure que les données relatives à la trajectoire nette avec un moteur en panne en route figurant dans le manuel de vol, compte tenu des conditions météorologiques prévues pour le vol, sont conformes avec le point b) ou c) tout au long de la route. La trajectoire nette de vol doit présenter une pente positive à une hauteur de 1 500 ft au-dessus de l'aérodrome prévu pour l'atterrissage à la suite d'une panne de moteur. Si les conditions météorologiques requièrent l'utilisation de systèmes de protection contre le givrage, l'incidence de leur utilisation sur la trajectoire nette de vol doit être prise en compte. |
b) |
La pente de la trajectoire nette de vol doit être positive à une altitude d'au moins 1 000 ft au-dessus du sol et de tous les obstacles situés le long de la route, jusqu'à une distance de 9,3 km (5 NM) de part et d'autre de la route prévue. |
c) |
La trajectoire nette de vol doit permettre à l'avion de poursuivre son vol depuis son altitude de croisière jusqu'à un aérodrome où un atterrissage peut être effectué conformément aux dispositions de l'OPS 1.515 ou, selon le cas, de l'OPS 1.520, la trajectoire nette de vol présentant une marge verticale d'au moins 2 000 ft, au-dessus du sol et de tous les obstacles situés le long de la route, jusqu'à une distance de 9,3 km (5 NM) de part et d'autre de la route à suivre conformément aux points 1) à 4):
|
d) |
Lors de la démonstration de conformité avec les dispositions de l'OPS 1.500, l'exploitant porte la marge latérale indiquée aux points b) et c) à 18,5 km (10 NM), si la précision de navigation n'est pas respectée à 95 %. |
OPS 1.505
En route — Avions à trois moteurs ou plus, ayant deux moteurs en panne en route
a) |
L'exploitant s'assure qu'à aucun point sur la route prévue un avion possédant trois moteurs ou plus ne se trouve — à une vitesse de croisière en régime économique tous moteurs en fonctionnement, à une température standard et en air calme — à plus de 90 minutes d'un aérodrome où les exigences en matière de performances applicables à la masse prévue à l'atterrissage sont satisfaites, à moins qu'il ne respecte les dispositions des points b) à f). |
b) |
Les données relatives à la trajectoire nette avec deux moteurs en panne en route doivent permettre à l'avion de poursuivre son vol dans les conditions météorologiques prévues, depuis le point où deux moteurs sont supposés tomber en panne simultanément jusqu'à un aérodrome où il peut atterrir et s'immobiliser en appliquant la procédure prévue en cas d'atterrissage avec deux moteurs en panne. La trajectoire nette de vol doit respecter une marge verticale au moins égale à 2 000 ft au-dessus du sol et des obstacles situés le long de la route, jusqu'à 9,3 km (5 NM) de part et d'autre de la trajectoire prévue. À des altitudes et dans des conditions météorologiques nécessitant l'utilisation de systèmes de protection antigivre, leur incidence sur les données afférentes à la trajectoire nette de vol doit être prise en compte. L'exploitant doit porter les marges latérales indiquées ci-dessus à 18,5 km (10 NM) si la précision de navigation n'est pas respectée à 95 %. |
c) |
Les deux moteurs sont supposés tomber en panne au point le plus critique de la partie de la route où l'avion — volant à une vitesse de croisière en régime économique tous moteurs en fonctionnement, à la température standard et en air calme — se situe à plus de 90 minutes d'un aérodrome où les exigences en matière de performances applicables à la masse prévue pour l'atterrissage sont satisfaites. |
d) |
La trajectoire nette de vol doit présenter une pente positive à une altitude de 1 500 ft au-dessus de l'aérodrome où l'atterrissage est prévu après la panne de deux moteurs. |
e) |
La vidange de carburant en vol est autorisée, dans la mesure où elle permet de rejoindre l'aérodrome avec les réserves de carburant requises, à condition qu'une procédure sûre soit utilisée. |
f) |
La masse prévue de l'avion à l'instant où les deux moteurs sont supposés tomber en panne ne doit pas être inférieure à celle qui inclurait une qualité de carburant suffisante pour atteindre l'aérodrome prévu pour l'atterrissage à une altitude d'au moins 1 500 ft directement au-dessus de l'aire d'atterrissage, et voler ensuite en palier pendant 15 minutes. |
OPS 1.510
Atterrissage — Aérodromes de destination et de dégagement
a) |
L'exploitant s'assure que la masse de l'avion à l'atterrissage, déterminée conformément à l'OPS 1.475 a), ne dépasse pas la masse maximale à l'atterrissage déterminée compte tenu de l'altitude et de la température ambiante prévue à l'heure estimée d'atterrissage sur l'aérodrome de destination ou sur tout autre aérodrome de dégagement. |
b) |
Pour les approches aux instruments avec une pente d'approche interrompue supérieure à 2,5 %, l'exploitant vérifie que la masse prévue de l'avion à l'atterrissage permet une approche interrompue avec une pente de montée supérieure ou égale à la pente d'approche interrompue applicable, à la vitesse et à la configuration d'approche interrompue avec un moteur en panne. (voir exigences en matière de certification des avions lourds). L'utilisation d'une autre méthode doit être approuvée par l'autorité. |
c) |
Pour les approches aux instruments avec des hauteurs de décision inférieures à 200 ft, l'exploitant vérifie que la masse prévue de l'avion à l'atterrissage permet une pente de montée d'approche interrompue, avec le moteur critique en panne et la vitesse et la configuration utilisées pour une remise de gaz au minimum égale à 2,5 % ou à la pente publiée, si celle-ci est supérieure (voir CS AWO 243). L'utilisation d'une autre méthode doit être approuvée par l'autorité. |
OPS 1.515
Atterrissage — Pistes sèches
a) |
L'exploitant s'assure que la masse de l'avion à l'atterrissage déterminée conformément aux dispositions de l'OPS 1.475 a) pour l'heure estimée d'atterrissage à l'aérodrome de destination et à tout aérodrome dégagement permet d'effectuer un atterrissage depuis une hauteur de 50 ft au-dessus du seuil avec arrêt complet de l'avion:
|
b) |
Lors de la démonstration de conformité avec les dispositions du point a), les éléments suivants doivent être pris en compte:
|
c) |
Lors de la démonstration de conformité avec le point a), il y a lieu de considérer que l'avion atterrira sur la piste:
|
d) |
Si l'exploitant n'est pas en mesure de se conformer au point c) 1) pour un aérodrome de destination équipé d'une seule piste faisant dépendre l'atterrissage d'une composante de vent précise, l'avion peut être libéré, à condition que deux aérodromes de dégagement permettant de se conformer pleinement aux points a), b) et c) soient désignés. Avant d'entreprendre une approche, en vue de l'atterrissage sur l'aérodrome de destination, le commandant de bord s'assure qu'un atterrissage est possible en respectant totalement les exigences de l'OPS 1.510 et des points a) et b). |
e) |
Si l'exploitant n'est pas en mesure de se conformer au point c) 2) pour l'aérodrome de destination, l'avion peut être libéré, à condition qu'un aérodrome de dégagement permettant de se conformer pleinement aux points a), b) et c) soit désigné. |
OPS 1.520
Atterrissage — Pistes mouillées et contaminées
a) |
L'exploitant s'assure que, lorsque les bulletins ou les prévisions météorologiques appropriés, ou une combinaison des deux, indiquent qu'à l'heure estimée d'arrivée la piste peut être mouillée, la distance d'atterrissage utilisable est au minimum égale à 115 % de la distance d'atterrissage requise, déterminée conformément à l'OPS 1.515. |
b) |
L'exploitant s'assure que lorsque les bulletins ou les prévisions météorologiques appropriés, ou une combinaison des deux, indiquent qu'à l'heure estimée d'arrivée la piste peut être contaminée, la distance d'atterrissage utilisable est au minimum égale à la plus grande des deux valeurs suivantes: la distance d'atterrissage déterminée conformément au point a) ci-dessus, ou 115 % de la distance d'atterrissage déterminée d'après des données approuvées relatives à la distance d'atterrissage sur une piste contaminée, ou des données équivalentes acceptées par l'autorité. |
c) |
Une distance d'atterrissage sur une piste mouillée plus courte que celle prévue au point a), mais non inférieure à celle prévue à l'OPS 1.515 a), peut être utilisée, si le manuel de vol comporte des informations spécifiques additionnelles relatives aux distances d'atterrissage sur pistes mouillées. |
d) |
Une distance d'atterrissage sur une piste contaminée spécialement préparée et plus courte que celle prévue au point b), mais non inférieure à celle requise à l'OPS 1.515 a) peut être utilisée, si le manuel de vol comporte des informations spécifiques complémentaires relatives aux distances d'atterrissage sur pistes contaminées. |
e) |
Lors de la démonstration de la conformité avec les dispositions des points b), c) et d), les critères définis à l'OPS 1.515 sont appliqués en conséquence, à l'exception des points a) 1) et 2), qui ne s'appliquent pas au point b). |
Appendice 1 à l'OPS 1.495 c) 3)
Approbation des angles d'inclinaison latérale élevés
a) |
L'utilisation d'angles d'inclinaison latérale élevés exigeant une approbation spécifique doit répondre aux critères suivants:
|
Appendice 1 à l'OPS 1.515 a) 3)
Procédures d'approche à forte pente
a) |
L'autorité peut approuver l'application de procédures d'approche à forte pente avec des angles de descente de 4,5o ou plus, et des hauteurs au seuil comprises entre 50 ft et 35 ft, à condition que les critères suivants soient satisfaits:
|
Appendice 1 à l'OPS 1.515 a) 4)
Opérations avec atterrissage court
a) |
Aux fins de l'OPS 1.515 a) 4), la distance utilisée pour le calcul de la masse autorisée à l'atterrissage peut être constituée de la longueur disponible de la zone de sécurité déclarée plus la distance d'atterrissage utilisable déclarée. L'autorité peut autoriser de telles opérations conformément aux critères suivants:
|
Appendice 2 à l'OPS 1.515 a) 4)
Critères d'aérodrome pour les opérations avec atterrissage court
a) |
L'utilisation de l'aire de sécurité doit être autorisée par l'autorité de l'aérodrome. |
b) |
La longueur disponible de l'aire de sécurité déclarée conformément aux dispositions de l'OPS 1.515 a) 4) et du présent appendice ne peut pas dépasser 90 mètres. |
c) |
La largeur de l'aire de sécurité déclarée centrée sur le prolongement de la ligne centrale de la piste ne peut pas être inférieure à la plus grande des deux valeurs suivantes: le double de la largeur de la piste ou le double de l'envergure. |
d) |
L'aire de sécurité déclarée doit être dégagée de tout obstacle et ne pas comporter de creux pouvant mettre en danger un avion se posant avant la piste, et aucun objet mobile ne peut être autorisé dans l'aire de sécurité déclarée, lorsque la piste est utilisée pour des atterrissages courts. |
e) |
La pente de l'aire de sécurité déclarée ne doit pas dépasser 5 % ascendant et 2 % descendant dans le sens de l'atterrissage. |
f) |
Pour ce type d'opérations, l'exigence relative à la force portante de l'OPS 1.480 a) 5) ne s'applique pas à l'aire de sécurité déclarée. |
SOUS-PARTIE H
CLASSE DE PERFORMANCES B
OPS 1.525
Généralités
a) |
L'exploitant n'exploite pas un avion monomoteur:
|
b) |
Les bimoteurs non conformes aux exigences de montée de l'appendice 1 de l'OPS 1.525 b) sont considérés par l'exploitant comme des monomoteurs. |
OPS 1.530
Décollage
a) |
L'exploitant s'assure que la masse au décollage ne dépasse pas la masse maximale au décollage spécifiée dans le manuel de vol compte tenu de l'altitude-pression et de la température ambiante sur l'aérodrome de décollage. |
b) |
L'exploitant s'assure que la distance de décollage sans facteurs, indiquée dans le manuel de vol, ne dépasse pas:
|
c) |
Lors de la démonstration de conformité avec les dispositions du point b), l'exploitant prend en compte:
|
OPS 1.535
Franchissement d'obstacles au décollage — avions multimoteurs
a) |
L'exploitant s'assure que la trajectoire de décollage des avions équipés de deux moteurs ou plus, déterminée conformément au présent point, franchit tous les obstacles avec une marge verticale d'au moins 50 ft ou une marge horizontale d'au moins 90 m + 0,125 x D, D représentant la distance horizontale parcourue par l'avion depuis la fin de la distance de décollage utilisable ou la fin de la distance de décollage, si un virage est prévu avant la fin de la distance de décollage utilisable, sauf exceptions prévues aux points b) et c). Pour les avions dont l'envergure est inférieure à 60 m, une marge horizontale de franchissement d'obstacles égale à la moitié de l'envergure de l'avion + 60 m + 0,125 x D peut être utilisée. Lors de la démonstration de conformité avec le présent point, il est supposé que:
|
b) |
Lors de la démonstration de conformité avec les dispositions du point a), dans les cas où la trajectoire de vol prévue ne nécessite pas de changement de trajectoire de plus de 15o, l'exploitant ne doit pas prendre en considération les obstacles dont la distance latérale est supérieure à:
|
c) |
Lors de la démonstration de conformité avec le point a), dans le cas où la trajectoire de vol prévue nécessite des changements de trajectoire de plus de 15o, l'exploitant n'est pas tenu de prendre en considération les obstacles situés à une distance latérale supérieure à:
|
d) |
Lors de la démonstration de conformité avec les points a), b) et c), l'exploitant prend en compte:
|
OPS 1.540
En route — Avions multimoteurs
a) |
L'exploitant s'assure que, compte tenu des conditions météorologiques prévues pour le vol et en cas de panne d'un moteur, l'avion peut, avec les autres moteurs fonctionnant dans les conditions spécifiées de puissance maximale continue, poursuivre son vol à ou au-dessus des altitudes minimales de sécurité appropriées indiquées dans le manuel d'exploitation, jusqu'à un point situé à 1 000 ft au-dessus d'un aérodrome où les exigences en matière de performances peuvent être satisfaites. |
b) |
Lors de la démonstration de conformité avec le point a):
|
OPS 1.542
En route — Avions monomoteurs
a) |
L'exploitant s'assure, compte tenu des conditions météorologiques prévues pour le vol et en cas de panne du moteur, que l'avion peut atteindre un lieu permettant un atterrissage forcé en sécurité. Pour les avions terrestres, un site terrestre est exigé, sauf approbation contraire de l'autorité. |
b) |
Lors de la démonstration de conformité avec le point a):
|
OPS 1.545
Atterrissage — Aérodromes de destination et de dégagement
L'exploitant s'assure que la masse de l'avion à l'atterrissage, déterminée conformément à l'OPS 1.475 a), ne dépasse pas la masse maximale à l'atterrissage spécifiée compte tenu de l'altitude et de la température ambiante prévue à l'heure estimée d'atterrissage sur l'aérodrome de destination et sur tout autre aérodrome de dégagement.
OPS 1.550
Atterrissage — Pistes sèches
a) |
L'exploitant s'assure que la masse de l'avion à l'atterrissage, déterminée conformément aux dispositions de l'OPS 1.475 a) à l'heure estimée d'atterrissage, permet d'effectuer un atterrissage depuis une hauteur de 50 ft, au-dessus du seuil avec arrêt complet de l'avion dans les 70 % de la distance d'atterrissage utilisable à l'aérodrome de destination et à tout aérodrome de dégagement.
|
b) |
Lors de la mise en conformité avec le point a), l'exploitant prend en compte les éléments suivants:
|
c) |
Pour qu'un avion puisse être libéré conformément au point a), il est supposé que l'avion atterrira sur la piste:
|
d) |
Si l'exploitant n'est pas en mesure de se conformer au point c) 2) pour l'aérodrome de destination, l'avion peut être libéré, à condition qu'un aérodrome de dégagement permettant de se conformer pleinement aux dispositions des points a), b) et c) soit désigné. |
OPS 1.555
Atterrissage — Pistes mouillées et contaminées
a) |
L'exploitant s'assure que, lorsque les bulletins ou les prévisions météorologiques appropriés, ou une combinaison des deux, indiquent qu'à l'heure estimée d'arrivée la piste peut être mouillée, la distance d'atterrissage utilisable est égale ou supérieure à la distance d'atterrissage requise, déterminée conformément aux dispositions de l'OPS 1.550 et multipliée par un facteur de 1,15. |
b) |
L'exploitant s'assure que, lorsque les bulletins ou les prévisions météorologiques appropriées, ou une combinaison des deux, indiquent qu'une piste peut être contaminée à l'heure estimée d'arrivée, la distance d'atterrissage déterminée d'après des données acceptables par l'autorité pour ces conditions ne dépasse pas la distance d'atterrissage utilisable. |
c) |
Une distance d'atterrissage sur une piste mouillée plus courte que celle requise au point a), mais non inférieure à celle requise par l'OPS 1.550 a), peut être utilisée, si le manuel de vol comporte des informations spécifiques additionnelles relatives aux distances d'atterrissage sur pistes mouillées. |
Appendice 1 à l'OPS 1.525 b)
Généralités — Montée après décollage et en remise des gaz
a) |
Montée après décollage
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b) |
Montée en remise des gaz
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Appendice 1 à l'OPS 1.535 b) 1) et c) 1)
Trajectoire de décollage — Navigation à vue
Afin de permettre une navigation à vue, l'exploitant s'assure que les conditions météorologiques prévalant au moment de l'exploitation, y compris le plafond et la visibilité, sont telles que l'obstacle et/ou les points de repère au sol puissent être vus et identifiés. Le manuel d'exploitation doit spécifier pour les aérodromes concernés les conditions météorologiques minimales qui permettent à l'équipage de conduite de déterminer et de maintenir en permanence la trajectoire de vol correcte par rapport aux points de repère au sol, afin d'assurer une marge sûre eu égard aux obstacles et au relief respectivement, de la manière suivante:
a) |
la procédure doit être parfaitement définie eu égard aux points de repère au sol, afin que la route à suivre puisse être analysée en ce qui concerne les exigences de marges de franchissement d'obstacles; |
b) |
la procédure doit correspondre aux capacités de l'avion, compte tenu de la vitesse, de l'angle d'inclinaison latérale et des effets du vent; |
c) |
une description écrite et/ou illustrée de la procédure doit être fournie à l'équipage; et |
d) |
les contraintes relatives à l'environnement (par exemple, vent, plafond, visibilité, jour/nuit, éclairage ambiant, balisage des obstacles) doivent être spécifiées. |
Appendice 1 à l'OPS 1.550 a)
Procédures d'approche à forte pente
a) |
L'autorité peut approuver l'application de procédures d'approche à forte pente avec des angles de descente de 4,5o ou plus et des hauteurs au seuil comprises entre 50 ft et 35 ft, à condition que les critères suivants soient satisfaits:
|
Appendice 2 à l'OPS 1.550 a)
Opérations avec atterrissage court
a) |
Aux fins de l'OPS 1.550 a), la distance utilisée pour le calcul de la masse autorisée à l'atterrissage peut être constituée de la longueur disponible de l'aire de sécurité déclarée plus la distance d'atterrissage utilisable déclarée. L'autorité peut approuver de telles opérations conformément aux critères suivants:
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SOUS-PARTIE I
CLASSE DE PERFORMANCES C
OPS 1.560
Généralités
L'exploitant s'assure qu'afin de déterminer la conformité avec les exigences définies dans la présente sous-partie, les données approuvées relatives aux performances spécifiées dans le manuel de vol sont complétées, si nécessaire, par d'autres données acceptables par l'autorité, si les données approuvées relatives aux performances figurant dans le manuel de vol sont insuffisantes.
OPS 1.565
Décollage
a) |
L'exploitant s'assure que la masse au décollage ne dépasse pas la masse maximale au décollage spécifiée dans le manuel de vol compte tenu de l'altitude-pression et de la température ambiante sur l'aérodrome de décollage. |
b) |
Pour les avions dont le manuel de vol contient des données relatives à la longueur de piste au décollage ne tenant pas compte d'une panne moteur, l'exploitant s'assure que la distance, à compter du début du roulement au décollage, nécessaire à l'avion pour atteindre une hauteur de 50 ft au-dessus du sol, tous moteurs fonctionnant dans les conditions spécifiées de puissance maximale décollage, multipliée par un coefficient de:
ne dépasse pas la longueur de roulement au décollage utilisable sur l'aérodrome de décollage. |
c) |
Pour les avions dont le manuel de vol contient des données relatives à la longueur de piste au décollage tenant compte d'une panne moteur, l'exploitant s'assure que les exigences ci-après sont satisfaites conformément aux spécifications du manuel de vol:
|
d) |
Pour la mise en conformité avec les dispositions des points b) et c), l'exploitant prend en compte les éléments suivants:
|
OPS 1.570
Décollage — Franchissement des obstacles
a) |
L'exploitant s'assure que la trajectoire de décollage avec un moteur en panne franchit tous les obstacles avec une marge verticale d'au moins 50 ft +0,01 × D, ou une marge horizontale d'au moins 90 m +0,125 × D, D représentant la distance horizontale que l'avion a parcourue depuis la fin de la distance de décollage utilisable. Pour les avions dont l'envergure est inférieure à 60 m, une marge horizontale de franchissement d'obstacles égale à la moitié de l'envergure de l'avion + 60 m +0,125 × D peut être utilisée. |
b) |
La trajectoire de décollage doit commencer à une hauteur de 50 ft au-dessus du sol à la fin de la distance de décollage requise par l'OPS 1.565 b) ou c), selon le cas, et s'achève à une hauteur de 1 500 ft au-dessus du sol. |
c) |
Pour la démonstration de conformité aux dispositions du point a) ci-dessus, l'exploitant prend en compte les éléments suivants:
|
d) |
Pour la démonstration de conformité avec le point a), les changements de trajectoire ne sont pas autorisés avant d'avoir atteint sur la trajectoire de décollage une hauteur de 50 ft au-dessus du sol. Ensuite, jusqu'à une hauteur de 400 ft, l'avion n'est pas supposé effectuer un virage de plus de 15o. Au-delà, des virages de plus de 15o peuvent être programmés, mais sans dépasser un angle de 25o. Il y a lieu de tenir dûment compte de l'influence de l'angle d'inclinaison latérale sur les vitesses et la trajectoire de vol, ainsi que des incréments de distance résultant d'une augmentation des vitesses de vol. |
e) |
Pour la mise en conformité avec le point a) dans les cas où la trajectoire de vol prévue ne doit pas être modifiée avec un angle supérieur à 15o, l'exploitant n'est pas tenu de prendre en considération les obstacles dont la distance latérale est supérieure à:
|
f) |
Pour la mise en conformité avec le point a), dans les cas où la trajectoire de vol prévue doit être modifiée avec un angle supérieur à 15o, l'exploitant n'est pas tenu de prendre en considération les obstacles situés à une distance latérale supérieure à:
|
g) |
L'exploitant établit des procédures d'urgence pour se conformer aux exigences de l'OPS 1.570, et pour fournir un itinéraire sûr évitant les obstacles, qui permette à l'avion soit de répondre aux exigences en route de l'OPS 1.580, soit de se poser sur l'aérodrome de départ ou sur un aérodrome de dégagement au décollage, si nécessaire. |
OPS 1.575
En route — Tous moteurs en fonctionnement
a) |
L'exploitant s'assure que, compte tenu des conditions météorologiques prévues pour le vol, l'avion peut, tout au long de son itinéraire ou de tout itinéraire de déroutement programmé, atteindre une vitesse ascensionnelle d'au moins 300 ft/mn avec tous les moteurs fonctionnant dans les conditions spécifiées de puissance maximale continue:
|
OPS 1.580
En route — Un moteur en panne
a) |
L'exploitant s'assure que, compte tenu des conditions météorologiques prévues pour le vol, et en cas de panne de l'un de ses moteurs survenant en un point quelconque de son itinéraire ou de tout itinéraire de déroutement programmé, l'autre ou les autres moteurs fonctionnant dans les conditions spécifiées de puissance maximale continue, l'avion peut poursuivre son vol du niveau de croisière jusqu'à un aérodrome où un atterrissage pourra être effectué conformément aux dispositions de l'OPS 1.595 ou 1.600, selon le cas, en franchissant tous les obstacles situés à moins de 9,3 km (soit 5 NM) de part et d'autre de la route prévue, avec une marge verticale d'au moins:
|
b) |
La pente de la trajectoire de vol doit être positive à une altitude de 450 m (1 500 ft) au-dessus de l'aérodrome où l'avion est supposé atterrir après la panne d'un moteur. |
c) |
Aux fins de l'OPS 1.580, la vitesse ascensionnelle disponible de l'avion est supposée inférieure de 150 ft/mn à la vitesse ascensionnelle brute spécifiée. |
d) |
Pour la mise en conformité avec les dispositions du présent point, l'exploitant porte les marges horizontales indiquées au point a) à 18,5 km (soit 10 NM), si la précision de navigation n'est pas respectée à 95 %. |
e) |
La vidange de carburant en vol est autorisée, dans la mesure où elle permet de rejoindre l'aérodrome avec les réserves de carburant requises, à condition qu'une procédure sûre soit utilisée. |
OPS 1.585
Avions à trois moteurs ou plus, dont deux moteurs en panne en route
a) |
L'exploitant s'assure que, à aucun point de la route prévue, un avion possédant trois moteurs ou plus ne se trouve à une vitesse de croisière en régime économique tous moteurs en fonctionnement, à une température standard et en air calme, à plus de 90 minutes d'un aérodrome où les exigences en matière de performances applicables à la masse prévue à l'atterrissage sont satisfaites, à moins qu'il ne respecte les dispositions énoncées aux points b) à e). |
b) |
La trajectoire deux moteurs en panne indiquée doit permettre à l'avion de poursuivre son vol, dans les conditions météorologiques prévues, en franchissant tous les obstacles situés à moins de 9,3 km (5 NM) de part et d'autre de la route prévue avec une marge verticale d'au moins 2 000 ft, jusqu'à un aérodrome où les exigences en matière de performances applicables à la masse prévue à l'atterrissage sont satisfaites. |
c) |
Les deux moteurs sont supposés tomber en panne au point le plus critique de la partie de la route où l'avion — volant à une vitesse de croisière en régime économique tous moteurs en fonctionnement, à la température standard et en air calme — se situe à plus de 90 minutes d'un aérodrome où les exigences en matière de performances applicables à la masse prévue pour l'atterrissage sont satisfaites. |
d) |
La masse prévue de l'avion à l'instant où les deux moteurs sont supposés tomber en panne ne doit pas être inférieure à celle qui inclurait une quantité de carburant suffisante pour atteindre l'aérodrome prévu pour l'atterrissage à une altitude d'au moins 450 m (1 500 ft), directement au-dessus de l'aire d'atterrissage, et voler ensuite en palier pendant 15 minutes. |
e) |
Aux fins du présent point, la vitesse ascensionnelle de l'avion disponible est supposée être inférieure de 150 ft/mn à celle spécifiée. |
f) |
Pour la mise en conformité avec le présent paragraphe, l'exploitant doit porter les marges horizontales indiquées au point a) à 18,5 km (soit 10 NM) si la précision de navigation n'est pas respectée à 95 %. |
g) |
La vidange de carburant en vol est autorisée dans la mesure où elle permet de rejoindre l'aérodrome avec les réserves de carburant requises, à condition qu'une procédure sûre soit utilisée. |
OPS 1.590
Atterrissage — Aérodromes de destination et de dégagement
L'exploitant s'assure que la masse de l'avion à l'atterrissage, déterminée conformément aux dispositions de l'OPS 1.475 a), ne dépasse pas la masse maximale à l'atterrissage spécifiée dans le manuel de vol, compte tenu de l'altitude, et s'il en est tenu compte dans le manuel de vol, de la température ambiante prévue à l'heure estimée d'atterrissage sur l'aérodrome de destination et de dégagement.
OPS 1.595
Atterrissage — Pistes sèches
a) |
L'exploitant s'assure que la masse de l'avion à l'atterrissage déterminée conformément aux dispositions de l'OPS 1.475 a), compte tenu de l'heure estimée d'atterrissage, permet d'effectuer un atterrissage depuis une hauteur de 50 ft au-dessus du seuil avec arrêt complet de l'avion dans les 70 % de la distance d'atterrissage utilisable à l'aérodrome de destination et à tout aérodrome de dégagement. |
b) |
Pour la démonstration de conformité avec le point a), l'exploitant prend en compte les éléments suivants:
|
c) |
Pour qu'un avion puisse prendre le départ conformément au point a), il est supposé que l'avion atterrira sur la piste:
|
d) |
Si l'exploitant n'est pas en mesure de se conformer aux dispositions du point c) 2) pour l'aérodrome de destination, l'avion peut être libéré, à condition qu'un aérodrome de dégagement permettant de se conformer pleinement aux points a), b) et c) soit désigné. |
OPS 1.600
Atterrissage — Pistes mouillées et contaminées
a) |
L'exploitant s'assure que, lorsque les bulletins ou les prévisions météorologiques appropriés, ou une combinaison des deux, indiquent qu'à l'heure estimée d'arrivée la piste peut être mouillée, la distance d'atterrissage utilisable est égale ou supérieure à la distance d'atterrissage requise, déterminée conformément aux dispositions de l'OPS 1.595 et multipliée par un facteur de 1,15. |
b) |
L'exploitant s'assure que, lorsque les bulletins ou les prévisions météorologiques appropriés, ou une combinaison des deux, indiquent que la piste peut être contaminée à l'heure estimée d'arrivée, la distance d'atterrissage, déterminée d'après des données acceptables par l'autorité pour ces conditions, ne dépasse pas la distance d'atterrissage utilisable. |
SOUS-PARTIE J
MASSE ET CENTRAGE
OPS 1.605
Généralités
(Voir appendice 1 à l'OPS 1.605)
a) |
L'exploitant s'assure que pendant toutes les phases des opérations, la charge, la masse et le centre de gravité de l'avion sont en conformité avec les limites spécifiées dans le manuel de vol approuvé, ou le manuel d'exploitation, si celui-ci est plus restrictif. |
b) |
L'exploitant établit la masse et le centrage de tout avion sur la base d'une pesée réelle préalablement à sa mise en service initiale, et ensuite tous les 4 ans, si des masses individuelles par avion sont utilisées, et tous les 9 ans, si des masses de flotte sont utilisées. Les effets cumulés des modifications et des réparations sur la masse et le centrage doivent être pris en compte et dûment renseignés. En outre, les avions doivent faire l'objet d'une nouvelle pesée, si l'effet des modifications sur la masse et le centrage n'est pas connu avec précision. |
c) |
L'exploitant détermine la masse de tous les éléments d'exploitation et des membres d'équipage inclus dans la masse de base, par pesée ou par utilisation de masses forfaitaires. L'influence de leur position dans l'avion sur le centrage doit être déterminée. |
d) |
L'exploitant établit la masse de la charge marchande, y compris tout ballast, par pesée réelle ou détermine la masse marchande par référence à des masses forfaitaires des passagers et des bagages conformément à l'OPS 1.620. |
e) |
L'exploitant détermine la masse de la charge de carburant sur la base de la densité réelle ou, si celle-ci n'est pas connue, une densité standard calculée selon une méthode décrite dans le manuel d'exploitation. |
OPS 1.607
Terminologie
a) |
Masse à vide en ordre d'exploitation ou masse de base. La masse totale de l'avion, à l'exclusion de tout carburant utilisable et de toute charge marchande, prêt pour un type spécifique d'exploitation. Cette masse inclut des éléments tels que:
|
b) |
Masse maximale sans carburant. La masse maximale admissible de l'avion sans carburant utilisable. La masse du carburant contenu dans certains réservoirs particuliers doit être incluse dans la masse sans carburant, si les limitations figurant dans le manuel de vol le prévoient. |
c) |
Masse structurale maximale à l'atterrissage. La masse maximale totale de l'avion autorisée à l'atterrissage en conditions normales. |
d) |
Masse structurale maximale au décollage. La masse maximale totale de l'avion autorisée au début du roulement au décollage. |
e) |
Classification des passagers
|
f) |
Charge marchande. La masse totale des passagers, bagages et fret, y compris toute charge non commerciale. |
OPS 1.610
Chargement, masse et centrage
L'exploitant spécifie dans le manuel d'exploitation les principes et les méthodes utilisés pour le chargement et le système de masse et centrage en répondant aux exigences de l'OPS 1.605. Ce système doit couvrir tous les types d'exploitations prévues.
OPS 1.615
Masse relative à l'équipage
a) |
L'exploitant utilise les valeurs suivantes afin de déterminer la masse de base:
|
b) |
L'exploitant corrige la masse de base de manière à prendre en compte tout bagage supplémentaire. La position des bagages supplémentaires doit être prise en compte dans l'établissement du centrage de l'avion. |
OPS 1.620
Masse relative aux passagers et aux bagages
a) |
L'exploitant calcule la masse des passagers et bagages enregistrés, soit sur la base de la masse réelle constatée par pesée de chaque passager et de chaque bagage, soit sur la base des valeurs forfaitaires de masse spécifiées dans les tableaux 1 à 3, sauf lorsque le nombre de sièges passagers disponibles est inférieur à 10. Dans ce cas, la masse des passagers peut être établie par une déclaration verbale de chaque passager, ou en son nom, et en ajoutant une constante prédéterminée tenant compte des bagages à main et des vêtements. La procédure spécifiant dans quel cas choisir l'une ou l'autre option ainsi que la procédure à suivre en cas de déclaration orale doivent figurer dans le manuel d'exploitation. |
b) |
Si la masse réelle des passagers est déterminée par pesée, l'exploitant s'assure que leurs effets personnels et les bagages à main sont inclus. La pesée est effectuée immédiatement avant l'embarquement, et dans un endroit adjacent. |
c) |
Si la masse des passagers est déterminée sur la base des masses forfaitaires, les masses forfaitaires spécifiées indiquées dans les tableaux 1 et 2 doivent être utilisées. Les masses forfaitaires comprennent la masse des bagages à main et de tout bébé de moins de 2 ans porté par un adulte sur un même siège passager. Les bébés occupant un siège distinct sont considérés comme des enfants dans le cadre de l'OPS 1.620. |
d) |
Valeurs de masse pour les passagers. Avions de 20 sièges ou plus
|
e) |
Valeurs de masse pour les passagers — Avions de 19 sièges ou moins
|
f) |
Valeurs de masse pour les bagages
|
g) |
Si l'exploitant souhaite recourir à des valeurs forfaitaires autres que les valeurs indiquées dans les tableaux 1 à 3, il doit indiquer à l'autorité ses raisons et obtenir son approbation préalablement. Il soumet également pour approbation un plan détaillé de campagne de pesée, et applique la méthode statistique décrite à l'appendice 1 à l'OPS 1.620 g). Après vérification et approbation par l'autorité des résultats de la campagne de pesée, les valeurs forfaitaires révisées peuvent être appliquées, mais uniquement par cet exploitant. Les valeurs forfaitaires révisées ne peuvent être utilisées que dans des circonstances analogues à celles de la campagne de pesée. Si les valeurs forfaitaires révisées dépassent les valeurs indiquées dans les tableaux 1 à 3, ce sont ces valeurs supérieures qui doivent être utilisées. |
h) |
Sur tout vol transportant un nombre significatif de passagers dont la masse, incluant la masse de leurs bagages à main, est supposée dépasser les valeurs forfaitaires, l'exploitant détermine la masse réelle de ces passagers par pesée ou en ajoutant un incrément de masse adéquat. |
i) |
Si on utilise des valeurs forfaitaires pour les bagages enregistrés, et si un nombre significatif de passagers enregistrent des bagages passagers dont la masse est susceptible de dépasser les valeurs forfaitaires, l'exploitant détermine la masse réelle totale de ces bagages par pesée, ou en ajoutant un incrément de masse adéquat. |
j) |
L'exploitant s'assure que le commandant de bord est informé lorsqu'une méthode non forfaitaire a été utilisée pour déterminer la masse du chargement, et que cette méthode est mentionnée sur la documentation de masse et centrage. |
OPS 1.625
Documentation de masse et de centrage
(voir appendice 1 à l'OPS 1.625)
a) |
L'exploitant établit avant chaque vol une documentation de masse et de centrage spécifiant la charge et sa répartition. La documentation de masse et de centrage doit permettre au commandant de bord de déterminer que le chargement et sa répartition sont tels que les limites de masse et de centrage de l'avion ne sont pas dépassées. Le nom de la personne établissant la documentation de masse et de centrage doit figurer sur cette documentation. La personne chargée de superviser le chargement de l'avion doit confirmer par sa signature que le chargement et sa répartition sont conformes à la documentation de masse et de centrage. Ce document doit être jugé acceptable par le commandant de bord, qui, pour marquer son accord, le contresigne ou utilise une méthode équivalente [voir également OPS 1.1055 a) 12)]. |
b) |
L'exploitant spécifie les procédures de modifications de dernière minute du chargement. |
c) |
Sous réserve d'approbation par l'autorité, l'exploitant peut utiliser une procédure autre que celles prévues aux points a) et b). |
Appendice 1 à l'OPS 1.605
Masse et centrage — Généralités
(voir l'OPS 1.605)
a) |
Détermination de la masse de base d'un avion
|
b) |
Masses forfaitaires spéciales pour la charge marchande. Outre les masses forfaitaires établies pour les passagers et les bagages enregistrés, l'exploitant peut soumettre à l'approbation de l'autorité des masses forfaitaires pour les autres éléments du chargement. |
c) |
Chargement de l'avion
|
d) |
Limites relatives au centrage
|
Appendice 1 à l'OPS 1.620 f)
Définition de la zone pour les vols à l'intérieur de la région européenne
Aux fins de l'OPS 1.620 f), les vols dans les limites de la région européenne, autres que les vols intérieurs, sont des vols conduits à l'intérieur de la zone délimitée par les points suivants:
— |
N7200 |
E04500 |
— |
N4000 |
E04500 |
— |
N3500 |
E03700 |
— |
N3000 |
E03700 |
— |
N3000 |
W00600 |
— |
N2700 |
W00900 |
— |
N2700 |
W03000 |
— |
N6700 |
W03000 |
— |
N7200 |
W01000 |
— |
N7200 |
E04500 |
Comme indiqué sur le schéma ci-dessous:
Illustration 1
Région européenne
Appendice 1 à l'OPS 1.620 g)
Procédure d'établissement de valeurs de masse forfaitaires révisées pour les passagers et les bagages
a) |
Passagers
|
b) |
Bagages enregistrés. La procédure statistique de détermination des masses forfaitaires révisées des bagages fondée sur la moyenne des masses des bagages de l'échantillon minimal requis est fondamentalement la même que celle concernant les passagers, et est décrite au point a) 1). Pour les bagages, la marge de précision s'élève à 1 %. Un minimum de 2 000 bagages enregistrés doit être pesé. |
c) |
Détermination des masses forfaitaires révisées pour les passagers et pour les bagages enregistrés
|
Appendice 1 à l'OPS 1.625
Documentation de masse et de centrage
a) |
Documentation de masse et de centrage
|
b) |
Systèmes informatisés. Lorsque la documentation de masse et de centrage est établie par un système informatisé de masse et centrage, l'exploitant vérifie l'intégrité des données ainsi obtenues. Il met en place un système permettant de vérifier que les modifications des données introduites sont intégrées comme il se doit dans le système, et que celui-ci fonctionne correctement de manière continue en contrôlant les données de sortie du système au moins tous les 6 mois. |
c) |
Systèmes embarqués de masse et centrage. L'approbation de l'autorité doit être obtenue par l'exploitant s'il souhaite utiliser un système informatisé embarqué de masse et centrage comme source primaire pour la libération du vol. |
d) |
Système de transmission de données. Lorsque la documentation de masse et de centrage est envoyée aux avions par un système de transmission de données, une copie de la documentation de masse et de centrage définitive telle qu'acceptée par le commandant de bord doit rester au sol. |
SOUS-PARTIE K
INSTRUMENTS ET ÉQUIPEMENTS
OPS 1.630
Introduction générale
a) |
L'exploitant s'assure qu'aucun vol n'est entrepris à moins que les instruments et les équipements exigés par la présente sous-partie ne soient:
|
b) |
Les normes de performances minimales des instruments et des équipements sont celles prévues par les normes techniques européennes ETSO applicables telles qu'énumérées dans les spécifications applicables en matière de normes techniques européenne (CS-TSO), à moins que d'autres normes prescrites par les règlements opérationnels ou de navigabilité. Des instruments et équipements répondant à d'autres spécifications de conception et de performance que les normes ETSO, à la date de mise en œuvre de l'OPS, peuvent être installés ou maintenus en service, sauf si des exigences additionnelles sont prescrites dans la présente sous-partie. Les instruments et équipements ayant fait l'objet d'une approbation antérieure ne nécessitent pas une mise en conformité avec une norme ETSO révisée ou une spécification révisée autre qu'une norme ETSO, sauf en cas de dispositions rétroactives. |
c) |
Les équipements ci-après ne sont pas tenus d'être approuvés:
|
d) |
Si l'équipement doit être utilisé par un membre d'équipage de conduite à son poste pendant le vol, il doit être facilement utilisable depuis son poste. Lorsqu'un même élément doit être utilisé par plus d'un membre de l'équipage de conduite, il doit être installé de manière à pouvoir être facilement utilisable depuis tout poste à partir duquel il doit être utilisé. |
e) |
Les instruments utilisés par tout membre de l'équipage de conduite doivent être disposés de façon à permettre au membre d'équipage de conduite de lire facilement les indications depuis son poste, en devant modifier le moins possible sa position et son axe de vision normaux lorsqu'il regarde en avant, dans le sens de la trajectoire. Lorsqu'un instrument unique est requis dans un avion piloté par plusieurs membres d'équipage de conduite, il doit être disposé de façon à être visible depuis chaque poste de membre d'équipage de conduite concerné. |
OPS 1.635
Dispositifs de protection des circuits
L'exploitant n'exploite un avion, dans lequel des fusibles sont utilisés, qu'avec un nombre de fusibles de rechange, utilisables en vol, égal à au moins 10 % du nombre de fusibles de chaque calibre ou trois fusibles de chaque calibre, si ce nombre est plus élevé.
OPS 1.640
Feux opérationnels des avions
L'exploitant n'exploite un avion que s'il est équipé:
a) |
pour un vol de jour:
|
b) |
pour un vol de nuit, outre les équipements prévus au point a):
|
OPS 1.645
Essuie-glaces
L'exploitant n'exploite un avion dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg que s'il est équipé, à chaque poste pilote, d'un essuie-glace ou d'un dispositif équivalent permettant d'assurer la transparence d'une portion du pare-brise en cas de précipitations.
OPS 1.650
Exploitation VFR de jour — Instruments de vol et de navigation et équipements associés
L'exploitant n'exploite un avion de jour selon les règles de vol à vue (VFR) que s'il est équipé des instruments de vol et de navigation et des équipements associés énumérés ci-après et, le cas échéant, selon les conditions suivantes:
a) |
un compas magnétique; |
b) |
un chronomètre de précision, affichant le temps en heures, minutes et secondes; |
c) |
un altimètre sensible gradué en pieds, muni d'une sous-échelle de calage graduée en hectopascal/millibars réglable à tout calage altimétrique que l'on est susceptible de sélectionner en vol; |
d) |
un anémomètre gradué en nœuds; |
e) |
un variomètre; |
f) |
un indicateur de virage et de dérapage ou un coordinateur de virage muni d'un indicateur de dérapage; |
g) |
un indicateur d'assiette (horizon artificiel); |
h) |
un indicateur gyroscopique de direction (conservateur de cap); et |
i) |
un moyen d'indiquer dans le poste de pilotage de la température de l'air extérieur, gradué en degrés Celsius; |
j) |
pour les vols dont la durée ne dépasse pas 60 minutes, dont le décollage et l'atterrissage s'effectuent sur le même aérodrome, et qui ne s'éloignent pas à plus de 50 NM de cet aérodrome, les instruments visés aux points f), g) et h), ainsi qu'aux points k) 4), k) 5) et k) 6), peuvent être remplacés soit par un indicateur de virage et de dérapage, soit par un coordinateur de virage intégrant un indicateur de dérapage, soit à la fois par un horizon artificiel et un indicateur de dérapage; |
k) |
si la présence de deux pilotes est requise, le poste du second pilote est équipé des instruments distincts suivants:
|
l) |
chaque anémomètre doit être muni d'un tube de Pitot réchauffé ou d'un système équivalent permettant de prévenir toute défaillance due à la condensation ou au givrage pour:
|
m) |
lorsque des instruments sont requis en double, cette exigence signifie que chaque pilote doit disposer, lorsque approprié, d'un affichage distinct et de sélecteurs, ou autres éléments associés distincts, le cas échéant; |
n) |
tous les avions doivent être équipés de dispositifs indiquant toute anomalie dans l'alimentation des instruments de vol exigés; et |
o) |
tous les avions soumis à des limitations de compressibilité non indiqués sur les anémomètres requis doivent être équipés d'un machmètre à chaque poste de pilote; |
p) |
l'exploitant n'effectue des opérations en VFR de jour que si l'avion est équipé d'un microcasque ou d'un dispositif équivalent pour chaque membre de l'équipage de conduite en service dans le poste de pilotage. |
OPS 1.652
Vols IFR ou vols de nuit — Instruments de vol et de navigation et équipements associés
L'exploitant n'exploite un avion selon les règles du vol aux instruments (IFR) ou de nuit selon les règles du vol à vue (VFR) que s'il est équipé d'instruments de vol et de navigation et des équipements associés et, le cas échéant, selon les conditions suivantes:
a) |
un compas magnétique; |
b) |
un chronomètre de précision, exprimant le temps en heures, minutes et secondes; |
c) |
deux altimètres sensibles gradués en pieds, munis d'une sous-échelle de calage graduée en hectopascals/millibars réglable à tout calage altimétrique que l'on est susceptible de devoir sélectionner en vol; ces altimètres doivent être à compteur à tambour et aiguille ou à présentation équivalente; |
d) |
un anémomètre muni d'un tube de Pitot réchauffé, ou d'un système équivalent permettant de prévenir toute défaillance de fonctionnement due à la condensation ou au givrage, ainsi que d'un dispositif avertisseur de panne de réchauffage du tube de Pitot. L'exigence d'un système avertisseur de panne de réchauffage du tube de Pitot ne s'applique pas aux avions dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est de 9 ou moins ou dont la masse maximale certifiée au décollage est de 5 700 kg ou moins et dont le certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er avril 1998; |
e) |
un variomètre; |
f) |
un indicateur de virage et de dérapage; |
g) |
un indicateur d'assiette (horizon artificiel); |
h) |
un indicateur gyroscopique de direction (conservateur de cap); |
i) |
un moyen d'indiquer dans le poste de pilotage de la température de l'air extérieur, gradué en degrés Celsius; |
j) |
deux systèmes indépendants de mesure de la pression statique, sauf pour les avions à hélices d'une masse maximale certifiée au décollage de 5 700 kg ou moins, pour lesquels il n'est exigé qu'un système de mesure de la pression statique et une prise statique de secours; |
k) |
lorsque la présence de deux pilotes est requise, le poste du second pilote doit être équipé des instruments séparés suivants:
|
l) |
les avions dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg ou dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 9 doivent être équipés d'un horizon artificiel supplémentaire, de secours, pouvant être utilisé de n'importe quelle place de pilote, et qui doit:
|
m) |
aux fins du point l), l'équipage de conduite doit être clairement informé lorsque l'horizon artificiel de secours exigé par ce point est alimenté par le système électrique de secours. Lorsque l'horizon artificiel de secours possède sa propre alimentation, il doit être indiqué sur l'instrument lui-même ou sur le tableau de bord que cette alimentation est utilisée; |
n) |
un porte-cartes positionné de manière à permettre une lecture aisée et pouvant être éclairé pour les vols de nuit; |
o) |
si l'horizon artificiel de secours est certifié conformément à CS 25.1303 b) 4) ou une norme équivalente, les indicateurs de virage et de dérapage peuvent être remplacés par des indicateurs de dérapage; |
p) |
lorsque des instruments sont requis en double, cette exigence signifie que chaque pilote doit disposer d'un affichage distinct et de sélecteurs ou autres équipements associés séparés, le cas échéant; |
q) |
tous les avions doivent être équipés de dispositifs indiquant toute anomalie dans la fourniture de l'alimentation des instruments de vol exigés; et |
r) |
tous les avions soumis à des limitations de compressibilité non indiqués sur les anémomètres requis doivent être équipés d'un machmètre à chaque poste de pilote; |
s) |
l'exploitant n'effectue des opérations en IFR ou de nuit que si l'avion est équipé, pour chaque membre d'équipage de conduite en fonction dans le poste de pilotage, d'un microcasque, ou d'un dispositif équivalent, et d'un alternat placé sur le volant de commande de chaque pilote requis. |
OPS 1.655
Équipements additionnels pour les vols en IFR ou de nuit avec un seul pilote
L'exploitant n'exploite un avion en vol IFR monopilote que si l'avion dispose d'un pilote automatique pouvant maintenir au moins l'altitude et le cap.
OPS 1.660
Système avertisseur d'altitude
a) |
L'exploitant n'exploite un avion turbopropulseur, dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg ou dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 9, ou un avion à réaction, que s'il est équipé d'un système avertisseur d'altitude capable:
sauf pour les avions dont la masse maximale certifiée au décollage est égale ou inférieure à 5 700 kg et dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 9, et dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er avril 1972 et qui est déjà immatriculé dans un État membre au 1er avril 1995. |
OPS 1.665
Dispositif avertisseur de proximité du sol et système d'avertissement et d'alarme d'impact
a) |
L'exploitant n'exploite un avion à turbines dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg ou dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 9 que s'il est équipé d'un dispositif avertisseur de proximité du sol avec une fonction prédictive d'évitement du relief (système d'avertissement et d'alarme d'impact — TAWS). |
b) |
Le dispositif avertisseur de proximité du sol doit délivrer automatiquement, en temps opportun, une alarme distincte à l'équipage de conduite, au moyen de signaux sonores éventuellement complétés de signaux visuels, en cas de taux de chute excessif, de proximité du sol, de perte d'altitude après le décollage ou d'une remise des gaz, de configuration d'atterrissage anormale ou d'écart sous un faisceau d'alignement de descente. |
c) |
Le système d'avertissement et d'alarme d'impact doit alerter automatiquement, au moyen de signaux visuels et sonores et d'un affichage d'avertissement d'impact, l'équipage de conduite, en temps utile pour prévenir un impact, et lui fournir une trajectoire de dégagement. |
OPS 1.668
Système antiabordage embarqué
L'exploitant n'exploite un avion à turbines dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg ou dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 19 que s'il est équipé d'un système antiabordage embarqué d'un niveau de performances au moins égal à celui de l'ACAS II.
OPS 1.670
Équipement radar météorologique embarqué
a) |
L'exploitant n'exploite:
|
b) |
Pour les avions pressurisés à hélices dont la masse maximale certifiée au décollage est inférieure ou égale à 5 700 kg et dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est inférieure ou égale à 9, l'équipement radar météorologique embarqué peut, sous réserve de l'approbation de l'autorité, être remplacé par un autre équipement pouvant détecter les orages et d'autres conditions météorologiques potentiellement dangereuses considérées comme détectables par un équipement radar météorologique. |
OPS 1.675
Équipement pour le vol en conditions givrantes
a) |
L'exploitant n'exploite un avion en conditions givrantes prévues ou réelles que s'il est certifié et équipé pour le vol en conditions givrantes. |
b) |
L'exploitant n'exploite un avion en conditions givrantes prévues ou réelles, de nuit, que s'il est équipé d'un moyen permettant d'éclairer ou de détecter la formation de glace. Tout système d'éclairage utilisé ne doit pas provoquer d'éblouissement ou de reflets susceptibles de gêner les membres d'équipage dans l'accomplissement de leurs tâches. |
OPS 1.680
Détecteur de radiations cosmiques
a) |
L'exploitant n'exploite un avion à une altitude supérieure à 15 000 m (49 000 ft) que:
|
OPS 1.685
Système d'interphone pour les membres de l'équipage de conduite
L'exploitant n'exploite un avion à bord duquel la présence de plus d'un membre d'équipage de conduite est exigée, que s'il est équipé d'un système d'interphone pour membres d'équipage de conduite comprenant des casques et des micros, à l'exception de micros à main, à l'usage de tous les membres de l'équipage de conduite.
OPS 1.690
Système d'interphone pour les membres de l'équipage
a) |
L'exploitant n'exploite un avion dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 15 000 kg ou dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 19, que s'il est équipé d'un système d'interphone pour les membres d'équipage, à l'exception des avions possédant un certificat de navigabilité individuel délivré avant le 1er avril 1965 et déjà immatriculé dans un État membre au 1er avril 1995. |
b) |
Le système d'interphone pour les membres d'équipage exigé par le présent paragraphe doit:
|
OPS 1.695
Système d'annonce aux passagers
a) |
L'exploitant n'exploite un avion dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 19 que s'il est équipé d'un système d'annonces aux passagers. |
b) |
Le système d'annonces aux passagers prévu par le présent paragraphe doit:
|
OPS 1.700
Enregistreurs de conversations — 1
a) |
L'exploitant n'exploite un avion dont le premier certificat de navigabilité individuel a été délivré à partir du 1er avril 1998, s'il s'agit:
|
b) |
L'enregistreur de conversations doit être en mesure de garder en mémoire les informations enregistrées pendant au moins les 2 dernières heures de fonctionnement, cette période pouvant toutefois être réduite à 30 minutes pour les avions dont la masse maximale certifiée au décollage est égale ou inférieure à 5 700 kg. |
c) |
L'enregistreur de conversations doit automatiquement commencer à enregistrer avant que l'avion ne se déplace par ses propres moyens et poursuivre cet enregistrement jusqu'à la fin du vol, lorsque l'avion n'est plus en mesure de se déplacer par ses propres moyens. En outre, et selon la disponibilité d'alimentation électrique, l'enregistreur de conversations doit commencer à enregistrer, dès que possible, pendant les vérifications faites dans le poste de pilotage avant la mise en route des moteurs au début du vol, et ce jusqu'aux vérifications faites dans le poste de pilotage immédiatement après l'arrêt des moteurs à la fin du vol. |
d) |
L'enregistreur de conversations doit être muni d'un dispositif de repérage dans l'eau. |
OPS 1.705
Enregistreurs de conversations — 2
a) |
L'exploitant n'exploite un avion multiturbines dont le premier certificat de navigabilité individuel a été délivré entre le 1er janvier 1990 et le 31 mars 1998 inclus, dont la masse maximale certifiée au décollage est égale ou inférieure à 5 700 kg et dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 9 que s'il est équipé d'un enregistreur de conversations qui enregistre:
|
b) |
L'enregistreur de conversations dans le poste de pilotage doit être en mesure de garder en mémoire les informations enregistrées pendant au moins les 30 dernières minutes de fonctionnement. |
c) |
L'enregistreur de conversations doit commencer à enregistrer avant que l'avion ne se déplace par ses propres moyens et poursuivre cet enregistrement jusqu'à la fin du vol, lorsque l'avion n'est plus en mesure de se déplacer par ses propres moyens. En outre, et selon la disponibilité d'alimentation électrique, l'enregistreur de conversations doit commencer à enregistrer dès que possible pendant les vérifications faites dans le poste de pilotage avant le début du vol, et ce jusqu'aux vérifications faites dans le poste de pilotage immédiatement après l'arrêt des moteurs à la fin du vol. |
d) |
L'enregistreur de conversations doit être muni d'un dispositif de repérage dans l'eau. |
OPS 1.710
Enregistreurs de conversations — 3
a) |
L'exploitant n'exploite un avion dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg et dont le premier certificat de navigabilité individuel a été délivré avant le 1er avril 1998 que s'il est équipé d'un enregistreur de conversations qui enregistre:
|
b) |
L'enregistreur de conversations du poste de pilotage doit être en mesure de garder en mémoire les informations enregistrées pendant au moins les 30 dernières minutes de fonctionnement. |
c) |
L'enregistreur de conversations doit commencer à enregistrer avant que l'avion ne se déplace par ses propres moyens et poursuivre cet enregistrement jusqu'à la fin du vol, lorsque l'avion n'est plus en mesure de se déplacer par ses propres moyens. |
d) |
L'enregistreur de conversations doit être muni d'un dispositif de repérage dans l'eau. |
OPS 1.715
Systèmes enregistreurs de paramètres de vol — 1
(voir appendice 1 à l'OPS 1.715)
a) |
L'exploitant n'exploite un avion, dont le premier certificat de navigabilité individuel a été délivré à partir du 1er avril 1998, s'il s'agit:
que s'il est équipé d'un enregistreur de paramètres de vol utilisant un mode numérique d'enregistrement et de stockage des données, et muni d'un système permettant d'extraire facilement ces données du support de mémorisation. |
b) |
Le système enregistreur de paramètres de vol doit pouvoir garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins les 25 dernières heures de fonctionnement, cette durée pouvant être ramenée à 10 heures pour les avions dont la masse maximale certifiée au décollage est inférieure ou égale à 5 700 kg. |
c) |
Le système enregistreur de paramètres de vol doit enregistrer par référence à une échelle de temps:
|
d) |
Les données doivent provenir de sources de l'avion permettant d'établir une corrélation précise avec les informations présentées à l'équipage de conduite. |
e) |
Le système enregistreur de paramètres de vol doit commencer automatiquement l'enregistrement des données avant que l'avion ne soit capable de se déplacer par ses propres moyens, et s'arrêter automatiquement dès que l'avion ne peut plus se déplacer par ses propres moyens. |
f) |
Le système enregistreur de paramètres de vol doit être muni d'un dispositif facilitant son repérage dans l'eau. |
g) |
Les avions dont le premier certificat de navigabilité individuel a été délivré entre le 1er avril 1998 et le 1er avril 2001 inclus peuvent ne pas être conformes à l'OPS 1.715 c), si approuvé par l'autorité, à condition que:
|
OPS 1.720
Systèmes enregistreurs de paramètres de vol — 2
(voir appendice 1 à l'OPS 1.720)
a) |
L'exploitant n'exploite un avion dont le certificat de navigabilité individuel a été délivré pour la première fois entre le 1er juin 1990 et le 31 mars 1998 inclus, et dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg, que s'il est équipé d'un enregistreur de paramètres de vol utilisant un mode numérique d'enregistrement et de mémorisation des données et muni d'un système permettant d'extraire facilement ces données du support de mémorisation. |
b) |
Le système enregistreur de paramètres de vol doit pouvoir garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins les 25 dernières heures de fonctionnement. |
c) |
Le système enregistreur de paramètres de vol doit enregistrer par référence à une échelle de temps:
|
d) |
Pour les avions dont la masse maximale au décollage est égale ou inférieure certifiée à 27 000 kg, si acceptable par l'autorité, les paramètres 14 et 15b figurant dans le tableau A de l'appendice 1 à l'OPS 1.720 peuvent ne pas être enregistrés, lorsqu'une des conditions suivantes est remplie:
|
e) |
Pour les avions, dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 27 000 kg, le paramètre 15b du tableau A de l'appendice 1 à l'OPS 1.720 et les paramètres 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30 et 31 du tableau B de l'appendice 1 peuvent ne pas être enregistrés, si acceptable par l'autorité et pour autant qu'une des conditions suivantes soit remplie:
|
f) |
Les paramètres pouvant être calculés au départ des autres paramètres enregistrés peuvent ne pas être enregistrés si acceptable par l'autorité. |
g) |
Les données doivent provenir de sources de l'avion permettant d'établir une corrélation précise avec les informations présentées à l'équipage de conduite. |
h) |
Le système enregistreur de paramètres de vol doit commencer l'enregistrement des données avant que l'avion ne puisse se déplacer par ses propres moyens et s'arrêter dès que l'avion ne peut plus se déplacer par ses propres moyens. |
i) |
Le système enregistreur de paramètres de vol doit être muni d'un dispositif facilitant son repérage dans l'eau. |
OPS 1.725
Systèmes enregistreurs de paramètres de vol — 3
(voir appendice 1 à l'OPS 1.725)
a) |
L'exploitant n'exploite un avion à turbine dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er juin 1990 et dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg que s'il est équipé d'un enregistreur de paramètres de vol utilisant un mode numérique d'enregistrement et de stockage des données et muni d'un système permettant d'extraire facilement ces données du support de mémorisation. |
b) |
Le système enregistreur de paramètres de vol doit pouvoir garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins les 25 dernières heures de son fonctionnement. |
c) |
Le système enregistreur de paramètres de vol doit enregistrer par référence à une échelle de temps:
|
d) |
Les paramètres pouvant être calculés au départ des autres paramètres enregistrés peuvent ne pas être enregistrés, si acceptable par l'autorité. |
e) |
Les données doivent provenir de sources de l'avion permettant d'établir une corrélation précise avec les informations présentées à l'équipage de conduite. |
f) |
Le système enregistreur de paramètres de vol doit commencer l'enregistrement des données avant que l'avion ne puisse se déplacer par ses propres moyens et doit s'arrêter dès que l'avion ne peut plus se déplacer par ses propres moyens. |
g) |
Le système enregistreur de paramètres doit être muni d'un dispositif facilitant son repérage dans l'eau. |
OPS 1.727
Enregistreur combiné
a) |
Il est possible de se conformer aux exigences relatives à l'enregistreur de conversations et au système enregistreur de paramètres de vol avec:
|
b) |
Un enregistreur combiné est un enregistreur de vol qui enregistre:
|
OPS 1.730
Sièges, ceintures de sécurité, harnais et dispositifs de retenue pour enfants
a) |
L'exploitant n'exploite un avion que s'il est équipé:
|
b) |
Toutes les ceintures de sécurité avec harnais doivent posséder un point de déverrouillage unique. |
c) |
Une ceinture de sécurité avec baudrier pour les avions dont la masse maximale certifiée au décollage est inférieure ou égale à 5 700 kg, ou une ceinture de sécurité pour les avions dont la masse maximale certifiée au décollage est inférieure ou égale à 2 730 kg, peut être utilisée à la place d'une ceinture avec harnais, si celle-ci ne peut être raisonnablement installée pour des raisons pratiques. |
OPS 1.731
Consignes “Attacher les ceintures” et “Défense de fumer”
L'exploitant n'exploite un avion que si tous les sièges des passagers sont visibles depuis le poste de pilotage, sauf si l'avion est équipé d'un système de signalisation informant tous les passagers et les membres de l'équipage de cabine lorsque les ceintures doivent être attachées et lorsqu'il est interdit de fumer.
OPS 1.735
Portes intérieures et rideaux
L'exploitant n'exploite un avion que si les équipements suivants sont installés:
a) |
dans un avion dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 19, une porte séparant les compartiments passagers du poste de pilotage, portant un panneau “Réservé à l'équipage” et équipée d'un dispositif de verrouillage afin d'empêcher les passagers d'ouvrir cette porte sans l'autorisation d'un membre d'équipage de conduite; |
b) |
un système permettant d'ouvrir chaque porte séparant un compartiment passagers d'un autre compartiment doté d'issues de secours. Ces systèmes d'ouvertures sont facilement accessibles; |
c) |
s'il est nécessaire de passer par une porte ou un rideau séparant la cabine passagers d'autres compartiments pour atteindre d'un quelconque siège passager toute issue de secours requise, cette porte ou ce rideau sont équipés d'un système permettant de les maintenir ouverts; |
d) |
une étiquette apposée sur chaque porte intérieure ou à proximité d'un rideau donnant accès à une issue de secours destinée aux passagers, pour indiquer que cette porte ou ce rideau doivent rester ouverts lors du décollage et de l'atterrissage; et |
e) |
un dispositif permettant à tout membre de l'équipage de déverrouiller toute porte normalement accessible aux passagers et pouvant être verrouillée par ceux-ci. |
OPS 1.745
Trousses de premiers secours
a) |
L'exploitant n'exploite un avion que s'il est équipé de trousses de premiers secours facilement accessibles pour une utilisation, dont le nombre est déterminé selon le tableau suivant:
|
b) |
L'exploitant s'assure que les trousses sont:
|
OPS 1.755
Trousse médicale d'urgence
a) |
L'exploitant n'exploite pas un avion dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 30, que s'il est équipé d'une trousse médicale d'urgence, si un point quelconque de la route prévue se trouve à plus de 60 minutes de vol (à une vitesse de croisière normale) d'un aérodrome où une assistance médicale qualifiée devrait être disponible. |
b) |
Le commandant de bord s'assure que les médicaments ne sont administrés que par des médecins, des infirmières qualifiés ou tout autre professionnel ayant des qualifications comparables. |
c) |
Conditions de transport
|
OPS 1.760
Oxygène de premiers secours
a) |
L'exploitant n'exploite un avion pressurisé à des altitudes supérieures à 25 000 ft, lorsqu'un membre d'équipage de cabine est requis à bord, que si l'appareil est équipé d'une alimentation en oxygène non dilué pour les passagers qui, pour des raisons physiologiques, pourraient avoir besoin d'oxygène à la suite d'une dépressurisation de la cabine. La quantité d'oxygène est calculée en tenant compte d'un débit moyen égal à au moins 3 litres/minute/personne STPD, et doit être suffisante pour alimenter pendant toute la durée de vol restante, après une dépressurisation de la cabine, à une altitude cabine supérieure à 8 000 ft mais ne dépassant pas 15 000 ft, au moins 2 % des passagers transportés et, en tout état de cause, pas moins d'une personne. Les systèmes de distribution doivent être en nombre suffisant, en aucun cas moins de deux, et permettre à l'équipage de cabine d'utiliser l'oxygène. Les systèmes de distribution peuvent être de type portatif. |
b) |
La quantité d'oxygène de premiers secours exigée pour un vol donné doit être déterminée sur la base des altitudes-pression de la cabine et de la durée du vol conformément aux procédures d'exploitation établies pour chaque opération et chaque route. |
c) |
L'équipement d'oxygène fourni peut produire un débit d'au moins 4 litres par minute STPD pour chaque utilisateur. Un dispositif peut être prévu afin de réduire le débit à une quantité qui ne sera pas inférieure à 2 litres par minute, STPD, quelle que soit l'altitude. |
OPS 1.770
Oxygène de subsistance — Avions pressurisés
(voir appendice 1 à l'OPS 1.770)
a) |
Généralités
|
b) |
Exigences en matière d'équipements et d'alimentation en oxygène
|
OPS 1.775
Oxygène de subsistance — Avions non pressurisés
(voir appendice 1 à l'OPS 1.775)
a) |
Généralités
|
b) |
Exigences en matière d'alimentation en oxygène
|
OPS 1.780
Équipement de protection respiratoire pour l'équipage
a) |
L'exploitant n'exploite un avion pressurisé ou un avion non pressurisé dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg ou dont une configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 19 que:
|
b) |
Les équipements de protection respiratoire destinés aux membres d'équipage de conduite doivent être placés dans un endroit approprié dans le poste de pilotage et être facilement accessibles en vue d'une utilisation immédiate par chaque membre d'équipage de conduite requis, lorsqu'il occupe son poste. |
c) |
Les équipements de protection respiratoire à l'usage des membres d'équipage de cabine doivent être installés à proximité de chaque poste de membre d'équipage de cabine requis. |
d) |
Un équipement supplémentaire de protection respiratoire portable, facilement accessible, doit être fourni, et situé à l'endroit où à proximité immédiate des extincteurs à main prévus à l'OPS 1.790 c) et d), sauf dans le cas où l'extincteur est situé à l'intérieur d'un compartiment de cargo, auquel cas l'équipement doit être placé à l'extérieur, mais à proximité immédiate de l'entrée de ce compartiment. |
e) |
Les équipements de protection respiratoire ne doivent pas empêcher les communications visées aux OPS 1.685, 1.690, 1.810 et 1.850. |
OPS 1.790
Extincteurs à main
L'exploitant n'exploite un avion que s'il est équipé d'extincteurs à main répartis dans le poste de pilotage, la cabine des passagers et, le cas échéant, les compartiments cargo et les offices, conformément aux dispositions suivantes:
a) |
la nature et la quantité des agents extincteurs doivent être adaptées aux types de feux susceptibles de se déclarer dans le compartiment où l'extincteur est destiné à être utilisé, et réduire au minimum les risques de concentration de gaz toxiques dans les compartiments occupés par l'équipage; |
b) |
au moins un extincteur à main contenant du Halon 1211 (bromochlorodifluoro-méthane, CBrClF2), ou un agent extincteur équivalent, doit être adéquatement placé dans le poste de pilotage pour pouvoir être utilisé par l'équipage de conduite; |
c) |
au moins un extincteur à main doit être placé dans chaque office qui n'est pas situé sur le pont principal des passagers ou doit être facilement accessible pour pouvoir être utilisé dans ces offices; |
d) |
au moins un extincteur à main facilement accessible doit être disponible et utilisable dans chaque compartiment cargo ou de bagages de classe A ou B et dans chaque compartiment cargo de classe E en vol accessible aux membres de l'équipage; |
e) |
et au moins le nombre d'extincteurs à main suivant est convenablement placé dans chaque compartiment passagers:
Lorsqu'un minimum de deux extincteurs est exigé, ils doivent être répartis de façon uniforme dans la cabine des passagers; |
f) |
au moins un des extincteurs exigés dans la cabine d'un avion dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est comprise entre 31 et 60 et deux des extincteurs exigés dans la cabine d'un avion dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est de 61 ou plus doivent contenir du Halon 1211 (bromochlorodifluorométhane, CBrClF2) ou un agent extincteur équivalent. |
OPS 1.795
Haches de secours et pieds-de-biche
a) |
L'exploitant n'exploite un avion dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg, ou dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 9, que s'il est équipé d'au moins une hache ou d'un pied-de-biche dans le poste de pilotage. Si la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 200, une hache ou un pied-de-biche supplémentaire doit être transporté et placé dans l'office situé le plus à l'arrière, ou à proximité de celui-ci. |
b) |
Les haches et les pieds-de-biche placés dans la cabine ne doivent pas être visibles des passagers. |
OPS 1.800
Indication des zones de pénétration dans le fuselage
L'exploitant s'assure que lorsque des zones de pénétration sont signalées sur le fuselage à l'intention des équipes de sauvetage en cas d'urgence, celles-ci sont marquées comme indiqué ci-après. Les marques doivent être de couleur rouge ou jaune et, si nécessaire, entourées d'un cadre blanc pour offrir un meilleur contraste avec le fond. Si la distance entre marques d'angle dépasse 2 m, des marques intermédiaires de 9 cm x 3 cm sont ajoutées de manière que la distance entre deux marques adjacentes ne dépasse pas 2 m.
OPS 1.805
Dispositifs d'évacuation d'urgence
a) |
L'exploitant n'exploite un avion dont la hauteur des seuils des issues de secours passagers:
|
b) |
Ces équipements ou dispositifs ne sont pas nécessaires aux issues situées sur les ailes, si le point auquel le cheminement d'évacuation aboutit se situe à une hauteur inférieure à 1,83 m (6 ft) au-dessus du sol, pour un avion au sol avec le train d'atterrissage sorti et volets en position de décollage ou d'atterrissage (la position la plus élevée par rapport au sol). |
c) |
Les avions dans lesquels une issue de secours distincte doit être réservée à l'équipage de conduite est requise et:
|
OPS 1.810
Mégaphones
a) |
L'exploitant n'exploite un avion dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 60 et transportant effectivement un ou plusieurs passagers que s'il est équipé de mégaphones portables alimentés par des batteries, facilement accessibles, pour pouvoir être utilisés par les membres de l'équipage en cas d'évacuation d'urgence, et dont le nombre est:
|
OPS 1.815
Éclairage de secours
a) |
L'exploitant n'exploite un avion de transport de passagers, dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 9, que s'il est équipé d'un système d'éclairage de secours ayant une source d'alimentation indépendante propre à faciliter l'évacuation de l'avion. Le système d'éclairage de secours doit comprendre:
|
b) |
L'exploitant n'exploite un avion de transport de passagers dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est inférieure ou égale à 9 en vol de nuit que s'il est équipé d'un système d'éclairage général de la cabine propre à faciliter l'évacuation de l'avion. Le système peut comprendre des plafonniers ou d'autres sources d'éclairage déjà installées dans l'avion et qui peuvent rester en service après mise hors tension de la batterie de l'avion. |
OPS 1.820
Émetteur de localisation d'urgence
a) |
L'exploitant ne peut exploiter un avion autorisé à transporter plus de 19 passagers si son équipement ne comprend pas au minimum:
|
b) |
L'exploitant ne peut exploiter un avion autorisé à transporter jusqu'à 19 passagers si son équipement ne comprend pas au minimum:
|
c) |
L'exploitant veille à ce que tous les ELT transportés pour satisfaire aux exigences ci-dessus fonctionnent conformément à l'annexe 10 de l'OACI, volume III. |
OPS 1.825
Gilets de sauvetage
a) |
Avions terrestres. L'exploitant n'exploite un avion terrestre:
que si cet avion est équipé, pour chaque personne à bord, d'un gilet de sauvetage muni d'une balise lumineuse de survie. Chaque gilet de sauvetage doit être rangé dans un endroit facilement accessible à partir du siège ou de la couchette de la personne à qui le gilet est destiné. Les gilets de sauvetage pour bébés peuvent être remplacés par tout autre dispositif de flottaison approuvé et muni d'une balise lumineuse de survie. |
b) |
Hydravions et avions amphibies. L'exploitant n'exploite un hydravion ou un avion amphibie au-dessus de l'eau que si cet appareil est équipé, pour chaque personne à bord, d'un gilet de sauvetage muni d'une balise lumineuse de survie. Chaque gilet de sauvetage doit être rangé dans un endroit facilement accessible à partir du siège ou de la couchette de la personne à qui le gilet est destiné. Les gilets de sauvetage pour bébés peuvent être remplacés par tout autre dispositif de flottaison approuvé et muni d'une balise lumineuse de survie. |
OPS 1.830
Canots de sauvetage et ELT de survie pour les vols prolongés au-dessus de l'eau
a) |
L'exploitant n'exploite un avion survolant une étendue d'eau et s'éloignant d'un aérodrome se prêtant à un atterrissage d'urgence d'une distance supérieure à:
que si les équipements prévus aux points b) et c) sont embarqués. |
b) |
Des canots de sauvetage en nombre suffisant pour transporter toutes les personnes à bord. Sauf si l'avion transporte un nombre supplémentaire de canots de sauvetage d'une capacité suffisante, la flottabilité et la capacité au-delà de la capacité nominale des canots doivent permettre d'accueillir la totalité des occupants de l'avion en cas de perte d'une des embarcations ayant la plus grande capacité nominale. Les canots de sauvetage doivent être équipés des éléments suivants:
|
c) |
Au moins deux émetteurs de localisation d'urgence de survie [ELT(S)], émettant sur les fréquences prévues dans l'annexe 10 de l'OACI, volume V, chapitre 2. |
OPS 1.835
Équipement de survie
L'exploitant n'exploite un avion au-dessus de régions où les opérations de recherche et de sauvetage seraient particulièrement difficiles que si l'avion est doté des équipements suivants:
a) |
équipement de signalisation permettant d'envoyer les signaux de détresse pyrotechniques décrits dans l'annexe 2 de l'OACI; |
b) |
au moins un émetteur de localisation d'urgence de survie [ELT(S)], capable d'émettre sur les fréquences prévues dans l'annexe 10 de l'OACI, volume V, chapitre 2; |
c) |
un équipement de survie additionnel pour l'itinéraire à suivre, en tenant compte du nombre de passagers à bord. Les équipements prévus au point c) peuvent, toutefois, ne pas être embarqués, si:
|
OPS 1.840
Hydravions et amphibies — Équipements divers
a) |
L'exploitant n'exploite un hydravion ou un amphibie sur l'eau que si celui-ci est équipé:
|
Appendice à l'OPS 1.715
Systèmes enregistreurs des paramètres de vol — 1 — Liste des paramètres à enregistrer
Tableau A1 — Avions dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg
Note: Le nombre indiqué dans la colonne de gauche renvoie au numéro de série figurant dans le document ED55 d'EUROCAE.
No |
PARAMÈTRE |
1. |
COMPTABILISATION DU TEMPS OU DU TEMPS RELATIF |
2. |
ALTITUDE-PRESSION |
3. |
VITESSE DE L'AIR INDIQUÉE |
4. |
CAP |
5. |
ACCÉLÉRATION NORMALE |
6. |
ASSIETTE EN TANGAGE |
7. |
ASSIETTE EN ROULIS |
8. |
SAISIE MANUELLE DES TRANSMISSIONS RADIO |
9. |
POUSSÉE/PUISSANCE DE CHAQUE MOTEUR ET POSITION DE LA MANETTE DE POUSSÉE/PUISSANCE DANS LE POSTE DE PILOTAGE, LE CAS ÉCHÉANT |
10. |
POSITION DES VOLETS DE BORD DE FUITE OU DE LEUR SÉLECTEUR DE POSITION AU POSTE DE PILOTAGE |
11. |
POSITION DES BECS DE BORD D'ATTAQUE OU DE LEUR SÉLECTEUR DE POSITION AU POSTE DE PILOTAGE |
12. |
ÉTAT DES INVERSEURS DE POUSSÉE |
13. |
POSITION DES VOLETS DE FREIN DE SOL (“SPOILERS”) ET/OU SÉLECTION DES AÉROFREINS |
14. |
TEMPÉRATURE TOTALE OU STATIQUE |
15. |
MODE PILOTE AUTOMATIQUE, AUTOMANETTE, CADV ET ÉTAT D'ENGAGEMENT |
16. |
ACCÉLÉRATION LONGITUDINALE (AXE DU FUSELAGE) |
17. |
ACCÉLÉRATION LATÉRALE |
Tableau A2 — Avions dont la masse maximale certifiée au décollage est égale ou inférieure à 5 700 kg
Note: Le nombre indiqué dans la colonne de gauche renvoie au numéro de série figurant dans le document ED55 d'EUROCAE.
No |
PARAMÈTRE |
1. |
COMPTABILISATION DU TEMPS OU DU TEMPS RELATIF |
2. |
ALTITUDE-PRESSION |
3. |
VITESSE DE L'AIR INDIQUÉE |
4. |
CAP |
5. |
ACCÉLÉRATION NORMALE |
6. |
ASSIETTE EN TANGAGE |
7. |
ASSIETTE EN ROULIS |
8. |
SAISIE MANUELLE DES TRANSMISSIONS RADIO |
9. |
POUSSÉE PUISSANCE DE CHAQUE MOTEUR ET POSITION DE LA MANETTE DE POUSSÉE/PUISSANCE DANS LE POSTE DE PILOTAGE, LE CAS ÉCHÉANT |
10. |
POSITION DES VOLETS DE BORD DE FUITE OU DE SÉLECTEUR DE POSITION AU POSTE DE PILOTAGE |
11. |
POSITION DES BECS DE BORD D'ATTAQUE OU DE LEUR SÉLECTEUR DE POSITION AU POSTE DE PILOTAGE |
12. |
ÉTAT DES INVERSEURS DE POUSSÉE |
13. |
POSITION DES VOLETS DE FREIN DE SOL (“SPOILERS”) ET/OU SÉLECTION DES AÉROFREINS |
14. |
TEMPÉRATURE TOTALE OU STATIQUE |
15. |
ÉTAT D'ENGAGEMENT DU PILOTE AUTOMATIQUE/AUTOMANETTE |
16. |
ANGLE D'ATTAQUE (SI UN CAPTEUR ADÉQUAT EST DISPONIBLE) |
17. |
ACCÉLÉRATION LONGITUDINALE (AXE DU FUSELAGE) |
Tableau B — Paramètres additionnels pour les avions dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure 27 000 kg
Note: Le nombre indiqué dans la colonne de gauche renvoie au numéro de série figurant dans le document ED55 d'EUROCAE.
No |
PARAMÈTRE |
18. |
COMMANDES DE VOL PRIMAIRES — POSITION DES GOUVERNES ET/OU ACTION DU PILOTE (TANGAGE, ROULIS, LACET) |
19. |
POSITION DU COMPENSATEUR DE TANGAGE |
20. |
ALTITUDE RADIO |
21. |
DÉVIATION DU FAISCEAU DE GUIDAGE VERTICAL (PLAN DE DESCENTE ILS OU ÉLÉVATION MLS) |
22. |
DÉVIATION DU FAISCEAU DE GUIDAGE LATÉRAL (ALIGNEMENT DE PISTE ILS OU AZIMUT MLS) |
23. |
PASSAGE DE LA BALISE D'APPROCHE (“MARKER”) |
24. |
AVERTISSEMENTS |
25. |
RÉSERVÉ (SÉLECTION DE FRÉQUENCE DU RÉCEPTEUR DE NAVIGATION RECOMMANDÉE) |
26. |
RÉSERVÉ (UTILISATION DU RÉCEPTEUR DME RECOMMANDÉE) |
27. |
ÉTAT DU DÉTECTEUR DE POSITION AIR/SOL DU TRAIN D'ATTERRISSAGE OU STATUT AIR/SOL |
28. |
AVERTISSEUR DE PROXIMITÉ DU SOL |
29. |
ANGLE D'ATTAQUE |
30. |
AVERTISSEUR DE BASSE PRESSION (HYDRAULIQUE ET PNEUMATIQUE) |
31. |
VITESSE AU SOL |
32. |
POSITION DU TRAIN D'ATTERRISSAGE OU DU SÉLECTEUR DE TRAIN D'ATTERRISSAGE |
Tableau C — Avions équipés de systèmes d'affichage électroniques
Note: Le nombre indiqué dans la colonne centrale renvoie au numéro de série figurant dans le tableau A1.5 du document ED55 d'EUROCAE.
No |
No |
PARAMÈTRE |
33. |
6 |
CALAGE ALTIMÉTRIQUE SÉLECTIONNÉ (DE CHAQUE POSTE PILOTE) |
34. |
7 |
ALTITUDE SÉLECTIONNÉE |
35. |
8 |
VITESSE SÉLECTIONNÉE |
36. |
9 |
MACH SÉLECTIONNÉ |
37. |
10 |
VITESSE VERTICALE SÉLECTIONNÉE |
38. |
11 |
CAP SÉLECTIONNÉ |
39. |
12 |
TRAJECTOIRE DE VOL SÉLECTIONNÉE |
40. |
13 |
HAUTEUR DE DÉCISION SÉLECTIONNÉE |
41. |
14 |
FORMAT AFFICHAGE EFIS |
42. |
15 |
FORMAT D'AFFICHAGE DES MULTIFONCTIONS/MOTEURS ALERTES |
Appendice à l'OPS 1.720
Systèmes enregistreurs des paramètres de vol — 2 — Liste des paramètres à enregistrer
Tableau A — Avions dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg
No |
PARAMÈTRE |
1. |
COMPTABILISATION DU TEMPS OU DU TEMPS RELATIF |
2. |
ALTITUDE-PRESSION |
3. |
VITESSE DE L'AIR INDIQUÉE |
4. |
CAP |
5. |
ACCÉLÉRATION NORMALE |
6. |
ASSIETTE EN TANGAGE |
7. |
ASSIETTE EN ROULIS |
8. |
SAISIE MANUELLE DES TRANSMISSIONS RADIO, SAUF S'IL EXISTE UN AUTRE MOYEN DE SYNCHRONISER LE SYSTÈME ENREGISTREUR DE PARAMÈTRES DE VOL ET D'ENREGISTREUR DE CONVERSATIONS |
9. |
PUISSANCE DE CHAQUE MOTEUR |
10. |
POSITION DES VOLETS DE BORD DE FUITE OU DE LEUR SÉLECTEUR DE POSITION AU POSTE DE PILOTAGE |
11. |
POSITION DES BECS DE BORD D'ATTAQUE OU DE LEUR SÉLECTEUR DE POSITION AU POSTE DE PILOTAGE |
12. |
ÉTAT DES INVERSEURS DE POUSSÉE (POUR TURBORÉACTEURS SEULEMENT) |
13. |
POSITION DES VOLETS DE FREIN DE SOL (“SPOILER”) ET/OU SÉLECTION DES AÉROFREINS |
14. |
TEMPÉRATURE TOTALE OU STATIQUE |
15a |
ÉTAT D'ENGAGEMENT DU PILOTE AUTOMATIQUE |
15b |
MODE PILOTE AUTOMATIQUE, AUTOMANETTE, CADV ET ÉTAT D'ENGAGEMENT ET MODES OPÉRATIONNELS |
Tableau B — Paramètres additionnels pour les avions dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 27 000 kg
No |
PARAMÈTRE |
16. |
ACCÉLÉRATION LONGITUDINALE |
17. |
ACCÉLÉRATION LATÉRALE |
18. |
COMMANDES DE VOL PRIMAIRES — CONTRÔLE POSITION EN SURFACE ET/OU APPORTS DU PILOTE (TANGAGE, ROULIS, LACET) |
19. |
POSITION DU COMPENSATEUR DE TANGAGE |
20. |
ALTITUDE RADIO |
21. |
DÉVIATION DE L'INDICATEUR DE FAISCEAU DE PENTE |
22. |
DÉVIATION DE L'INDICATEUR DE FAISCEAU D'AXE DE PISTE |
23. |
PASSAGE DE LA BALISE D'APPROCHE (“MARKER”) |
24. |
TABLEAU GÉNÉRAL D'ALARME (“MASTER WARNING”) |
25. |
SÉLECTION FRÉQUENCES NAV 1 ET NAV 2 |
26. |
DISTANCE DME 1 ET DME 2 |
27. |
ÉTAT DU DÉTECTEUR DE POSITION AIR/SOL DU TRAIN D'ATTERRISSAGE |
28. |
AVERTISSEUR DE PROXIMITÉ DU SOL |
29. |
ANGLE D'ATTAQUE |
30. |
SYSTÈME HYDRAULIQUE, TOUS LES SYSTÈMES (BASSE PRESSION) |
31. |
PARAMÈTRES DE NAVIGATION |
32. |
POSITION DU TRAIN D'ATTERRISSAGE OU DU SÉLECTEUR DE TRAIN D'ATTERRISSAGE |
Appendice 1 à l'OPS 1.725
Systèmes enregistreurs des paramètres de vol — 3 — Liste des paramètres à enregistrer
Tableau A — Avions dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg
No |
PARAMÈTRE |
1. |
COMPTABILISATION DU TEMPS OU DU TEMPS RELATIF |
2. |
ALTITUDE-PRESSION |
3. |
VITESSE DE L'AIR INDIQUÉE |
4. |
CAP |
5. |
ACCÉLÉRATION NORMALE |
Tableau B — Paramètres additionnels pour les avions dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 27 000 kg
No |
PARAMÈTRE |
6. |
ASSIETTE EN TANGAGE |
7. |
ASSIETTE EN ROULIS |
8. |
SAISIE MANUELLE DES TRANSMISSIONS RADIO SAUF S'IL EXISTE UN AUTRE MOYEN DE SYNCHRONISER LE SYSTÈME ENREGISTREUR DE PARAMÈTRES DE VOL ET L'ENREGISTREUR DE CONVERSATIONS |
9. |
PUISSANCE DE CHAQUE MOTEUR |
10. |
POSITION DES VOLETS DE BORD DE FUITE OU DE LEUR SÉLECTEUR DE POSITION AU POSTE DE PILOTAGE |
11. |
POSITION DES BECS DE BORD D'ATTAQUE OU DE LEUR SÉLECTEUR DE POSITION AU POSTE DE PILOTAGE |
12. |
ÉTAT DES INVERSEURS DE POUSSÉE (POUR TURBORÉACTEURS SEULEMENT) |
13. |
POSITION DES VOLETS DE FREIN DE SOL (“SPOILER”) ET/OU SÉLECTION DES AÉROFREINS |
14. |
TEMPÉRATURE TOTALE OU STATIQUE |
15a |
ÉTAT D'ENGAGEMENT DU PILOTE AUTOMATIQUE |
15b |
MODE PILOTE AUTOMATIQUE, AUTOMANETTE, CADV ET ÉTAT D'ENGAGEMENT ET MODES OPÉRATIONNELS |
16. |
ACCÉLÉRATION LONGITUDINALE |
17. |
ACCÉLÉRATION LATÉRALE |
18. |
COMMANDES DE VOL PRIMAIRES — POSITION DES GOUVERNES ET/OU ACTION DU PILOTE (TANGAGE, ROULIS, LACET) |
19. |
POSITION DU COMPENSATEUR DE TANGAGE |
20. |
ALTITUDE RADIO |
21. |
DÉVIATION DE L'INDICATEUR DE FAISCEAU DE PENTE |
22. |
DÉVIATION DE L'INDICATEUR DE FAISCEAU D'AXE DE PISTE |
23. |
PASSAGE DE LA BALISE D'APPROCHE (“MARKER”) |
24. |
TABLEAU GÉNÉRAL D'ALARME (“MASTER WARNING”) |
25. |
SÉLECTION FRÉQUENCES NAV 1 ET NAV 2 |
26. |
DISTANCE DME 1 ET DME 2 |
27. |
ÉTAT DU DÉTECTEUR DE POSITION AIR/SOL DU TRAIN D'ATTERRISSAGE |
28. |
AVERTISSEUR DE PROXIMITÉ DU SOL |
29. |
ANGLE D'ATTAQUE |
30. |
SYSTÈME HYDRAULIQUE, TOUS LES SYSTÈMES (BASSE PRESSION) |
31. |
PARAMÈTRES DE NAVIGATION (LATITUDE, LONGITUDE, VITESSE AU SOL ET ANGLE DE DÉRIVE) |
32. |
POSITION DU TRAIN D'ATTERRISSAGE OU DU SÉLECTEUR DU TRAIN D'ATTERRISSAGE |
Appendice 1 à l'OPS 1.770
Oxygène — Exigences minimales relatives à l'oxygène de subsistance dans les avions pressurisés pendant et après une descente d'urgence
Tableau 1
(a) |
(b) |
|||||
ALIMENTATION POUR: |
DURÉE ET ALTITUDE-PRESSION CABINE |
|||||
1. |
Tous les occupants d'un siège dans le poste de pilotage en service dans le poste de pilotage |
Totalité du temps de vol à des altitudes-pression supérieures à 13 000 ft et totalité du temps de vol à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft mais n'excédant pas 13 000 ft après les 30 premières minutes passées à ces altitudes, mais en aucun cas une durée inférieure à:
|
||||
2. |
Tous les membres d'équipage de cabine requis |
Totalité du temps de vol à des altitudes-pression cabine supérieures à 13 000 ft, mais pas moins de 30 minutes (note 2) et totalité du temps de vol à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft, mais n'excédant pas 13 000 ft après les 30 premières minutes passées à ces altitudes |
||||
3. |
100 % des passagers (note 5) |
Totalité du temps de vol à des altitudes-pression supérieures à 15 000 ft, mais en aucun cas d'une durée inférieure à 10 minutes (note 4) |
||||
4. |
30 % des passagers (note 5) |
Totalité du temps de vol à des altitudes-pression supérieures à 14 000 ft, mais n'excédant pas les 15 000 ft |
||||
5. |
10 % des passagers (note 5) |
Totalité du temps de vol à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft, mais n'excédant pas les 14 000 ft après les 30 premières minutes passées à ces altitudes |
||||
Note 1: L'alimentation prévue doit tenir compte de l'altitude-pression de la cabine et du profil de descente pour les routes concernées. Note 2: L'alimentation minimale requise correspond à la quantité d'oxygène nécessaire pour un taux de descente constant à partir de l'altitude d'exploitation maximale certifiée de l'avion jusqu'à 10 000 ft en 10 minutes, suivie de 20 minutes à 10 000 ft. Note 3: L'alimentation minimale requise correspond à la quantité d'oxygène nécessaire pour un taux de descente constant à partir de l'altitude d'exploitation maximale certifiée de l'avion jusqu'à 10 000 ft en 10 minutes, suivie de 110 minutes à 10 000 ft. La quantité d'oxygène requise à l'OPS 1.780 a) 1) peut être prise en compte dans le calcul de l'alimentation requise. Note 4: L'alimentation minimale requise correspond à la quantité d'oxygène nécessaire pour un taux de descente constant à partir de l'altitude d'exploitation maximale certifiée de l'avion jusqu'à 15 000 ft en dix minutes. Note 5: Pour les besoins de ce tableau, on entend par “passagers” les passagers réellement transportés, y compris les bébés. |
Appendice 1 à l'OPS 1.775
Oxygène de subsistance pour les avions non pressurisés
Tableau 1
(a) |
(b) |
|
ALIMENTATION POUR: |
DURÉE ET ALTITUDE-PRESSION |
|
1. |
Tous les occupants d'un siège dans le poste de pilotage en service dans le poste de pilotage |
Totalité du temps de vol à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft |
2. |
Tous les membres d'équipage de cabine requis |
Totalité du temps de vol à des altitudes-pression supérieures à 13 000 ft et pour toute durée supérieure à 30 minutes à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft, mais ne dépassant pas 13 000 ft |
3. |
100 % des passagers (voire note) |
Totalité du temps de vol à des altitudes-pression supérieures à 13 000 ft |
4. |
10 % des passagers (voir note) |
Totalité du temps de vol après 30 minutes à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft, mais ne dépassant pas 13 000 ft |
Note: Pour les besoins de ce tableau, “passagers” signifie les passagers réellement transportés, y compris les bébés de moins de 2 ans. |
SOUS-PARTIE L
ÉQUIPEMENTS DE COMMUNICATION ET DE NAVIGATION
OPS 1.845
Introduction générale
a) |
L'exploitant s'assure qu'un vol n'est entrepris que si les équipements de communication et de navigation prévus dans la présente sous-partie sont:
|
b) |
Les normes de performances minimales des instruments et des équipements de communication et de navigation sont celles prévues dans les normes techniques européennes (ETSO) applicables énumérées dans les spécifications applicables en matière de normes techniques européennes (CS-TSO), sauf si d'autres normes sont prévues par les règlements opérationnels ou de navigabilité. Des équipements de communication et de navigation répondant à d'autres spécifications de conception et de performance que celles des ETSO, à la date de mise en œuvre de l'OPS, peuvent être maintenus en service ou installés sauf si des exigences additionnelles sont prévues dans la présente sous-partie. Les équipements de communication et de navigation déjà approuvés peuvent ne pas être conformes à une ETSO révisée ou à une spécification autre qu'ETSO révisée, sauf disposition rétroactive contraire. |
OPS 1.850
Équipement radio
a) |
L'exploitant n'exploite un avion que si celui-ci est doté de l'équipement radio exigé pour le type d'exploitation concerné. |
b) |
Lorsque deux systèmes radio indépendants (distincts et complets) sont exigés en application de la présente sous-partie, chaque système doit disposer d'une installation d'antenne indépendante, toutefois, dans le cas des antennes rigides, non filaires, ou dans le cas d'installation de fiabilité équivalente, une seule antenne peut être utilisée. |
c) |
L'équipement radio exigé pour se conformer au point a) doit également permettre de communiquer sur la fréquence aéronautique d'urgence 121.5 MHz. |
OPS 1.855
Boîte de mélange audio
L'exploitant n'exploite un avion en IFR, que si celui-ci est équipé d'une boîte de mélange audio accessible à chaque membre de l'équipage de conduite requis.
OPS 1.860
Équipement radio pour les vols en VFR sur les routes exploitées en vol à vue
L'exploitant n'exploite un avion en vol VFR sur les routes navigables par repérage visuel au sol que si l'avion dispose de l'équipement de radiocommunication nécessaire dans des conditions normales d'exploitation pour remplir les fonctions suivantes:
a) |
communiquer avec les stations au sol appropriées; |
b) |
communiquer avec les installations de la circulation aérienne appropriées, de tout point de l'espace aérien contrôlé dans lequel des vols sont prévus; et |
c) |
recevoir des informations météorologiques. |
OPS 1.865
Équipement de communication et de navigation pour les opérations en IFR et en VFR sur les routes non navigables par repérage visuel au sol
a) |
L'exploitant n'exploite un avion en IFR ou en VFR sur des routes non navigables par repérage visuel au sol que si l'appareil est doté des équipements de radiocommunication, de navigation et d'un transpondeur SSR conformément aux exigences des services de la circulation aérienne dans la ou les zones d'exploitation. |
b) |
Équipement radio. L'exploitant s'assure que l'équipement radio comprend au moins:
|
c) |
Pour les opérations sur de courtes distances en espace NAT MNPS sans traversée de l'Atlantique Nord, un avion ne peut être équipé d'un système de communication à grande distance (système HF) unique que si des procédures de communication différentes sont publiées pour l'espace aérien concerné. |
d) |
Équipement de navigation. L'exploitant s'assure que l'équipement de navigation:
|
e) |
L'exploitant peut exploiter un avion qui n'est pas équipé d'un ADF ou des systèmes de navigation prévus aux points c) 1) vi) et/ou c) 1) vii), s'il est équipé d'autres systèmes autorisés par l'autorité pour la route exploitée. La fiabilité et la précision de cet équipement doivent permettre une navigation en sécurité sur la route prévue. |
f) |
L'opérateur s'assure que l'équipement de communication VHF, le radiophone ILS d'alignement de piste et les récepteurs VOR installés dans les avions volant en IFR sont d'un type reconnu conforme aux normes en matière de performances d'immunité en FM. |
g) |
L'exploitant veille à ce que les avions effectuant des vols ETOPS possèdent un moyen de communication permettant de communiquer avec une station au sol appropriée à partir des altitudes d'urgence normales et planifiées. Sur les liaisons ETOPS pour lesquelles des installations de communication vocale sont disponibles, les communications vocales sont assurées. Pour toutes les opérations ETOPS excédant 180 minutes, des technologies de communication fiables, soit vocales soit par transmission de données, sont installées. À défaut d'installations de communication vocale et lorsque les communications vocales ne sont pas possibles ou sont de qualité médiocre, la communication doit être assurée par d'autres systèmes. |
OPS 1.866
Équipement transpondeur
a) |
L'exploitant n'exploite un avion que s'il est doté:
|
OPS 1.870
Équipements de navigation supplémentaires pour toute exploitation en espace aérien MNPS
a) |
Un exploitant n'exploite un avion en espace aérien MNPS que si celui-ci est équipé d'un système de navigation qui réponde aux spécifications minimales de performances prescrites dans le doc. 7030 de l'OACI sous forme de procédures supplémentaires régionales. |
b) |
Le système de navigation exigé par le présent paragraphe doit être visible et utilisable par chaque pilote depuis son poste de travail. |
c) |
Pour toute exploitation sans restrictions en espace MNPS, un avion doit être équipé de deux systèmes de navigation à grande distance (LRNS) indépendants. |
d) |
Pour toute exploitation en espace MNPS sur des routes spéciales notifiées, un avion doit être équipé d'un système de navigation à grande distance (LRNS), sauf disposition contraire. |
OPS 1.872
Exploitation dans un espace défini avec des minimums de séparation verticale réduite (RVSM)
a) |
L'exploitant s'assure que les avions exploités en RVSM sont équipés:
|
OPS 1.873
Gestion électronique des données de navigation
a) |
L'exploitant n'utilise pas de base de données de navigation associée à une application de navigation embarquée comme moyen de navigation principal, à moins que le fournisseur de la base de données de navigation de détienne une lettre d'acceptation de type 2 ou un document équivalent. |
b) |
Si le fournisseur de l'exploitant ne détient pas de lettre d'acceptation de type 2 ou de document équivalent, l'exploitant n'utilise pas les produits de données de navigation électroniques si l'autorité n'a pas approuvé les procédures prévues par l'opérateur pour garantir que le processus appliqué et les produits fournis présentent des niveaux d'intégrité équivalents. |
c) |
L'opérateur n'utilise pas les produits de données de navigation électroniques pour d'autres applications de navigation si l'autorité n'a pas approuvé les procédures prévues par l'opérateur pour garantir que le processus appliqué et les produits fournis présentent des niveaux d'intégrité acceptables au regard de l'utilisation prévue des données. |
d) |
L'opérateur continue de suivre à la fois le processus et les produits conformément à l'exigence de l'OPS 1.035. |
e) |
L'opérateur met en œuvre des procédures assurant la distribution et l'insertion en temps utile de données de navigation électroniques actuelles et inaltérées à tous les appareils qui le demandent. |
SOUS-PARTIE M
ENTRETIEN DES AVIONS
OPS 1.875
Généralités
a) |
L'exploitant n'exploite pas un avion si celui-ci n'est pas entretenu et autorisé à être mis en service par un organisme dûment agréé/accepté conformément à la partie 145. Cette disposition ne s'applique pas aux visites prévol qui ne doivent pas obligatoirement être effectuées par l'organisme partie 145. |
b) |
Les exigences en matière de maintien de la navigabilité des avions devant être respectées pour se conformer aux exigences relatives à l'agrément des exploitants prévues à l'OPS 1.180 figurent dans la partie M. |
SOUS-PARTIE N
ÉQUIPAGE DE CONDUITE
OPS 1.940
Composition d'équipage de conduite
(voir appendices 1 et 2 à l'OPS 1.940)
a) |
L'exploitant s'assure que:
|
b) |
Équipage minimal pour les vols en IFR ou de nuit. Pour les vols en IFR ou de nuit, l'exploitant s'assure que:
|
OPS 1.943
Formation initiale à la gestion des ressources de l'équipage (CRM) dispensée par l'exploitant
a) |
Lorsqu'un membre d'équipage de conduite (personnel nouveau ou existant) n'a pas encore suivi une formation initiale à la gestion des ressources de l'équipage (CRM) dispensée par l'exploitant, celui-ci s'assure que le membre d'équipage de conduite suit un cours de formation CRM initiale. Les nouveaux pilotes suivent la formation initiale à la gestion des ressources humaines durant la première année de leur entrée au service de l'exploitant. |
b) |
Si un membre d'équipage de conduite n'a pas encore suivi de formation en matière de facteurs humains, un cours théorique fondé sur le programme concernant les performances et les limitations humaines prévu pour l'obtention de la licence de pilote de ligne (voir les exigences d'application en matière d'octroi de licences des équipages de conduite) doit être suivi avant la formation CRM initiale dispensée par l'exploitant, ou en combinaison avec celle-ci. |
c) |
La formation CRM initiale doit être donnée par au minimum un formateur en CRM acceptable par l'autorité, lequel peut être assisté de spécialistes pour aborder des domaines spécifiques. |
d) |
La formation CRM initiale suit un programme détaillé inclus dans le manuel d'exploitation. |
OPS 1.945
Stage d'adaptation et contrôles
(voir appendice 1 à l'OPS 1.945)
a) |
L'exploitant s'assure que:
|
b) |
En cas de changement de type ou de classe d'avion, le contrôle prévu à l'OPS 1.965 b) peut être combiné avec le test d'aptitude requis pour la qualification de type ou de classe par la réglementation applicable en matière d'octroi de licences des équipages de conduite. |
c) |
Le stage d'adaptation et le stage de qualification de type ou de classe requis pour l'obtention des licences d'équipage de conduite peuvent être combinés. |
d) |
Le pilote qui suit une formation à temps de vol zéro (ZFTT):
|
OPS 1.950
Formation aux différences et formation de familiarisation
a) |
L'exploitant s'assure qu'un membre d'équipage de conduite suit:
|
b) |
L'exploitant spécifie dans le manuel d'exploitation les circonstances dans lesquelles il est nécessaire de suivre une formation aux différences ou une formation de familiarisation. |
OPS 1.955
Accession à la fonction de commandant de bord
a) |
L'exploitant s'assure que pour les pilotes accédant à la fonction de commandant de bord ou pour les pilotes engagés comme commandants de bord:
|
b) |
Le stage d'accession à la fonction de commandant de bord prévu au point a) 2) doit être spécifié dans le manuel d'exploitation et comprendre au minimum les éléments suivants:
|
OPS 1.960
Commandants de bord titulaires d'une licence de pilote professionnel
a) |
L'exploitant s'assure que:
|
OPS 1.965
Maintien des compétences et contrôles périodiques
(voir appendices 1 et 2 à l'OPS 1.965)
a) |
Généralités. L'exploitant s'assure que:
|
b) |
Contrôle hors ligne de l'exploitant
|
c) |
Contrôle en ligne. L'exploitant s'assure que tout membre d'équipage de conduite subit un contrôle en ligne sur avion, afin de démontrer sa capacité à assurer les opérations normales en ligne décrites dans le manuel d'exploitation. La période de validité d'un contrôle en ligne est de douze mois civils à compter de la fin du mois de sa réalisation. Si le contrôle est réalisé dans les trois derniers mois civils de la période de validité d'un contrôle en ligne précédent, la période de validité s'étend de la date de réalisation du contrôle jusqu'à douze mois civils à compter de la date d'expiration de la période de validité du contrôle en ligne précédent. |
d) |
Maintien des compétences et contrôle de sécurité-sauvetage. L'exploitant s'assure que tout membre d'équipage de conduite est soumis à maintien des compétences et à un contrôle concernant l'emplacement et l'utilisation de tous les équipements d'urgence et de sécurité embarqués. La période de validité d'un contrôle de sécurité-sauvetage est de douze mois civils à compter de la fin du mois de sa réalisation. Si le contrôle est réalisé dans les trois derniers mois civils de la période de validité d'un contrôle de sécurité-sauvetage précédent, la période de validité s'étend de la date du contrôle jusqu'à douze mois à compter de la date d'expiration de la période de validité de ce contrôle de sécurité-sauvetage précédent. |
e) |
Gestion des ressources d'équipage (CRM). L'exploitant s'assure que:
|
f) |
Cours de rafraîchissement au sol. L'exploitant s'assure que tout membre d'équipage de conduite effectue un cours de rafraîchissement au sol au moins tous les 12 mois. Si le cours a lieu dans les 3 mois calendaires qui précèdent l'expiration des douze mois civils, le prochain cours au sol de rafraîchissement doit être effectué dans les 12 mois civils qui suivent la date d'expiration du cours de rafraîchissement au sol précédent. |
g) |
Entraînement sur avion/entraîneur synthétique de vol. L'exploitant s'assure que tout membre d'équipage de conduite suit un entraînement sur avion/entraîneur synthétique de vol au moins tous les 12 mois civils. Si l'entraînement a lieu dans les 3 mois civils qui précèdent l'expiration des douze mois civils, le prochain entraînement sur avion/entraîneur synthétique de vol doit être effectué dans les 12 mois civils qui suivent la date d'expiration de l'entraînement sur avion/entraîneur synthétique de vol précédent. |
OPS 1.968
Qualification des pilotes pouvant exercer sur les deux sièges pilotes
(voir appendice 1 à l'OPS 1.968)
a) |
L'exploitant s'assure que:
|
OPS 1.970
Expérience récente
a) |
L'exploitant s'assure que:
|
b) |
La période de 90 jours visée aux points a) 1) et 2) peut être portée jusqu'à 120 jours maximum en cas de vol en ligne sous la supervision d'un instructeur/examinateur de qualification de type. Pour les périodes supérieures à 120 jours, l'exigence d'expérience récente est satisfaite si le pilote a effectué un vol d'entraînement sur un avion ou sur simulateur de vol du même type d'avion. |
OPS 1.975
Qualification à la compétence de route et d'aérodrome
a) |
L'exploitant s'assure qu'un pilote, avant d'être affecté en tant que commandant de bord ou en tant que pilote auquel le commandant de bord peut déléguer la conduite du vol, a acquis une connaissance suffisante de la route devant être suivie et des aérodromes (y compris de dégagement), des infrastructures et des procédures à appliquer. |
b) |
La période de validité de cette qualification de compétence de route et d'aérodrome est de douze mois civils à compter de la fin:
|
c) |
La qualification de compétence de route et d'aérodrome est renouvelée en volant sur la route ou vers l'aérodrome concernés pendant la période de validité prévue au point b). |
d) |
En cas de renouvellement dans les trois derniers mois civils de la période de validité d'une qualification de compétence de route et d'aérodrome antérieure, la période de validité s'étend alors de la date de renouvellement jusqu'à douze mois civils à compter la date d'expiration de la qualification de compétence de route et d'aérodrome précédente. |
OPS 1.978
Programme de qualification et de formation alternatif
(voir appendice 1 à l'OPS 1.978)
a) |
Après une période minimale d'activité ininterrompue de deux ans, l'exploitant peut remplacer les exigences en matière de formation et de contrôles applicables à l'équipage de conduite prévues à l'appendice 1 de l'OPS 1.978 a) par un programme de formation et de qualification alternatif (ATQP) approuvé par l'autorité. La période de deux années d'activité ininterrompue peut être raccourcie moyennant l'approbation de l'autorité. |
b) |
L'ATQP doit comprendre une formation et des contrôles visant à donner et à maintenir un niveau de compétence dont il est démontré qu'il est au moins égal au niveau de qualification obtenu en appliquant les OPS 1.945, 1.965 et 1.970. La norme en matière de formation et de qualification de l'équipage de conduite est fixée préalablement à l'application de l'ATQP. Il y a lieu de préciser également les normes de qualification et de formation requises de l'ATQP. |
c) |
L'opérateur demandant une approbation pour la mise en œuvre d'un ATQP communique à l'autorité un plan de mise en œuvre conformément à l'appendice 1 de l'OPS 1.978 c). |
d) |
En plus des contrôles prescrits par les OPS 1.965 et 1.970, l'exploitant s'assure que chaque membre de l'équipage de conduite se soumet à une évaluation type vol en ligne (LOE).
|
e) |
Après deux années d'activité sous le régime d'un ATQP approuvé, l'exploitant peut prolonger la durée de validité des OPS 1.965 et 1.970 selon les modalités suivantes.
|
f) |
L'ATQP est placé sous la responsabilité d'un responsable désigné. |
OPS 1.980
Exercice sur plus d'un type ou variante
(voir appendice 1 à l'OPS 1.980)
a) |
L'exploitant s'assure qu'un membre d'équipage de conduite n'exerce pas sur plus d'un type ou d'une variante sans avoir la compétence requise pour le faire. |
b) |
En cas d'exercice sur plus d'un type ou d'une variante, l'exploitant s'assure que les différences et/ou les similitudes des avions concernés justifient une telle exploitation en prenant en compte les éléments suivants:
|
c) |
L'exploitant s'assure qu'un membre d'équipage de conduite exerçant sur plus d'un type ou d'une variante se conforme à toutes les exigences prévues dans la sous-partie N qui s'appliquent à chaque type ou variante, sauf si l'autorité a approuvé l'utilisation de crédits liés aux exigences en matière de formation, de contrôle et d'expérience récente. |
d) |
L'exploitant détermine, dans le manuel d'exploitation, les procédures appropriées et/ou les restrictions d'exploitation approuvées par l'autorité, qui s'appliquent à l'exercice sur plus d'un type ou variante et qui concernent:
|
OPS 1.981
Exploitation d'hélicoptères et d'avions
a) |
Lorsqu'un membre d'équipage de conduite exploite à la fois des hélicoptères et des avions:
|
OPS 1.985
Dossiers de formation
a) |
L'exploitant:
|
Appendice 1 à l'OPS 1.940
Relève en vol de l'équipage de conduite
a) |
Un membre de l'équipage de conduite peut être relevé en vol de ses fonctions aux commandes par un autre membre d'équipage de conduite dûment qualifié. |
b) |
Relève du commandant de bord
|
c) |
Exigences minimales applicables au pilote relevant le commandant de bord:
|
d) |
Relève du copilote
|
e) |
Exigences minimales applicables au copilote de renfort en croisière:
|
f) |
relève de l'opérateur de panneau systèmes. Un opérateur de panneau systèmes peut être relevé en vol par un membre d'équipage titulaire d'une licence de mécanicien navigant ou par un membre d'équipage de conduite titulaire d'une qualification acceptable par l'autorité. |
Appendice 2 à l'OPS 1.940
Exploitation monopilote en régime IFR ou de nuit
a) |
Les avions visés à l'OPS 1.940 b) 2) peuvent être pilotés en IFR ou de nuit par un seul pilote, à condition de satisfaire aux exigences suivantes:
|
Appendice 1 à l'OPS 1.945
Stages d'adaptation
a) |
Le stage d'adaptation doit comprendre:
|
b) |
Le stage d'adaptation est dispensé dans l'ordre établi au point a). |
c) |
Des éléments de gestion des ressources de l'équipage sont incorporés au stage d'adaptation et enseignés par du personnel dûment qualifié. |
d) |
Lorsqu'un membre d'équipage de conduite n'a pas encore suivi un stage d'adaptation, l'exploitant s'assure que, outre les éléments visés au point a), le membre d'équipage de conduite suit une formation au premier secours et, le cas échéant, un entraînement aux procédures d'amerrissage, avec utilisation des équipements en milieu aquatique. |
Appendice 1 à l'OPS 1.965
Entraînement et contrôles périodiques — Pilotes
a) |
L'entraînement périodique. L'entraînement périodique comprend:
|
b) |
Contrôles périodiques. Les contrôles périodiques comprennent:
|
Appendice 2 à l'OPS 1.965
Maintien des compétences et contrôles périodiques — Opérateur de panneau systèmes
a) |
Le maintien des compétences et les contrôles périodiques des opérateurs de panneau systèmes doivent satisfaire aux exigences applicables aux pilotes et inclure toute tâche spécifique additionnelle, en excluant les éléments qui ne s'appliquent pas aux opérateurs de panneau systèmes. |
b) |
Le maintien des compétences et les contrôles périodiques des opérateurs de panneau se déroulent, si possible, en même temps que le maintien de compétences et le contrôle périodique d'un pilote. |
c) |
Les contrôles en ligne sont effectués par des commandants de bord désignés par l'exploitant et acceptables par l'autorité, ou par un instructeur ou un examinateur de qualification de type opérateur de panneau systèmes. |
Appendice 1 à l'OPS 1.968
Qualification des pilotes pouvant exercer sur les deux sièges pilotes
a) |
Les commandants de bord pouvant être amenés à exercer sur le siège de droite et à remplir les fonctions de copilote, ou les commandants de bord devant dispenser une formation ou effectuer des contrôles sur le siège de droite, suivent une formation additionnelle et sont soumis à des contrôles, comme prévu dans le manuel d'exploitation, qui se déroulent en même temps que les contrôles hors ligne de l'exploitant prévus à l'OPS 1.965 b). Cet entraînement additionnel doit inclure au minimum les éléments suivants:
|
b) |
Lorsque des exercices de panne moteur sont effectués sur avion, la panne moteur doit être simulée. |
c) |
Pour exercer sur le siège de droite, les contrôles requis par l'OPS pour exercer sur le siège de gauche sont, par ailleurs, valides et à jour. |
d) |
Un pilote relevant le commandant de bord doit avoir démontré, lors des contrôles hors ligne de l'exploitant, spécifiés à l'OPS 1.965 b), son aptitude à pratiquer les exercices et à appliquer les procédures ne relevant normalement pas de la responsabilité du pilote assurant la relève. Lorsque les différences entre le siège de droite et le siège de gauche ne sont pas significatives (par exemple en raison de l'utilisation du pilote automatique), les exercices peuvent être pratiqués indifféremment sur l'un ou l'autre siège. |
e) |
Un pilote, autre que le commandant de bord, occupant le siège de gauche doit démontrer, lors des contrôles hors ligne de l'exploitant, spécifiés à l'OPS 1.965 b), son aptitude à pratiquer, les exercices et procédures qui relèveraient normalement de la responsabilité du commandant de bord agissant en tant que pilote non aux commandes. Lorsque les différences entre le siège de droite et le siège de gauche ne sont pas significatives (par exemple en raison de l'utilisation du pilote automatique), les exercices peuvent être pratiqués indifféremment sur l'un ou l'autre siège. |
Appendice 1 à l'OPS 1.978
Programme de formation et de qualification alternatif
a) |
Le programme de formation et de qualification alternatif (ATQP) de l'exploitant peut recourir aux exigences suivantes en matière de formation et de qualifications:
|
b) |
Composition de l'ATQP — Le programme de formation et de qualification alternatif comprend les éléments suivants:
|
c) |
Mise en œuvre — L'exploitant élabore une stratégie d'évaluation et de mise en œuvre acceptable par l'autorité; les exigences suivantes doivent être respectées.
|
Appendice 1 à l'OPS 1.980
Exercice sur plus d'un type ou variante
a) |
Lorsqu'un membre d'équipage de conduite exerce sur plus d'une classe, type ou variante d'avion prévus par les dispositions relatives à la délivrance des licences des équipages de conduite et les procédures associées pour la classe et/ou le type monopilote, mais ne relevant pas d'une seule inscription dans la licence, l'exploitant s'assure que:
|
b) |
Lorsqu'un membre d'équipage de conduite exerce sur plus d'un type ou de variante d'avion relevant d'une ou plusieurs annotations dans la licence, telles que définies dans les dispositions relatives à l'octroi des licences des équipages de conduite et les procédures associées pour le type multipilote, l'exploitant s'assure que:
|
c) |
Lorsqu'un membre d'équipage de conduite exerce sur plus d'un type ou variante d'avion prévus par les dispositions relatives à la délivrance des licences des équipages de conduite et les procédures associées pour le type monopilote et le type multipilote, mais ne relevant pas d'une seule annotation dans la licence, l'exploitant se conforme aux dispositions suivantes:
|
d) |
Lorsqu'un membre d'équipage de conduite exerce sur plus d'un type ou de variante d'avion prévus par les dispositions relatives à la délivrance des licences des équipages de conduite et les procédures associées pour le type multipilote, mais ne relevant pas d'une seule annotation dans la licence, l'exploitant se conforme aux dispositions suivantes:
|
e) |
Lorsqu'un membre d'équipage de conduite exerce sur des combinaisons de type ou de variantes d'avions telles que définies par les dispositions relatives à l'octroi des licences des équipages de conduite et les procédures associées pour la classe monopilote et le type multipilote, l'exploitant est tenu de démontrer que des procédures et/ou restrictions opérationnelles spécifiques sont approuvées conformément à l'OPS 1.980 d). |
SOUS-PARTIE O
ÉQUIPAGE DE CABINE
OPS 1.988
Champ d'application
L'exploitant s'assure que tous les membres d'équipage de cabine satisfont aux exigences de la présente sous-partie ainsi qu'à toute autre exigence en matière de sécurité applicable aux équipages de cabine.
Aux fins du présent règlement, on entend par “membre d'équipage de cabine”, tout membre d'équipage, autre qu'un membre d'équipage de conduite, qui, dans l'intérêt de la sécurité des passagers, exécute dans la cabine d'un avion les tâches qui lui sont confiées par l'exploitant ou le commandant de bord.
OPS 1.989
Identification
a) |
L'exploitant s'assure que tous les membres d'équipage de cabine portent l'uniforme d'équipage de cabine de l'exploitant et sont clairement reconnaissables en tant que tels par les passagers. |
b) |
Les autres membres du personnel tels que le personnel médical, le personnel de sûreté, les accompagnateurs d'enfants et d'autres personnes, le personnel technique, les animateurs, les interprètes, qui s'acquittent de tâches dans la cabine ne portent pas d'uniforme pouvant amener les passagers à les considérer comme des membres d'équipage de cabine, à moins qu'ils ne satisfassent aux exigences de la présente sous-partie ainsi qu'à toute autre exigence applicable en vertu du présent règlement. |
OPS 1.990
Nombre et composition de l'équipage de cabine
a) |
L'exploitant n'exploite pas un avion dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 19, dès lors que celui-ci transporte un ou plusieurs passagers sans inclure dans l'équipage au moins un membre d'équipage de cabine chargé d'effectuer les tâches liées à la sécurité des passagers définies dans le manuel d'exploitation. |
b) |
En application du point a), l'exploitant s'assure que le nombre minimal de membres d'équipage de cabine est le plus élevé des deux nombres suivants:
|
c) |
L'autorité peut, dans des circonstances exceptionnelles, exiger que l'exploitant inclue dans l'équipage des membres d'équipage de cabine additionnels. |
d) |
Dans des circonstances imprévues, le nombre minimal requis de membres d'équipage de cabine peut être réduit si:
|
e) |
L'exploitant s'assure que lorsqu'il s'adjoint les services de membres d'équipage de cabine travaillant sous le régime des indépendants ou à temps partiel, les exigences de la sous-partie O sont respectées. À cet égard, il convient de prêter une attention particulière au nombre total de types ou de variantes d'avions sur lesquels un membre d'équipage de cabine peut voler aux fins du transport aérien commercial. Ce nombre ne dépasse pas celui prévu par les dispositions de l'OPS 1.1030, y compris lorsqu'un autre exploitant a recours à ses services. |
OPS 1.995
Exigences minimales
L'exploitant s'assure que tout membre d'équipage de cabine:
a) |
est âgé au minimum de 18 ans; |
b) |
subit à intervalles réguliers, conformément aux exigences de l'autorité, un examen médical ou une évaluation médicale destinés à contrôler son aptitude médicale à exercer ses fonctions; |
c) |
a suivi avec succès une formation initiale, conformément aux dispositions de l'OPS 1.1005, et est titulaire d'un certificat de formation à la sécurité; |
d) |
a suivi le stage d'adaptation et/ou la formation aux différences appropriés couvrant au minimum les matières énoncées dans l'OPS 1.1010; |
e) |
suit un maintien de compétences conformément aux dispositions de l'OPS 1.1015; |
f) |
possède les compétences nécessaires à l'exercice de ses fonctions, conformément aux procédures établies dans le manuel d'exploitation. |
OPS 1.1000
Responsables de cabine
a) |
L'exploitant désigne un responsable de cabine dès que le nombre de membres d'équipage de cabine est supérieur à un. Pour les opérations exigeant un seul membre d'équipage de cabine mais pour lesquelles plusieurs membres d'équipage de cabine ont été assignés, l'exploitant désigne un des membres d'équipage de cabine en tant que responsable auprès du commandant de bord. |
b) |
Le responsable de cabine est chargé auprès du commandant de bord de la conduite et de la coordination des procédures normales et d'urgence spécifiées dans le manuel d'exploitation. En cas de turbulences et en l'absence de toute instruction d'équipage de conduite, le responsable de cabine est habilité à interrompre les tâches non liées à la sécurité et à informer l'équipage de conduite du niveau de turbulences subi et de la nécessité d'allumer le signal “attachez les ceintures”. L'équipage de cabine sécurise ensuite la cabine et les autres zones pertinentes. |
c) |
Lorsque les dispositions de l'OPS 1.990 exigent la présence de plus d'un membre d'équipage de cabine, l'exploitant ne désigne pas comme responsable de cabine une personne ayant moins d'un an d'expérience en tant que membre d'équipage de cabine et n'ayant pas suivi un stage approprié couvrant au minimum les points suivants:
|
d) |
L'exploitant met en place des procédures pour désigner le membre de l'équipage de cabine le plus qualifié pour remplacer le responsable de cabine désigné en cas d'incapacité de ce dernier. Ces procédures doivent être acceptables par l'autorité et tenir compte de l'expérience pratique des membres d'équipage de cabine. |
e) |
Formation à la gestion des ressources de l'équipage (CRM): l'exploitant s'assure que tous les éléments figurant dans le tableau 1, colonne (a) de l'appendice 2 aux OPS 1.1005, 1.1010 et 1.1015, sont incorporés dans la formation et couverts conformément au niveau requis dans la colonne (f) “Cours de responsable de cabine”. |
OPS 1.1002
Exploitation avec un seul membre d'équipage de cabine
a) |
L'exploitant s'assure que chaque membre d'équipage de cabine ne possédant pas d'expérience préalable comparable suit les formations indiquées ci-après avant d'exercer seul ses fonctions de membre d'équipage de cabine:
|
b) |
Avant de désigner un membre d'équipage de cabine comme unique membre d'équipage de cabine, l'exploitant s'assure que ce membre d'équipage de cabine possède les compétences nécessaires pour exercer ses fonctions conformément aux procédures établies dans le manuel d'exploitation. Les aptitudes nécessaires en cas d'exploitation avec un seul membre d'équipage de cabine sont prises en compte dans les critères de sélection, de recrutement, de formation et d'évaluation des compétences des équipages de cabine. |
OPS 1.1005
Formation initiale à la sécurité
(voir appendice 1 à l'OPS 1.1005 et appendice 3 aux OPS 1.1005, 1.1010 et 1.1015)
a) |
L'exploitant s'assure que tout membre d'équipage de cabine a, avant de suivre un stage d'adaptation, suivi avec succès la formation initiale de sécurité couvrant au minimum les matières énumérées à l'appendice 1 de l'OPS 1.1005. |
b) |
Les cours de formation sont dispensés, à la discrétion de l'autorité et sous réserve de son approbation:
|
c) |
Le programme et l'organisation des cours de formation initiale sont conformes aux dispositions applicables et doivent être préalablement approuvés par l'autorité. |
d) |
À la discrétion de l'autorité, l'autorité, l'exploitant ou l'organisme de formation agréé assurant le cours de formation délivre un certificat de formation à la sécurité aux membres d'équipage de cabine à l'issue de leur formation initiale à la sécurité, s'ils ont passé avec succès le contrôle visé dans l'OPS 1.1025. |
e) |
Lorsque l'autorité autorise un exploitant ou un organisme agréé de formation à délivrer à un membre d'équipage de cabine le certificat de formation à la sécurité, ce certificat doit mentionner clairement qu'il a été délivré avec l'accord de l'autorité. |
OPS 1.1010
Stage d'adaptation et formation aux différences
(voir appendice 1 à l'OPS 1.1010 et appendice 3 aux OPS 1.1005, 1.1010 et 1.1015)
a) |
L'exploitant s'assure que tout membre d'équipage de cabine a suivi un stage d'adaptation ou une formation aux différences appropriés conformément aux dispositions applicables et couvrant au minimum les matières énumérées dans l'appendice 1 de l'OPS 1.1010. Le cours de formation doit être spécifié dans le manuel d'exploitation. Le programme et l'organisation du cours de formation doivent être préalablement approuvés par l'autorité.
|
b) |
L'exploitant détermine la matière des stages d'adaptation et des formations aux différences en fonction de l'expérience préalable des membres d'équipage de cabine telle qu'elle figure dans les dossiers de formation des membres d'équipage de cabine prévus par l'OPS 1.1035. |
c) |
Sans préjudice de l'OPS 1.995 c), des éléments connexes de la formation initiale (OPS 1.1005) et du stage d'adaptation et de la formation aux différences (OPS 1.1010) peuvent être combinés. |
d) |
L'exploitant s'assure que:
|
e) |
L'exploitant s'assure que tout membre d'équipage de cabine, avant d'être affecté à un vol, a suivi la formation à la gestion des ressources de l'équipage (CRM) dispensée par l'exploitant ainsi qu'un cours spécifique au type d'avion concerné, conformément à l'appendice 1 à l'OPS 1.1010 j). Les membres d'équipage de cabine exerçant déjà cette fonction pour un exploitant sans avoir préalablement suivi la formation à la gestion des ressources d'équipage dispensée par l'exploitant doivent avoir suivi cette formation avant la date de leur prochain maintien des compétences et contrôle, conformément à l'appendice 1 à l'OPS 1.1010 j), y compris, le cas échéant, le cours de gestion des ressources d'équipage spécifique à un type d'avion. |
OPS 1.1012
Familiarisation
L'exploitant s'assure qu'à l'issue du stage d'adaptation tout membre d'équipage de cabine effectue une familiarisation avant de faire effectivement partie de l'équipage minimal de cabine prévu par les dispositions de l'OPS 1.990.
OPS 1.1015
Maintien des compétences
(voir appendice 1 à l'OPS 1.1015 et appendice 3 aux OPS 1.1005, 1.1010 et 1.1015)
a) |
L'exploitant s'assure que tout membre d'équipage de cabine suit un maintien des compétences couvrant les tâches assignées à chaque membre d'équipage dans le cadre des procédures normales et d'urgence et des exercices pratiques adaptés aux types et/ou variantes d'avion sur lesquels l'équipage sera appelé à exercer, conformément à l'appendice 1 de l'OPS 1.1015. |
b) |
L'exploitant s'assure que le programme de maintien des compétences approuvé par l'autorité inclut une formation théorique et pratique, ainsi que des exercices pratiques individuels, conformément aux dispositions de l'appendice 1 de l'OPS 1.1015. |
c) |
La période de validité du maintien de compétences et des contrôles périodiques qui y sont associés, requis par les dispositions de l'OPS 1.1025, est de 12 mois civils à compter de la fin du mois de leur réalisation. Si ces exercices ont été réalisés au cours des trois derniers mois civils de validité d'un contrôle précédent, la période de validité s'étend de la date de leur réalisation jusqu'à douze mois civils à compter de la date d'expiration de ce précédent contrôle. |
OPS 1.1020
Stage de remise à niveau
(voir appendice 1 à l'OPS 1.1020)
a) |
L'exploitant s'assure que tout membre d'équipage de cabine qui a cessé d'exercer des fonctions à bord pendant plus de 6 mois et dont le contrôle précédent requis par l'OPS 1.1025 b) 3) est encore valable effectue le stage de remise à niveau prévu dans le manuel d'exploitation, conformément à l'appendice 1 à l'OPS 1.1020. |
b) |
L'exploitant s'assure que, lorsqu'un membre d'équipage de cabine n'a pas totalement arrêté d'exercer des fonctions à bord, mais n'a pas exercé, pendant les 6 derniers mois, de fonction sur un type d'avion donné, en tant que membre d'équipage de cabine requis par l'OPS 1.990 b), celui-ci, avant de pouvoir exercer de telles fonctions:
|
OPS 1.1025
Contrôle
a) |
À la discrétion de l'autorité, l'autorité, l'exploitant ou l'organisme de formation agréé dispensant le cours de formation s'assure que, lors des stages prévus par les dispositions des OPS 1.1005, 1.1010, 1.1015 et 1.1020 ou à la fin de ces stages, tout membre d'équipage de cabine est soumis à un contrôle des connaissances acquises afin de vérifier l'aptitude du membre d'équipage de cabine à s'acquitter de ses responsabilités en matière de sécurité en situation normale ou d'urgence. À la discrétion de l'autorité, l'autorité, l'exploitant ou l'organisme de formation agréé dispensant la formation s'assure que le personnel qui effectue ces contrôles possède les qualifications requises. |
b) |
L'exploitant s'assure que tout membre d'équipage de cabine subit les contrôles suivants:
|
OPS 1.1030
Exercice sur plus d'un type ou variante
a) |
L'exploitant s'assure que tout membre d'équipage de cabine exerce ses fonctions sur trois types d'avion au maximum. Cependant, sur autorisation de l'autorité, il peut exercer ses fonctions sur quatre types d'avion, à condition que, pour au moins deux de ces types:
|
b) |
Aux fins du point a), les variantes d'un type d'avion sont considérées comme des types d'avions différents, si elles ne sont pas similaires dans tous les aspects suivants:
|
OPS 1.1035
Dossiers de formation
L'exploitant:
1) |
tient à jour les dossiers des formations et contrôles exigés aux OPS 1.1005, 1.1010, 1.1015, 1.1020 et 1.1025; et |
2) |
conserve une copie du certificat de formation à la sécurité; et |
3) |
tient à jour les dossiers de formation et les dossiers relatifs aux examens ou aux évaluations médicales avec, dans le cas des dossiers de formation, les dates et le contenu des stages d'adaptation et de formation aux différences ainsi que de maintien des compétences suivis; et |
4) |
met les dossiers de tous les stages de formation initiale, d'adaptation, de maintien des compétences et des contrôles à la disposition du membre d'équipage de cabine concerné, à la demande de ce dernier. |
Appendice 1 à l'OPS 1.1005
Formation initiale à la sécurité
La formation initiale à la sécurité visée dans l'OPS 1.1005 comprend au minimum les matières suivantes:
a) |
formation à la lutte contre le feu et la fumée:
|
b) |
entraînement à la survie en milieu aquatique: revêtement et utilisation dans l'eau de l'équipement personnel de flottaison. Avant d'exercer pour la première fois dans un avion équipé de canots de sauvetage ou d'autres équipements similaires, un entraînement sur l'utilisation de cet équipement doit être dispensé, y compris des exercices pratiques dans l'eau; |
c) |
formation à la survie: la formation à la survie doit être adaptée aux zones d'opération (par exemple région polaire, désert, jungle ou mer); |
d) |
aspects médicaux et premiers secours:
|
e) |
gestion des passagers:
|
f) |
communication: au cours de la formation, il y a lieu d'insister sur l'importance d'une communication efficace entre le personnel de cabine et le personnel de conduite, y compris en matière technique, et concernant l'utilisation d'une langue et d'une terminologie communes; |
g) |
discipline et responsabilités:
|
h) |
gestion des ressources de l'équipage
|
Appendice 1 à l'OPS 1.1010
Stage d'adaptation et formation aux différences
a) |
Généralités L'exploitant s'assure que:
|
b) |
Formation à la lutte contre le feu et la fumée L'exploitant s'assure que:
|
c) |
Manœuvre des portes et des issues L'exploitant s'assure que:
|
d) |
Entraînement à l'évacuation par toboggan L'exploitant s'assure que:
|
e) |
Procédures d'évacuation et autres situations d'urgence L'exploitant s'assure que:
|
f) |
Gestion de la foule L'exploitant s'assure qu'une formation est dispensée concernant les aspects pratiques de la gestion des foules dans différentes situations d'urgence susceptibles de se produire dans le type d'avion concerné. |
g) |
Incapacité d'un pilote L'exploitant s'assure que, sauf si le nombre minimal de membres d'équipage de conduite est supérieur à deux, tout membre d'équipage de cabine est formé à la procédure à appliquer en cas d'incapacité d'un membre de l'équipage de conduite et qu'il manœuvre les mécanismes des sièges et des harnais. La formation concernant l'utilisation du système d'oxygène pour les membres de l'équipage de conduite ainsi que de leurs listes de vérification, si les SOP de l'exploitant l'exigent, est faite au moyen d'une démonstration pratique. |
h) |
Équipements de sécurité L'exploitant s'assure que chaque membre d'équipage de cabine reçoit une formation assortie d'une démonstration sur l'emplacement et l'utilisation des équipements de sécurité, comprenant les points suivants:
|
i) |
Consignes ou démonstration de sécurité pour les passagers L'exploitant s'assure qu'une formation est dispensée concernant la préparation des passagers dans des situations normales et des situations d'urgence, conformément aux dispositions de l'OPS 1.285. |
j) |
Dans l'hypothèse où la formation initiale aux aspects médicaux et aux premiers secours ne comprendrait pas la prévention des maladies infectieuses, en particulier dans les climats tropicaux et subtropicaux, cette formation est assurée en cas d'extension ou de modification du réseau de liaisons de l'exploitant ayant pour effet d'y inclure de telles régions. |
k) |
Gestion des ressources de l'équipage. L'exploitant s'assure que:
|
Appendice 1 à l'OPS 1.1015
Maintien des compétences
a) |
L'exploitant s'assure que le maintien des compétences est dispensé par du personnel dûment qualifié. |
b) |
L'exploitant s'assure que tous les 12 mois civils le programme d'entraînement pratique couvre les points suivants:
|
c) |
L'exploitant s'assure que, tous les trois ans au moins, cet entraînement couvre également les éléments suivants:
|
d) |
L'exploitant s'assure que toutes les exigences appropriées de l'annexe III à l'OPS 1 sont incluses dans la formation des membres d'équipage de cabine. |
Appendice 1 à l'OPS 1.1020
Stage de remise à niveau
L'exploitant s'assure que le stage de remise à niveau est dispensé par du personnel dûment qualifié et qu'il inclut pour tout membre d'équipage de cabine au minimum les éléments suivants:
1) |
les procédures d'urgence, y compris l'incapacité d'un pilote; |
2) |
les procédures d'évacuation, y compris les techniques de contrôle des foules; |
3) |
la manœuvre et l'ouverture effective de chaque type ou variante d'issue normale et d'issue de secours en mode normal et en mode d'urgence, y compris en cas de panne des systèmes d'assistance, si installés. Cette formation porte à la fois sur l'action elle-même et sur les forces nécessaires pour manœuvrer et déployer les toboggans d'évacuation. Elle est assurée dans un avion ou dans un appareil d'instruction représentatif; |
4) |
la démonstration de l'utilisation de toutes les autres issues, y compris des fenêtres du poste de pilotage; et |
5) |
l'emplacement et le maniement des équipements d'urgence, y compris les systèmes d'oxygène, la mise des gilets de sauvetage, de l'équipement d'oxygène portatif et de l'équipement de protection respiratoire. |
Appendice 2 aux OPS 1.1005, 1.1010 et 1.1015
Formation
1. |
Le programme de formation à la gestion des ressources de l'équipage (CRM) ainsi que la méthodologie et la terminologie en la matière doivent figurer dans le manuel d'exploitation. |
2. |
Le tableau 1 indique les éléments de la gestion des ressources de l'équipage devant être inclus dans chaque type de formation. Tableau 1 Formation CRM
|
Appendice 3 aux OPS 1.1005, 1.1010 et 1.1015
Formation aux aspects médicaux et aux premiers secours
a) |
La formation aux aspects médicaux et aux premiers secours comprend les matières suivantes:
|
SOUS-PARTIE P
MANUELS, REGISTRES ET RELEVÉS
OPS 1.1040
Manuels d'exploitation — Généralités
a) |
L'exploitant s'assure que le manuel d'exploitation contient toutes les consignes et informations nécessaires au personnel d'exploitation pour exercer ses attributions. |
b) |
L'exploitant s'assure que le contenu du manuel d'exploitation, y compris l'ensemble des modifications ou révisions, ne contrevient pas aux conditions établies dans le certificat de transporteur aérien (CTA) ni à toute autre règle applicable, et est acceptable, ou, le cas échéant, approuvé par l'autorité. |
c) |
Sauf dispositions contraires approuvées par l'autorité ou prévues par le droit national, l'exploitant élabore le manuel d'exploitation en langue anglaise. En outre, l'exploitant peut traduire et utiliser ce manuel, ou certaines parties, dans une autre langue. |
d) |
Si l'exploitant doit réaliser de nouveaux manuels d'exploitation, ou des parties/volumes importants, il est tenu de se conformer au point c). |
e) |
L'exploitant peut éditer un manuel d'exploitation en plusieurs volumes distincts. |
f) |
L'exploitant s'assure que l'ensemble du personnel d'exploitation a facilement accès à une copie de chaque partie du manuel d'exploitation se rapportant à ses attributions. Par ailleurs, l'exploitant fournit aux membres d'équipage une copie personnelle, ou des extraits, des parties A et B du manuel d'exploitation utiles à une étude personnelle. |
g) |
L'exploitant s'assure que le manuel d'exploitation est modifié ou révisé de manière que les instructions et les informations qu'il contient soient à jour. L'exploitant s'assure que l'ensemble du personnel d'exploitation est informé des modifications apportées aux parties du manuel relatives à ses fonctions. |
h) |
Tout détenteur d'un manuel d'exploitation ou de certaines parties appropriées le tient à jour au moyen des modifications ou des révisions fournies par l'exploitant. |
i) |
L'exploitant fournit à l'autorité les modifications et révisions prévues avant la date de leur entrée en vigueur. Lorsque l'amendement concerne une quelconque partie du manuel d'exploitation devant être approuvée conformément à l'OPS, cette approbation doit être obtenue avant l'entrée en vigueur dudit amendement. Lorsqu'une modification ou une révision sont nécessaires immédiatement, dans l'intérêt de la sécurité, elles peuvent être publiées et appliqués immédiatement, à condition que toute approbation requise ait été demandée. |
j) |
L'exploitant doit incorporer l'ensemble des amendements et révisions exigés par l'autorité. |
k) |
L'exploitant s'assure que les informations extraites de documents approuvés ou de toute modification de ces documents sont correctement reprises dans le manuel d'exploitation, et que le manuel d'exploitation ne contient aucune information en contradiction avec toute documentation approuvée. Toutefois, cela n'empêche pas l'exploitant d'utiliser des données ou des procédures plus conservatrices. |
l) |
L'exploitant s'assure que le contenu du manuel d'exploitation est présenté sous une forme permettant une utilisation aisée. La conception du manuel d'exploitation doit tenir compte des principes relatifs aux facteurs humains. |
m) |
L'exploitant peut être autorisé par l'autorité à présenter tout ou partie du manuel d'exploitation sous une forme autre qu'une impression papier. Dans ce cas, un niveau acceptable d'accessibilité, d'exploitabilité et de fiabilité doit être assuré. |
n) |
L'utilisation d'une version abrégée du manuel d'exploitation ne dispense pas l'exploitant de se conformer aux exigences de l'OPS 1.130. |
OPS 1.1045
Manuel d'exploitation — Structure et contenu
(voir appendice 1 à l'OPS 1.1045)
a) |
L'exploitant s'assure que la structure générale du manuel d'exploitation se présente de la manière suivante:
|
b) |
L'exploitant s'assure que le contenu du manuel d'exploitation est conforme à l'appendice 1 de l'OPS 1.1045, et pertinent pour la zone et le type d'exploitation. |
c) |
L'exploitant s'assure que la structure détaillée du manuel d'exploitation est acceptable par l'autorité. |
OPS 1.1050
Manuel de vol
L'exploitant conserve un manuel de vol approuvé à jour ou tout autre document équivalent, pour chaque avion qu'il exploite.
OPS 1.1055
Carnet de route
a) |
Pour chaque vol, l'exploitant conserve les informations suivantes sous la forme d'un carnet de route:
|
b) |
L'exploitant peut être autorisé par l'autorité à ne pas tenir de carnet de route, ou certaines parties de celui-ci, à condition que les informations correspondantes soient disponibles dans un autre document. |
c) |
L'exploitant s'assure que toutes les inscriptions sont faites sur le moment et de manière irréversible. |
OPS 1.1060
Plan de vol exploitation
a) |
L'exploitant s'assure que le plan de vol exploitation utilisé et les données consignées pendant le vol incluent les éléments suivants:
|
b) |
Les éléments déjà disponibles dans d'autres documents ou dans une autre source acceptables, ou sans objet pour le type d'exploitation, peuvent être omis du plan de vol exploitation. |
c) |
L'exploitant s'assure que le plan de vol exploitation et son utilisation sont décrits dans le manuel d'exploitation. |
d) |
L'exploitant s'assure que toutes les inscriptions sur le plan de vol exploitation sont faites en temps réel et de manière irréversible. |
OPS 1.1065
Durée d'archivage des documents
L'exploitant s'assure que tous les enregistrements et données techniques et opérationnelles relatives à chaque vol sont archivés pendant la durée indiquée à l'appendice 1 de l'OPS 1.1065.
OPS 1.1070
Document de gestion du maintien de la navigabilité
L'exploitant conserve un document de gestion du maintien de la navigabilité approuvé en vigueur à jour conformément à la partie M, point M.A. 704, Spécifications de la gestion du maintien de la navigabilité.
OPS 1.1071
Compte rendu matériel
L'exploitant conserve un compte rendu matériel conformément à la partie M, point M.A.306, Système de compte rendu matériel de l'exploitant (C.R.M).
Appendice 1 à l'OPS 1.1045
Contenu du manuel d'exploitation
L'exploitant s'assure que le manuel d'exploitation contient les éléments suivants:
A. |
GÉNÉRALITÉS/FONDEMENTS |
0. |
ADMINISTRATION ET CONTRÔLE DU MANUEL D'EXPLOITATION |
0.1. |
Introduction
|
0.2. |
Système de modification et de révision
|
1. |
ORGANISATION ET RESPONSABILITÉS |
1.1. |
Structure de l'organisation — Description de la structure de l'organisation comprenant l'organigramme général de la société et celui du département d'exploitation. L'organigramme doit décrire les relations existant entre le département des opérations et les autres départements de la société. Les liens hiérarchiques et fonctionnels de l'ensemble des divisions, des départements, etc., en rapport avec la sécurité des opérations aériennes, doivent notamment être décrits. |
1.2. |
Responsables désignés — Le nom de chaque responsable désigné pour les opérations aériennes, le système d'entretien, la formation des équipages et les opérations au sol, conformément à l'OPS 1 1.175. Une description de leurs fonctions et de leurs responsabilités doit être incluse. |
1.3. |
Responsabilités et attributions de l'encadrement opérationnel — Description des contributions, des responsabilités et de l'autorité de l'encadrement opérationnel, en rapport avec la sécurité des opérations aériennes et la conformité avec la réglementation en vigueur. |
1.4. |
Autorité, tâches et responsabilités du commandant de bord. Déclaration définissant l'autorité et les responsabilités du commandant de bord. |
1.5. |
Tâches et responsabilités des membres d'équipage autres que le commandant de bord. |
2. |
CONTRÔLE DE L'EXPLOITATION ET SUPERVISION |
2.1. |
Supervision des opérations par l'exploitant. Description du système de supervision des opérations par l'exploitant [voir l'OPS 1.175, point g)] devant montrer comment la sécurité des opérations aériennes et les qualifications du personnel sont supervisées. Les procédures concernant les points suivants doivent notamment être décrites:
|
2.2. |
Système de diffusion des instructions et des informations opérationnelles complémentaires. Description de tout système de diffusion d'informations pouvant se rapporter à l'exploitation, mais complémentaires de celles du manuel d'exploitation. Le domaine d'application de ces informations et les responsabilités de cette diffusion doivent être inclus. |
2.3. |
Prévention des accidents et programme de sécurité des vols. Une description des principaux aspects du programme de sécurité des vols. |
2.4. |
Contrôle de l'exploitation. Description des procédures et responsabilités nécessaires à l'exercice du contrôle de l'exploitation en ce qui concerne la sécurité des vols. |
2.5. |
Pouvoirs de l'autorité. Une description des pouvoirs de l'autorité et des orientations destinées à faciliter les inspections par le personnel de l'autorité. |
3. |
SYSTÈME DE QUALITÉ Une description du système de qualité adopté comprenant au moins:
|
4. |
COMPOSITION DES ÉQUIPAGES |
4.1. |
Composition des équipages. Une explication de la méthode permettant d'établir la composition de l'équipage en tenant compte de ce qui suit:
|
4.2. |
Désignation du commandant de bord. Les règles applicables pour la désignation du commandant de bord. |
4.3. |
Incapacité de l'équipage de conduite. Instructions pour le remplacement du commandement de bord en cas d'incapacité de l'équipage de conduite. |
4.4. |
Exercice sur plus d'un type. Déclaration indiquant quels avions sont considérés comme un type aux fins de:
|
5. |
EXIGENCES EN MATIÈRE DE QUALIFICATION |
5.1. |
Description des licences, qualifications/compétences (par exemple de route/aérodrome), expérience, formation, contrôles et expérience récente exigés du personnel d'exploitation pour l'exercice de ses fonctions. Il y a lieu de tenir compte du type d'avion, du type d'exploitation et de la composition de l'équipage. |
5.2. |
L'équipage de conduite
|
5.3. |
Équipage de cabine
|
5.4. |
Personnel de formation, de contrôle et de supervision
|
5.5. |
Autre personnel d'exploitation |
6. |
PRÉCAUTIONS EN MATIÈRE DE SANTÉ DES ÉQUIPAGES |
6.1. |
Précautions en matière de santé des équipages. Réglementations pertinentes et conseils à l'équipage en matière de santé notamment en ce qui concerne les points suivants:
|
7. |
LIMITATIONS DES TEMPS DE VOL |
7.1. |
Limitations de temps de vol et de service et exigences en matière de repos. Régime mis en place par l'exploitant conformément aux dispositions en vigueur. |
7.2. |
Dépassements des limitations des temps de vol et de service et/ou réduction des périodes de repos. Conditions sous lesquelles les temps de vol et de service peuvent être dépassés ou les temps de repos peuvent être réduits, et les procédures utilisées pour rendre compte de ces modifications. |
8. |
PROCÉDURES D'EXPLOITATION |
8.1. |
Instructions pour la préparation des vols. En fonction du type d'exploitation |
8.1.1. |
Altitudes minimales de vol. Description de la méthode de détermination et d'application des altitudes minimales comprenant:
|
8.1.2. |
Critères et responsabilités relatifs à l'autorisation d'utilisation des aérodromes compte tenu des exigences prévues dans les sous-parties D, F, G, H, I et J. |
8.1.3. |
Méthodes de détermination des minimums opérationnels d'aérodrome. Méthode d'établissement des minimums opérationnels d'aérodrome pour les vols IFR conformément aux dispositions de la sous-partie E de l'OPS 1. Référence doit être faite aux procédures de détermination de la visibilité et/ou de la portée visuelle de piste et d'applicabilité de la visibilité réellement constatée par les pilotes, de la visibilité et de la portée visuelle de piste transmises. |
8.1.4. |
Minimums opérationnels en route pour les vols VFR ou portions de vol VFR et pour les monomoteurs, instructions pour la sélection de la route en ce qui concerne la disponibilité de surfaces permettant un atterrissage forcé en sécurité. |
8.1.5. |
Présentation et application des minimums opérationnels d'aérodrome et en route. |
8.1.6. |
Interprétation des données météorologiques. Documents explicatifs sur le décodage des messages d'observations et de prévision météorologiques concernant la zone d'exploitation y compris l'interprétation des expressions conditionnelles. |
8.1.7. |
Détermination des quantités de carburant, de lubrifiant et d'eau-méthanol transportées. Les méthodes selon lesquelles les quantités minimales de carburant, de lubrifiant et d'eau-méthanol devant être embarquées sont déterminées et contrôlées en vol. Cette section doit également inclure des consignes sur la quantité et la répartition des fluides embarqués à bord. Ces instructions doivent tenir compte de toutes les circonstances susceptibles de se produire en vol, notamment l'éventualité d'une replanification en vol et d'une défaillance d'un ou de plusieurs groupes moteurs de l'avion. Le système de conservation des relevés de carburant et de lubrifiant doit être décrit. |
8.1.8. |
Masse et centrage. Principes généraux de masse et de centrage comprenant les éléments suivants:
|
8.1.9. |
Plan de vol circulation aérienne. Procédures et responsabilités relatives à la préparation et au dépôt du plan de vol circulation aérienne. Les éléments à prendre en compte comprennent la méthode de dépôt des plans de vol individuels et successifs. |
8.1.10. |
Plan de vol exploitation. Procédures et responsabilités relatives à la préparation et à l'acceptation du plan de vol exploitation. L'utilisation du plan de vol exploitation doit être décrite, avec des exemples des formulaires de plan de vol utilisés. |
8.1.11. |
Compte rendu matériel de l'exploitant. Les responsabilités et l'utilisation du compte rendu matériel doivent être décrites, avec des exemples du formulaire utilisé. |
8.1.12. |
Liste des documents, formulaires et informations supplémentaires à transporter. |
8.2. |
Instructions relatives à l'assistance au sol |
8.2.1. |
Procédures carburant. Description des procédures carburant, y compris:
|
8.2.2. |
Procédures d'assistance pour les passagers, les marchandises et l'avion liées à la sécurité. Description des procédures d'assistance à utiliser pour l'attribution des sièges, l'embarquement et le débarquement des passagers, et le chargement et déchargement de l'avion. D'autres procédures, destinées à assurer la sécurité lorsque l'avion est au parking, doivent également être fournies. Les procédures d'assistance doivent inclure les éléments suivants:
|
8.2.3. |
Procédures de refus d'embarquement. Procédures pour s'assurer que les personnes semblant en état d'ébriété ou sous l'influence de drogues, à l'exception des patients sous traitement médical, sont refusées à l'embarquement. |
8.2.4. |
Dégivrage et antigivrage au sol. Description de la politique et des procédures de dégivrage et d'antigivrage des avions au sol. Elle doit inclure une description des types et effets du givre et autres contaminants sur les avions immobilisés sur la piste, lors des déplacements au sol et lors du décollage. Les types de liquides utilisés doivent également être indiqués, y compris:
|
8.3. |
Procédures de vol |
8.3.1. |
Politique VFR/IFR. Description de la politique pour autoriser les vols VFR ou pour exiger que les vols se fassent en IFR, ou pour passer de l'un à l'autre. |
8.3.2. |
Procédures de navigation. Description de l'ensemble des procédures de navigation correspondant aux types et aux zones d'exploitation. Les éléments suivants doivent être pris en considération:
|
8.3.3. |
Procédures de calage altimétrique, y compris, le cas échéant, le recours à:
|
8.3.4. |
Procédures relatives au système avertisseur d'altitude |
8.3.5. |
Dispositif avertisseur de proximité du sol/Système anticollision. Procédures et instructions requises pour la prévention des impacts avec le sol, y compris les limitations concernant les taux de descente élevés à proximité du sol (les exigences de formation en la matière se trouvent en D.2.1). |
8.3.6. |
Politique et procédures d'utilisation du TCAS/ACAS |
8.3.7. |
Politique et procédures de gestion du carburant en vol |
8.3.8. |
Conditions atmosphériques défavorables et potentiellement dangereuses. Procédures pour les opérations dans des conditions atmosphériques potentiellement dangereuses visant à les éviter, notamment:
|
8.3.9. |
Turbulences de sillage. Critères de séparation liés aux turbulences de sillage, compte tenu des types d'avions, des conditions de vent et de l'emplacement de la piste. |
8.3.10. |
Membres de l'équipage à leurs postes. Exigences relatives à l'obligation des membres d'équipage d'occuper leur poste ou leur siège respectif lors des différentes phases de vol si nécessaire pour des raisons de sécurité, y compris les procédures pour les repos contrôlés dans le poste de pilotage. |
8.3.11. |
Utilisation des ceintures de sécurité pour l'équipage et les passagers. Exigence pour les membres d'équipage et les passagers d'attacher leur ceinture de sécurité pendant les différentes phases de vol ou si nécessaire pour des raisons de sécurité. |
8.3.12. |
Accès au poste de pilotage. Conditions d'accès au poste de pilotage pour les personnes autres que les membres de l'équipage de conduite. La politique d'accès des inspecteurs de l'autorité doit également être incluse. |
8.3.13. |
Utilisation de sièges d'équipage vacants. Conditions et procédures d'utilisation des sièges d'équipage vacants. |
8.3.14. |
Incapacité des membres de l'équipage de conduite. Procédures à suivre en cas d'incapacité en vol de membres de l'équipage de conduite. Des exemples de types d'incapacité et les moyens de les reconnaître doivent être inclus. |
8.3.15. |
Exigences en matière de sécurité dans la cabine. Procédures portant sur:
|
8.3.16. |
Procédures d'information des passagers. Contenu, dispositifs et moment de l'information des passagers conformément aux dispositions de l'OPS 1.285. |
8.3.17. |
Procédures d'exploitation des avions avec des systèmes de détection de radiations cosmiques ou solaires obligatoires embarqués. Procédures d'utilisation des systèmes de détection des radiations cosmiques ou solaires et d'enregistrement des relevés, y compris les mesures à prendre en cas de dépassement des valeurs limites indiquées dans le manuel d'exploitation. En outre, procédures, procédures de circulation aérienne incluses, à suivre en cas de décision de descente ou de déroutement. |
8.3.18. |
Politique concernant l'usage du pilote automatique et de l'automanette |
8.4. |
Opérations tous temps. Description des procédures opérationnelles associées aux opérations tous temps (voir aussi sous-parties D et E) |
8.5. |
ETOPS. Description des procédures opérationnelles ETOPS |
8.6. |
Utilisation des listes minimales d'équipements et des listes de déviations tolérées par rapport à la configuration type |
8.7. |
Vols non commerciaux. Procédures et limitations applicables aux:
|
8.8. |
Exigences en matière d'oxygène |
8.8.1. |
Description des conditions dans lesquelles l'oxygène doit être fourni et utilisé |
8.8.2. |
Exigences en matière d'oxygène spécifiées pour:
|
9. |
MARCHANDISES DANGEREUSES ET ARMES |
9.1. |
Informations, instructions et conseils d'ordre général concernant le transport des marchandises dangereuses, comprenant:
|
9.2. |
Conditions de transport d'armes et de munitions de guerre, et d'armes de sport |
10. |
SÛRETÉ |
10.1. |
Consignes et conseils non confidentiels en matière de sûreté, devant inclure les pouvoirs et les responsabilités du personnel chargé des opérations. Les politiques et procédures concernant la gestion et le signalement de la criminalité, comme l'intervention illicite à bord, l'intrusion illégale, le sabotage, les menaces d'attentat à la bombe ou un détournement, doivent également être incluses. |
10.2. |
Description des mesures préventives et de la formation en matière de sûreté. Note: Il est possible de préserver le caractère confidentiel de certaines parties des consignes et lignes de conduite en matière de sûreté. |
11. |
TRAITEMENT, NOTIFICATION ET COMPTE RENDU D'ÉVÉNEMENT Procédures relatives au traitement, à la notification et au compte rendu d'événements. Cette section doit inclure:
|
12. |
RÈGLES DE L'AIR Règles de l'air y compris:
|
13. |
LOCATION Une description des dispositions opérationnelles en cas de location, des procédures associées et des responsabilités de l'encadrement. |
B. |
EXPLOITATION DE L'AVION — ÉLÉMENTS RELATIFS AU TYPE Les différences entre les variantes d'un même type doivent être prises en compte et traitées sous les titres suivants: |
0. |
INFORMATIONS GÉNÉRALES ET UNITÉS DE MESURE |
0.1. |
Informations générales (par exemple dimensions de l'avion), y compris une description des unités de mesure utilisées pour l'exploitation du type d'avion concerné, et tables de conversion. |
1. |
LIMITATIONS |
1.1. |
Description des limitations certifiées et des limitations opérationnelles applicables y compris:
|
2. |
PROCÉDURES NORMALES |
2.1. |
Procédures normales et tâches attribuées à l'équipage, listes de vérification appropriées, méthode d'utilisation des listes de vérification, et instructions relatives aux procédures de coordination nécessaire entre l'équipage de conduite et l'équipage de cabine. Les procédures et les tâches normales suivantes doivent être incluses:
|
3. |
PROCÉDURES ANORMALES ET D'URGENCE |
3.1. |
Procédures anormales et d'urgence et tâches attribuées à l'équipage, listes de vérification appropriées, méthode d'utilisation des listes de vérification, et instructions relatives aux procédures de coordination nécessaire entre l'équipage de conduite et l'équipage de cabine. Les procédures exceptionnelles et d'urgence et les tâches suivantes doivent être incluses:
|
4. |
PERFORMANCES |
4.0. |
Les données relatives aux performances doivent être fournies de façon à être aisément utilisables. |
4.1. |
Données relatives aux performances. Les éléments relatifs aux performances, fournissant les données nécessaires pour se conformer aux exigences en matière de performances des sous-parties F, G, H et I de l'OPS 1, doivent être inclus afin de pouvoir déterminer:
|
4.1.1. |
Données supplémentaires concernant les vols en conditions givrantes. Toute performance certifiée relative à une configuration autorisée ou à une déviation de la configuration, telle qu'une défaillance du dispositif antipatinage, doit être incluse. |
4.1.2. |
Si les données relatives aux performances, requises pour la classe de performances considérée, ne sont pas disponibles dans le manuel de vol approuvé, d'autres données acceptables par l'Autorité doivent être incluses. Sinon le manuel d'exploitation peut contenir des références aux données approuvées contenues dans le manuel de vol, si ces données ne sont pas susceptibles d'être utilisées souvent ou en cas d'urgence. |
4.2. |
Données additionnelles relatives aux performances. Données additionnelles comprenant le cas échéant:
|
5. |
PRÉPARATION DU VOL |
5.1. |
Données et instructions nécessaires à la planification du vol avant le vol et en cours de vol, y compris des facteurs, tels que les tableaux de vitesses et les paramètres moteur. Le cas échéant, les procédures pour les opérations avec un ou plusieurs moteurs en panne, les vols ETOPS (notamment la vitesse de croisière avec un moteur en panne et la distance maximale d'éloignement d'un aérodrome adéquat déterminée conformément aux dispositions de l'OPS 1.245) et les vols vers un aérodrome isolé doivent être incluses. |
5.2. |
La méthode de calcul du carburant nécessaire pour différentes phases du vol conformément aux dispositions de l'OPS 1.255. |
5.3 |
Les données relatives aux performances en ce qui concerne la réserve de carburant critique et la zone d'exploitation pour les opérations ETOPS, y compris des données suffisantes pour permettre le calcul de la réserve de carburant critique et de la zone d'exploitation sur la base des donnes approuvées relatives aux performances de l'avion. Les données ci-après sont exigées:
Les altitudes, les vitesses, les paramètres de poussées et le début de carburant utilisés pour établir la zone d'exploitation ETOPS pour chaque combinaison cellule-moteur sont utilisés pour indiquer les marges de franchissement du relief et des obstacles correspondantes conformément à la présente réglementation. |
6. |
MASSE ET CENTRAGE Instructions et données pour le calcul de la masse et du centrage, y compris:
|
7. |
CHARGEMENT Procédures et dispositions pour le chargement et l'arrimage du chargement à bord de l'avion. |
8. |
LISTE DES DÉVIATIONS TOLÉRÉES PAR RAPPORT À LA CONFIGURATION TYPE La liste des déviations tolérées par rapport à la configuration type (CDL), lorsque fournie par le constructeur, compte tenu des types et des variantes de l'avion exploité, y compris les procédures à suivre lorsqu'un avion est mis en ligne conformément aux termes de la liste de déviations tolérées. |
9. |
LISTE MINIMALE D'ÉQUIPEMENTS La liste minimale d'équipements (LME) compte tenu des types et des variantes d'avions exploités, et des types et zones d'exploitation. La LME doit comprendre les équipements de navigation et prendre en compte les performances requises pour la route et la zone d'exploitation. |
10. |
ÉQUIPEMENT DE SÉCURITÉ ET DE SAUVETAGE, Y COMPRIS L'OXYGÈNE |
10.1. |
Une liste des équipements de survie devant être embarqués pour chaque route suivie et les procédures de contrôle de l'état de marche de ces équipements avant le décollage. Les instructions concernant l'emplacement, l'accessibilité et l'utilisation de ces équipements de sécurité et de sauvetage ainsi que les listes de vérification correspondantes doivent également être incluses. |
10.2. |
La procédure pour déterminer la quantité d'oxygène requise et la quantité disponible. Le profil de vol, le nombre d'occupants et une éventuelle dépressurisation de la cabine doivent être pris en compte. Les informations doivent être fournies sous une forme aisément utilisable. |
11. |
PROCÉDURES D'ÉVACUATION D'URGENCE |
11.1. |
Instructions pour la préparation d'une évacuation d'urgence y compris la coordination de l'équipage et l'attribution des postes en cas d'urgence. |
11.2. |
Procédures d'évacuation d'urgence. Description des tâches de tous les membres de l'équipage pour l'évacuation rapide d'un avion et la prise en charge des passagers en cas d'atterrissage forcé, d'amerrissage ou autre cas d'urgence. |
12. |
SYSTÈMES AVION Description des systèmes avion, commandes et indications associées et de leurs procédures d'utilisation. |
C. |
INSTRUCTIONS ET INFORMATIONS RELATIVES AUX ROUTES ET AUX AÉRODROMES |
1. |
Instructions et informations se rapportant aux communications, à la navigation et aux aérodromes, y compris les altitudes et niveaux de vol minimaux pour chaque route à suivre et les minimums opérationnels de chaque aérodrome prévu:
|
D. |
FORMATION |
1. |
Programmes de formation et de contrôle de tout le personnel d'exploitation affecté à des fonctions opérationnelles en rapport avec la préparation et/ou la conduite d'un vol. |
2. |
Les programmes de formation et de contrôle doivent inclure: |
2.1. |
pour l'équipage de conduite: tous les éléments pertinents prévus dans les sous-parties E et N; |
2.2. |
pour l'équipage de cabine: tous les éléments pertinents prévus dans la sous-partie O; |
2.3. |
pour le personnel d'exploitation concerné, y compris les membres d'équipage:
|
2.4. |
pour le personnel d'exploitation autre que les membres d'équipage (tels que dispatchers, manutentionnaires, etc.): tous les autres éléments concernant leurs fonctions prévus dans l'OPS. |
3. |
Procédures |
3.1. |
Procédures de formation et de contrôle. |
3.2. |
Procédures à suivre dans le cas où le personnel n'atteint pas, ou ne maintient pas, le niveau requis. |
3.3. |
Procédures pour s'assurer que des situations anormales ou d'urgence nécessitant la mise en œuvre, totale ou partielle, de procédures anormales ou d'urgence et la simulation de l'IMC par des moyens artificiels ne sont pas simulées pendant des vols de transport aérien commercial. |
4. |
Description des documents devant être archivés et durées d'archivage (voir appendice 1 à l'OPS 1.1065). |
Appendice 1 à l'OPS 1.1065
Durée d'archivage des documents
L'exploitant s'assure que les informations ou les documents ci-après sont archivés sous une forme acceptable, et accessibles à l'autorité, pendant les durées indiquées dans les tableaux ci-dessous.
Note: Des informations additionnelles concernant les documents d'entretien figurent dans la partie M, point M.A.306 c), Système de compte rendu matériel de l'exploitant (C.R.M).
Tableau 1
Informations utilisées pour la préparation et l'exécution d'un vol
Informations utilisées pour la préparation et à l'exécution d'un vol conformément à l'OPS 1.135 |
|
Plan de vol exploitation |
3 mois |
Compte rendu matériel |
36 mois après la date de la dernière annotation conformément au point M.A.306 c) de la partie M |
Documentation NOTAM/AIS spécifique à la route lorsqu'elle est éditée par l'exploitant |
3 mois |
Documentation de masse et de centrage |
3 mois |
Notification de chargements spéciaux incluant les renseignements écrits fournis au commandant de bord à propos des marchandises dangereuses |
3 mois |
Tableau 2
Rapports
Comptes rendus |
|
Carnet de route |
3 mois |
Compte rendu pour enregistrer des informations détaillées de tout événement, conformément à l'OPS 1.420, ou tout événement que le commandant de bord estime nécessaire de rapporter ou d'enregistrer |
3 mois |
Rapport sur les dépassements du temps de service et/ou la réduction du temps de repos |
3 mois |
Tableau 3
Dossiers des équipages de conduite
Dossiers des équipages de conduite |
|
Temps de vol, de service et de repos |
15 mois |
Licence |
Aussi longtemps que l'équipage exerce les privilèges de sa licence pour l'exploitant |
Stages d'adaptation et contrôles |
3 ans |
Stages commandant de bord (contrôles compris) |
3 ans |
Maintien de compétences et contrôles périodiques |
3 ans |
Formation et contrôle des pilotes pouvant exercer sur les deux sièges pilotes |
3 ans |
Expérience récente (voir l'OPS 1.970) |
15 mois |
Compétence de route et d'aérodrome (voir l'OPS 1.975) |
3 ans |
Formation et qualification pour des opérations spécifiques si exigé par l'OPS (par exemple ETOPS, catégories II/III) |
3 ans |
Formation marchandises dangereuses appropriée |
3 ans |
Tableau 4
Dossiers des équipages de cabine
Dossiers des équipages de cabine |
|
Temps de vol, de service et de repos |
15 mois |
Formation initiale et adaptation et formation aux différences (contrôles compris) |
aussi longtemps que le membre de l'équipage de cabine est employé par l'exploitant |
Maintien de compétences et remise à niveau (contrôles compris) |
12 mois après que le membre d'équipage de cabine a quitté le service de l'exploitant |
Formation marchandises dangereuses appropriée |
3 ans |
Tableau 5
Dossiers des autres catégories du personnel d'exploitation
Dossiers des autres catégories du personnel d'exploitation |
|
Dossier de formation et de qualification des autres catégories du personnel pour lesquelles un programme de formation approuvé est exigé par l'OPS |
2 derniers rapports de formation |
Tableau 6
Autres documents conservés
Autres documents conservés |
|
Relevés des dosages des radiations cosmiques et solaires |
12 mois après que le membre d'équipage de cabine a quitté le service de l'exploitant |
Enregistrements du système qualité |
5 ans |
Document de transport de marchandises dangereuses |
3 mois après l'accomplissement du vol |
Liste de vérification en vue de l'acceptation des marchandises dangereuses |
3 mois après l'accomplissement du vol |
SOUS-PARTIE Q
LIMITATIONS DES TEMPS DE VOL ET DE SERVICE ET EXIGENCES EN MATIÈRE DE REPOS
OPS 1.1090
Objectif et champ d'application
1. |
L'exploitant établit pour les membres d'équipage des arrangements fixant les limitations des temps de vol et de service ainsi que les temps de repos. |
2. |
L'exploitant s'assure que pour tous ses vols: |
2.1. |
les arrangements fixant les limitations des temps de vol et de service ainsi que les temps de repos sont conformes à la fois:
|
2.2. |
les vols sont planifiés de manière à pouvoir être effectués au cours du temps de service de vol admissible, compte tenu du temps nécessaire à la préparation du vol et aux temps de vol et de rotation; |
2.3. |
les tableaux de service sont élaborés et diffusés suffisamment à l'avance pour permettre aux membres d'équipage de prévoir un repos approprié. |
3. |
Responsabilités de l'exploitant |
3.1. |
L'exploitant désigne une base d'affectation pour chaque membre d'équipage. |
3.2. |
Il est attendu de l'exploitant qu'il évalue le rapport entre la fréquence et l'organisation des temps de service de vol et des temps de repos, et qu'il tienne dûment compte des effets cumulatifs de service longs entrecoupés d'un repos minimal. |
3.3. |
L'exploitant programme les temps de service de manière à éviter des pratiques indésirables comme celles consistant à faire alterner des services de jour et de nuit ou une mise en place des membres d'équipage, ce qui entraîne des perturbations importantes des rythmes de sommeil et de travail. |
3.4. |
L'exploitant prévoit des jours locaux sans service et en informe préalablement les membres d'équipage. |
3.5. |
L'exploitant veille à ce que les temps de repos soient suffisants pour permettre à l'équipage de récupérer des effets des temps de service précédents et d'être suffisamment reposé au début du temps de service de vol suivant. |
3.6. |
L'exploitant veille à ce que les temps de service de vol soient établis de telle sorte que les membres d'équipage soient suffisamment reposés pour accomplir leur service à un niveau satisfaisant de sécurité en toutes circonstances. |
4. |
Responsabilités des membres d'équipage |
4.1. |
Un membre d'équipage n'exerce pas un service à bord d'un avion s'il sait qu'il est fatigué ou susceptible d'être fatigué ou s'il ne se sent pas en état et que la sécurité du vol pourrait en être affectée. |
4.2. |
Les membres d'équipage utilisent au mieux les possibilités et les installations mises à leur disposition pour leur repos et ils organisent et utilisent leurs temps de repos à bon escient. |
5. |
Responsabilités des autorités de l'aviation civile |
5.1. |
Adaptations |
5.1.1. |
Sous réserve des dispositions de l'article 8, l'autorité peut accorder des adaptations aux exigences prévues dans la présente sous-partie, conformément aux dispositions législatives et aux procédures applicables dans les États membres concernés et après consultation des parties intéressées. |
5.1.2. |
Tout exploitant est tenu de démontrer à l'autorité, en se fondant sur son expérience des opérations et en tenant compte d'autres facteurs pertinents, tels que les connaissances scientifiques actuelles, que sa demande d'adaptation permet d'assurer un niveau de sécurité équivalent. Le cas échéant, ces adaptations sont assorties de mesures d'accompagnement appropriées. |
OPS 1.1095
Définitions
Aux fins du présent règlement, on entend par:
1.1. |
“Équipage renforcé”: Un équipage de conduite dont le nombre de membres est supérieur au nombre minimal requis pour l'exploitation de l'avion et au sein duquel chaque membre de l'équipage de conduite peut quitter son poste et être remplacé par un autre membre de l'équipage de conduite ayant la qualification appropriée. |
1.2. |
“Temps de vol cale à cale”: Le temps écoulé entre le moment où l'avion se déplace de son lieu de stationnement en vue de décoller jusqu'au moment où il s'immobilise sur la position de stationnement désignée et que tous les moteurs ou toutes les hélices sont arrêtés. |
1.3. |
“Pause”: Une période exempte de tout service comptée comme temps de service, étant inférieure à un temps de repos. |
1.4. |
“Service”: Toute tâche que doit effectuer un membre d'équipage en rapport avec l'activité d'un titulaire d'un CTA. Sauf dispositions spécifiques prévues par le présent règlement, il appartient à l'autorité de décider si et dans quelle mesure la réserve est à considérer comme du service. |
1.5. |
“Temps de service” Temps écoulé entre le moment où un membre d'équipage doit commencer un service à la demande d'un exploitant jusqu'au moment où il est libéré de tout service. |
1.6. |
“Temps de service de vol (TSV)”: Toute période au cours de laquelle une personne exerce à bord d'un avion en tant que membre de son équipage. Ce temps est compté depuis le moment où le membre d'équipage doit se présenter, à la demande d'un exploitant, pour un vol ou une série de vols et se termine à la fin du dernier vol au cours duquel le membre d'équipage est en fonction. |
1.7. |
“Base d'affectation”: Le lieu désigné par l'exploitant pour le membre d'équipage, où celui-ci commence et termine normalement un temps de service ou une série de temps de service et où, dans des circonstances normales, l'exploitant n'est pas tenu de loger ce membre d'équipage. |
1.8. |
“Jour local”: Une période de 24 heures commençant à 0 h 00, heure locale. |
1.9. |
“Nuit locale”: Une période de 8 heures comprise entre 22 h 00 et 8 h 00, heure locale. |
1.10. |
“Un jour isolé sans service”: Un jour isolé sans service comprend deux nuits locales. Un temps de repos peut être inclus dans ce jour. |
1.11. |
“Membre d'équipage en fonction”: Un membre d'équipage effectuant son service à bord d'un avion pendant tout ou partie d'un vol. |
1.12. |
“Mise en place”: Le transport, d'un lieu à un autre, sur instruction de l'exploitant, d'un membre d'équipage qui n'est pas en fonction, à l'exclusion du temps de trajet. Est considéré comme “temps de trajet”:
|
1.13. |
“Temps de repos”: Une période ininterrompue et définie pendant laquelle un membre d'équipage est libéré de tout service ainsi que de toute réserve à l'aéroport. |
1.14. |
“Réserve”: Une période définie pendant laquelle l'exploitant demande à l'équipage de rester disponible pour effectuer un vol, une mise en place ou un autre service sans qu'un repos intervienne entre-temps. |
1.15. |
“Phase basse du rythme circadien”: La phase basse du rythme circadien est la période comprise entre 2 h 00 et 5 h 59. Dans une bande de trois fuseaux horaires, la phase basse du rythme circadien a pour référence l'heure de la base d'affectation. Au-delà de ces trois fuseaux horaires, la phase basse du rythme circadien a pour référence l'heure de la base d'affectation pour les 48 premières heures qui suivent la sortie du fuseau horaire de la base d'affectation, puis l'heure locale par la suite. |
OPS 1.1100
Limitations de vol et de service
1.1. |
Heures de service cumulatives L'exploitant veille à ce que le total des temps de service d'un membre d'équipage ne dépasse pas:
|
1.2. |
Limites du nombre total d'heures de vol cale à cale L'exploitant veille à ce que le temps total de vol cale à cale des vols sur lesquels un membre d'équipage est affecté comme membre d'équipage en fonction ne dépasse pas:
|
OPS 1.1105
Temps de service de vol (TSV) quotidien maximal
1.1. |
Les présentes dispositions ne s'appliquent pas aux vols monopilote ni aux vols médicaux d'urgence. |
1.2. |
L'exploitant indique des heures de présentation qui prennent en compte le temps nécessaire à la réalisation de tâches au sol liées à la sécurité, comme approuvé par l'autorité. |
1.3. |
Le TSV quotidien maximal est de 13 heures. |
1.4. |
Ces 13 heures sont réduites de 30 minutes pour chaque étape à partir de la troisième, la réduction maximale totale étant de deux heures. |
1.5. |
Lorsque le TSV commence dans la phase basse du rythme circadien, le temps maximal prévu aux points 1.3 et 1.4 est réduit de 100 % de la période incluse dans cette phase, jusqu'à un maximum de deux heures. Lorsque le TSV se termine dans la phase basse du rythme circadien ou l'inclut entièrement, le temps maximal de service de vol prévu aux points 1.3 et 1.4 est réduit de 50 % de la période incluse dans cette phase. |
2. |
Prolongations |
2.1. |
Le TSV quotidien maximal peut être prolongé d'une heure au maximum. |
2.2. |
Les prolongations ne sont pas autorisées pour un TSV de référence de six étapes ou plus. |
2.3. |
Lorsqu'un TSV empiète sur la phase basse du rythme circadien jusqu'à deux heures, les prolongations sont limitées à quatre étapes. |
2.4. |
Lorsqu'un TSV empiète sur la phase basse du rythme circadien plus de deux heures, les prolongations sont limitées à deux étapes. |
2.5. |
Le nombre maximal de prolongations est de deux dans toute période de sept jours consécutifs. |
2.6. |
Lorsqu'il est prévu que le TSV fasse l'objet d'une prolongation, le repos minimal avant et après le vol est augmenté de deux heures ou le repos postérieur au vol seul est augmenté de quatre heures. Lorsque les prolongations sont utilisées pour des TSV consécutifs, le repos avant le vol et le repos après le vol entre les deux opérations sont pris à la suite. |
2.7. |
Lorsqu'un TSV faisant l'objet d'une prolongation commence au cours de la période comprise entre 22 h 00 et 4 h 59, l'exploitant le limite à 11 heures et 45 minutes. |
3. |
Personnel de cabine |
3.1. |
Pour l'équipage de cabine affecté à un vol ou à une série de vols, le temps de service de vol de l'équipage de cabine peut être prolongé de la différence entre l'heure de présentation de l'équipage de cabine et celle de l'équipage de conduite, sans que cette différence puisse dépasser une heure. |
4. |
Fiabilité opérationnelle |
4.1. |
Les horaires programmés doivent permettre d'accomplir les vols conformément au TSV maximal autorisé. Dans cette optique, les exploitants doivent prendre les mesures nécessaires pour modifier l'horaire ou la constitution d'équipages, au plus tard lorsque la durée réelle des opérations dépasse le TSV sur plus de 33 % des vols réalisés dans l'horaire concerné au cours d'un programme horaire saisonnier. |
5. |
Mise en place |
5.1. |
Tout le temps consacré à la mise en place est considéré comme temps de service. |
5.2. |
La mise en place qui suit la présentation mais précède le vol en service est incluse dans le temps de service de vol mais n'est pas considérée comme une étape. |
5.3. |
Une étape de mise en place suivant immédiatement une étape de service est prise en compte pour le calcul du repos minimal défini ci-après à l'OPS 1.1110, points 1.1 et 1.2. |
6. |
Temps de service de vol prolongé (service fractionné) |
6.1. |
L'autorité peut autoriser une opération sur la base d'un temps de service de vol prolongé comprenant une pause, sous réserve des dispositions de l'article 8. |
6.2. |
Tout exploitant est tenu de démontrer à l'autorité, sur la base de son expérience opérationnelle et en tenant compte d'autres facteurs pertinents, tels que les connaissances scientifiques actuelles, que sa demande de prolongation du temps de service de vol permet d'assurer un niveau de sécurité équivalent. |
OPS 1.1110
Repos
1. |
Repos minimal |
1.1. |
Le repos minimal devant être accordé avant un temps de service de vol commençant à la base d'affectation doit être au moins aussi long que le temps de service précédent et ne pas être inférieur à 12 heures. |
1.2. |
Le repos minimal devant être accordé avant un temps de service de vol commençant en dehors de la base d'affectation doit être au moins aussi long que le temps de service précédent et ne pas être inférieur à 10 heures; lorsque le repos minimal est pris en dehors de la base d'affectation, l'exploitant doit faire en sorte que le membre d'équipage puisse dormir 8 heures, en tenant dûment compte des déplacements et d'autres besoins physiologiques. |
1.3. |
L'exploitant veille à ce que les effets du décalage horaire sur les membres d'équipage soient compensés par du temps de repos supplémentaire, conformément aux règles fixées par l'autorité et sous réserve des dispositions de l'article 8. |
1.4.1 |
Nonobstant les points 1.1 et 1.2 et sous réserve des dispositions de l'article 8, l'autorité peut accorder un temps de repos réduit. |
1.4.2. |
Tout exploitant doit démontrer à l'autorité, sur la base de son expérience opérationnelle et en tenant compte d'autres facteurs pertinents, tels que les connaissances scientifiques actuelles, que sa demande de temps de repos réduit permet d'assurer un niveau de sécurité équivalent. |
2. |
Temps de repos |
2.1. |
L'exploitant s'assure que le repos minimal accordé conformément aux dispositions ci-dessus est porté périodiquement à un temps de repos hebdomadaire de 36 heures comprenant deux nuits locales, de sorte qu'il ne s'écoule pas plus de 168 heures entre la fin d'un temps de repos hebdomadaire et le début du suivant. Par dérogation à l'OPS 1.1095, point 1.9, l'autorité peut décider que la seconde de ces nuits locales peut commencer à 20 h 00 si le temps de repos hebdomadaire est d'au moins 40 heures. |
OPS 1.1115
Prolongation du temps de service de vol en raison d'un temps de repos en vol
1. |
Sous réserve des dispositions de l'article 8 et à condition que chaque exploitant démontre à l'autorité, sur la base de son expérience opérationnelle et en tenant compte d'autres facteurs pertinents, tels que les connaissances scientifiques actuelles, que sa demande permet d'assurer un niveau de sécurité équivalent: |
1.1. |
Renforcement de l'équipage de conduite L'autorité fixe les exigences relatives au renforcement d'un équipage de conduite de base pour prolonger le TSV au-delà des limites prévues dans l'OPS 1.1105. |
1.2. |
Équipage de cabine L'autorité fixe les exigences relatives au repos minimal en vol pour les membres d'équipage de cabine lorsque le TSV dépasse les limites prévues dans l'OPS 1.1105. |
OPS 1.1120
Circonstances imprévues pendant les opérations de vol effectives — pouvoir discrétionnaire du commandant de bord
1. |
Compte tenu de la nécessité d'un contrôle particulier des cas visés ci-après, au cours de l'opération effective de vol, qui commence à l'heure de présentation, les limites des temps de service de vol et de service et les temps de repos prévus dans la présente sous-partie peuvent être modifiés en cas de circonstances imprévues. De telles modifications doivent être acceptables par le commandant de bord après consultation de tous les autres membres de l'équipage et, en tout état de cause, respecter les conditions suivantes: |
1.1. |
le TSV maximal spécifié par l'OPS 1.1105, point 1.3, ne peut être augmenté de plus de deux heures, sauf si l'équipage de conduite a été renforcé, auquel cas le temps maximal de service de vol peut être augmenté de trois heures au maximum; |
1.1.1. |
si, au cours de l'étape finale d'un TSV, des circonstances imprévues surviennent après le décollage, entraînant un dépassement de la prolongation autorisée, le vol peut être poursuivi jusqu'à la destination prévue ou vers un aérodrome de dégagement; |
1.1.2. |
dans de telles circonstances, le temps de repos qui succède au TSV peut être réduit, mais ne doit en aucun cas être inférieur au repos minimal défini à l'OPS 1.1110, point 1.2, de la présente sous-partie; |
1.2. |
dans des circonstances particulières pouvant occasionner une fatigue sévère, et après consultation des membres de l'équipage concernés, le commandant de bord réduit le temps de service de vol effectif et/ou augmente le temps de repos afin d'éviter toute conséquence préjudiciable à la sécurité du vol. |
1.3. |
L'exploitant s'assure que: |
1.3.1. |
le commandant de bord fait rapport à l'exploitant chaque fois qu'un TSV est prolongé à sa discrétion ou qu'un temps de repos est effectivement réduit; et |
1.3.2. |
lorsque la prolongation d'un TSV ou la réduction d'un temps de repos est supérieure à une heure, une copie du rapport dans lequel l'exploitant doit inclure ses observations est adressée à l'autorité au plus tard 28 jours après l'événement. |
OPS 1.1125
Réserve
1. |
Réserve à l'aéroport |
1.1. |
Un membre d'équipage est de réserve à l'aéroport dès sa présentation au lieu où il doit normalement se présenter jusqu'à la fin de la période de réserve notifiée. |
1.2. |
La réserve à l'aéroport est intégralement comptabilisée dans les heures de service cumulatives. |
1.3. |
Lorsque la réserve à l'aéroport est immédiatement suivie d'un service de vol, le rapport entre cette réserve à l'aéroport et le service de vol attribué est défini par l'autorité. Dans un tel cas, la réserve à l'aéroport s'ajoute à la période de service visée dans l'OPS 1.1110 aux points 1.1 et 1.2 aux fins du calcul du temps de repos minimal. |
1.4. |
Lorsque la réserve à l'aéroport ne conduit pas à une affectation à un service de vol, elle doit être suivie, au minimum, d'un temps de repos tel que prévu par l'autorité. |
1.5. |
L'exploitant met à la disposition du membre d'équipage de réserve à l'aéroport un lieu tranquille et confortable, auquel le public n'a pas accès. |
2. |
Autres formes de réserve (y compris la réserve à l'hôtel) |
2.1 |
Sous réserve des dispositions de l'article 8, toutes les autres formes de réserve doivent être réglementées par l'autorité compte tenu des éléments suivants: |
2.1.1. |
toute activité doit être inscrite au tableau de service et/ou notifiée à l'avance; |
2.1.2. |
l'heure à laquelle la réserve commence et celle à laquelle elle se termine sont fixées et communiquées à l'avance; |
2.1.3. |
la durée maximale de toute réserve se déroulant ailleurs qu'à un lieu de présentation doit être déterminée; |
2.1.4. |
la relation entre la réserve et tout service de vol attribué dans le cadre de la réserve est définie en tenant compte des installations mises à la disposition du membre d'équipage pour son repos et d'autres facteurs pertinents; |
2.1.5. |
la comptabilisation du temps de réserve aux fins du cumul des heures de service doit être définie. |
OPS 1.1130
Alimentation
Un membre d'équipage doit avoir la possibilité de s'alimenter et de se désaltérer de manière que ses performances ne soient aucunement affectées, en particulier lorsque le TSV dépasse six heures.
OPS 1.1135
Relevés des temps de service de vol, de service et de repos
1. |
L'exploitant s'assure que les relevés d'un membre d'équipage mentionnent:
et qu'ils sont conservés de façon à garantir le respect des exigences prévues par la présente sous-partie; des copies de ces relevés sont mises à la disposition d'un membre d'équipage à sa demande. |
2. |
Si les relevés que l'exploitant détient en application du point 1 ne couvrent pas la totalité de ses temps de service de vol, de service et de repos, le membre d'équipage concerné tient un relevé individuel des éléments suivants:
|
3. |
Avant de commencer un temps de service de vol, un membre d'équipage présente ses relevés à la demande de tout exploitant qui l'emploie. |
4. |
Les registres sont conservés pendant au moins quinze mois à compter de la date de la dernière inscription entrant en ligne de compte, ou plus longtemps si la législation nationale l'exige. |
5. |
En outre, l'exploitant conserve séparément tous les rapports établis par les commandants de bord concernant les temps de service de vol et les heures de vol prolongées et les réductions de temps de repos, et ce pour une durée d'au moins six mois à compter de l'événement. |
SOUS-PARTIE R
TRANSPORT DE MARCHANDISES DANGEREUSES PAR AIR
OPS 1.1145
Généralités
L'exploitant doit se conformer aux dispositions applicables figurant dans les instructions techniques,
a) |
que le vol se déroule totalement ou partiellement à l'intérieur ou à l'extérieur du territoire d'un État, ou |
b) |
qu'il soit titulaire d'une autorisation pour le transport de marchandises dangereuses conformément à l'OPS 1.1155. |
OPS 1.1150
Terminologie
a) |
Les termes utilisés dans cette sous-partie ont la signification suivante:
|
OPS 1.1155
Autorisation de transport de marchandises dangereuses
a) |
L'exploitant ne transporte pas de marchandises dangereuses, sauf autorisation de l'autorité. |
b) |
Avant de se voir délivrer une autorisation de transport de marchandises dangereuses, l'exploitant doit fournir à l'autorité les éléments attestant qu'une formation suffisante a été assurée, que l'ensemble des documents nécessaires (par exemple, pour l'assistance en escale, l'assistance aux avions, la formation) contiennent les informations et instructions relatives aux marchandises dangereuses et que des procédures ont été mises en place pour garantir la sécurité de manipulation des marchandises dangereuses à toutes les étapes du transport aérien. |
Note: La dérogation ou l'autorisation visée à l'OPS 1.1165 b) 1) ou 2) s'ajoute à ce qui précède, et les conditions prévues au point b) ne s'appliquent pas nécessairement.
OPS 1.1160
Objet
Les articles ou substances qui seraient par ailleurs classés comme marchandises dangereuses mais qui ne sont pas soumis aux instructions techniques conformément aux parties 1 et 8 de ces instructions sont exclus des dispositions de la présente sous-partie, à condition:
a) |
que, lorsqu'ils sont placés à bord avec l'approbation de l'exploitant pour assurer une aide médicale aux patients en vol, ils:
|
b) |
que leur présence soit requise à bord de l'avion conformément aux exigences applicables ou pour des raisons opérationnelles, bien que les articles et substances destinés à en remplacer d'autres ou retirés pour être remplacés doivent être transportés à bord d'un avion conformément aux instructions techniques; |
c) |
qu'ils se trouvent dans des bagages:
|
OPS 1.1165
Limitations applicables au transport de marchandises dangereuses
a) |
L'exploitant s'assure que les articles, substances ou autres marchandises déclarées dangereuses qui sont spécifiquement identifiés par leur nom ou décrits d'une manière générale dans les instructions techniques comme étant interdits de transport en toutes circonstances ne sont transportés à bord d'aucun avion. |
b) |
L'exploitant ne transporte pas d'articles, de substances ou d'autres marchandises déclarées dangereuses qui sont identifiés dans les instructions techniques comme étant interdits de transport dans des circonstances normales, sauf si les exigences suivantes de ces instructions sont remplies:
|
OPS 1.1190
Intentionnellement blanc
OPS 1.1195
Acceptation des marchandises dangereuses
a) |
L'exploitant n'accepte de transporter des marchandises dangereuses que si:
|
b) |
L'exploitant utilise une liste de vérification pour l'acception de marchandises dangereuses, qui doit permettre le contrôle de tous éléments pertinents et l'enregistrement manuel, mécanique ou informatique des résultats de ce contrôle. |
OPS 1.1200
Inspection visant à déceler des dégâts, des fuites ou une contamination
a) |
L'exploitant s'assure que:
|
OPS 1.1205
Décontamination
a) |
L'exploitant s'assure que:
|
b) |
En cas de non-respect de l'une quelconque des limites prévues par les instructions techniques applicables à l'intensité de rayonnement ou à la contamination,
|
OPS 1.1210
Restrictions de chargement
a) |
Cabine et poste de pilotage. L'exploitant s'assure que les marchandises dangereuses ne se trouvent pas dans la cabine occupée par les passagers, ni dans le poste de pilotage, sauf dans les cas prévus par les instructions techniques. |
b) |
Compartiments cargo. L'exploitant s'assure que les marchandises dangereuses sont chargées, isolées, rangées et arrimées à bord d'un avion conformément aux instructions techniques. |
c) |
Marchandises dangereuses réservées aux seuls avions cargo. L'exploitant s'assure que les colis de marchandises dangereuses portant l'étiquette “Par cargo uniquement” sont transportés par avion cargo et chargés conformément aux instructions techniques. |
OPS 1.1215
Communication de l'information
a) |
Information du personnel. L'exploitant doit consigner dans le manuel d'exploitation et/ou les autres manuels applicables les informations permettant au personnel d'exercer ses fonctions en rapport avec le transport des marchandises dangereuses selon les modalités prévues par les instructions techniques, y compris les mesures à prendre en cas d'urgence liée à des marchandises dangereuses. Le cas échéant, ces informations doivent également être communiquées à son agent de service d'escale. |
b) |
Information des passagers et autres personnes
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c) |
Information du commandant de bord. L'exploitant s'assure:
(Voir tableau 1 de l'appendice 1 à l'OPS 1.1065 pour la période d'archivage des documents) |
d) |
Informations en cas d'incident ou d'accident d'avion.
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e) |
Informations en cas d'urgence en vol.
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OPS 1.1220
Programmes de formation
a) |
L'exploitant établit et maintient des programmes de formation pour son personnel, conformément aux instructions techniques, qui doivent être approuvés par l'autorité. |
b) |
L'exploitant s'assure que le personnel reçoit une formation aux exigences correspondant aux responsabilités de chacun. |
c) |
L'exploitant doit s'assurer qu'au moment de leur affectation les personnes appelées à occuper un poste associé au transport aérien de marchandises dangereuses reçoivent ou possèdent une formation. |
d) |
L'exploitant doit s'assurer que tout le personnel qui reçoit une formation subit un test pour vérifier la compréhension de ses responsabilités. |
e) |
L'exploitant s'assure que tout le personnel ayant besoin d'une formation en matière de marchandises dangereuses reçoit une formation périodique au moins tous les 2 ans. |
f) |
L'exploitant s'assure que des relevés concernant la formation en matière de marchandises dangereuses sont conservés pour tout le personnel conformément aux instructions techniques. |
g) |
L'exploitant s'assure que ses agents de service d'escale sont formés conformément aux instructions techniques. |
OPS 1.1225
Rapports d'incidents et d'accidents avec des marchandises dangereuses
a) |
L'exploitant informe l'autorité, ainsi que l'autorité concernée de État dans lequel l'accident ou l'incident est survenu, des incidents et accidents liés au transport de marchandises dangereuses, selon les modalités prévues à l'appendice 1 de l'OPS 1.1225. Le premier rapport est transmis dans les 72 heures suivant l'événement, sauf si des circonstances exceptionnelles l'empêchent, et contient les informations connues à ce moment. Au besoin, un rapport ultérieur doit être établi dans les meilleurs délais comprenant les informations complémentaires qui auraient été recueillies. |
b) |
L'exploitant informe également l'autorité, ainsi que l'autorité concernée de l'État dans lequel l'événement est survenu, de la présence de marchandises dangereuses non déclarées ou mal déclarées découvertes dans le fret ou les bagages des passagers, selon les modalités prévues à l'appendice 1 de l'OPS 1.1225. Le premier rapport est transmis dans les 72 heures qui suivent la découverte, sauf si des circonstances exceptionnelles l'empêchent, et contient les informations connues à ce moment. Au besoin, un rapport ultérieur doit être établi dans les meilleurs délais comprenant les informations complémentaires qui auraient été recueillies. |
Appendice 1 à l'OPS 1.1225
Rapports d'incidents et d'accidents avec des marchandises dangereuses
1. |
L'exploitant s'assure que, quelle qu'en soit la nature, les incidents et accidents impliquant des marchandises dangereuses sont rapportés, que les marchandises dangereuses fassent partie du fret, du courrier ou des bagages des passagers ou de l'équipage. La découverte de marchandises dangereuses non déclarées ou mal déclarées dans le fret, le courrier ou les bagages est également rapportée. |
2. |
Le premier rapport est transmis dans les 72 heures qui suivent l'événement, sauf si des circonstances exceptionnelles l'empêchent. Il peut être envoyé par n'importe quel moyen, notamment par courrier électronique, par téléphone ou par télécopie. Ce rapport contient toutes les informations connues à ce moment, rangées sous les rubriques énumérées au point 3. Au besoin, un rapport ultérieur est établi dans les meilleurs délais comprenant toutes les informations qui n'étaient pas connues au moment de la transmission du premier rapport. Si un rapport a été fait oralement, une confirmation écrite est envoyée dès que possible. |
3. |
Le premier rapport et tout rapport ultérieur sont aussi précis que possible et présentent les informations pertinentes selon les rubriques suivantes:
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4. |
Les rapports doivent être accompagnés de copies des documents pertinents et des éventuelles photographies qui auraient été prises. |
SOUS-PARTIE S
SÛRETÉ
OPS 1.1235
Exigences en matière de sûreté
L'exploitant s'assure que tout le personnel concerné connaît les exigences pertinentes des programmes nationaux de sûreté de l'État de l'exploitant et qu'il s'y conforme.
OPS 1.1240
Programmes de formation
L'exploitant établit, maintient et met en œuvre les programmes de formation approuvés permettant à ses membres d'équipage de prendre les mesures appropriées pour prévenir des interventions illicites telles que le sabotage ou la prise de contrôle illicite d'avions, et en minimiser les conséquences si de tels faits devaient se produire. Le programme de formation doit être compatible avec le programme national de sûreté de l'aviation. Chaque membre d'équipage doit connaître tous les éléments pertinents du programme de formation et être compétent sur tous ces éléments.
OPS 1.1245
Rapports relatifs aux interventions illicites
En cas d'intervention illicite à bord d'un avion, le commandant de bord ou, en son absence, l'exploitant, soumet sans délai un rapport sur un tel acte à l'autorité locale désignée ainsi qu'à l'autorité de l'État de l'exploitant.
OPS 1.1250
Liste de vérification de la procédure de fouille de l'avion
L'exploitant s'assure de la présence à bord d'une liste de vérification des procédures à suivre en cas de fouille visant à découvrir une bombe ou un engin explosif improvisé en cas de suspicion de sabotage ou en cas de recherche d'armes, d'explosifs ou d'autres engins dangereux dissimulés, s'il est fondé de croire que l'avion peut être la cible d'une intervention illicite. La liste de vérification doit comporter des consignes sur les mesures à prendre en cas de découverte d'une bombe ou d'un objet suspect et des informations concernant l'emplacement à moindre risque de l'avion en question, si le titulaire du certificat de type en a indiqué un.
OPS 1.1255
Sûreté du compartiment de l'équipage de conduite
a) |
Dans tout avion équipé d'une porte d'accès au compartiment de l'équipage de conduite, cette porte peut être verrouillée et des moyens et des mesures acceptables par l'autorité doivent être prévus ou mis en place afin de permettre à l'équipage de cabine de prévenir l'équipage de conduite en cas d'activités suspectes ou d'infractions aux règles de la sécurité dans la cabine. |
b) |
Tous les avions de transport de passagers d'une masse maximale au décollage de plus de 45 500 kg ou d'une configuration maximale approuvée de plus de 60 sièges passagers doivent être équipés d'une porte d'accès au compartiment de l'équipage de conduite agréée, pouvant être verrouillée et déverrouillée depuis chacun des sièges des pilotes et conçue de manière à satisfaire aux exigences opérationnelles rétroactivement applicables en matière de navigabilité. La conception de cette porte ne doit pas entraver les opérations d'urgence, comme il est prévu dans les exigences de navigabilité rétroactives en exploitation applicables. |
c) |
Dans tous les avions équipés d'une porte d'accès au compartiment de l'équipage de conduite conformément au point b):
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(1) JO L 315 du 28.11.2003, p. 1.