23.3.2006   

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Journal officiel de l'Union européenne

L 84/1

(1)

Le règlement (CE) no 3223/94 prévoit, en application des résultats des négociations commerciales multilatérales du cycle d'Uruguay, les critères pour la fixation par la Commission des valeurs forfaitaires à l'importation des pays tiers, pour les produits et les périodes qu'il précise dans son annexe.

(2)

En application des critères susvisés, les valeurs forfaitaires à l'importation doivent être fixées aux niveaux repris à l'annexe du présent règlement,

23.3.2006   

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Journal officiel de l'Union européenne

L 84/3

(1)

Le règlement (CE) no 1063/2005 de la Commission (2) a ouvert une adjudication permanente pour l’exportation de 275 911 tonnes de blé tendre détenues par l’organisme d’intervention tchèque.

(2)

La République tchèque a informé la Commission de l’intention de son organisme d’intervention de procéder à une augmentation de 120 000 tonnes de la quantité mise en adjudication en vue de l’exportation. Compte tenu des quantités disponibles et de la situation du marché, il convient de répondre favorablement à la demande faite par la République tchèque.

(3)

Il y a lieu de modifier le règlement (CE) no 1063/2005 en conséquence.

(4)

Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l’avis du comité de gestion des céréales,

23.3.2006   

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L 84/4

(1)

L'article 10, paragraphe 1, du règlement (CE) no 1445/95 de la Commission du 26 juin 1995 portant modalités d'application du régime des certificats d'importation et d'exportation dans le secteur de la viande bovine et abrogeant le règlement (CEE) no 2377/80 (2) dispose que les certificats d'exportation sont délivrés le cinquième jour ouvrable suivant le jour du dépôt de la demande à condition qu'aucune mesure particulière n'ait été arrêtée dans ce délai par la Commission.

(2)

Compte tenu des jours fériés de l'année 2006 et des conséquences qui en résultent quant à la parution du Journal officiel de l'Union européenne, le délai susmentionné de cinq jours ouvrables est trop court pour assurer une bonne gestion du marché et il y a donc lieu de le proroger.

(3)

Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l'avis du comité de gestion de la viande bovine,

23.3.2006   

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L 84/6

(1)

L’article 3, paragraphe 3, du règlement (CE) no 1518/2003 de la Commission du 28 août 2003 portant modalités d’application du régime des certificats d’exportation dans le secteur de la viande de porc (2) prévoit que les certificats d’exportation sont délivrés le mercredi qui suit la semaine pendant laquelle les demandes de certificats ont été déposées pour autant qu’aucune mesure particulière ne soit prise pendant cette période par la Commission.

(2)

Compte tenu des jours fériés de l’année 2006 et de la publication irrégulière du Journal officiel de l’Union européenne durant ces jours, il s’avère que la période entre l’introduction des demandes et le jour de la délivrance des certificats est trop courte pour assurer une bonne gestion du marché. Il y a donc lieu de prolonger cette période.

(3)

Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l’avis du comité de gestion de la viande de porc,

23.3.2006   

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L 84/8

(1)

Le chapitre II du règlement de base définit des procédures pour la mise à jour de la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation dans la Communauté, ainsi que les procédures permettant aux États membres d’adopter, dans certaines circonstances, des mesures exceptionnelles imposant une interdiction d’exploitation sur leur territoire.

(2)

Il est opportun d’adopter des mesures de mise en œuvre afin de définir les modalités de ces procédures.

(3)

En particulier, il est opportun de spécifier les informations à fournir par les États membres lorsqu’ils demandent à la Commission d’arrêter une décision en vertu de l’article 4, paragraphe 2, du règlement de base pour mettre à jour la liste communautaire en prononçant une nouvelle interdiction d’exploitation, en levant une interdiction existante ou en en modifiant les conditions.

(4)

Il est nécessaire de définir les conditions d’exercice des droits de la défense des transporteurs soumis aux décisions arrêtées par la Commission pour mettre à jour la liste communautaire.

(5)

En ce qui concerne la mise à jour de la liste, le règlement de base stipule que la Commission doit tenir dûment compte de la nécessité de prendre des décisions rapidement et, s’il y a lieu, prévoir une procédure pour les cas urgents.

(6)

La Commission devrait être informée de manière adéquate de toute interdiction d’exploitation prononcée par les États membres à titre exceptionnel en vertu de l’article 6, paragraphes 1 et 2, du règlement de base.

(7)

Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l’avis du comité de la sécurité aérienne (2),

23.3.2006   

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Journal officiel de l'Union européenne

L 84/14

(1)

Le chapitre II du règlement (CE) no 2111/2005 (ci-après dénommé «règlement de base») établit les procédures pour l’établissement de la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation dans la Communauté, et les procédures autorisant les États membres, dans certaines circonstances, à adopter des mesures exceptionnelles imposant des interdictions d’exploitation sur leur territoire.

(2)

Conformément à l’article 3, paragraphe 3 du règlement de base, chaque État membre communique à la Commission l’identité des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation sur son territoire ainsi que les raisons qui ont conduit au prononcé de cette interdiction, et toute autre information pertinente.

(3)

La Commission a informé tous les transporteurs aériens concernés directement ou, lorsque cela n’était pas possible, par l’intermédiaire des autorités chargées de leur surveillance réglementaire, en indiquant les considérations et faits essentiels qui devraient former la base d’une décision leur imposant une interdiction d’exploitation dans la Communauté.

(4)

Conformément à l’article 7 du règlement de base, la Commission a donné aux transporteurs aériens concernés la possibilité de consulter les documents fournis par les États membres, de soumettre des observations écrites et de présenter oralement leur défense à la Commission dans un délai de dix jours ouvrables ainsi qu’au comité de la sécurité aérienne (2).

(5)

Les critères communs retenus lors de l’examen d’une interdiction d’exploitation pour des motifs de sécurité au niveau communautaire sont exposés dans l’annexe du règlement de base.

(6)

Il existe des informations avérées prouvant de graves manquements en matière de sécurité de la part du transporteur Air Bangladesh en ce qui concerne un aéronef de sa flotte. Ces manquements graves ont été décelés lors d’inspections au sol effectuées par l’Allemagne dans le cadre du programme SAFA (3).

(7)

Air Bangladesh n’a pas donné de réponse adéquate et rapide à la suite d'une enquête menée par l’autorité de l’aviation civile de l’Allemagne concernant la sécurité de son exploitation, et a ainsi fait preuve d’un manque de transparence ou de communication attesté par l’absence de réponse aux lettres envoyées par cet État membre. À ce jour, l’Allemagne n’a pas eu la possibilité de vérifier s’il avait été remédié aux manquements en matière de sécurité.

(8)

Les autorités du Bangladesh compétentes pour la surveillance réglementaire d’Air Bangladesh n’ont pas exercé une surveillance adéquate d’un aéronef particulier utilisé par ce transporteur conformément aux obligations qui leur incombent en vertu de la convention de Chicago.

(9)

Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est estimé qu’Air Bangladesh doit être soumis à une stricte restriction d’exploitation et figurer dans l’annexe B.

(10)

Il existe des informations avérées prouvant de graves manquements en matière de sécurité de la part du transporteur Air Koryo. Ces manquements graves ont été décelés par la France et l’Allemagne lors d’inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA (4).

(11)

Une incapacité persistante de la part d’Air Koryo à remédier à des manquements déjà signalés auparavant par la France, a été décelée lors d’autres inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA (5).

(12)

Des informations étayées relatives à un grave incident communiquées par la France révèlent des manquements systémiques latents en matière de sécurité de la part d'Air Koryo.

(13)

Air Koryo a manifesté un manque de capacité de traiter ces manquements en matière de sécurité.

(14)

Air Koryo n’a pas donné de réponse adéquate et rapide à la suite d'une enquête menée par l’autorité de l’aviation civile de la France concernant la sécurité de son exploitation, et a ainsi fait preuve d’un manque de transparence ou de communication attesté par l’absence de toute réponse à une demande de cet État membre.

(15)

Le plan de mesures correctives présenté par Air Koryo en réponse à une demande de la France n’était ni adéquat ni suffisant pour remédier aux sérieux manquements en matière de sécurité qui avaient été décelés.

(16)

Les autorités du Bangladesh compétentes pour la surveillance réglementaire d’Air Koryo n’ont pas exercé une surveillance adéquate de ce transporteur conforme aux obligations qui leur incombent en vertu de la convention de Chicago.

(17)

Pour ces motifs, sur la base des critères communs, Air Koryo est jugé ne pas respecter les normes de sécurité applicables.

(18)

Il existe des informations avérées prouvant de graves manquements en matière de sécurité en ce qui concerne certains aéronefs exploités par Ariana Afghan Airlines. Ces manquements graves ont été décelés par l’Allemagne lors d’inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA (6).

(19)

Ariana Afghan Airlines a manifesté un manque de capacité de traiter ces manquements en matière de sécurité.

(20)

Ariana Afghan Airlines n’a pas donné de réponse adéquate et rapide à la suite d'une enquête menée par l’autorité de l’aviation civile de l’Allemagne concernant la sécurité de son exploitation, et a ainsi fait preuve d’un manque de communication, attesté par l’absence de réponse adéquate aux lettres envoyées par cet État membre.

(21)

Les autorités compétentes de l’Afghanistan, où les aéronefs utilisés par le transporteur aérien sont immatriculés, n’ont pas exercé une surveillance totalement adéquate des aéronefs utilisés par Air Bangladesh, conforme aux obligations qui leur incombent en vertu de la convention de Chicago.

(22)

Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est estimé que le transporteur aérien Ariana Afghan ne respecte pas les normes de sécurité applicables sur les aéronefs qu’il exploite, à l’exception de l’A310 immatriculé F-GYYY, qui est enregistré en France et est soumis à la surveillance des autorités françaises.

(23)

Il existe des informations avérées prouvant de graves manquements en matière de sécurité de la part du transporteur BGB Air. Ces manquements graves ont été décelés par l’Italie lors d’inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA (7).

(24)

BGB Air a manifesté un manque de capacité ou de volonté de traiter des manquements en matière de sécurité attesté par le fait que ce transporteur a soumis une autoévaluation au regard des normes de l’OACI sur la base de la liste de contrôle des exploitants étrangers (Foreign Operator Check List) fournie par l'Italie, qui s’est révélée non conforme avec les résultats des inspections SAFA qui ont été effectuée ultérieurement.

(25)

BGB Air n’a pas donné de réponse adéquate et rapide à la suite d'une enquête menée par l’autorité de l’aviation civile de l’Italie concernant la sécurité de son exploitation, et a ainsi fait preuve d’un manque de transparence ou de communication attesté par l’absence de réponse à des lettres qui lui ont été adressée par cet État membre.

(26)

Il n’existe aucune preuve témoignant de la mise en œuvre d’un plan de mesures correctives présenté par BGB Air pour remédier aux sérieux manquements en matière de sécurité en réponse à la demande de l’Italie.

(27)

Les autorités du Kazakhstan compétentes en matière de surveillance réglementaire de BGB Air n’ont pas coopéré pleinement avec l’autorité de l’aviation civile de l’Italie lorsque des craintes ont été émises concernant la sécurité d’exploitation de BGB Air, transporteur aérien certifié dans cet État, comme en témoigne l’absence de réponse aux lettres envoyées par cet État membre.

(28)

Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est estimé que BGB Air ne respecte pas les normes de sécurité applicables.

(29)

Il existe des informations avérées prouvant de graves manquements en matière de sécurité de la part du transporteur Buraq Air en ce qui concerne ses activités de fret. Ces manquements graves ont été décelés par la Suède et les Pays-Bas lors d’inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA (8).

(30)

Buraq Air n’a pas donné de réponse adéquate et rapide à la suite d'une enquête menée par l’autorité de l’aviation civile de l’Allemagne concernant la sécurité de son exploitation dans le domaine du fret, et a ainsi fait preuve d’un manque de transparence ou de communication attestée par l’absence de réponse aux lettres envoyées par cet État membre.

(31)

Les autorités de la Lybie compétentes pour la surveillance réglementaire de Buraq Air n’ont pas exercé une surveillance adéquate des opérations de fret effectuées par ce transporteur conforme aux obligations qui leur incombent en vertu de la convention de Chicago.

(32)

Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est estimé que Buraq Air doit être soumis à de strictes restrictions d’exploitation et figurer dans l’annexe B.

(33)

Il existe des informations avérées prouvant de graves manquements en matière de sécurité de la part du transporteur Air Service Comores. Ces manquements graves ont été décelés par la France lors d’une inspection au sol effectuée dans le cadre du programme SAFA (9).

(34)

Il n’existe aucune preuve témoignant de la mise en œuvre d’un plan de mesures correctives présenté par Air Service Comores pour remédier aux sérieux manquements décelés en matière de sécurité en réponse à la demande de la France.

(35)

Les autorités compétentes pour la surveillance réglementaire à exercer sur Air Service Comores ont fait preuve d’un manque de capacité de traiter les manquements en matière de sécurité.

(36)

Les autorités des Comores compétentes en matière de surveillance réglementaire n’ont pas coopéré en temps utile avec l’autorité de l’aviation civile de la France lorsque des craintes ont été émises concernant la sécurité d’exploitation d’un transporteur licencié ou certifié dans cet État.

(37)

Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est estimé que Air Service Comores ne respecte pas les normes de sécurité applicables.

(38)

Il existe des informations avérées prouvant de graves manquements en matière de sécurité de la part du transporteur GST Aero Air Company. Ces manquements graves ont été décelés par l’Italie lors d’inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA (10).

(39)

GST Aero Air Company a manifesté un manque de capacité ou de volonté de traiter les manquements en matière de sécurité.

(40)

GST Aero Air Company n’a pas donné de réponse adéquate et rapide à la suite d'une enquête menée par l’autorité de l’aviation civile de l’Italie concernant la sécurité de son exploitation, et a ainsi fait preuve d’un manque de transparence ou de communication attesté par l’absence de réponse aux lettres envoyées par cet État membre.

(41)

Il n’existe aucune preuve témoignant de la mise en œuvre d’un plan de mesures correctives adéquat présenté par GST Aero Air Company pour remédier aux sérieux manquements en matière de sécurité en réponse à la demande de l’Italie.

(42)

Les autorités du Kazakhstan compétentes en matière de surveillance réglementaire de GST Aero Air Company n’ont pas coopéré pleinement avec l’autorité de l’aviation civile de l’Italie lorsque des craintes ont été émises concernant la sécurité d’exploitation d’un transporteur aérien licencié ou certifié dans cet État, comme en témoigne la réponse sommaire aux lettres envoyées par cet État membre.

(43)

Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est estimé que GST Aero Air Company ne respecte pas les normes de sécurité applicables.

(44)

Les autorités du Kirghizstan compétentes en matière de surveillance ont démontré une capacité insuffisante de mettre en œuvre et de faire respecter les normes de sécurité applicables eu égard au transporteur Phoenix Aviation. Alors que le certificat d’opérateur aérien de Phoenix Aviation a été délivré par le Kirghizstan, il existe des éléments de preuve indiquant que cette compagnie a son établissement principal dans les Émirats arabes unis, ce qui est contraire aux exigences de l’annexe 6 de la convention de Chicago. Le rapport factuel du «US National Transportation Safety Board (11)» sur un accident concernant le vol 904 de la Kam Air, qui était exploité par Phoenix Aviation, indique que Phoenix Aviation a son siège social dans les Émirats arabes unis.

(45)

Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est estimé que Phoenix Aviation ne respecte pas les normes de sécurité applicables.

(46)

Il existe des informations avérées prouvant de graves manquements en matière de sécurité de la part du transporteur Phuket Airlines. Ces manquements graves ont été décelés par le Royaume-Uni et les Pays-Bas lors d’inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA (12).

(47)

Phuket Airlines a manifesté un manque de capacité de traiter en temps utile et convenablement ces manquements en matière de sécurité.

(48)

Les autorités de Thaïlande compétentes en matière de surveillance réglementaire n’ont pas coopéré pleinement avec l’autorité de l’aviation civile des Pays-Bas lorsque des craintes ont été émises concernant la sécurité d’exploitation de Phuket Airlines, transporteur aérien certifié dans cet État, comme en témoigne l’absence de réponse au courrier de cet État membre.

(49)

Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est estimé que Phuket Airlines ne respecte pas les normes de sécurité applicables.

(50)

Il existe des informations avérées prouvant de graves manquements en matière de sécurité de la part du transporteur Reem Air. Ces manquements graves ont été décelés dans un premier temps par les Pays-Bas lors d’inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA (13).

(51)

L’incapacité persistante de Reem Air de remédier aux manquements a été confirmée par les Pays-Bas lors des inspections au sol effectuées ultérieurement sur un aéronef particulier dans le cadre du programme SAFA (14).

(52)

Reem Air a manifesté un manque de capacité ou de volonté de traiter les manquements en matière de sécurité.

(53)

Reem Air n’a pas donné de réponse adéquate et rapide à la suite d'une enquête menée par l’autorité de l’aviation civile des Pays-Bas concernant la sécurité de son exploitation, et a ainsi fait preuve d’un manque de transparence ou de communication attesté par l’absence de réponse au courrier de cet État membre.

(54)

Il n’existe aucune preuve témoignant de la mise en œuvre d’un plan de mesures correctives présenté par Reem Air pour remédier aux sérieux manquements décelés en matière de sécurité en réponse à la demande des Pays-Bas.

(55)

Les autorités du Kirghizstan compétentes pour la surveillance réglementaire de Reem Air n’ont pas exercé une surveillance adéquate des opérations de fret effectuées par ce transporteur conforme aux obligations qui leur incombent en vertu de la convention de Chicago, comme en témoigne la persistance de manquements graves en matière de sécurité. En outre, les informations fournies par Reem Air à la Commission au cours de l’audition qui a été accordée à cette compagnie prouvent qu’alors que le certificat d’opérateur aérien de Reem Air a été délivré par le Kirghizstan, cette compagnie a son établissement principal dans les Émirats arabes unis, ce qui est contraire aux exigences de l’annexe 6 de la convention de Chicago.

(56)

Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est estimé que Reem Air ne respecte pas les normes de sécurité applicables.

(57)

Il existe des informations avérées prouvant de graves manquements en matière de sécurité de la part du transporteur Silverback Cargo Freighters. Ces manquements graves ont été décelés par la Belgique lors d’une inspection au sol effectuée dans le cadre du programme SAFA (15).

(58)

Silverback Cargo Freighters, qui assure aussi l’entretien (vérifications A&B) de ses propres aéronefs, n’a pas donné de réponse adéquate et rapide à la suite d'une enquête menée par l’autorité de l’aviation civile de cet État membre concernant la sécurité de son exploitation, et a ainsi fait preuve d’un manque de transparence ou de communication attesté par l’absence d’une réponse pertinente aux demandes formulées par cet État membre.

(59)

Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est estimé que Silverback Cargo Freighters ne respecte pas les normes de sécurité applicables.

(60)

En dépit de leurs efforts, les autorités de la République démocratique du Congo (RDC) compétentes en matière de surveillance réglementaire ont des difficultés persistantes à mettre en œuvre et faire respecter les normes de sécurité applicables, comme en témoigne le rapport succinct d’audit de la direction de l’aviation civile de la République démocratique du Congo réalisé dans le cadre du programme universel d’évaluation de la surveillance de la sécurité (USOAP) de l’OACI (Kinshasa, 11-18 juin 2001). On constate, en particulier, qu’aucun système n’est en place pour la certification des opérateurs aériens.

(61)

Les autorités de la RDC compétentes en matière de surveillance réglementaire ont par conséquent fait preuve d’un manque de capacité d’effectuer une surveillance adéquate en matière de sécurité.

(62)

Une interdiction d’exploitation est prononcée à l’encontre de Central Air Express en raison de manquements prouvés au regard des normes internationales de sécurité, et du manque de coopération de ce transporteur avec un État membre.

(63)

La Belgique (16) et Hewa Bora Airways (HBA) ont fourni des informations montrant que, dans le cas de HBA, les manquements observés dans le passé par les autorités belges ont été corrigés dans une large mesure pour certains aéronefs. La Belgique a en outre informé la Commission qu’elle entendait soumettre HBA à des inspections au sol systématiques. En conséquence, il est estimé que ce transporteur aérien doit être autorisé à poursuivre ses activités actuelles.

(64)

Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est estimé que tous les transporteurs aériens certifiés dans la République démocratique du Congo (RDC) doivent être inscrit dans la liste de l’annexe A, à l’exception de Hewa Bora Airways (HBA), qui doit figurer dans l’annexe B.

(65)

Les autorités de la Guinée équatoriale compétentes en matière de surveillance réglementaire n’ont pas coopéré pleinement avec l’autorité de l’aviation civile du Royaume-Uni lorsque des craintes ont été émises concernant la sécurité d’exploitation des transporteurs licencié ou certifié dans cet État. Le Royaume-Uni a envoyé une lettre au directeur général de l’aviation civile de la Guinée équatoriale en date du 27 mars 2002 (17) pour demander des éclaircissements sur les points suivants:

Cette lettre indiquait également au directeur général de l’aviation civile que le Royaume-Uni ne serait pas en mesure d'autoriser encore des compagnies aériennes de la Guinée équatoriale à effectuer des vols commerciaux vers son territoire aussi longtemps que les autorités britanniques ne seraient pas assurées que ces compagnies aériennes font l’objet d’une surveillance satisfaisante. La Guinée équatoriale n’a pas répondu à cette lettre.

(66)

Les autorités compétentes de la Guinée équatoriale en matière de surveillance réglementaire ont démontré une capacité insuffisante de mettre en œuvre et de faire respecter les normes de sécurité applicables, comme en témoignent les audits et plans de mesures correctives s’y rapportant établis dans le cadre du programme universel d’évaluation de la surveillance de la sécurité de l’OACI. La Guinée équatoriale a fait l’objet d’un tel audit du programme universel d’évaluation de la surveillance de la sécurité (audit USOAP) en mai 2001, et il ressort du rapport d'audit (18) que la direction générale de l'aviation civile n'avait pas, au moment de l'audit, la capacité d’exercer une surveillance adéquate de ses compagnies aériennes et d’assurer qu’elles étaient exploitées conformément aux normes de l’OACI. L’audit a notamment décelé les manquements suivants:

En outre, la direction générale de l’aviation civile de la Guinée équatoriale n’a jusqu’à présent soumis aucun plan d’action à l’OACI pour remédier aux manquements décelés par l’audit (19), et de ce fait il n’y a pas eu de mission de suivi de l’audit.

(67)

Les autorités de la Guinée équatoriale compétentes en matière de surveillance réglementaire ont démontré une capacité insuffisante de mettre en œuvre de à faire respecter les normes de sécurité applicables conformément aux obligations qui leur sont imposées par la convention de Chicago. En fait, certains transporteurs détenteurs d’un certificat de transporteur aérien émis par la Guinée équatoriale n’ont pas leur établissement principal en Guinée équatoriale, ce qui est contraire aux exigences de l’annexe 6 de la convention de Chicago (20).

(68)

Les autorités (de la Guinée équatoriale) compétentes en matière de surveillance réglementaire des transporteurs énumérés ci-après ont fait preuve d’un manque de capacité d’effectuer une surveillance adéquate en matière de sécurité des transporteurs suivants: Air Consul SA, Avirex Guinée Equatoriale, COAGE — Compagnie Aeree de Guinée Equatorial, Ecuato Guineana de Aviación, Ecuatorial Cargo, GEASA — Guinea Ecuatorial Airlines SA, GETRA — Guinea Ecuatorial de Transportes Aéreos, Jetline Inc., King Transavia Cargo, Prompt Air GE SA, UTAGE — Unión de Transporte Aéreo de Guinea Ecuatorial.

(69)

Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est estimé que tous les transporteurs certifiés en Guinée équatoriale doivent être soumis à une interdiction d’exploitation et être inscrits dans l’annexe A.

(70)

Il existe des informations avérées prouvant de graves manquements en matière de sécurité de la part du transporteur International Air Services, certifié au Libéria. Ces manquements ont été décelés par la France lors d’inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA (21).

(71)

Les autorités compétentes en matière de surveillance réglementaire pour le Libéria n’ont pas coopéré pleinement avec l’autorité de l’aviation civile du Royaume-Uni lorsqu’elles ont été informées des manquements graves en matière de sécurité décelés lors d’une inspection au sol d’un aéronef immatriculé au Libéria effectuée par l’autorité de l’aviation civile du Royaume-Uni le 5 mars 1996 (22). Des craintes concernant la sécurité d’exploitation des transporteurs licenciés ou certifiés au Libéria ont été émises peu de temps après lorsque, le 12 mars 1996, la direction de l’aviation civile du Libéria a été informée par la l’autorité de l’aviation civile du Royaume-Uni que toutes les demandes d’autorisation d’exploitation pour des vols commerciaux vers le Royaume-Uni effectués par des aéronefs immatriculés au Libéria seraient rejetées jusqu’à ce que les autorités libériennes puissent démontrer l’existence d’un système réglementaire effectif permettant de garantir la navigabilité des aéronefs figurant dans le registre libérien. Aucune réponse n’a été reçue des autorités libériennes. De même, les autorités libériennes n’ont pas coopéré pleinement avec l’autorité de l’aviation civile de la France lorsque cet État membre a émis des craintes concernant la sécurité d’exploitation d’un transporteur aérien licencié ou certifié au Libéria.

(72)

Les autorités libériennes compétentes en matière de surveillance ont démontré une capacité insuffisante de mettre en œuvre et de faire respecter les normes de sécurité applicables. Le gouvernement du Libéria lui-même a admis en 1996 (23) qu’il n’était pas capable de continuer d’assurer le contrôle réglementaire des aéronefs immatriculés au Libéria à cause de la guerre civile. Bien qu’un accord de paix global ait été signé en 2003 et que les Nations unies et le gouvernement national de transition du Libéria mettent lentement des mesures en place pour renforcer la sécurité, il est toujours peu probable que la capacité du gouvernement de gérer son registre dans les règles se soit améliorée depuis 1996. L’OACI n’a pas encore effectué un audit USOAP du Libéria en raison de la situation sur le plan de la sécurité.

(73)

Les autorités du Libéria compétentes en matière de surveillance réglementaire des transporteurs énumérés ci-après ont fait preuve d’un manque de capacité d’effectuer une surveillance adéquate en matière de sécurité desdits transporteurs, à savoir: International Air Services Inc., Satgur Air Transport Corp., Weasua Air Transport Co. Ltd.

(74)

Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est estimé que tous les transporteurs certifiés au Libéria doivent être soumis à une interdiction d’exploitation et être inscrits dans l’annexe A.

(75)

Il existe des informations avérées prouvant de graves manquements en matière de sécurité de la part du transporteur Air Universal Ltd. Ces manquements graves ont été décelés par la Suède lors d’une inspection au sol effectuée dans le cadre du programme SAFA (24).

(76)

Les autorités compétentes en matière de surveillance réglementaire pour la Sierra Leone n’ont pas coopéré pleinement avec l’autorité de l’aviation civile de la Suède lorsque des craintes ont été émises concernant la sécurité d’exploitation d'Air Universal Ltd, transporteur aérien certifié dans cet État, comme en témoigne l’absence de réponse dudit État aux lettres envoyées par cet État membre.

(77)

L’autorisation d’exploitation ou le permis technique d’un transporteur relevant de la surveillance de la Sierra Leone ont précédemment été refusés ou annulés par le Royaume-Uni.

(78)

Alors que le certificat d’opérateur aérien d’Air Universal Ltd a été délivré par la Sierra Leone, il est avéré que cette compagnie a son établissement principal en Jordanie, ce qui est contraire aux exigences de l’annexe 6 de la convention de Chicago.

(79)

Les autorités de la Sierra Leone compétentes pour la surveillance réglementaire d'Air Universal Ltd n’ont pas exercé une surveillance adéquate de ce transporteur conforme aux obligations qui leur incombent en vertu de la convention de Chicago.

(80)

Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est estimé qu’Air Universal Ltd ne respecte pas les normes de sécurité applicables.

(81)

Il existe des informations avérées prouvant de graves manquements en matière de sécurité de la part des transporteurs certifiés en Sierra Leone. Ces manquements graves ont été décelés par trois États membres — le Royaume-Uni, Malte et la Suède — lors d’inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA (25).

(82)

Les autorités compétentes en matière de surveillance réglementaire pour la Sierra Leone n’ont pas coopéré pleinement avec les autorités de l’aviation civile de la Suède et de Malte lorsque des doutes ont été émis concernant la sécurité d’exploitation d'Air Universal Ltd, transporteur aérien certifié dans cet État, comme en témoigne l’absence de réponse dudit État aux lettres envoyées par cet État membre.

(83)

Les autorités de la Sierra Leone compétentes en matière de surveillance réglementaire ont démontré une capacité insuffisante de mettre en œuvre et de faire respecter les normes de sécurité applicables conformément aux obligations qui leur sont imposées par la convention de Chicago. La Sierra Leone ne dispose pas d’un système approprié pour superviser ses transporteurs ou les aéronefs, et n’ont ni les capacités techniques ni les ressources pour effectuer une telle tâche. Certains transporteurs détenteurs d’un certificat d’opérateur aérien émis par la Sierra Leone n’ont pas leur établissement principal en Sierra Leone, ce qui est contraire aux exigences de l’annexe 6 de la convention de Chicago.

(84)

Le plan de mesures correctives présenté par la Sierra Leone est jugé inapproprié (ou insuffisant) pour remédier aux sérieux manquements en matière de sécurité qui ont été décelés. L’autorité de l’aviation civile de la Sierra Leone a engagé une société privée, International Aviation Surveyors (IAS), pour conduire certaines activités de surveillance en son nom. Cependant, les arrangements conclus entre les deux parties dans un protocole d’accord (26) ne constituent pas un système approprié de surveillance des aéronefs figurant dans le registre de la Sierra Leone. En particulier:

(85)

Les autorités de la Sierra Leone compétentes en matière de surveillance réglementaire des transporteurs énumérés ci-après ont fait preuve d’un manque de capacité d’effectuer une surveillance adéquate en matière de sécurité desdits transporteurs, à savoir: Aerolift Co. Ltd, Afrik Air Links, Air Leone Ltd, Air Rum Ltd, Air Salone, Ltd, Air Universal Ltd, Destiny Air Services Ltd, First Line Air (SL) Ltd, Heavylift Cargo, Paramount Airlines, Ltd, Star Air Ltd, Teebah Airways, West Coast Airways Ltd.

(86)

Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est estimé que tous les transporteurs certifiés en Sierra Leone doivent être soumis à une interdiction d’exploitation et être inscrits dans l’annexe A.

(87)

Il existe des informations avérées prouvant de graves manquements en matière de sécurité de la part du transporteur aérien Jet Africa, certifié au Swaziland. Ces manquements ont été décelés par les Pays Bas lors d’une inspection au sol effectuée dans le cadre du programme SAFA (27).

(88)

Jet Africa n’a pas donné de réponse adéquate et rapide à la suite d'une enquête menée par l’autorité de l’aviation civile des Pays-Bas concernant la sécurité de son exploitation, et a ainsi fait preuve d’un manque de transparence ou de communication attesté par l’absence de réponse au courrier de cet État membre.

(89)

Il n’existe aucune preuve de l’existence d’un plan de mesures correctives présenté par Jet Africa pour remédier aux sérieux manquements en matière de sécurité en réponse à la demande des Pays-Bas.

(90)

Les autorités du Swaziland compétentes en matière de surveillance réglementaire ont démontré une capacité insuffisante de mettre en œuvre et de faire respecter les normes de sécurité applicables, comme cela a été démontré, en particulier, par un audit USOAP effectué en mars 1999. Dans ses conclusions, le rapport d’audit (28) indiquait qu’au moment de l’audit, le Swaziland n’était pas capable d’assumer des responsabilités liées à la surveillance en matière de sécurité de ses compagnies aériennes et de son registre des aéronefs. Il indiquait aussi qu’il n’était pas possible de déterminer le nombre effectif des aéronefs inscrits dans le registre parce que celui-ci n’était pas convenablement tenu à jour. L’équipe qui a réalisé l’audit n’a pas non plus été en mesure de déterminer le nombre effectif des licences du personnel émises par le Swaziland qui étaient encore valides, les dossiers n’étant pas tenus à jour. Il n’y a pas eu de mission de suivi de l’audit USOAP parce que le Swaziland n’a donné aucune information à l’OACI sur les progrès réalisés dans la mise en œuvre du plan d’action pour répondre aux conclusions de l’audit.

(91)

Les autorités du Swaziland compétentes en matière de surveillance réglementaire des transporteurs énumérés ci-après ont fait preuve d’un manque de capacité d’effectuer une surveillance adéquate en matière de sécurité desdits transporteurs, à savoir: Aero Africa (Pty) Ltd, African International Airways (Pty) Ltd, Airlink Swaziland Ltd, Northeast Airlines (Pty) Ltd, Scan Air Charter Ltd, Swazi express Airways, Jet Africa.

(92)

Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est estimé que tous les transporteurs certifiés au Swaziland doivent être soumis à une interdiction d’exploitation et être inscrits dans l’annexe A.

(93)

Comme cela ne compromettrait pas la sécurité, tous les transporteurs aériens susmentionnés peuvent être autorisés à exercer des droits de trafic en affrétant un aéronef avec équipage appartenant à un transporteur aérien qui ne fait pas l’objet d’une interdiction d’exploitation, pour autant que les normes de sécurité applicables soient respectées.

(94)

La liste communautaire doit être mise à jour régulièrement et aussi tôt qu’il le faut, afin de tenir compte de l’évolution des conditions de sécurité relatives aux transporteurs concernés et sur la base de nouveaux éléments témoignant de la mise en œuvre de mesures correctives.

(95)

Compte tenu des éléments de preuve fournis par Tuninter et les autorités tunisiennes compétentes en matière de surveillance réglementaire et de la confirmation fournie par l’Italie, il est estimé qu’il est dûment prouvé que le transporteur aérien précité a remédié aux manquements en matière de sécurité qui avaient été observés lors de deux inspections sur place effectuées par les autorités italiennes.

(96)

Sur la base des informations fournies par l’Allemagne, il est estimé qu’il n’existe plus de preuve étayée du manque de capacité ou de volonté des autorités du Tadjikistan compétentes en matière de surveillance réglementaire des transporteurs aériens certifiés dans cet État.

(97)

Sur la base des informations fournies par la Belgique montrant qu’il a été totalement remédié aux manquements qui avaient conduit ce pays à prononcer une interdiction d’exploitation sur son territoire à l’encontre d’I.C.T.T.P.W. et de South Airlines, il est estimé qu’il n’existe plus de preuve étayée de manquements graves et persistants en matière de sécurité de la part de ces transporteurs aériens.

(98)

Sur la base des informations fournies par l’Allemagne montrant que l’aéronef particulier qui avait conduit à imposer une restriction d’exploitation au transporteur Atlant Soyouz ne fait plus partie de la flotte de ce transporteur, il est estimé qu’il n’existe plus de preuve étayée de manquements graves et persistants en matière de sécurité de la part dudit transporteur.

(99)

Sur la base des informations disponibles au stade actuel, il est estimé qu’il n’existe pas de preuve étayée de manquements graves non corrigés en matière de sécurité de la part d’Air Mauritanie. Il est toutefois nécessaire de poursuivre l’évaluation de la capacité des autorités de la Mauritanie compétentes en matière de surveillance réglementaire de ce transporteur aérien. À cette fin, une évaluation des autorités de la Mauritanie compétentes en matière de surveillance réglementaire de ce transporteur aérien et des entreprises relevant de sa responsabilité doit être effectuée dans 2 mois sous la conduite de la Commission avec l’aide des autorités de tout État membre intéressé.

(100)

Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l'avis du comité de la sécurité aérienne,

23.3.2006   

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L 84/29

(1)

L'article 9 du règlement (CE) no 1159/2003 prévoit les modalités relatives à la détermination des obligations de livraison à droit nul, des produits du code NC 1701, exprimés en équivalent de sucre blanc, pour les importations originaires des pays signataires du protocole ACP et de l'accord Inde.

(2)

L'article 16 du règlement (CE) no 1159/2003 prévoit les modalités relatives à la détermination des contingents tarifaires, à droit nul, des produits du code NC 1701 11 10, exprimés en équivalent de sucre blanc, pour les importations originaires des pays signataires du protocole ACP et de l'accord Inde.

(3)

L'article 22 du règlement (CE) no 1159/2003 ouvre des contingents tarifaires, à un droit de 98 euros par tonne, des produits du code NC 1701 11 10, pour les importations originaires du Brésil, Cuba et autres pays tiers.

(4)

Des demandes ont été présentées auprès des autorités compétentes au cours de la semaine du 13 au 17 mars 2006, conformément à l'article 5, paragraphe 1, du règlement (CE) no 1159/2003, pour la délivrance des certificats d'importation pour une quantité totale dépassant la quantité de l'obligation de livraison pour un pays concerné fixée en vertu de l'article 9 du règlement (CE) no 1159/2003 pour le sucre préférentiel ACP-Inde.

(5)

Dans ces circonstances, la Commission doit fixer un coefficient de réduction permettant la délivrance des certificats au prorata de la quantité disponible et indiquer que la limite concernée est atteinte,

23.3.2006   

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L 84/31

(1)

Les articles 173 à 177 du règlement (CEE) no 2454/93 prévoient les critères pour l'établissement par la Commission de valeurs unitaires périodiques pour les produits désignés selon la classification reprise à l'annexe 26 de ce règlement.

(2)

L'application des règles et critères fixés dans les articles visés ci-dessus aux éléments qui ont été communiqués à la Commission conformément aux dispositions de l'article 173, paragraphe 2, du règlement précité conduit à établir pour les produits considérés les valeurs unitaires comme il est indiqué à l'annexe du présent règlement,

23.3.2006   

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L 84/37

(1)

Par lettre du 7 janvier 2003 (enregistrée le 10 janvier 2003 sous le numéro A/30189), les Pays-Bas ont notifié une aide au fonctionnement en faveur d’AVR Nutsbedrijf Gevaarlijk Afval BV (ci-après dénommée «AVR Nuts») pour le traitement, aux Pays-Bas, de déchets dangereux destinés à être éliminés. La plus grande partie de l’aide concernait l’incinération de ce type de déchets dans deux fours à tambour rotatif (ci-après dénommés «FTR»). Les Pays-Bas ont invoqué l’application de l’article 86, paragraphe 2, du traité et ont demandé à la Commission de décider que la mesure ne constitue pas une aide d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité, parce qu’il s’agit d’une compensation appropriée de l’obligation d’accomplir un service d’intérêt économique général au sens de l’article 86, paragraphe 2, du traité. L’affaire a été enregistrée sous la mesure d’aide no N 43/2003.

(2)

La Commission a demandé des renseignements complémentaires par lettres du 7 février (portant la référence D/50847) et du 22 avril 2003 (portant la référence D/52566). Les Pays-Bas ont communiqué des informations complémentaires par lettres du 24 mars 2003 (enregistrée le 28 mars sous le numéro A/32279) et du 19 juin 2003 (enregistrée le 25 juin sous le numéro A/34394). Des représentants des Pays-Bas et des services de la Commission se sont réunis le 21 mai 2003. Par lettre du 2 mai 2003 (enregistrée le 5 mai 2003 sous le numéro A/33155), deux concurrents ont introduit une plainte commune contre cette aide. Par lettre du 20 mai 2003 (enregistrée le jour même sous le numéro A/33548), ils ont communiqué à la Commission qu’une filiale d’un d’entre eux se joignait à la plainte.

(3)

Par décision C(2003) 1763 du 24 juin 2003, la Commission a ouvert la procédure prévue à l’article 88, paragraphe 2, du traité à l’encontre de la mesure d’aide notifiée. L’affaire a été enregistrée sous le numéro d’aide C 43/2003. Cette décision a été communiquée aux Pays-Bas par lettre du 26 juin 2003 (portant la référence D/230250). Elle a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne du 20 août 2003 (2). La Commission a reçu des observations de quatre parties intéressées (enregistrées sous les numéros A/36309, A/36463, A/36645, A/36679, A/36870, A/37077, A/37480 et A/37569), au nombre desquelles figuraient un des deux concurrents qui avait introduit une plainte plus tôt en mai; cette plainte avait également été introduite au nom d’une autre entreprise faisant partie du groupe auquel appartient un des deux concurrents plaignants initiaux (ci-après, ces quatre entités sont dénommées conjointement les «deux concurrents agissant conjointement»). La Commission a transmis ces observations aux Pays-Bas par lettres du 1er octobre (portant la référence D/56129), du 29 octobre (portant la référence D/56898), du 7 novembre (portant la référence D/57120) et du 12 novembre 2003 (portant la référence D/57185). Ces lettres comportent également plusieurs autres questions de la Commission.

(4)

Par lettre du 13 août 2003 (enregistrée le 14 août 2003 sous le numéro A/35706), les deux concurrents agissant conjointement ont communiqué à la Commission qu’une partie de l’aide avait été versée à AVR Nuts et ils ont prié la Commission d’arrêter, en vertu de l’article 11 du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil du 22 mars 1999 portant modalités d’application de l’article 93 du traité CE (3), des décisions enjoignant aux Pays-Bas de suspendre tout paiement et de recouvrer provisoirement l’aide versée. Sur demande de la Commission datée du 20 août 2003 (lettre portant la référence D/55321), les Pays-Bas ont confirmé, par lettre du 25 septembre 2003 (enregistrée le 30 septembre 2003 sous le numéro A/36690), que l’aide notifiée avait été versée à AVR Nuts pour 2002 et pour le premier trimestre de 2003. Par lettre du 20 octobre 2003 (portant la référence D/56735), la Commission a communiqué aux deux concurrents agissant conjointement qu’elle n’avait pas l’intention d’arrêter les décisions demandées. Les deux concurrents agissant conjointement ont renouvelé leur demande avec insistance par lettre du 14 novembre 2003 (enregistrée le 17 novembre 2003 sous le numéro A/37909) et par lettre du 1er décembre 2003 (enregistrée le 2 décembre 2003 sous le numéro A/38325). Cette dernière lettre a croisé la réponse de la Commission du 24 novembre 2003 (portant le numéro D/57541), dans laquelle celle-ci confirmait sa position.

(5)

Après une demande de report (par lettre du 14 juillet 2003, enregistrée le 18 juillet 2003 sous le numéro A/35109, et par lettre du 29 octobre 2003, enregistrée le 5 novembre 2003 sous le numéro A/37568), qui a été acceptée par lettre du 23 juillet 2003 (portant le numéro D/54737), les Pays-Bas ont présenté, par lettre du 18 décembre 2003 (enregistrée le 8 janvier 2004 sous le numéro A/30088), des observations concernant la décision de la Commission. Les Pays-Bas ont présenté des observations concernant les observations reçues de la part des parties intéressées par lettres du 23 décembre 2003 (enregistrée le 8 janvier 2004 sous le numéro A/30090), du 23 janvier 2004 (enregistrée le 29 janvier sous le numéro A/30621), du 25 février 2004 (enregistrée le 27 février 2004 sous le numéro A/31451) et du 23 avril 2004 (enregistrée le 30 avril 2004 sous le numéro A/33118). Dans ces deux dernières lettres, les Pays-Bas informaient également la Commission des développements en cours chez AVR Nuts. Étant donné que des aides sans cesse plus élevées seraient nécessaires pour faire face aux déficits allant croissant, il avait été décidé de fermer un des FTR au 1er juillet 2004. Une fermeture éventuelle du second FTR était encore en cours d’examen. Il s’est avéré que la convention d’aide initiale comportait des dispositions au titre desquelles les Pays-Bas accorderaient une certaine compensation pour les coûts de fermeture.

(6)

Compte tenu de ces nouvelles informations, la Commission a adopté définitivement la décision C(2004) 2640 du 17 juillet 2004 afin d’étendre la procédure prévue à l’article 88, paragraphe 2, du traité à la compensation des coûts de la fermeture (éventuelle) des FTR. Cette décision a été envoyée le 16 juillet 2004 aux Pays-Bas, qui ont sollicité une prorogation du délai afin de présenter des observations sur cette décision et de convoquer une réunion pour débattre des développements en cours (par lettre du 30 juillet 2003, enregistrée le 4 août 2004 sous le numéro A/35996). Le 23 août 2004, une réunion s’est tenue entre des représentants des Pays-Bas et de la Commission. Le 26 août 2004, une autre rencontre a eu lieu entre les services de la Commission et les deux concurrents agissant conjointement. Par ailleurs, le bureau d’avocats représentait encore un autre concurrent. Les Pays-Bas ont présenté des observations concernant la décision de la Commission par lettre du 10 septembre 2004 (enregistrée le 17 septembre 2004 sous le numéro A/36999). La Commission a demandé de plus amples informations par lettre du 30 septembre 2004 (portant la référence D/56902), que les Pays-Bas ont fournies par lettre du 22 octobre 2004 (enregistrée le 27 octobre 2004 sous le numéro A/38271). Dans cette lettre, les Pays-Bas confirmaient que l’aide prévue pour le reste de l’année 2003, les trois premiers trimestres de 2004 et la fermeture d’une des installations avait été versée au bénéficiaire.

(7)

La décision d’étendre la procédure a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne du 9 octobre 2004 (4). La Commission a reçu des observations des deux concurrents agissant conjointement (lettres du 16 et 19 novembre 2004, enregistrées sous les numéros A/38860 et A/38978). La Commission a envoyé ces observations aux Pays-Bas par lettre du 22 novembre 2004 (portant la référence D/58307). Les Pays-Bas ont présenté des observations sur ces observations et ont répondu aux questions de la Commission par lettres du 22 décembre 2004 (enregistrée le 5 janvier 2005 sous le numéro A/30171) et du 12 janvier 2005 (enregistrée le 17 janvier 2005 sous le numéro A/30525). Dans ces lettres, les Pays-Bas informaient la Commission non seulement de la décision de fermer le FTR restant mais également de la compensation correspondante pour les coûts de fermeture.

(8)

Enfin, les deux concurrents agissant conjointement ont confirmé leur opposition à l’aide par lettres du 25 avril 2005 (enregistrée le même jour sous le numéro A/33476) et du 2 mai 2005 (enregistrée le 12 mai 2005 sous le numéro A/33884). Après ces lettres, une rencontre a encore eu lieu le 26 mai 2005 entre les services de la Commission et les deux concurrents agissant conjointement. Le bureau d’avocats représentait de nouveau le même troisième concurrent (ci-après, ce concurrent et les deux autres concurrents sont conjointement dénommés les «trois concurrents agissant conjointement»). Lors de cette rencontre, un document a été produit, lequel suggérait que le reste de l'aide prévue pour 2004 avait été versé à AVR Nuts.

(9)

L’article 5, paragraphe 1, de la directive 75/442/CEE du Conseil du 15 juillet 1975 relative aux déchets (5) dispose que «les États membres prennent les mesures appropriées, en coopération avec d’autres États membres lorsque cela s’avère nécessaire ou opportun, en vue de l’établissement d’un réseau intégré et adéquat d’installations d’élimination, en tenant compte des meilleures technologies disponibles qui n’entraînent pas de coûts excessifs. Ce réseau doit permettre à la Communauté dans son ensemble d’assurer elle-même l’élimination de ses déchets et aux États membres de tendre individuellement vers ce but, en tenant compte des conditions géographiques ou du besoin d’installations spécialisées pour certains types de déchets.» L’article 5, paragraphe 2, de cette même directive stipule que «le réseau doit permettre en outre l’élimination des déchets dans une des installations appropriées les plus proches, grâce à l’utilisation des méthodes et technologies les plus appropriées pour garantir un niveau élevé de protection de l’environnement et de la santé publique».

(10)

Au début des années 90, en vue d’atteindre ces objectifs, un dépôt spécial (ci-après dénommé le «dépôt C2») et des FTR ont été mis en service aux Pays-Bas. Le dépôt C2 est utilisé pour l’élimination appropriée de déchets dangereux qui ne peuvent pas être incinérés (ci-après dénommés les «déchets C2»). Les FTR sont utilisés pour l’élimination appropriée de déchets dangereux qui, en dépit de leur faible valeur calorifique, peuvent tout de même être traités par incinération (6) (ci-après dénommés les «déchets FTR»). Une co-incinération d’autres déchets est nécessaire à l’incinération de ces déchets et le combustible présentant le meilleur rapport coût-efficacité se compose en fait de déchets dangereux à haute valeur calorifique.

(11)

Conformément à l’article 8, paragraphe 3, de la directive 75/442/CE et à l’article 4, paragraphe 3, du règlement (CEE) no 259/93 du Conseil du 1er février 1993 concernant la surveillance et le contrôle des transferts de déchets à l’entrée et à la sortie de la Communauté européenne (7), les États membres peuvent interdire l’exportation de «déchets destinés à être éliminés». Ce n’est qu’après l’exécution de divers contrôles que pareils déchets peuvent être traités. Cependant, les États membres ne peuvent interdire généralement l’exportation de «déchets destinés à être valorisés» vers d’autres États membres. (8) Les notions de «déchets destinés à être éliminés» et de «déchets destinés à être valorisés» ont été précisées dans divers arrêts de la Cour de justice des Communautés européennes (9). En conséquence, contrairement à l’interprétation adoptée jusqu’ici par les Pays-Bas, il faut considérer un plus petit volume de déchets dangereux comme étant «des déchets destinés à être éliminés» et un plus grand volume de déchets comme étant des «déchets destinés à être valorisés». Cette distinction ne dépend pas de la valeur calorifique des déchets mais plutôt de l’objectif primaire de l’installation dans laquelle les déchets sont traités et de la nature des déchets.

(12)

Les déchets C2 et FTR proviennent d’entreprises de tous les secteurs de l’économie. Les secteurs importants sont entre autres la métallurgie, les services aux entreprises et les services publics, l’industrie (pétro)chimique, les transports et l’exploitation minière. La plupart des déchets sont collectés par des intermédiaires spécialisés dont la prestation de services concerne généralement les divers types de déchets d’une entreprise: déchets C2 et FTR, autres déchets dangereux et déchets non dangereux. Bien entendu, ces services sont en grande partie liés au lieu de production des déchets mais les types de déchets plus spécifiques sont transportés sur de plus longues distances. Diverses grandes entreprises industrielles de traitement des déchets déploient leurs activités à l’échelle internationale et possèdent des établissements dans plusieurs pays.

(13)

Ces dernières années, les possibilités de valoriser les déchets dangereux se sont bien développées. Des volumes sans cesse plus importants de ces déchets sont utilisés dans la cimenterie (notamment en Belgique) ou pour combler des mines fermées (notamment en Allemagne). L’explication stricte de la notion de «déchets destinés à être éliminés» donnée par la Cour a favorisé cette évolution. Dans le même temps, les producteurs ont continué à limiter la production de déchets. Dans des limites légales, ils peuvent, du moins dans une certaine mesure, en mélanger une partie avec des déchets moins dangereux, ce qui réduit le coût de leur élimination ou de leur valorisation. De ce fait, l’offre de déchets FTR a régressé, pour passer de quelque 80 000/100 000 tonnes en 1995 à environ 34 000 tonnes en 2002. En 2002, on escomptait encore une production annuelle d’environ 38 500 tonnes. Mi-2004, AVR Nuts a estimé qu’elle ne recevrait plus que 16 000 tonnes de déchets FTR par an (10). D’environ 6 000 tonnes en 2000, l’offre de déchets C2 est passée à environ 4 000 tonnes en 2002. Les exportations de déchets dangereux produits aux Pays-Bas ont progressé pour atteindre quelque 36 000 tonnes (dont 4 000 tonnes de déchets FTR), ce qui a engendré une surcapacité dans les installations d’élimination. Ce phénomène se manifeste à une plus large échelle et touche par exemple également le Royaume-Uni, l’Allemagne et la Belgique.

(14)

Le dépôt C2 et les divers FTR ont initialement été installés par AVR Chemie CV (ci-après dénommée «AVR Chemie»), dans laquelle l’État possède un intérêt de 30 % et Holding AVR Bedrijven NV (ci-après dénommée «AVR Holding» ou plus brièvement «AVR»), dans laquelle l'État possède un intérêt de 70 %. AVR est un acteur important du marché néerlandais des déchets. Actuellement, la commune de Rotterdam est actionnaire à 100 % d’AVR, mais elle a récemment annoncé son intention de vendre ses parts dans AVR. Depuis le milieu des années 90, AVR Chemie enregistre des pertes (10,9 millions d'euros en 2000 et 7,2 millions d'euros en 2001). C’est la raison pour laquelle AVR voulait fermer les trois FTR qu’elle exploitait à ce moment-là. Toutefois, les Pays-Bas ont atteint un accord concernant une restructuration. Celle-ci entraînait la scission d’AVR Chemie. AVR Nuts a ainsi été créée pour poursuivre le traitement des déchets C2 et FTR après la fermeture d'un des trois FTR. AVR-Industrial Waste Services Rotterdam BV (ci-après dénommée «AVR IW») a été créée pour prendre en charge les activités restantes sur les marchés des déchets (dangereux) sur lesquels AVR voulait continuer d’opérer pour ses propres raisons commerciales. Ces deux entreprises sont entre les mains d’AVR. La seule activité restante d’AVR Chemie est la location d’installations à AVR Nuts. AVR Nuts et AVR IW collaborent étroitement. Une convention de service stipule que la majeure partie des tâches directoriales et commerciales d’AVR Nuts sont assurées par AVR IW.

(15)

La capacité des deux FTR pour lesquels AVR dispose d’un permis s’élève à 100 000 tonnes de déchets dangereux par an. La capacité disponible théorique correspond à 80-85 % de la capacité autorisée. AVR a traité 84 880 tonnes de déchets dangereux (déchets FTR et autres) en 2001, 81 274 tonnes en 2002 et 78 297 tonnes en 2003. L’incinération de déchets FTR nécessite plus ou moins la même quantité d’autres déchets dangereux comme combustible. Le volume de déchets FTR effectivement traités dans les FTR s’élève, selon les estimations, à 19 000 tonnes en 2002 et à 23 000 tonnes en 2003. Du reste, certains types de déchets FTR peuvent également être traités dans des installations d’incinération de déchets ménagers qui fonctionnent à plus basse température de chauffe.

(16)

AVR Nuts est tenue de tenir une comptabilité séparée conformément à la directive 80/723/CEE de la Commission du 25 juin 1980 relative à la transparence des relations financières entre les États membres et les entreprises publiques (11).

(17)

L’aide et les activités pour lesquelles celle-ci est accordée sont définies dans un arrêté de concession du ministre du logement, de l’aménagement du territoire et de l’environnement du 3 juillet 2002 et dans une convention de concession signée le 10 juillet 2002 entre les Pays-Bas, AVR Holding, AVR Nuts, AVR IW et quelques autres filiales. Par l’arrêté de concession, l’État octroie «à AVR Nuts le droit exclusif d’exploiter, pour une période de cinq ans, le dépôt de déchets C2 et le traitement de déchets dangereux dans des fours à tambour rotatif moyennant l’obligation de proposer au public le dépôt de déchets C2 et le traitement de déchets dangereux dans des fours à tambour rotatif comme des services d’intérêt économique général à des conditions raisonnables, transparentes et non discriminatoires et à des tarifs socialement acceptables, tout en observant les conditions et dispositions, telles que précisées dans la convention de concession». La convention détaille les conditions de gestion d’AVR Nuts. Elle couvrirait la période allant du 1er janvier 2002 au 31 décembre 2006.

(18)

L’aide s’élève à 100 % du déficit d’exploitation ex ante, calculé sur la base d’une méthodologie fixée par un expert-comptable indépendant. En cas d’excédent d’exploitation ex ante, 70 % de cet excédent seront utilisés pour rembourser l’aide octroyée les années précédentes. Le déficit d’exploitation ex ante s’élève à 1,5 million d'euros en 2002 et à 2,8 millions d'euros en 2003. L’annexe I à la présente décision dresse un résumé de cette méthodologie et de son application pour 2002, 2003 et 2004. La plus grande partie de l’aide concerne les FTR. Pour le dépôt C2, le déficit ex ante s’élevait, en 2003 par exemple, à 370 000 euros.

(19)

Selon la convention de service, AVR IW assure la majeure partie des tâches administratives et opérationnelles d’AVR Nuts. En contrepartie, elle reçoit une compensation comptabilisée dans le déficit ex ante. Cette comptabilisation est effectuée sur la base du prix coûtant («activity based costing», comptabilité par activité). En pratique, cela signifie qu’en moyenne 30 % des frais de fonctionnement d’AVR ont été imputés à AVR NUTS pour la période 2002-2004.

(20)

Un poste de coûts supplémentaire inscrit dans le budget ex ante et pour lequel AVR Nuts reçoit une aide qu’elle reverse à AVR IW concerne l’acquisition de déchets. Vu l’importance des coûts fixes, l’acquisition active de déchets était jugée nécessaire pour exploiter au maximum la capacité et maintenir les coûts d’exploitation aussi bas que possible. Les coûts préalablement déterminés et les coûts réels sont présentés dans le tableau 1.

Tableau 1

Frais d’acquisition préalablement déterminés et frais d’acquisition réels

(21)

Initialement, le déficit devait progresser jusqu’à 3,8 millions d'euros en 2006 mais les conditions du marché et les conditions d’exploitation se sont avérées beaucoup plus difficiles que prévu, avec peu d’espoir d’une amélioration. Sur la période 2002-2003, AVR Nuts a subi 12 millions d'euros de pertes, qui sont venues s’ajouter au déficit déjà calculé au préalable. On escomptait que le déficit ex ante pour 2004 et pour les années suivantes serait beaucoup plus élevé que prévu; le déficit ex ante pour 2004 s’élevait ainsi à 8,898 millions d'euros (12). Ce calcul tenait compte de la décision de fermer les FTR.

(22)

Compte tenu des déficits d’exploitation croissants, les Pays-Bas, comme déjà évoqué aux considérants 5 et 7, ont revu leur politique. Fin 2003, il a ainsi été décidé de fermer un des FTR au 1er juillet 2004. Durant l’été 2004, il a été décidé de fermer le second FTR au 1er janvier 2005. Pour les années restantes, les pertes préalablement déterminées concernant la collecte de déchets C2 seraient faibles.

(23)

Selon la convention de concession, l’État accorderait une compensation financière à AVR pour le solde de la valeur comptable des investissements non encore amortis, réalisés au profit d’AVR Nuts pendant la durée de la convention avec l’approbation de l’État. En anticipant l’application de cette clause, les autorités néerlandaises sont arrivées dans leurs calculs à une compensation de 8 670 108 euros pour les coûts de fermeture du premier FTR. Ce montant équivaut à différents investissements amortis à 50 % au cas où ils toucheraient les deux FRT et à 100 % au cas où ils auraient été réalisés spécifiquement pour le FRT qui a été fermé. Les principaux éléments de ce montant sont une somme de 1,9 million d'euros pour des investissements en sécurité incendie, 3,3 millions d'euros pour une installation d’homogénéisation, 1,5 million d'euros pour le remplacement d’entonnoirs à coke et 0,5 million d'euros pour une extrémité de tambour et une bague Stefferson. Pour la fermeture du second FTR, le calcul comprend 11 151 000 euros pour le solde de la valeur comptable des installations et des immobilisations corporelles. Ce montant contient les autres 50 % du solde de la valeur comptable des investissements susmentionnés qui ont été réalisés avec le consentement de l’État et 100 % du solde de la valeur comptable des investissements réalisés avec le consentement de l’État et concernant uniquement le second FTR. Ce dernier élément renferme en particulier l’investissement dans la révision générale du FTR restant, effectuée courant 2004. Cette révision a entraîné un coût de 3 273 000 euros, soit un montant plus élevé que prévu. Avec le recul, il s’avère qu’il s’agissait là d’un investissement malheureux.

(24)

Attendu en outre qu’en vertu de la convention de concession, les Pays-Bas étaient en principe tenus de compenser les déficits budgétaires jusqu’en 2006, l’État néerlandais a dû négocier avec AVR une compensation des coûts supplémentaires entraînés par la fermeture du second FTR au 1er janvier 2004 – au lieu de la date initialement prévue à laquelle la convention prendrait fin. Ce faisant, la compensation comprend les montants complémentaires suivants:

(25)

Lors de ces négociations, les Pays-Bas ont été assistés par un expert-comptable indépendant, dont le rapport a été mis à la disposition de la Commission. Au total, la compensation convenue pour la fermeture du second FTR s’élevait à 27,85 millions d'euros. Ce montant est de loin inférieur à celui estimé par AVR, qui se chiffrait à 58,544 millions d'euros (ou 46,828 millions d'euros si on exclut les pertes supplémentaires d’AVR Nuts pour 2002 et 2003). Les Pays-Bas ont expliqué que si le FTR restant était demeuré en activité jusque fin 2006, la somme des déficits d’exploitation estimés pour 2005 et 2006 et la compensation des coûts de la fermeture fin 2006 auraient atteint un total de 31 millions d'euros. L’accord sur la fermeture prématurée a donc entraîné une réduction des coûts à la charge de l’État.

(26)

Avec cette compensation accordée pour la fermeture, l’aide totale accordée pour la période 2002-2004 s'élève à 49 718 108 euros, comme le montre le récapitulatif dans le tableau 2.

Tableau 2

Aperçu de la compensation accordée à AVR

(27)

Les Pays-Bas ont reconnu avoir versé une aide de 19 543 608 euros à AVR. La compensation liée à la fermeture du second FTR a été versée sur un compte bloqué.

(28)

La convention de concession comporte également la garantie qu’en cas de liquidation d’AVR Chemie, l’État paiera au maximum 30 % des coûts de démolition et de suivi qui devront être exposés pour procéder au démantèlement et au nettoyage des installations. Ce pourcentage correspond à l’intérêt que l’État possède dans AVR Chemie.

(29)

Avant la signature de la convention de concession, AVR Chemie avait déjà augmenté ses tarifs de prise en charge à 700 NLG/tonne (317,6 euros/tonne). Selon les Pays-Bas, des tarifs plus élevés encore inciteraient à mélanger les déchets dangereux à d’autres déchets ou à des mises en décharge illégales et ne permettraient donc pas de réduire efficacement le déficit d’exploitation. Ces tarifs sont élevés par rapport à ceux pratiqués dans les pays voisins, une situation rendue possible par la politique néerlandaise interdisant l’exportation de déchets destinés à être éliminés. L’objectif des mesures d’aide était de maintenir les tarifs au niveau existant – pas de les réduire. À cette fin, la convention de concession comporte une annexe intitulée «Cadres de la structure tarifaire, de la base tarifaire et du calcul des tarifs utilisateur». Les autorités néerlandaises contrôlent le niveau des tarifs puisqu’elles doivent approuver au préalable le déficit budgétaire ex ante et que les tarifs représentent bien évidemment un élément crucial du calcul de ce déficit.

(30)

Les tarifs de prise en charge appliqués aux déchets dangereux à haute valeur calorifique utilisés comme combustible sont bien inférieurs à ceux appliqués aux déchets FTR. AVR Nuts achète la première catégorie de déchets à des tarifs conformes au marché, c’est-à-dire à des tarifs qui seraient portés en compte pour le traitement de ces déchets, dans des FTR à l’étranger ou dans la cimenterie par exemple.

(31)

Étant donné qu’en comparaison avec les coûts variables, les coûts fixes sont très élevés, AVR Nuts tente, pour maintenir ses pertes aussi faibles que possible, d’exploiter au maximum sa capacité. C’est la raison pour laquelle les tarifs de prise en charge portés en compte aux fournisseurs de déchets dangereux sont réduits lorsque le volume présenté annuellement est plus important. Ces «réductions d’échelle» sont fixées à l’avance et s’appliquent lorsque sont présentés, en même temps que les déchets FTR, au moins 75 % du même volume de déchets à haute valeur calorifique.

(32)

Tous les tarifs ont été préétablis pour toute la période de la concession (13) et s’appliquent tant aux concurrents d’AVR qu’à AVR IW. Dès l’entrée en vigueur de la concession, les tarifs appliqués aux déchets C2 et FTR étaient publics et accessibles à tous les fournisseurs de déchets. Ce fut également le cas, à partir de début 2004, pour les déchets dangereux à haute valeur calorifique.

(33)

Pour pouvoir planifier son exploitation de capacité, AVR IW demande à ses fournisseurs de lui communiquer chaque année la quantité de déchets qu’ils pensent proposer et, dans le courant de l’année, les tarifs de prise en charge sont calculés sur la base de la réduction d’échelle correspondante. Au cas où le volume effectivement livré à la fin de l’année serait supérieur ou inférieur à celui indiqué, un remboursement est effectué ou une redevance complémentaire est facturée, afin de comptabiliser correctement la réduction d’échelle sur la base du volume effectivement livré. De manière générale, les accords ne comportent pas l’obligation de livrer la quantité convenue.

(34)

Dans sa décision d’ouverture de la procédure prévue à l’article 88, paragraphe 2, du traité, la Commission a exprimé des doutes à l’égard des points suivants.

(35)

Premièrement, la Commission doutait que les activités d’AVR pussent être dûment considérées comme un service d’intérêt économique général au sens de l’article 86, paragraphe 2, du traité, parce que, par exemple, il n’était pas certain qu’AVR fût la seule entreprise capable de fournir ce type de services dans des conditions identiques ou analogues. La Commission doutait ensuite que les Pays-Bas eussent suivi la procédure appropriée pour sélectionner AVR Nuts. Par ailleurs, la Commission doutait qu’une infraction au principe du «pollueur-payeur» fût évitée dans toutes les circonstances parce que les producteurs des déchets concernés doivent payer des tarifs de prise en charge qui peuvent être considérés comme des coûts normaux.

(36)

Deuxièmement, la Commission avait des doutes concernant la «surcompensation» éventuelle, susceptible de s’étendre à d’autres segments du marché des déchets. La Commission craignait en effet qu’une surcompensation pût également résulter du fait que l’aide fût basée sur un calcul ex ante, AVR Nuts étant autorisée à conserver une partie du solde éventuellement positif entre les excédents ou déficits réels et ex ante.

(37)

Troisièmement, la Commission doutait, si la mesure était analysée à la lumière de l’article 87, que l’encadrement communautaire des aides d’État pour la protection de l’environnement (14) (ci-après dénommé «l’encadrement des aides à l’environnement») pût justifier de déclarer l’aide compatible avec le marché commun.

(38)

Dans sa décision d’étendre la procédure prévue à l’article 88, paragraphe 2, du traité, la Commission a expliqué qu’elle avait des doutes comparables concernant le montant sensiblement plus élevé de l’aide pour 2004 et la compensation versée pour la fermeture prématurée des FTR.

(39)

Quatre parties intéressées ont fait parvenir leurs observations après la décision de la Commission d’ouvrir la procédure prévue à l’article 88, paragraphe 2, du traité.

(40)

La première partie intéressée soutient que la mesure perturberait la concurrence sur le marché irlandais parce qu’AVR – qui possède un intérêt de 50 % dans une entreprise commune avec l’entreprise irlandaise Safeway Warehousing / South Coast Transport – pourrait porter en compte des tarifs inférieurs au prix coûtant et bien en deçà des prix normaux du marché pratiqués sur le marché irlandais.

(41)

La deuxième partie intéressée souligne également l’avantage concurrentiel déloyal dont jouit l’entreprise commune d’AVR et Safeway. De grandes quantités de déchets dangereux sont importées depuis l’Irlande. Cette partie avance également que la mesure perturbe la concurrence sur le marché international des «projets de nettoyage clés en mains» concernant les PCB, les pesticides et autres déchets organiques dangereux.

(42)

La troisième partie intéressée, Edelchemie, attire l’attention sur le marché domestique. Cette entreprise a développé sa propre technologie pour le traitement de déchets issus d’entreprises de galvanisation et de procédés photographiques («éco-option») et pour la récupération de matériaux de valeur parmi ces déchets (entre autres, des métaux précieux et de l’obsidienne). Les mesures en faveur d’AVR infligeraient non seulement un préjudice professionnel à cette entreprise mais freineraient également les développements technologiques. Les observations d’Edelchemie concernent AVR Nuts, AVR Chemie et ses prédécesseurs jusqu’en 1963; des informations sur la politique néerlandaise en matière de déchets dangereux appliquée pendant toutes ces années sont fournies.

(43)

Enfin, les trois concurrents agissant conjointement précisent les conséquences de ces mesures sur le marché national des déchets FTR. Il existerait, tant aux Pays-Bas que dans d’autres États membres, une capacité équivalente aux FTR d’AVR. L’extension des activités d’AVR aurait entraîné une surcapacité sur le marché néerlandais des déchets FTR et les données concernant les déchets FTR ne reflèteraient pas complètement et correctement la situation. Au milieu des années 90, AVR a fermé un de ses FTR et on pouvait déjà prévoir à l’époque que l’offre de déchets dangereux continuerait à baisser. Compte tenu de ces prévisions, il aurait été approprié de fermer un des deux FTR restants. Lors de la réunion du 26 mai 2005, un représentant a déclaré littéralement que «la bonne décision [en 2002] aurait été de fermer un FTR». En outre, AVR abuserait de sa position de force en appliquant des tarifs élevés, en exigeant que les FTR soient également approvisionnés en déchets à haute valeur calorifique et en utilisant une structure tarifaire qui ne serait pas transparente ni publique. De ce fait, AVR IW pourrait également porter en compte des tarifs pour certains types de déchets FTR et traiter ensuite ces déchets dans les fours des installations d’incinération de déchets ménagers, ce qui diminuerait les coûts d’exploitation puisque ces fours peuvent fonctionner à plus basse température.

(44)

La mesure constituerait une aide au fonctionnement incompatible avec le marché commun. Le service ne constituerait pas un service d’intérêt économique général et les quatre critères de l’arrêt Altmark permettant de déterminer si une compensation est ou non une aide d’État (15) ne seraient pas remplis. Si la Commission devait approuver (une partie de) l’aide, elle devrait le faire à diverses conditions pour éviter des subventions croisées, l’achat d’autres déchets qui y est obligatoirement lié (tying) et une discrimination de prix. En outre, les Pays-Bas ne devraient pas être autorisés à prolonger l’aide de dix années supplémentaires.

(45)

Les deux concurrents agissant conjointement ont également envoyé des observations après la décision de la Commission d’étendre la procédure. Ils maintiennent tous les points de leur première déclaration et fournissent des documents complémentaires devant prouver qu’il est question de subventions croisées. Par ailleurs, ils avancent également les points suivants.

(46)

Premièrement, il est étonnant que, malgré la fermeture d’un des FTR, le déficit d’exploitation ex ante soit beaucoup plus élevé que prévu initialement. Si le quatrième critère de l’arrêt Altmark (efficacité) avait été respecté, le déficit d’exploitation aurait dû baisser.

(47)

Deuxièmement, ils émettent des objections concernant la compensation de la fermeture des FTR. Aucune contrepartie n’y est couplée pour AVR. Cette compensation ne devrait pas être appelée une indemnisation et elle n’est pas justifiée, entre autres parce que les investissements ont été réalisés en vue de poursuivre l’exploitation pendant dix ans et qu’ils ont été utilisés pendant moins de trois ans. Ils se posent également des questions concernant les détails de ces calculs, notamment en ce qui concerne le montant à amortir, les coûts de licenciement et les coûts fixes constants. Le montant total est très élevé et est également bien supérieur aux 2 millions d'euros dont il est question à l’article 21.2 de la convention de concession. En outre, un document parlementaire mentionne que «lors de la fixation de l’indemnité accordée à Afvalverwerking Rijnmond pour la fermeture des fours à tambour rotatif, un accord a également été obtenu sur une action encore en cours intentée par le ministère du logement, de l'aménagement du territoire et de l'environnement contre AVR concernant la pollution du polder Lickebaert par des dioxines». En conséquence, le ministère a reçu un montant de 2,5 millions d'euros, qui n’avait pas été estimé pour 2004. Les trois concurrents agissant conjointement craignent que le règlement de ce litige ait peut-être «pollué» le calcul de la compensation. Cela leur donne le sentiment que «des choses sont couvertes».

(48)

Troisièmement, ils émettent des objections concernant les autres avantages accordés à AVR en vertu de l’article 21.5 de la convention de concession, notamment le fait qu’en cas de liquidation d’AVR Chemie, l’État paiera 30 % des coûts de démolition et de dépollution des installations. À la lumière des règles régissant les aides d’État, l’État néerlandais n’aurait jamais pu contracter de telles obligations.

(49)

Quatrièmement, il ne serait pas question d’un service d’intérêt économique général, entre autres parce qu’un tel service n’est pas nécessaire compte tenu des diverses alternatives existantes, comme la pyrolyse, le traitement dans la cimenterie, la mise en décharge dans des mines de sel ou l’élimination dans des installations de production d’énergie et dans des FTR étrangers. Les activités concernées ont uniquement été considérées comme un service d’intérêt économique général parce qu’elles devenaient déficitaires. La convention de concession a été conclue uniquement dans le but de financer les investissements dans les FTR pour lesquels AVR avait obtenu un droit exclusif. Par ailleurs, les deux concurrents agissant conjointement doutent que l’aide garantisse des prix abordables pour ces services, étant donné que les tarifs de prise en charge d’AVR sont supérieurs à ceux pratiqués dans les pays voisins. Ces prix élevés pourraient s’expliquer par les pratiques de tying et de subventions croisées à l’égard de déchets à haute valeur calorifique utilisés comme combustible. Les prix ne seraient pas transparents ni publics. Les bénéfices seraient comptabilisés chez AVR IW et les pertes chez AVR Nuts. De ce fait, AVR IW pourrait appliquer des tarifs de prise en charge plus élevés pour les déchets FTR. De plus, AVR refuserait d’accepter des déchets FTR en l’absence de livraison concomitante de déchets à haute valeur calorifique et violerait ainsi ses obligations résultant de la convention de concession en ne proposant pas ses services à tous les clients. Enfin, contrairement à d’autres alternatives, la qualité de la prestation de services n’est pas maintenue ou améliorée.

(50)

Cinquièmement, l’aide ne satisfait pas aux critères Altmark. L’attribution de la concession n’a pas fait l’objet d’une procédure d’adjudication publique et l’aide n’a pas été déterminée sur la base des coûts d’une entreprise moyenne bien gérée. L’aide n’a pas été déterminée sur la base de critères fixés au préalable de manière objective et transparente; elle serait plus élevée que ce qui est nécessaire et s’étendrait à d’autres marchés. Les FTR à l’étranger pourraient - sans aide d’État - facturer de plus bas tarifs. Il n’a pas été tenu compte non plus de méthodes d’élimination moins coûteuses. En outre, AVR peut conserver une partie du bénéfice si elle fonctionne mieux que prévu.

(51)

Enfin, les deux concurrents agissant conjointement font remarquer que les Pays-Bas ont l’intention de poursuivre la violation des règles régissant les aides d’État puisque, si la décision de la Commission devait être défavorable, les autorités néerlandaises se concerteront avec AVR et chercheront une solution aux problèmes financiers susceptibles d’en découler pour AVR.

(52)

Attendu que la législation communautaire autorise les États membres à interdire l’exportation de déchets destinés à être éliminés, l’aide ne perturberait pas la concurrence entre États membres.

(53)

Les Pays-Bas soutiennent que l’aide est uniquement accordée pour un service d’intérêt économique général fourni par AVR Nuts. Une adjudication publique n’a pas été jugée appropriée puisque AVR Nuts est la seule entreprise des Pays-Bas qui serait à même et disposée à traiter tous les déchets C2 et FTR concernés. Néanmoins, la convention de concession a été publiée au Staatscourant et laissait la possibilité à d’éventuelles parties intéressées de former un recours. Mais aucune procédure de la sorte n’a été engagée. En outre, avant leur décision de fermer les FTR, les autorités néerlandaises avaient déjà pris les dispositions nécessaires pour pouvoir organiser éventuellement une adjudication publique dans le cadre d’une prolongation.

(54)

La mesure remplirait les critères d’Altmark et ne doit donc pas être considérée comme une aide d’État. Ainsi, pour la détermination ex ante des déficits, l’État s’est fait assister par un bureau d’experts-comptables indépendant. La mesure ne violerait pas le principe du «pollueur-payeur» puisque les tarifs sont plus élevés que dans les pays voisins.

(55)

Il serait absolument incorrect d’affirmer qu’AVR Nuts voulait uniquement accepter les déchets FTR si ceux-ci étaient présentés en même temps que des déchets à haute valeur calorifique. Il avait également été clairement stipulé que les tarifs portés en compte à d’autres entreprises AVR pour le traitement d’autres déchets devaient être identiques à ceux appliqués aux tiers (16). Les Pays-Bas ont demandé l’avis d’un bureau d’experts-comptables sur les possibilités d’augmenter la transparence des accords conclus entre AVR Nuts et AVR IW. Les recommandations proposées ont été acceptées et mises en œuvre.

(56)

En ce qui concerne les résultats d’AVR Nuts, les Pays-Bas font remarquer qu’il n’a été tenu compte d’aucune marge bénéficiaire dans le calcul du déficit d’exploitation. Dans le cas non escompté d’un excédent d’exploitation ex ante, le bénéfice se serait limité à 30 % de cet excédent, jusqu’au remboursement intégral de l’aide octroyée dans le passé.

(57)

Les Pays-Bas notent qu’il n’est pas expliqué dans les observations la manière dont l’aide peut avoir un impact sur le prix de revient de l’entreprise commune d’AVR et Safeways. Cette entreprise devrait payer, pour le traitement de ses déchets à Rotterdam, les mêmes tarifs que ceux appliqués aux fournisseurs néerlandais de déchets. En outre, seul un tiers des déchets collectés par l’entreprise commune serait traité à Rotterdam et une petite partie seulement de ces déchets serait des déchets C2 et FTR au sens de la convention de concession. Des prix compétitifs peuvent s’expliquer par divers autres facteurs: 1) Safeway est la seule entreprise d’Irlande à disposer d’une station de transit où les déchets sont triés efficacement et séparés avant d’être expédiés vers l’installation de traitement la plus appropriée; 2) il existe un lien direct avec l’entreprise de transport Southcoast, ce qui génère des avantages logistiques et des économies de coûts, et 3) en Irlande, le niveau tarifaire était relativement élevé dans le passé en raison de l’absence de concurrence.

(58)

Pour le traitement des déchets provenant de projets de nettoyage clés en mains, AVR porterait en compte des tarifs supérieurs à ceux appliqués aux fournisseurs néerlandais. Le tarif moyen pour tous les flux de déchets en provenance d’autres pays serait un peu plus élevé que le tarif moyen appliqué à l’intérieur du pays. De plus, des tarifs plus bas ne conduiraient pas à une aide plus élevée puisque que l’aide dépend du déficit d’exploitation ex ante.

(59)

Au moment de la signature de la convention de concession, les deux FTR fonctionnaient à pleine capacité. Vu les stocks importants, une exploitation complète de la capacité était escomptée. L’excédent de capacité actuel n’a probablement pas été causé par une augmentation de la part de marché de concurrents mais plutôt par un accroissement de la réutilisation de déchets, par exemple après leur mélange légalement autorisé avec d’autres types de déchets.

(60)

En ce qui concerne la pyrolyse, les Pays-Bas font remarquer que les tarifs pratiqués par AVR sont supérieurs à ceux portés en compte par la seule entreprise des Pays-Bas disposant d’installations de pyrolyse.

(61)

Les Pays-Bas expliquent qu’une partie de l’aide a été versée en raison des problèmes financiers rencontrés par AVR Nuts, sur la base de l’arrêt Altmark et du temps qui était nécessaire pour achever la procédure d’examen formelle prévue à l’article 88, paragraphe 2, du traité.

(62)

Les Pays-Bas font remarquer qu’Edelchemie est principalement active dans le domaine des déchets dangereux issus de procédés photographiques qui, pour des raisons d’efficacité, ne peuvent pas être traités par AVR. L’entreprise possède diverses installations, dont le four à pyrolyse est le plus important en ce qui concerne cette affaire. Contrairement aux installations d’AVR, cette technologie ne serait cependant pas appropriée à tous les types de déchets FTR. Selon le permis d’environnement, seules 10 tonnes de déchets au maximum peuvent être traitées dans ce four, ce qui est totalement insuffisant au vu des flux de déchets dangereux aux Pays-Bas. Les Pays-Bas ne voient pas comment l’aide peut nuire aux intérêts d’Edelchemie puisque AVR ne traite pas de déchets issus de procédés photographiques et qu’elle pratique des tarifs conformes au marché. Les progrès technologiques sont encouragés, par exemple, par des programmes de stimulation spécifiques et en imposant l’utilisation de la meilleure technologie disponible lors de l’octroi des permis d’environnement. La durée de ces permis est limitée à cinq ans. Une aide éventuelle accordée dans le passé ne relève pas du délai de prescription de dix ans prévu à l’article 15 du règlement (CE) no 659/1999, et comme les installations sont amorties en dix ans, cela n’aurait en tout cas aucune conséquence sur le calcul des déficits d’exploitation escomptés d’AVR.

(63)

Les Pays-Bas soutiennent qu’aucune surcompensation n’a eu lieu en faveur d’AVR Nuts ni en faveur d’AVR IW. AVR IW faisait office d’intermédiaire mais n’avait pas la possibilité d’utiliser cette position pour obtenir une surcompensation et ne l’a pas fait non plus. Ainsi, par exemple, les déchets livrés à AVR Nuts par des concurrents, même lorsqu’ils étaient acceptés par écrit par AVR IW au nom d’AVR Nuts, n’étaient pas pris en considération dans le calcul des réductions d’échelle pratiquées sur les tarifs des déchets acquis par AVR IW elle-même. Ces déchets étaient directement livrés aux FTR – pas sur le site d’AVR IW – puisqu’ils n'auraient pas justifié les coûts logistiques supplémentaires.

(64)