(1)

La constitution progressive d’un espace ferroviaire européen sans frontières nécessite une action communautaire dans le domaine de la réglementation technique applicable aux chemins de fer, en ce qui concerne tant les aspects techniques que les aspects de sécurité, les deux étant par ailleurs indissociables.

(2)

La directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement des chemins de fer communautaires (5) prévoit l’ouverture graduelle des droits d’accès à l’infrastructure pour toute entreprise ferroviaire communautaire disposant d’une licence et souhaitant effectuer des services de transport de marchandises.

(3)

La directive 95/18/CE du Conseil du 19 juin 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires (6) prévoit que toute entreprise ferroviaire doit disposer d’une licence et qu’une licence attribuée dans un État membre est valable sur tout le territoire de la Communauté.

(4)

La directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (7) établit un cadre nouveau visant à la constitution d’un espace ferroviaire européen sans frontières.

(5)

Les différences en matière technique et opérationnelle entre les systèmes ferroviaires des États membres ont cloisonné les marchés ferroviaires nationaux et empêché un développement dynamique de ce secteur à l'échelle européenne. La directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (8) et la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (9), définissent des exigences essentielles et mettent en place un dispositif visant à la définition de spécifications techniques d’interopérabilité obligatoires.

(6)

La poursuite simultanée des objectifs de sécurité et d’interopérabilité nécessite un travail technique important qui doit être piloté par un organisme spécialisé. C’est pourquoi il est nécessaire de créer, dans le cadre institutionnel existant et dans le respect de l'équilibre des pouvoirs à l’intérieur de la Communauté, une Agence ferroviaire européenne (ci-après dénommée «Agence»), responsable de la sécurité et de l’interopérabilité des chemins de fer. La création d’une telle agence permettra de prendre en compte de façon conjointe et à un niveau d’expertise élevé les objectifs de sécurité et d’interopérabilité du réseau ferroviaire européen, et contribue en cela à la revitalisation du secteur ferroviaire et aux objectifs généraux de la politique commune des transports.

(7)

Afin de promouvoir la constitution d’un espace ferroviaire européen sans frontières et de contribuer à la revitalisation du secteur ferroviaire tout en renforçant ses indispensables atouts en matière de sécurité, il convient que l‘Agence contribue au développement d‘une véritable culture ferroviaire européenne et qu’elle constitue un outil essentiel de dialogue, de concertation et d'échanges entre tous les acteurs du monde ferroviaire, dans le respect des compétences de chacun.

(8)

La directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 30 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires («directive sur la sécurité ferroviaire») (10) prévoit la mise au point d’indicateurs communs de sécurité, d’objectifs communs de sécurité et de méthodes communes de sécurité. L'élaboration de ces outils nécessite une expertise technique indépendante.

(9)

Afin de faciliter les procédures de délivrance des certificats de sécurité aux entreprises ferroviaires, il est nécessaire de mettre au point des formulaires harmonisés pour les certificats de sécurité et pour les demandes de certificats de sécurité.

(10)

La directive sur la sécurité ferroviaire prévoit l’examen des mesures nationales de sécurité sous l’angle de la sécurité et de l’interopérabilité. À cette fin, un avis reposant sur une expertise indépendante et neutre est indispensable.

(11)

Dans le domaine de la sécurité, il est important d’assurer la plus grande transparence possible et une circulation efficace des informations. Une analyse des performances, fondée sur des indicateurs communs et mettant en relation tous les acteurs du secteur, n’existe pas encore et il convient de se doter d’un tel outil. Pour les aspects statistiques, une étroite collaboration avec Eurostat est nécessaire.

(12)

Les organismes nationaux de sécurité ferroviaire, les régulateurs et les autres autorités nationales devraient pouvoir demander un avis technique indépendant quand ils ont besoin d’informations concernant plusieurs États membres.

(13)

La directive 2001/16/CE prévoit qu’un premier groupe de spécifications techniques d’interopérabilité (STI) doit être élaboré avant le 20 avril 2004. La Commission a chargé l’association européenne pour l’interopérabilité ferroviaire (AEIF), qui regroupe les fabricants de matériel ferroviaire et les exploitants et gestionnaires d’infrastructure, de réaliser ces travaux. Il convient de prendre des mesures pour préserver l’expérience acquise par les professionnels du secteur dans le cadre de l’AEIF. La continuité des travaux et l'évolution dans le temps des STI nécessitent un cadre technique permanent.

(14)

L'interopérabilité du réseau transeuropéen devrait être renforcée et le choix des projets d’investissements nouveaux, soutenus par la Communauté, devrait respecter l’objectif d’interopérabilité conformément à la décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport (11).

(15)

Afin d’assurer la continuité des travaux, les groupes de travail qui seront créés par l’Agence devraient pouvoir compter sur la participation de membres de l’AIEF, auxquels s’ajouteront des membres supplémentaires.

(16)

L'entretien des matériels roulants est un élément important du système de sécurité. Il n’existe pas de véritable marché européen de l’entretien des matériels ferroviaires, faute d’un système de certification des ateliers d’entretien. Cette situation entraîne des coûts supplémentaires pour le secteur et génère des trajets à vide. Il importe donc de développer progressivement un système européen de certification des ateliers d’entretien.

(17)

Les compétences professionnelles requises pour la conduite des trains constituent un élément important à la fois pour la sécurité et pour l’interopérabilité en Europe. C’est en outre une condition préalable pour permettre la libre circulation des travailleurs dans le secteur ferroviaire. Cette question devrait être abordée dans le respect du cadre existant en matière de dialogue social. L’Agence devrait fournir le support technique nécessaire à la prise en compte de cet aspect au niveau européen.

(18)

L'immatriculation est d’abord et avant tout un acte de reconnaissance de l’aptitude d’un matériel roulant à circuler dans des conditions spécifiées. L’immatriculation devrait être effectuée de façon transparente et non discriminatoire et relève de l’autorité publique. L’Agence devrait fournir le support technique pour la mise en place d’un système d’immatriculation du matériel roulant.

(19)

Afin d’assurer la plus grande transparence possible et l'égal accès de toutes les parties aux informations utiles, les documents prévus pour le processus d’interopérabilité devraient être accessibles au public. Il en va de même pour les licences et les certificats de sécurité. L’Agence devrait fournir le moyen d'échanger efficacement ces informations.

(20)

La promotion de l’innovation en matière de sécurité ferroviaire et d’interopérabilité est une tâche importante, que l’Agence devrait encourager. Aucune aide financière accordée à cet égard dans le cadre des activités de l’Agence ne devrait entraîner de distorsions sur le marché concerné.

(21)

Pour bien remplir ses missions, l’Agence devrait disposer de la personnalité juridique et d’un budget autonome alimenté principalement par une contribution de la Communauté. Afin d’assurer l’indépendance de l’Agence dans sa gestion quotidienne et dans les avis et recommandations qu’elle formule, il est important que le directeur exécutif soit doté d’une pleine responsabilité et que le personnel de l’Agence soit indépendant.

(22)

Pour veiller à ce que les missions de l’Agence soient effectivement accomplies, il convient que les États membres et la Commission soient représentés au sein d’un conseil d’administration doté des pouvoirs nécessaires pour établir le budget, vérifier son exécution, adopter des règles financières appropriées, établir des procédures de travail transparentes pour la prise de décision par l’Agence, adopter le programme de travail, adopter le budget, définir une politique en matière de visites dans les États membres et nommer le directeur exécutif.

(23)

Afin de garantir la transparence des décisions du conseil d’administration, des représentants des secteurs concernés devraient assister aux délibérations, mais sans droit de vote car celui-ci est réservé aux représentants des pouvoirs publics qui doivent rendre compte devant les autorités de contrôle démocratique. Les représentants du secteur devraient être nommés par la Commission sur la base de leur capacité de représenter au niveau européen les entreprises ferroviaires, les gestionnaires des infrastructures, l’industrie ferroviaire, les syndicats de travailleurs, les passagers et la clientèle des transports de marchandises.

(24)

Les travaux de l’Agence devraient être menés de façon transparente. Le Parlement européen devrait exercer un contrôle effectif et devrait pour cela avoir la possibilité d’auditionner le directeur exécutif de l’Agence. L’Agence devrait également appliquer la législation communautaire pertinente concernant l’accès du public aux documents.

(25)

Au cours des années passées, qui ont vu la création d’un nombre croissant d’agences décentralisées, l’autorité budgétaire s’est efforcée d’améliorer la transparence et le contrôle de la gestion des crédits communautaires octroyés à celles-ci, notamment en ce qui concerne la budgétisation des redevances, le contrôle financier, le pouvoir de décharge, la contribution au régime de pension et la procédure budgétaire interne (code de conduite). D’une manière analogue, il convient que le règlement (CE) no 1073/1999 du Parlement européen et du Conseil du 25 mai 1999 relatif aux enquêtes effectuées par l’Office européen de lutte antifraude (OLAF) (12) s’applique sans restriction à l’Agence, qui devrait adhérer à l’accord interinstitutionnel du 25 mai 1999 entre le Parlement européen, le Conseil de l’Union européenne et la Commission des Communautés européennes relatif aux enquêtes internes effectuées par l’Office européen de lutte antifraude (OLAF) (13).

(26)

Étant donné que l’objectif de l’action envisagée, à savoir la création d’un organisme spécialisé chargé d'élaborer des solutions communes en matière de sécurité et d’interopérabilité ferroviaire ne peut être réalisé de manière suffisante par les États membres et peut donc, en raison du caractère collectif des travaux à mener, être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif,

a)

adresser des recommandations à la Commission concernant l’application des articles 6, 7, 12, 14, 16, 17 et 18;

b)

rendre des avis à la Commission, en application des articles 8, 13 et 15, et aux autorités concernées des États membres, en application de l’article 10.

a)

les licences attribuées conformément à la directive 95/18/CE;

b)

les certificats de sécurité délivrés conformément à l’article 10 de la directive sur la sécurité ferroviaire;

c)

les rapports d’enquête communiqués à l’Agence en vertu de l’article 24 de la directive sur la sécurité ferroviaire;

d)

les règles nationales de sécurité notifiées à la Commission en vertu de l’article 8 de la directive sur la sécurité ferroviaire.

a)

organise et dirige, sur mandat de la Commission, les travaux des groupes de travail visés à l’article 3 en matière d'élaboration des projets de STI et transmet à la Commission les projets de STI;

b)

veille à ce que les STI soient adaptées au progrès technique et aux évolutions du marché et des exigences sociales et propose à la Commission les projets d’adaptation des STI qu’elle estime nécessaires;

c)

veille à la coordination entre la mise au point et la mise à jour des STI, d’une part, et la mise au point des normes européennes qui s’avèrent nécessaires pour l’interopérabilité, d’autre part, elle entretient les contacts utiles avec les organismes européens de normalisation;

d)

aide la Commission à organiser et à faciliter la coopération des organismes notifiés, comme cela est indiqué à l’article 20, paragraphe 5, des directives 96/48/CE et 2001/16/CE;

e)

informe la Commission et lui fait des recommandations sur les conditions de travail de tous les membres du personnel qui effectuent des tâches comportant des risques.

—

un mode de gestion structuré,

—

un personnel disposant des compétences nécessaires,

—

les installations et les outils,

—

une documentation technique et des prescriptions d’entretien.

a)

les déclarations «CE» de vérification des sous-systèmes;

b)

les déclarations «CE» de conformité des constituants;

c)

les autorisations de mise en service, incluant les numéros d’immatriculation liés à ces mises en service;

d)

les registres de l’infrastructure et du matériel roulant.

—

d’agents temporaires recrutés par celle-ci pour une durée maximale de cinq ans parmi les professionnels du secteur en fonction de leurs qualifications et de leur expérience en matière de sécurité et d’interopérabilité ferroviaires,

—

d’agents recrutés en tant que fonctionnaires affectés ou détachés par la Commission ou les États membres pour une durée maximale de cinq ans,

et

—

d’autres agents au sens du régime applicable aux autres agents pour réaliser des tâches d’exécution ou de secrétariat.

a)

nomme le directeur exécutif conformément à l’article 31;

b)

adopte, pour le 30 avril de chaque année, le rapport général de l’Agence pour l’année précédente, et le transmet aux États membres, au Parlement européen, au Conseil et à la Commission;

c)

adopte, pour le 31 octobre de chaque année, et en tenant compte de l’avis de la Commission, le programme de travail de l’Agence pour l’année à venir et le transmet aux États membres, au Parlement européen, au Conseil et à la Commission. Ce programme de travail est adopté sans préjudice de la procédure budgétaire annuelle de la Communauté. Dans le cas où, dans un délai de quinze jours à compter de la date d’adoption du programme de travail, la Commission exprime son désaccord sur le programme, le conseil d’administration le réexamine et l’adopte dans un délai de deux mois, éventuellement modifié, en deuxième lecture, soit à la majorité des deux tiers, y compris les représentants de la Commission, soit à l’unanimité des représentants des États membres;

d)

exerce ses fonctions en relation avec le budget de l’Agence, en application du chapitre 6;

e)

établit des procédures pour la prise de décisions par le directeur exécutif;

f)

définit une politique en matière de visites à effectuer conformément à l’article 33;

g)

exerce l’autorité disciplinaire sur le directeur exécutif et les chefs d’unité visés à l’article 30, paragraphe 3;

h)

établit son règlement intérieur.

—

les entreprises ferroviaires,

—

les gestionnaires de l’infrastructure,

—

l’industrie ferroviaire,

—

les syndicats,

—

les passagers,

—

les clients du fret ferroviaire,

a)

prépare le programme de travail et le soumet au conseil d’administration après consultation de la Commission;

b)

prend les dispositions nécessaires pour mettre en œuvre le programme de travail et répond, dans la mesure du possible, aux demandes d’assistance de la Commission liées aux tâches de l’Agence conformément au présent règlement;

c)

prend les dispositions nécessaires, notamment l’adoption d’instructions administratives internes et la publication de consignes, pour assurer le fonctionnement de l’Agence conformément au présent règlement;

d)

met en place un système efficace de suivi afin de pouvoir comparer les résultats de l’Agence avec ses objectifs opérationnels et met en place un mécanisme d'évaluation régulière correspondant aux normes professionnelles reconnues. Sur cette base, il prépare chaque année un projet de rapport général et le soumet au conseil d’administration;

e)

exerce à l'égard du personnel de l’Agence les pouvoirs visés à l’article 24, paragraphe 2;

f)

prépare un projet d'état prévisionnel des recettes et des dépenses de l’Agence, en application de l’article 38, et exécute le budget conformément à l’article 39.

—

d’une contribution de la Communauté,

—

d’une contribution éventuelle des États tiers participant aux travaux de l’Agence en vertu de l’article 36,

—

des redevances pour publications, formation et tout autre service assuré par l’Agence.

(1)

Afin de poursuivre les efforts visant à créer un marché unique des services de transport ferroviaire, entrepris en premier lieu par la directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement des chemins de fer communautaires (5), il est nécessaire d'établir un cadre réglementaire commun pour la sécurité des chemins de fer. Jusqu'à présent, les États membres ont mis au point leurs règles et normes de sécurité principalement au niveau national sur la base de concepts techniques et opérationnels nationaux. En outre, en raison de différences entre les principes, les approches et les cultures, il était difficile de surmonter les entraves techniques et d'établir des services de transport internationaux.

(2)

La directive 91/440/CEE, la directive 95/18/CE du Conseil du 19 juin 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires (6) et la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (7) constituent les premières étapes de la réglementation du marché européen des transports ferroviaires en ouvrant le marché des services internationaux de transport ferroviaire de marchandises. Toutefois, les dispositions sur la sécurité se sont révélées insuffisantes et il reste, entre les exigences en matière de sécurité, des différences qui affectent le fonctionnement optimal des transports ferroviaires dans la Communauté. Il est particulièrement important d’harmoniser le contenu des règles de sécurité, la certification en matière de sécurité des entreprises ferroviaires, les tâches et le rôle des autorités de sécurité et les enquêtes sur les accidents.

(3)

Dans de nombreux États membres, les métros, tramways et autres systèmes ferroviaires urbains sont soumis à des règles de sécurité locales ou régionales; ils sont souvent contrôlés par les autorités locales ou régionales et ne sont pas couverts par les dispositions communautaires en matière d’interopérabilité et de licences. En outre, comme les tramways sont souvent soumis à la législation en matière de sécurité routière, ils ne pourraient pas être entièrement couverts par les règles de sécurité ferroviaire. Pour ces raisons, et conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité, les États membres devraient pouvoir exclure ces systèmes ferroviaires locaux du champ d’application de la présente directive.

(4)

Les niveaux de sécurité du système ferroviaire communautaire sont généralement élevés, notamment en comparaison avec celui des transports routiers. Il importe que la sécurité soit au moins maintenue pendant la phase actuelle de restructuration, qui consiste à séparer les fonctions, auparavant intégrées, des entreprises ferroviaires et à remplacer de plus en plus l’autoréglementation du secteur ferroviaire par une réglementation publique. Compte tenu des progrès techniques et scientifiques, il convient d’améliorer encore la sécurité, pour autant que cela soit raisonnablement réalisable et compte tenu de la compétitivité du mode de transport ferroviaire.

(5)

Tous ceux qui exploitent le système ferroviaire, les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires, devraient, chacun pour sa propre partie, être entièrement responsables de la sécurité du système. Lorsque cela est approprié, ils devraient coopérer pour mettre en œuvre les mesures de maîtrise des risques. Les États membres devraient faire clairement la distinction entre cette responsabilité immédiate en matière de sécurité et la tâche des autorités de sécurité consistant à fournir un cadre réglementaire national et à surveiller les performances des opérateurs.

(6)

La responsabilité des gestionnaires de l’infrastructure et des entreprises ferroviaires dans le fonctionnement du système ferroviaire n’exclut pas que d’autres acteurs tels que les fabricants, les fournisseurs de services d’entretien, les exploitants de wagons, les prestataires de services et les entités adjudicatrices assument la responsabilité de leurs produits ou services conformément aux dispositions de la directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (8) et de la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (9) ou de toute autre législation communautaire pertinente.

(7)

Les exigences en matière de sécurité des sous-systèmes des réseaux ferroviaires transeuropéens sont définies par la directive 96/48/CE du Conseil et la directive 2001/16/CE. Ces directives ne définissent toutefois pas des exigences communes au niveau du système et ne contiennent pas de dispositions détaillées en matière de réglementation, de gestion et de surveillance de la sécurité. Des niveaux de sécurité minimaux étant fixés par des spécifications techniques d’interopérabilité (STI) pour les sous-systèmes, il sera de plus en plus important de fixer des objectifs de sécurité également au niveau du système.

(8)

Des objectifs de sécurité communs (OSC) et des méthodes de sécurité communes (MSC) devraient être introduits progressivement pour veiller au maintien d’un niveau de sécurité élevé et, lorsque cela est nécessaire et raisonnablement réalisable, à l’amélioration de ce niveau. Ils devraient fournir des outils pour l'évaluation du niveau de sécurité et des performances des opérateurs au niveau communautaire ainsi que dans les États membres.

(9)

Les informations sur la sécurité du système ferroviaire sont rares et ne sont généralement pas publiées. Il est donc nécessaire d'établir des indicateurs de sécurité communs (ISC) pour évaluer la conformité du système avec les OSC et faciliter le contrôle des performances de sécurité du chemin de fer. Cependant, les définitions nationales concernant les ISC peuvent s’appliquer pendant une période transitoire et il convient donc de prendre dûment en compte l’ampleur de la mise au point de définitions communes pour les ISC une fois que la première série d’OSC sera définie.

(10)

Les règles de sécurité nationales, qui reposent souvent sur des normes techniques nationales, devraient être remplacées progressivement par des règles reposant sur des normes communes établies sur la base des STI. L’introduction de nouvelles règles nationales spécifiques qui ne reposent pas sur de telles normes communes devrait être limitée au maximum. Les nouvelles règles nationales devraient être conformes à la législation communautaire et faciliter le passage à une approche commune en matière de sécurité ferroviaire. L’ensemble des parties intéressées devraient donc être consultées avant qu’un État membre adopte une règle de sécurité nationale exigeant un niveau de sécurité plus élevé que celui des OSC. Dans ces cas, le nouveau projet de règle devrait faire l’objet d’un examen par la Commission, qui devrait adopter une décision s’il apparaît que le projet de règle n’est pas conforme à la législation communautaire ou qu’il établit une discrimination arbitraire entre les États membres ou constitue une restriction déguisée des opérations de transport ferroviaire entre ceux-ci.

(11)

La situation actuelle dans laquelle les règles de sécurité nationales jouent toujours un rôle devrait être considérée comme une phase de transition vers une situation à terme dans laquelle s’appliqueront des règles européennes.

(12)

La mise au point d’OSC, de MSC et d’ISC ainsi que la nécessité de faciliter le passage à une approche commune en matière de sécurité ferroviaire exigent un soutien technique au niveau communautaire. L’Agence ferroviaire européenne instituée par le règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil (10) est chargée de formuler des recommandations concernant les OSC, les MSC et les ISC et d’autres mesures d’harmonisation, ainsi que de surveiller l'évolution de la sécurité ferroviaire dans la Communauté.

(13)

Pour accomplir leurs tâches et remplir leurs obligations, les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires devraient mettre en œuvre un système de gestion de la sécurité qui satisfasse aux exigences communautaires et comporte des éléments communs. Des informations sur la sécurité et la mise en œuvre du système de gestion de la sécurité devraient être soumises à l’autorité de sécurité dans l'État membre concerné.

(14)

Le système de gestion de la sécurité devrait tenir compte du fait que les dispositions de la directive 89/391/CE du Conseil du 12 juin 1989 concernant la mise en œuvre de mesures visant à promouvoir l’amélioration de la sécurité et de la santé des travailleurs au travail (11), ainsi que celles de ses directives filles, sont entièrement applicables à la protection de la santé et de la sécurité des travailleurs du secteur ferroviaire. Le système de gestion de la sécurité devrait également prendre en compte les dispositions de la directive 96/49/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative au rapprochement des législations des États membres concernant le transport de marchandises dangereuses par chemin de fer (12).

(15)

Pour assurer un niveau élevé de sécurité ferroviaire et des conditions égales pour toutes les entreprises ferroviaires, celles-ci devraient être soumises aux mêmes exigences en matière de sécurité. Le certificat de sécurité devrait démontrer que l’entreprise ferroviaire a établi son système de gestion de la sécurité et est en mesure de se conformer aux normes et règles de sécurité applicables. Pour les services de transport internationaux, il devrait suffire d’approuver le système de gestion de la sécurité dans un État membre et de donner à l’approbation une validité communautaire. Quant aux règles nationales, leur respect devrait faire l’objet d’une certification supplémentaire dans chaque État membre. L’objectif ultime devrait être d'établir un certificat de sécurité commun à validité communautaire.

(16)

Outre les exigences en matière de sécurité fixées dans le certificat de sécurité, l’entreprise ferroviaire agréée est également tenue de respecter les prescriptions nationales compatibles avec la législation communautaire, appliquées de manière non discriminatoire, en ce qui concerne la santé, la sécurité, les conditions sociales, y compris les dispositions légales relatives au temps de conduite, et les droits des travailleurs et des consommateurs, comme prévu aux articles 6 et 12 de la directive 95/18/CE.

(17)

Chaque gestionnaire de l’infrastructure est responsable au premier chef de la sécurité de son réseau ferroviaire aux niveaux de la conception, de l’entretien et de l’exploitation. Parallèlement à la certification en matière de sécurité des entreprises ferroviaires, le gestionnaire de l’infrastructure devrait obtenir un agrément de sécurité accordé par l’autorité de sécurité en ce qui concerne son système de gestion de la sécurité et d’autres dispositions visant à satisfaire aux exigences de sécurité.

(18)

Les États membres devraient s’efforcer d’aider les entreprises ferroviaires souhaitant accéder au marché, notamment en leur fournissant des informations et en réagissant rapidement aux demandes de certification en matière de sécurité. Dans le cas des entreprises ferroviaires exploitant des services de transport internationaux, il importe que les procédures soient semblables dans les différents États membres. Même si le certificat de sécurité contiendra dans un premier temps des éléments nationaux, il devrait être possible d’en harmoniser les parties communes et de faciliter la création d’un modèle commun.

(19)

La certification du personnel de bord et l’autorisation de mettre en service le matériel roulant utilisé pour les différents réseaux nationaux sont des obstacles souvent insurmontables pour les nouveaux arrivants. Les États membres devraient veiller à ce que les entreprises ferroviaires qui demandent un certificat de sécurité aient accès aux services de formation et de certification du personnel de bord nécessaires pour satisfaire aux exigences définies dans les règles nationales. Une procédure commune devrait être établie pour l’autorisation de mise en service du matériel roulant utilisé.

(20)

Les temps de conduite et de repos des conducteurs de trains et des autres membres du personnel de bord qui assument des tâches de sécurité ont une incidence importante sur le niveau de sécurité du système ferroviaire. Ces aspects relèvent des articles 137 à 139 du traité et font déjà l’objet de négociations entre les partenaires sociaux au sein du comité de dialogue sectoriel institué conformément à la décision 98/500/CE (13).

(21)

Le développement d’un système ferroviaire communautaire sûr nécessite l'établissement de conditions harmonisées pour l’octroi de permis appropriés de conducteur de trains et de personnel accompagnateur de bord chargé de tâches de sécurité; sur ce point, la Commission a fait part de son intention de proposer prochainement de nouvelles dispositions législatives. En ce qui concerne les autres personnels chargés de tâches de sécurité, leurs qualifications sont d’ores et déjà en cours de spécification en application des directives 96/48/CE et 2001/16/CE.

(22)

Dans le nouveau cadre réglementaire commun pour la sécurité ferroviaire, il convient d'établir dans tous les États membres des autorités nationales chargées de réglementer et contrôler la sécurité ferroviaire. Afin de faciliter la coopération entre ces autorités au niveau communautaire, il convient de leur attribuer les mêmes tâches et responsabilités minimales. Les autorités nationales de sécurité devraient bénéficier d’un degré élevé d’indépendance. Elles devraient accomplir leurs tâches d’une manière ouverte et non discriminatoire pour contribuer à la création d’un système ferroviaire communautaire unique et coopérer en vue de coordonner leurs critères de décision, notamment en ce qui concerne la certification en matière de sécurité des entreprises ferroviaires exploitant des services de transport internationaux.

(23)

Les accidents ferroviaires graves sont rares. Toutefois, ils peuvent avoir des conséquences désastreuses et susciter des inquiétudes dans le public quant à la sécurité du système ferroviaire. Par conséquent, tous ces accidents devraient faire l’objet d’une enquête du point de vue de la sécurité afin d'éviter de nouveaux accidents, et les résultats de ces enquêtes devraient être rendus publics. Les autres accidents et incidents pourraient être d’importants précurseurs d’accidents graves et devraient également faire l’objet d’enquêtes de sécurité, le cas échéant.

(24)

L'enquête de sécurité devrait être séparée de l’enquête judiciaire menée sur le même incident et les enquêteurs devraient avoir accès aux preuves et aux témoins. Elle devrait être effectuée par un organisme permanent indépendant des acteurs du secteur ferroviaire. Cet organisme devrait fonctionner de manière à éviter tout conflit d’intérêts et tout lien éventuel avec les causes de l'événement faisant l’objet de l’enquête; en particulier, son indépendance fonctionnelle ne devrait pas être compromise au cas où il serait étroitement lié à l’autorité de sécurité nationale ou à l’organisme de réglementation des chemins de fer pour des raisons de structures organisationnelle et juridique. Ses enquêtes devraient être effectuées dans la plus grande transparence possible. Pour chaque incident, l’organisme d’enquête devrait établir un groupe d’enquête ayant les compétences nécessaires pour trouver les causes immédiates et sous-jacentes.

(25)

Les rapports d’enquête et tous les résultats et recommandations, qui fournissent des informations cruciales en vue de l’amélioration de la sécurité ferroviaire, devraient être rendus publics au niveau communautaire. Les recommandations en matière de sécurité devraient donner lieu à des mesures prises par les destinataires et ces mesures devraient être communiquées à l’organisme d’enquête.

(26)

Étant donné que les objectifs de l’action envisagée, à savoir coordonner des activités dans les États membres pour réglementer et contrôler la sécurité, enquêter sur les accidents et élaborer, au niveau communautaire, des objectifs de sécurité communs, des méthodes de sécurité communes, des indicateurs de sécurité communs et des exigences communes pour les certificats de sécurité, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres et peuvent donc, en raison des dimensions de l’action, être mieux réalisés au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente décision n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(27)

Il y a lieu d’arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre de la présente directive conformément à l’article 2 de la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l’exercice des compétences d’exécution conférées à la Commission (14).

(28)

La présente directive vise à réorganiser et à réunir les textes législatifs communautaires pertinents en matière de sécurité ferroviaire. Par conséquent, les dispositions relatives à la certification en matière de sécurité des entreprises ferroviaires, qui figuraient auparavant dans la directive 2001/14/CE, devraient pouvoir être supprimées, de même que toutes les références à la certification en matière de sécurité. La directive 95/18/CE contenait des exigences relatives à la qualification du personnel opérationnel et à la sécurité du matériel roulant qui sont couvertes par les exigences relatives à la certification en matière de sécurité de la présente directive, et ne devraient donc plus faire partie des exigences en matière de licences. Une entreprise ferroviaire titulaire d’une licence devrait être en possession d’un certificat de sécurité pour pouvoir accéder à l’infrastructure ferroviaire.

(29)

Les États membres devraient déterminer le régime des sanctions applicable en cas de violation des dispositions de la présente directive et assurer leur mise en œuvre. Ces sanctions doivent être effectives, proportionnées et dissuasives,

a)

l'harmonisation de la structure réglementaire dans les États membres;

b)

la définition des responsabilités des acteurs;

c)

la mise au point d’objectifs de sécurité communs et de méthodes de sécurité communes en vue d’harmoniser davantage les réglementations nationales;

d)

la création obligatoire, dans chaque État membre, d’une autorité de sécurité et d’un organisme chargé des enquêtes sur les incidents et les accidents;

e)

la définition de principes communs pour la gestion, la réglementation et le contrôle de la sécurité ferroviaire.

a)

les métros, les tramways et les autres systèmes ferroviaires urbains;

b)

les réseaux qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire et qui sont destinés uniquement à l’exploitation de services de transport de passagers locaux, urbains ou suburbains, ainsi que les entreprises ferroviaires opérant uniquement sur ces réseaux;

c)

les infrastructures ferroviaires privées qui sont utilisées uniquement par leur propriétaire pour ses propres opérations de transport de marchandises.

a)

«système ferroviaire», l’ensemble des sous-systèmes pour les domaines structurels et fonctionnels, tels qu’ils sont définis dans les directives 96/48/CE et 2001/16/CE, ainsi que la gestion et l’exploitation du système dans son ensemble;

b)

«gestionnaire de l’infrastructure», toute entité ou entreprise chargée en particulier de l'établissement et de l’entretien de l’infrastructure ferroviaire, ou d’une partie de celle-ci, telle qu’elle est définie à l’article 3 de la directive 91/440/CEE; ceci peut comprendre également la gestion des systèmes de régulation et de sécurité de l’infrastructure. Les fonctions du gestionnaire de l’infrastructure sur un réseau ou une partie de réseau peuvent être attribuées à des entités ou des entreprises différentes;

c)

«entreprise ferroviaire», une entreprise ferroviaire au sens de la directive 2001/14/CE et toute autre entreprise à statut public ou privé, dont l’activité est la fourniture de services de transport de marchandises et/ou de passagers par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise; ceci englobe également les entreprises qui fournissent uniquement la traction;

d)

«spécifications techniques d’interopérabilité (STI)», les spécifications dont chaque sous-système ou partie de sous-système fait l’objet en vue de satisfaire aux exigences essentielles et assurer l’interopérabilité des systèmes ferroviaires transeuropéens à grande vitesse et conventionnel, tels qu’ils sont définis dans la directive 96/48/CE et la directive 2001/16/CE;

e)

«objectifs de sécurité communs (OSC)», les niveaux de sécurité que doivent au moins atteindre les différentes parties du système ferroviaire (comme le système ferroviaire conventionnel, le système ferroviaire à grande vitesse, les tunnels ferroviaires de grande longueur ou les lignes uniquement utilisées pour le transport de marchandises) et le système dans son ensemble, exprimés sous forme de critères d’acceptation des risques;

f)

«méthodes de sécurité communes (MSC)», les méthodes qui sont élaborées pour décrire comment évaluer les niveaux de sécurité, la réalisation des objectifs de sécurité et la conformité à d’autres exigences en matière de sécurité;

g)

«autorité de sécurité», l'organisme national chargé des tâches relatives à la sécurité des chemins de fer conformément à la présente directive ou tout organisme binational chargé de ces tâches par les États membres de manière à assurer un régime unifié en matière de sécurité sur des infrastructures transfrontières spécialisées;

h)

«règles nationales de sécurité», toutes les règles qui contiennent des exigences en matière de sécurité ferroviaire, qui sont imposées au niveau des États membres et sont applicables à plus d’une entreprise ferroviaire, quel que soit l’organisme qui les prescrit;

i)

«système de gestion de la sécurité», l'organisation et les dispositions établies par un gestionnaire de l’infrastructure ou une entreprise ferroviaire pour assurer la gestion sûre de ses activités;

j)

«enquêteur principal», une personne responsable de l’organisation, de la conduite et du contrôle d’une enquête;

k)

«accident», un événement indésirable ou non intentionnel et imprévu, ou un enchaînement particulier d'événements de cette nature, ayant des conséquences préjudiciables; les accidents sont ventilés suivant les types ci-après: collisions, déraillements, accidents aux passages à niveau, accidents de personnes causés par le matériel roulant en marche, incendies et autres;

l)

«accident grave», toute collision de trains ou tout déraillement de train faisant au moins un mort ou au moins cinq personnes grièvement blessées ou d’importants dommages au matériel roulant, à l’infrastructure ou à l’environnement, et tout autre accident similaire ayant des conséquences évidentes sur la réglementation ou la gestion de la sécurité ferroviaire; on entend par «importants dommages» des dommages qui peuvent être immédiatement estimés par un organisme d’enquête à un total d’au moins 2 millions d’euros;

m)

«incident», tout événement, autre qu’un accident ou un accident grave, lié à l’exploitation de trains et affectant la sécurité d’exploitation;

n)

«enquête», une procédure visant à prévenir les accidents et incidents et consistant à collecter et analyser des informations, à tirer des conclusions, y compris la détermination des causes et, le cas échéant, à formuler des recommandations en matière de sécurité;

o)

«causes», les actions, omissions, événements ou conditions, ou une combinaison de ceux-ci, qui ont conduit à l’accident ou l’incident;

p)

«Agence», l’Agence ferroviaire européenne, c’est-à-dire l’agence communautaire pour la sécurité ferroviaire et l’interopérabilité;

q)

«organismes notifiés», les organismes chargés d'évaluer la conformité ou l’aptitude à l’emploi des constituants d’interopérabilité ou d’instruire la procédure de vérification CE des sous-systèmes, tels qu’ils sont définis dans les directives 96/48/CE et 2001/16/CE;

r)

«constituants d’interopérabilité», tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet d'équipements incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l’interopérabilité du système ferroviaire à grande vitesse ou conventionnel, tels qu’ils sont définis dans les directives 96/48/CE et 2001/16/CE. La notion de «constituant» recouvre des objets matériels mais aussi immatériels comme les logiciels.

a)

de méthodes d'évaluation des risques;

b)

de méthodes d'évaluation de la conformité aux exigences figurant sur les certificats de sécurité et les agréments en matière de sécurité délivrés conformément aux articles 10 et 11,

et

c)

dans la mesure où elles ne sont pas encore couvertes par des STI, de méthodes permettant de vérifier que les sous-systèmes structurels des systèmes ferroviaires transeuropéens à grande vitesse et conventionnel sont exploités et entretenus conformément aux exigences essentielles les concernant.

a)

les risques individuels auxquels sont exposés les passagers, le personnel, y compris le personnel des contractants, les utilisateurs des passages à niveau et autres, et, sans préjudice des législations nationales et internationales existantes en matière de responsabilité, les risques individuels auxquels sont exposées les personnes non autorisées se trouvant sur les installations ferroviaires;

b)

les risques pour la société.

a)

des informations sur la manière dont le gestionnaire ou l’entreprise réalise ses propres objectifs de sécurité et les résultats des plans de sécurité;

b)

la mise au point d’indicateurs de sécurité nationaux, et des ISC définis à l’annexe I, dans la mesure où cela est pertinent pour l’organisation déclarante;

c)

les résultats des audits de sécurité internes;

d)

des observations sur les insuffisances et les défauts de fonctionnement des opérations ferroviaires et de la gestion de l’infrastructure qui peuvent présenter un intérêt pour l’autorité de sécurité.

a)

une certification confirmant l’acceptation du système de gestion de sécurité de l’entreprise ferroviaire, comme décrit à l’article 9 et à l’annexe III;

b)

une certification confirmant l’acceptation des dispositions prises par l’entreprise ferroviaire en vue de satisfaire aux exigences spécifiques nécessaires pour une exploitation sûre du réseau concerné. Les exigences peuvent porter sur l’application des STI et des règles de sécurité nationales, l’acceptation des certificats du personnel et l’autorisation de mettre en service le matériel roulant utilisé par l’entreprise ferroviaire. La certification est fondée sur la documentation soumise par l’entreprise ferroviaire conformément à l’annexe IV.

a)

l'agrément confirmant l’acceptation du système de gestion de la sécurité du gestionnaire de l’infrastructure, tel que décrit à l’article 9 et à l’annexe III,

et

b)

l'agrément confirmant l’acceptation des dispositions prises par le gestionnaire de l’infrastructure pour satisfaire aux exigences particulières requises afin de garantir la sécurité de l’infrastructure ferroviaire aux niveaux de la conception, de l’entretien et de l’exploitation, y compris, le cas échéant, l’entretien et l’exploitation du système de contrôle du trafic et de signalisation.

a)

la preuve que la mise en service du matériel roulant a été autorisée dans un autre État membre et des registres faisant apparaître l’historique de son exploitation, de son entretien et, le cas échéant, les modifications techniques apportées après l’autorisation;

b)

les données techniques, le programme d’entretien et les caractéristiques opérationnelles appropriés requis par l’autorité de sécurité et nécessaires pour son autorisation complémentaire;

c)

les caractéristiques techniques et opérationnelles prouvant que le matériel roulant est compatible avec le système d’alimentation en énergie, le système de signalisation et de contrôle-commande, l'écartement des voies et les gabarits de l’infrastructure, la charge maximale à l’essieu et d’autres contraintes du réseau;

d)

des informations sur les dérogations aux règles de sécurité nationales qui sont nécessaires pour accorder l’autorisation, et la preuve, basée sur l'évaluation des risques, que l’acceptation du matériel roulant ne crée pas de risque excessif sur le réseau.

a)

autoriser la mise en service des sous-systèmes de nature structurelle constituant le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse conformément à l’article 14 de la directive 96/48/CE et vérifier qu’ils sont exploités et entretenus conformément aux exigences essentielles les concernant;

b)

autoriser la mise en service des sous-systèmes de nature structurelle constituant le système ferroviaire transeuropéen conventionnel conformément à l’article 14 de la directive 2001/16/CE et vérifier qu’ils sont exploités et entretenus conformément aux exigences essentielles les concernant;

c)

vérifier que les constituants d’interopérabilité sont conformes aux exigences essentielles fixées par l’article 12 des directives 96/48/CE et 2001/16/CE;

d)

autoriser la mise en service du matériel roulant nouveau ou substantiellement modifié qui n’est pas encore couvert par une STI;

e)

délivrer, renouveler, modifier et révoquer des éléments pertinents des certificats de sécurité et des agréments de sécurité accordés conformément aux articles 10 et 11 et vérifier que les conditions et les exigences qui y sont définies sont satisfaites et que les activités des gestionnaires de l’infrastructure et des entreprises ferroviaires sont conformes aux exigences prévues par la législation communautaire ou nationale;

f)

vérifier, promouvoir et, le cas échéant, faire appliquer et développer le cadre réglementaire en matière de sécurité, y compris le système des règles nationales de sécurité;

g)

veiller à ce que le matériel roulant soit dûment enregistré et que les informations relatives à la sécurité figurant dans le registre national, établi conformément à l’article 14 de la directive 96/48/CE et de la directive 2001/16/CE, soient exactes et tenues à jour.

a)

l'évolution de la sécurité ferroviaire, y compris un inventaire, par État membre, des ISC définis dans l’annexe I;

b)

les modifications importantes de la législation et de la réglementation en matière de sécurité ferroviaire;

c)

l'évolution de la certification et de l’agrément en matière de sécurité;

d)

les résultats de la surveillance des gestionnaires de l’infrastructure et des entreprises ferroviaires et les enseignements qui en ont été tirés.

a)

la gravité de l’accident ou de l’incident;

b)

la question de savoir s’il fait partie d’une série d’accidents ou d’incidents ayant une certaine importance au niveau d’un système;

c)

ses conséquences sur la sécurité ferroviaire au niveau communautaire;

d)

les demandes des gestionnaires de l’infrastructure, des entreprises ferroviaires, de l’autorité de sécurité ou des États membres.

a)

accès au site de l’accident ou de l’incident ainsi qu’au matériel roulant impliqué, à l’infrastructure concernée et aux installations de signalisation et de contrôle du trafic;

b)

le droit d’obtenir immédiatement une liste des preuves et d’assurer l’enlèvement contrôlé d'épaves, d’installations ou d'éléments de l’infrastructure aux fins d’examen ou d’analyse;

c)

accès au contenu des enregistreurs et équipements de bord pour l’enregistrement de messages verbaux et l’enregistrement du fonctionnement du système de signalisation et de contrôle du trafic et la possibilité de l’utiliser;

d)

accès aux résultats de l’examen du corps des victimes;

e)

accès aux résultats de l’examen du personnel de bord et d’autres membres du personnel ferroviaire impliqués dans l’accident ou l’incident;

f)

la possibilité d’interroger le personnel ferroviaire impliqué et d’autres témoins;

g)

accès à toute information ou document pertinent détenu par le gestionnaire de l’infrastructure, les entreprises ferroviaires impliquées et l’autorité de sécurité.

1)

L'article 8 est remplacé par le texte suivant:

«Article 8

Les exigences en matière de capacité professionnelle sont satisfaites lorsqu’une entreprise ferroviaire qui demande la licence a ou aura une organisation de gestion qui possède les connaissances et/ou l’expérience nécessaires pour exercer un contrôle opérationnel et une surveillance sûrs et efficaces en ce qui concerne le type d’opérations spécifiées dans la licence.»

2)

À l’annexe, la partie II est supprimée.

1)

Le titre est remplacé par le texte suivant:

«Directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et la tarification de l’infrastructure ferroviaire.»

2)

À l’article 30, paragraphe 2, le point f) est remplacé par le texte suivant:

3)

L'article 32 est supprimé.

4)

À l’article 34, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

«2.   À la demande d’un État membre ou de sa propre initiative, la Commission examine, dans des cas spécifiques, l’application et le respect des dispositions relatives à la tarification et à la répartition des capacités et, dans un délai de deux mois à compter de la réception de cette demande, elle décide, conformément à la procédure visée à l’article 35, paragraphe 2, si la mesure en question peut être maintenue. La Commission communique sa décision au Parlement européen, au Conseil et aux États membres.».

1.

Nombre total et relatif (par kilomètre-train) d’accidents et ventilation suivant les types d’accident suivants:

Chaque accident est signalé selon le type de l’accident primaire, même si les conséquences de l’accident secondaire sont plus graves, par exemple un incendie après un déraillement.

2.

Nombre total et relatif (par kilomètre-train) de personnes grièvement blessées et de personnes tuées par type d’accident, les catégories étant les suivantes:

1.

Nombre total et relatif (par kilomètre-train) de ruptures de rail, de gauchissements de la voie et de pannes de signalisation.

2.

Nombre total et relatif (par kilomètre-train) de signaux passés en situation de danger.

3.

Nombre total et relatif (par kilomètre-train) de ruptures de roues et d’essieux du matériel roulant en service.

1.

Coût total et relatif (par kilomètre-train), en euros, de tous les accidents, avec calcul, si possible, des coûts suivants:

Il convient de déduire des coûts ci-dessus l’indemnisation dont ont bénéficié ou devraient bénéficier les tierces parties, par exemple les propriétaires de véhicule à moteur impliqués dans les accidents aux passages à niveau. Les indemnisations accordées au titre de polices d’assurance détenues par les entreprises ferroviaires ou les gestionnaires de l’infrastructure ne sont pas déduites.

2.

Nombre total et relatif (par heure de travail) d’heures de travail perdues par le personnel et les contractants en raison des accidents.

1.

Pourcentage des voies dotées d’un système de protection automatique des trains (ATP) en service, pourcentage en kilomètres-train utilisant des systèmes ATP opérationnels.

2.

Nombre de passages à niveau (total et par kilomètre de ligne). Pourcentage des passages à niveau avec protection automatique ou manuelle.

1)

règles relatives aux objectifs et méthodes de sécurité nationaux existants;

2)

règles concernant les exigences applicables aux systèmes de gestion de la sécurité et à la certification en matière de sécurité des entreprises ferroviaires;

3)

règles concernant les exigences en matière d’autorisation de la mise en service et de l’entretien du matériel roulant nouveau ou substantiellement modifié qui n’est pas encore couvert par une STI. Il convient de notifier également les règles applicables à l'échange de matériel roulant entre entreprises ferroviaires, les systèmes d’enregistrement et les exigences applicables aux procédures d’essai;

4)

règles communes d’exploitation du réseau ferroviaire qui ne sont pas encore couvertes par des STI, y compris les règles relatives au système de signalisation et de gestion du trafic;

5)

règles définissant les exigences applicables aux règles internes supplémentaires (statuts de la société) qui doivent être établies par les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires;

6)

règles concernant les exigences applicables au personnel exécutant des tâches de sécurité essentielles, y compris les critères de sélection, l’aptitude sur le plan médical, la formation professionnelle et la certification, pour autant qu’elles ne soient pas encore couvertes par une STI;

7)

règles relatives aux enquêtes sur les accidents et les incidents.

a)

une politique de sécurité approuvée par le directeur général de l’organisation et communiquée à l’ensemble du personnel;

b)

des objectifs qualitatifs et quantitatifs de l’organisation en matière d’entretien et d’amélioration de la sécurité ainsi que des plans et des procédures destinés à atteindre ces objectifs;

c)

des procédures pour satisfaire aux normes techniques et opérationnelles existantes, nouvelles et modifiées ou à d’autres prescriptions définies:

et des procédures pour assurer la conformité avec ces normes et autres prescriptions tout au long du cycle de vie des équipements et des activités;

d)

des procédures et méthodes d'évaluation des risques et de mise en œuvre de mesures de maîtrise des risques chaque fois qu’un changement des conditions d’exploitation ou l’introduction de nouveau matériel comporte de nouveaux risques pour l’infrastructure ou l’exploitation;

e)

des programmes de formation du personnel et des systèmes permettant de veiller à ce que les compétences du personnel soient maintenues et que les tâches soient effectuées en conséquence;

f)

des dispositions garantissant une information suffisante au sein de l’organisation et, le cas échéant, entre les organisations opérant sur la même infrastructure;

g)

des procédures et formats pour la documentation des informations sur la sécurité et la détermination de la procédure de contrôle de la configuration des informations vitales en matière de sécurité;

h)

des procédures garantissant que les accidents, les incidents survenus ou évités de justesse et les autres événements dangereux soient signalés, examinés et analysés, et que les mesures préventives nécessaires soient prises;

i)

des plans d’action, d’alerte et d’information en cas d’urgence, adoptés en accord avec les autorités publiques compétentes;

j)

des dispositions prévoyant un audit interne régulier du système de gestion de la sécurité.

—

une documentation à fournir par l’entreprise ferroviaire sur les STI ou parties de STI et, le cas échéant, les règles nationales de sécurité et les autres règles applicables à ses activités, son personnel et son matériel roulant, ainsi que sur la manière dont la conformité est assurée par le système de gestion de la sécurité,

—

une documentation à fournir par l’entreprise ferroviaire sur les différentes catégories de personnel de l’entreprise ou de ses contractants, y compris la preuve que ce personnel satisfait aux exigences des STI ou des règles nationales et qu’il a été dûment certifié,

—

une documentation à fournir par l’entreprise ferroviaire sur les différents types de matériel roulant utilisés pour ses activités, y compris la preuve qu’ils satisfont aux exigences des STI ou des règles nationales et ont été dûment certifiés.

1.

L'événement:

2.

Les circonstances de l'événement:

3.

Pertes humaines, personnes blessées et dommages matériels:

4.

Circonstances externes:

1.

Résumé des témoignages (sous réserve de protection de l’identité des personnes):

2.

Système de gestion de la sécurité:

3.

Règles et réglementations:

4.

Fonctionnement du matériel roulant et des installations techniques:

5.

Documentation du système opératoire:

6.

Interface homme-machine-organisation:

7.

Événements antérieurs de nature comparable.

1.

Compte rendu final de la chaîne des événements:

2.

Discussion:

3.

Conclusions:

4.

Observations complémentaires:

—

Compte rendu des mesures déjà prises ou adoptées à la suite de l'événement.

(1)

Conformément aux articles 154 et 155 du traité, la Communauté contribue à l'établissement et au développement de réseaux transeuropéens dans le secteur des transports. Afin de réaliser ces objectifs, la Communauté doit mettre en œuvre toute action qui peut s’avérer nécessaire pour assurer l’interopérabilité des réseaux, en particulier dans le domaine de l’harmonisation des normes techniques.

(2)

En ce qui concerne le secteur ferroviaire, une première mesure a été prise avec l’adoption de la directive 96/48/CE (5). Afin de réaliser les objectifs de cette directive, des projets de spécifications techniques d’interopérabilité (STI) ont été élaborés par l’Association européenne pour l’interopérabilité ferroviaire (AEIF), désignée comme organisme commun représentatif dans le cadre de ladite directive, et ont été adoptés par la Commission le 30 mai 2002.

(3)

La Commission a adopté le 10 septembre 1999 un rapport adressé au Parlement européen et au Conseil qui donnait une première évaluation des progrès accomplis dans la mise en œuvre de l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. Dans sa résolution du 17 mai 2000 (6), le Parlement européen a demandé à la Commission de présenter des propositions de révision de la directive 96/48/CE sur la base du modèle retenu pour la directive 2001/16/CE (7).

(4)

La directive 2001/16/CE instaure, comme la directive 96/48/CE, des procédures communautaires pour la préparation et l’adoption de STI, ainsi que des règles communes pour l'évaluation de la conformité à ces STI. L’AEIF, également désignée comme organisme commun représentatif, a été chargée de mettre au point le premier groupe de STI.

(5)

Le travail de mise au point des STI dans le domaine de la grande vitesse, l’application de la directive 96/48/CE à des projets concrets et les travaux du comité mis en place conformément à ladite directive ont permis de tirer un certain nombre d’enseignements, qui ont conduit la Commission à proposer des changements dans les deux directives sur l’interopérabilité ferroviaire.

(6)

À la suite de l’adoption du règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 instituant une Agence ferroviaire européenne («règlement instituant une Agence») (8), d’une part, et de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires («directive sur la sécurité ferroviaire») (9), d’autre part, il est nécessaire de reformuler certaines dispositions des directives 96/48/CE et 2001/16/CE. En particulier, dès que l’Agence sera mise en place, c’est elle qui sera mandatée par la Commission pour élaborer tout projet de STI, nouvelle ou à réviser.

(7)

L'entrée en vigueur des directives 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires (10), 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires (11), et 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (12) a des conséquences sur la mise en œuvre de l’interopérabilité. L’extension des droits d’accès doit se faire, comme dans le cas des autres modes de transport, parallèlement à la mise en œuvre des mesures connexes d’harmonisation nécessaires. Par conséquent, il est nécessaire de mettre en œuvre l’interopérabilité sur la totalité du réseau en élargissant progressivement le champ d’application territorial de la directive 2001/16/CE. Il convient également d'étendre la base juridique de la directive 2001/16/CE pour y inclure l’article 71 du traité, sur lequel la directive 2001/12/CE est fondée.

(8)

Le Livre blanc sur la politique européenne des transports annonce la présente directive, qui constitue un élément de la stratégie de la Commission pour revitaliser le rail et, par conséquent, pour rééquilibrer l’utilisation des modes de transport, poursuivant ainsi l’objectif ultime de décongestion des routes en Europe.

(9)

Les STI mises au point dans le cadre de la directive 96/48/CE ne concernent pas explicitement les travaux de renouvellement des infrastructures et du matériel roulant, ni les remplacements effectués dans le cadre d’un entretien préventif. Cette application est, cependant, prévue dans le cadre de la directive 2001/16/CE, et il convient d’harmoniser les deux directives sur ce point.

(10)

La mise au point des STI dans le domaine de la grande vitesse a montré qu’il est nécessaire de clarifier la relation entre les exigences essentielles de la directive 96/48/CE et les STI d’une part, et les normes européennes et autres documents à vocation normative, d’autre part. En particulier, il convient de bien faire la différence entre les normes ou parties de normes qu’il est indispensable de rendre obligatoires pour atteindre les objectifs de ladite directive et les normes «harmonisées» qui ont été mises au point dans l’esprit de la nouvelle approche en matière d’harmonisation technique et de normalisation.

(11)

En règle générale, les spécifications européennes sont mises au point dans l’esprit de la nouvelle approche en matière d’harmonisation technique et de normalisation. Elles permettent d’obtenir une présomption de conformité par rapport à certaines exigences essentielles de la directive 96/48/CE, notamment dans le cas des constituants d’interopérabilité et des interfaces. Ces spécifications européennes (ou les parties applicables de celles-ci) ne sont pas obligatoires et aucune référence explicite ne peut y être faite dans les STI. Les références de ces spécifications européennes font l’objet d’une publication au Journal officiel de l’Union européenne, et les États membres publient les références des normes nationales qui transposent les normes européennes.

(12)

Dans certains cas, lorsque cela est strictement nécessaire pour réaliser les objectifs de la présente directive, les STI peuvent contenir une référence explicite à des normes ou spécifications européennes. Cette référence explicite a des conséquences qu’il convient de préciser; en particulier, ces normes ou spécifications européennes deviennent obligatoires dès le moment où la STI est applicable.

(13)

C'est la STI qui fixe toutes les conditions à respecter par un constituant d’interopérabilité, ainsi que la procédure à suivre pour l'évaluation de la conformité. De plus, il faut préciser que tout constituant doit être soumis à la procédure d'évaluation de la conformité et de l’aptitude à l’emploi indiquée dans les STI et être accompagné du certificat correspondant.

(14)

Pour des raisons de sécurité, il est nécessaire de demander aux États membres d’attribuer un code d’identification à chaque véhicule mis en service. Le véhicule devrait être ensuite enregistré dans un registre national du matériel roulant. Les registres doivent pouvoir être consultés par tous les États membres et par certains acteurs économiques de la Communauté. Ils devraient être cohérents en ce qui concerne le format des données. Les registres devraient, par conséquent, faire l’objet de spécifications communes, fonctionnelles et techniques.

(15)

Il y a lieu de préciser la procédure à suivre dans le cas des exigences essentielles applicables à un sous-système mais qui n’ont pas encore fait l’objet de spécifications détaillées dans la STI correspondante. Dans un tel cas, il convient que les organismes chargés des procédures d'évaluation de la conformité et de vérification soient ceux déjà notifiés dans le cadre de l’article 20 des directives 96/48/CE et 2001/16/CE.

(16)

Il y a lieu d’arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre de la présente directive en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l’exercice des compétences d’exécution conférées à la Commission (13).

(17)

Il convient de préciser la définition du matériel roulant figurant à l’annexe I de la directive 96/48/CE. Ladite directive devrait concerner aussi le matériel roulant conçu pour circuler uniquement sur des lignes aménagées pour des vitesses élevées, à des vitesses de l’ordre de 200 km/h.

(18)

L'application de la présente directive devrait préserver autant que possible les travaux déjà entrepris dans le cadre des directives 96/48/CE et 2001/16/CE, ainsi que l’application de ces directives par les États membres dans le cadre de projets qui sont à un stade avancé d'élaboration lors de l’entrée en vigueur de la présente directive.

(19)

Étant donné que l’objectif de l’action envisagée, à savoir l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres et peut donc, en raison de son caractère transeuropéen reconnu par le traité, être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré par l’article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(20)

Les STI applicables au système ferroviaire à grande vitesse en ce qui concerne les infrastructures, le matériel roulant, l'énergie, le contrôle-commande et la signalisation, l’exploitation et la maintenance ont été adoptées le 30 mai 2002 par la Commission. Les projets de STI visés à l’article 1er, point 5), et à l’article 2, point 5), visent le réexamen de ces STI ou l’adoption de nouvelles STI.

(21)

Étant donné qu’un projet de référentiel de règles techniques concernant le degré actuel d’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel est en cours d'élaboration conformément à l’article 25 de la directive 2001/16/CE, il est nécessaire d’actualiser ces règles techniques en vue de l’extension du champ d’application prévue par ladite directive, en tenant compte, en outre, de la première série de STI qui doivent être adoptées d’ici 2004.

(22)

Nonobstant les exclusions du champ d’application de la directive 2001/16/CE, l’application volontaire des dispositions pertinentes de ladite directive par les États membres à l'échelon national devrait être encouragée aux fins d’une rentabilité et d'économies d'échelle accrues dans le secteur de la fabrication.

(23)

Il convient, dès lors, de modifier les directives 96/48/CE et 2001/16/CE,

1)

L'article 1er est remplacé par le texte suivant:

«Article premier

1.   La présente directive a pour objet d'établir les conditions qui doivent être satisfaites pour réaliser, au sein du territoire communautaire, l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse tel qu’il est décrit à l’annexe I.

Ces conditions concernent le projet, la construction, la mise en service, le réaménagement, le renouvellement, l’exploitation et l’entretien des éléments de ce système qui seront mis en service après le 30 avril 2004, ainsi que les qualifications et les conditions de santé et de sécurité du personnel qui contribue à son exploitation.

2.   La poursuite de cet objectif doit conduire à la définition d’un niveau optimal d’harmonisation technique et permettre:

2)

À l’article 2, les points suivants sont ajoutés:

3)

À l’article 2, le point h) est supprimé.

4)

L'article 5 est modifié comme suit:

5)

L'article 6 est remplacé par le texte suivant:

«Article 6

1.   Les projets de STI et les modifications ultérieures des STI sont élaborés sur mandat de la Commission, déterminé selon la procédure visée à l’article 21, paragraphe 2. Ils sont élaborés sous la responsabilité de l’Agence, conformément aux articles 3 et 12 du règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 instituant une Agence ferroviaire européenne (“règlement instituant une Agence”) (14) et en coopération avec les groupes de travail visés auxdits articles.

Les STI sont adoptées et révisées selon la procédure visée à l’article 21, paragraphe 2. Elles sont publiées par la Commission au Journal officiel de l’Union européenne.

2.   L'Agence est chargée de préparer la révision et la mise à jour des STI et de faire toute recommandation utile au comité visé à l’article 21, afin de tenir compte de l'évolution des techniques ou des exigences sociales.

3.   Chaque projet de STI est élaboré en deux phases.

En premier lieu, l’Agence identifie les paramètres fondamentaux pour cette STI, ainsi que les interfaces avec les autres sous-systèmes et tout autre cas spécifique qui soit nécessaire. Pour chacun de ces paramètres et interfaces, les solutions de remplacement les plus avantageuses, accompagnées des justifications techniques et économiques, sont présentées. Une décision est prise selon la procédure prévue à l’article 21, paragraphe 2; si nécessaire, des cas spécifiques sont à prévoir.

Ensuite, l’Agence élabore le projet de STI à partir de ces paramètres fondamentaux. Le cas échéant, l’Agence tient compte du progrès technique, de travaux de normalisation déjà effectués, de groupes de travail déjà en place et de travaux de recherche reconnus. Une évaluation globale des coûts et des avantages prévisibles de la mise en œuvre des STI est jointe au projet de STI; cette évaluation indique les conséquences escomptées pour tous les opérateurs et agents économiques concernés.

4.   L'élaboration, l’adoption et la révision de chaque STI (y compris les paramètres fondamentaux) prennent en compte les coûts et les avantages prévisibles de toutes les solutions techniques considérées ainsi que les interfaces entre elles, en vue de définir et de mettre en œuvre les solutions les plus avantageuses. Les États membres participent à cette évaluation en fournissant les données nécessaires.

5.   Le comité visé à l’article 21 est tenu régulièrement informé des travaux d'élaboration des STI. Durant ces travaux, le comité peut formuler tout mandat ou toute recommandation utile concernant la conception des STI, ainsi que sur l'évaluation des coûts et des avantages. En particulier, le comité peut requérir à la demande d’un État membre que des solutions de remplacement soient examinées et que l'évaluation des coûts et des avantages de ces solutions de remplacement figurent au rapport annexé au projet de STI.

6.   Lors de l’adoption de chaque STI, la date de son entrée en vigueur est fixée selon la procédure visée à l’article 21, paragraphe 2. Lorsque différents sous-systèmes doivent être mis en service simultanément pour des raisons de compatibilité technique, les dates d’entrée en vigueur des STI correspondantes doivent coïncider.

7.   L'élaboration, l’adoption et la révision des STI prennent en compte l’avis des utilisateurs, en ce qui concerne les caractéristiques ayant une incidence directe sur les conditions d’utilisation des sous-systèmes par ces utilisateurs. Dans ce but, l’Agence consulte les associations et organismes représentatifs des utilisateurs durant les travaux d'élaboration et de révision des STI. Elle joint au projet de STI un rapport sur les résultats de cette consultation.

La liste des associations et organismes à consulter est établie sous sa forme définitive par le comité visé à l’article 21 avant l’adoption du mandat de révision des STI et peut être réexaminée et mise à jour à la demande d’un État membre ou de la Commission.

8.   L'élaboration, l’adoption et la révision des STI prennent en compte l’avis des partenaires sociaux en ce qui concerne les conditions citées à l’article 5, paragraphe 3, point g).

Dans ce but, les partenaires sociaux sont consultés avant la soumission du projet de STI au comité visé à l’article 21, en vue de son adoption ou de sa révision.

Les partenaires sociaux sont consultés dans le cadre du comité de dialogue sectoriel mis en place conformément à la décision 98/500/CE de la Commission (15). Les partenaires sociaux émettent leur avis dans un délai de trois mois.

6)

L'article 7 est remplacé par le texte suivant:

«Article 7

Un État membre peut ne pas appliquer une ou plusieurs STI, y compris celles relatives au matériel roulant, dans les cas et conditions suivants:

Dans tous les cas, l'État membre concerné notifie préalablement son intention de dérogation à la Commission et lui communique un dossier présentant les STI ou les parties de STI qu’il souhaite ne pas voir appliquées, ainsi que les spécifications correspondantes qu’il souhaite appliquer. La Commission analyse les mesures envisagées par l'État membre. Dans les cas b) et d), la Commission prend une décision selon la procédure visée à l’article 21, paragraphe 2. Si nécessaire, une recommandation est formulée concernant les spécifications à appliquer. Toutefois, dans le cas b), la décision de la Commission ne vise pas le gabarit et l'écartement des voies.»

7)

À l’article 9, l’alinéa suivant est ajouté:

«En particulier, ils ne peuvent pas exiger des vérifications qui ont déjà été effectuées dans le cadre de la procédure donnant lieu à la déclaration “CE” de conformité ou d’aptitude à l’emploi.»

8)

L'article 10 est modifié comme suit:

9)

L'article 11 est remplacé par le texte suivant:

«Article 11

Lorsqu’il apparaît à un État membre ou à la Commission que des spécifications européennes utilisées directement ou indirectement aux fins de la présente directive ne satisfont pas aux exigences essentielles, le retrait partiel ou total de ces spécifications des publications où elles sont inscrites, ou leur amendement, peut être décidé selon la procédure visée à l’article 21, paragraphe 2, après consultation du comité institué par la directive 98/34/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 juin 1998 prévoyant une procédure d’information dans le domaine des normes et réglementations techniques et des règles relatives aux services de la société de l’information (16).

10)

L'article 14 est remplacé par le texte suivant:

«Article 14

1.   Il appartient à chaque État membre d’autoriser la mise en service des sous-systèmes de nature structurelle constitutifs du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse qui sont implantés ou exploités sur son territoire.

À cette fin, chaque État membre prend toutes les mesures utiles pour que ces sous-systèmes ne puissent être mis en service que s’ils sont conçus, construits et installés de façon à ne pas compromettre le respect des exigences essentielles les concernant, lorsqu’ils sont intégrés dans le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.

En particulier, chaque État membre vérifie la compatibilité de ces sous-systèmes avec le système dans lequel ils s’intègrent.

2.   Il appartient à chaque État membre de vérifier lors de la mise en service, et ensuite régulièrement, que ces sous-systèmes sont exploités et entretenus conformément aux exigences essentielles les concernant. À cette fin, les procédures d'évaluation et de vérification prévues dans les STI structurelles et fonctionnelles concernées sont utilisées.

3.   Dans le cas d’un renouvellement ou d’un réaménagement, le gestionnaire de l’infrastructure ou les entreprises ferroviaires introduisent auprès de l'État membre concerné un dossier décrivant le projet. L'État membre examine ce dossier et, en tenant compte de la stratégie de mise en œuvre indiquée dans la STI applicable, décide si l’importance des travaux justifie la nécessité d’une nouvelle autorisation de mise en service au sens de la présente directive.

Une nouvelle autorisation de mise en service est nécessaire chaque fois que le niveau global de sécurité du sous-système concerné peut être affecté par les travaux envisagés.

4.   Lorsque les États membres autorisent la mise en service de matériel roulant, ils sont tenus de veiller à ce qu’un code alphanumérique soit attribué à chaque véhicule. Ce code doit être apposé sur chaque véhicule et figurer dans un registre d’immatriculation national qui répond aux critères suivants:

En cas de matériel roulant mis en service pour la première fois dans un pays tiers, les États membres peuvent accepter des véhicules clairement identifiés selon un système de codification différent. Toutefois, lorsqu’un État membre a autorisé la mise en service de ces véhicules sur son territoire, il doit être possible de retrouver les données visées au paragraphe 5, points c), d) et e), par l’intermédiaire du registre.

5.   Les spécifications communes du registre sont adoptées selon la procédure visée à l’article 21, paragraphe 2, sur la base d’un projet de spécifications élaboré par l’Agence. Ces projets de spécifications incluent: le contenu, le format des données, l’architecture fonctionnelle et technique, le mode opératoire, les règles relatives à l’introduction et à la consultation de données. Le registre contient au moins les informations suivantes:

11)

À l’article 15, l’alinéa suivant est ajouté:

«En particulier, ils ne peuvent pas exiger des vérifications qui ont déjà été effectuées dans le cadre de la procédure donnant lieu à la déclaration “CE” de vérification.»

12)

À l’article 16, le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:

«3.   En l’absence de STI, et y compris lorsqu’une dérogation a été notifiée en application de l’article 7, les États membres communiquent aux autres États membres et à la Commission, pour chaque sous-système, la liste des règles techniques en usage pour l’application des exigences essentielles. Cette notification a lieu au plus tard le 30 avril 2005 et, ensuite, chaque fois que la liste des règles techniques est modifiée. À cette occasion, les États membres désignent également les organismes chargés d’appliquer, dans le cas de ces règles techniques, la procédure de vérification visée à l’article 18.»

13)

À l’article 17, l’alinéa suivant est ajouté:

«Dans un tel cas, les STI font l’objet d’une révision conformément à l’article 6, paragraphe 2. Si certains aspects techniques correspondant à des exigences essentielles ne peuvent pas être explicitement traités dans une STI, ils sont clairement identifiés dans une annexe de la STI. Pour ces aspects, l’article 16, paragraphe 3, est d’application.»

14)

À l’article 18, paragraphe 2, l’alinéa suivant est ajouté:

«Elle couvre également la vérification des interfaces du sous-système en question par rapport au système dans lequel il s’intègre, en se basant sur les informations disponibles dans la STI concernée et dans les registres prévus à l’article 22 bis.»

15)

À l’article 20, le paragraphe 5, est remplacé par le texte suivant:

«5.   La Commission met en place un groupe de coordination des organismes notifiés (ci-après “groupe de coordination”), qui discute de toute question liée à l’application des procédures d'évaluation de la conformité ou de l’aptitude à l’emploi visées à l’article 13 et de la procédure de vérification visée à l’article 18, ou à l’application des STI en cette matière. Les représentants des États membres peuvent participer, en tant qu’observateurs, aux travaux du groupe de coordination.

La Commission et les observateurs informent le comité visé à l’article 21, des travaux menés dans le cadre du groupe de coordination. La Commission propose, le cas échéant, les mesures nécessaires pour résoudre les problèmes.

S'il y a lieu, la coordination des organismes notifiés est assurée conformément à l’article 21.»

16)

L'article 21 est remplacé par le texte suivant:

«Article 21

1.   La Commission est assistée par un comité.

2.   Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, les articles 5 et 7 de la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l’exercice des compétences d’exécution conférées à la Commission (19) s’appliquent, dans le respect des dispositions de l’article 8 de celle-ci.

La période prévue à l’article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est fixée à trois mois.

3.   Le comité adopte son règlement intérieur.

4.   Le comité peut, le cas échéant, créer des groupes de travail pour l’aider dans l’accomplissement de ses tâches, notamment en vue d’assurer la coordination des organismes notifiés.

17)

Les articles suivants sont insérés:

«Article 21 bis

1.   Le comité peut discuter de toute question relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, y compris des questions liées à l’interopérabilité entre ce système et celui de pays tiers.

2.   Le comité peut discuter de toute question relative à la mise en œuvre de la présente directive. Si nécessaire, la Commission adopte une recommandation de mise en œuvre selon la procédure visée à l’article 21, paragraphe 2.

Article 21 ter

1.   De sa propre initiative ou à la demande d’un État membre, la Commission peut décider, conformément à la procédure visée à l’article 21, paragraphe 2, de donner mandat pour l'élaboration d’une STI sur un sujet complémentaire, pour autant qu’elle concerne un sous-système visé à l’annexe II.

2.   Sur proposition de la Commission, le comité adopte, conformément à la procédure visée à l’article 21, paragraphe 2, un programme de travail conforme aux objectifs de la présente directive et de la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (20).

Article 21 quater

Les annexes II à VI peuvent être modifiées selon la procédure visée à l’article 21, paragraphe 2.

18)

L'article suivant est inséré:

«Article 22 bis

1.   Les États membres veillent à ce qu’un registre des infrastructures et un registre du matériel roulant soient publiés et mis à jour chaque année. Ces registres présentent, pour chaque sous-système ou partie de sous-système concernés, les caractéristiques principales, comme les paramètres fondamentaux, et leur concordance par rapport aux caractéristiques prescrites par les STI applicables. Dans ce but, chaque STI indique avec précision quelles informations doivent figurer dans les registres des infrastructures et du matériel roulant.

2.   Une copie de ces registres est transmise aux États membres concernés et à l’Agence et est mise à la disposition des parties intéressées, pour consultation, y compris au moins les professionnels du secteur.»

19)

L'annexe I est remplacée par le texte figurant à l’annexe I de la présente directive.

20)

L'annexe II est remplacée par le texte figurant à l’annexe II de la présente directive.

21)

À l’annexe III, le point suivant est ajouté:

«2.4.4.   Contrôle

Les trains doivent être équipés d’un appareil enregistreur. Les données collectées par cet appareil et le traitement des informations doivent être harmonisés.»

22)

À l’annexe VII, point 2, l’alinéa suivant est ajouté:

«En particulier, l’organisme et le personnel chargés des vérifications doivent être fonctionnellement indépendants des autorités désignées pour délivrer les autorisations de mise en service, dans le cadre de la présente directive, les licences, dans le cadre de la directive 95/18/CE du Conseil du 19 juin 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires (21), et les certificats de sécurité, dans le cadre de la directive 2004/49/CE, ainsi que des entités chargées des enquêtes en cas d’accident.

1)

Le titre est remplacé par le titre suivant: «Directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire conventionnel».

2)

L'article 1er est modifié comme suit:

3)

L'article 2 est modifié comme suit:

4)

L'article 5 est modifié comme suit:

5)

L'article 6 est remplacé par le texte suivant:

«Article 6

1.   Les projets de STI et les modifications ultérieures des STI sont élaborés sur mandat de la Commission déterminé selon la procédure visée à l’article 21, paragraphe 2. Ils sont élaborés sous la responsabilité de l’Agence, conformément aux articles 3 et 12 du règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 instituant une Agence ferroviaire européenne (règlement instituant une Agence) (22) et en coopération avec les groupes de travail visés auxdits articles.

Les STI sont adoptées et révisées selon la procédure visée à l’article 21, paragraphe 2. Elles sont publiées par la Commission au Journal officiel de l’Union européenne.

2.   L'Agence est chargée de préparer la révision et la mise à jour des STI et de faire toute recommandation utile au comité visé à l’article 21, afin de tenir compte de l'évolution des techniques ou des exigences sociales.

3.   Chaque projet de STI est élaboré en deux phases.

En premier lieu, l’Agence identifie les paramètres fondamentaux pour cette STI, ainsi que les interfaces avec les autres sous-systèmes et tout autre cas spécifique qui soit nécessaire. Pour chacun de ces paramètres et interfaces, les solutions de remplacement les plus avantageuses, accompagnées des justifications techniques et économiques sont présentées. Une décision est prise selon la procédure prévue à l’article 21, paragraphe 2; si nécessaire, des cas spécifiques sont à prévoir.

Ensuite, l’Agence élabore le projet de STI à partir de ces paramètres fondamentaux. Le cas échéant, l’Agence tient compte du progrès technique, de travaux de normalisation déjà effectués, de groupes de travail déjà en place et de travaux de recherche reconnus. Une évaluation globale des coûts et des avantages prévisibles de la mise en œuvre des STI est jointe au projet de STI; cette évaluation indiquera les conséquences escomptées pour tous les opérateurs et agents économiques concernés.

4.   L'élaboration, l’adoption et la révision de chaque STI (y compris les paramètres fondamentaux) prennent en compte le coût et les avantages prévisibles de toutes les solutions techniques considérées ainsi que les interfaces entre elles, en vue de définir et de mettre en œuvre les solutions les plus avantageuses. Les États membres participent à cette évaluation en fournissant les données nécessaires.

5.   Le comité visé à l’article 21 est tenu régulièrement informé des travaux d'élaboration des STI. Durant ces travaux, le comité peut formuler tout mandat ou toute recommandation utile concernant la conception des STI, ainsi que sur l'évaluation des coûts et des avantages. En particulier, le comité peut requérir à la demande d’un État membre que des solutions de remplacement soient examinées, et que l'évaluation des coûts et des avantages de ces solutions de remplacement figurent au rapport annexé au projet de STI.

6.   Lors de l’adoption de chaque STI, la date de son entrée en vigueur est fixée selon la procédure visée à l’article 21, paragraphe 2. Lorsque différents sous-systèmes doivent être mis en service simultanément pour des raisons de compatibilité technique, les dates d’entrée en vigueur des STI correspondantes doivent coïncider.

7.   L'élaboration, l’adoption et la révision des STI prennent en compte l’avis des utilisateurs, en ce qui concerne les caractéristiques ayant une incidence directe sur les conditions d’utilisation des sous-systèmes par ces utilisateurs. Dans ce but, l’Agence consulte les associations et organismes représentatifs des utilisateurs durant les travaux d'élaboration et de révision des STI. Elle joint au projet de STI un rapport sur les résultats de cette consultation.

La liste des associations et organismes à consulter est établie sous sa forme définitive par le comité visé à l’article 21 avant l’adoption du mandat de la première STI et peut être réexaminée et mise à jour à la demande d’un État membre ou de la Commission.

8.   L'élaboration, l’adoption et la révision des STI prennent en compte l’avis des partenaires sociaux en ce qui concerne les conditions citées à l’article 5, paragraphe 3, point g).

Dans ce but, les partenaires sociaux sont consultés avant la soumission du projet de STI au comité visé à l’article 21, en vue de son adoption ou de sa révision.

Les partenaires sociaux sont consultés dans le cadre du comité de dialogue sectoriel mis en place conformément à la décision 98/500/CE de la Commission (23). Les partenaires sociaux émettent leur avis dans un délai de trois mois.

6)

À l’article 7, le point a) est remplacé par le texte suivant:

7)

L'article 10 est modifié comme suit:

8)

L'article 11 est remplacé par le texte suivant:

«Article 11

Lorsqu’il apparaît à un État membre ou à la Commission que des spécifications européennes utilisées directement ou indirectement pour atteindre les objectifs de la présente directive ne satisfont pas aux exigences essentielles, le retrait partiel ou total de ces spécifications des publications où elles sont inscrites, ou leur amendement, peut être décidé selon la procédure visée à l’article 21, paragraphe 2, après consultation, lorsqu’il s’agit de normes européennes, du comité institué par la directive 98/34/CE.».

9)

L'article 14 est modifié comme suit:

10)

À l’article 16, le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:

«3.   En l’absence de STI, et y compris lorsqu’une dérogation a été notifiée en application de l’article 7, les États membres communiquent aux autres États membres et à la Commission, pour chaque sous-système, une liste des règles techniques en usage pour l’application des exigences essentielles. Cette notification a lieu au plus tard le 30 avril 2005 et, ensuite, chaque fois que la liste des règles techniques est modifiée. À cette occasion, les États membres désignent également les organismes chargés d’appliquer, dans le cas de ces règles techniques, la procédure de vérification visée à l’article 18.»

11)

À l’article 17, l’alinéa suivant est ajouté:

«Dans un tel cas, les STI font l’objet d’une révision conformément à l’article 6, paragraphe 2. Si certains aspects techniques correspondant à des exigences essentielles ne peuvent pas être explicitement traités dans une STI, ils sont clairement identifiés dans une annexe de la STI. Pour ces aspects, l’article 16, paragraphe 3, est d’application.»

12)

À l’article 20, le paragraphe 5 est remplacé par le texte suivant:

«5.   La Commission met en place un groupe de coordination des organismes notifiés (ci-après dénommé “groupe de coordination”), qui discute de toute question liée à l’application des procédures d'évaluation de la conformité ou de l’aptitude à l’emploi visées à l’article 13 et de la procédure de vérification visée à l’article 18, ou à l’application des STI en cette matière. Les représentants des États membres peuvent participer, en tant qu’observateurs, aux travaux du groupe de coordination.

La Commission et les observateurs informent le comité visé à l’article 21 des travaux menés dans le cadre du groupe de coordination. La Commission propose, le cas échéant, les mesures nécessaires pour résoudre les problèmes.

S'il y a lieu, la coordination des organismes notifiés est assurée conformément à l’article 21.»

13)

À l’article 21, le paragraphe suivant est ajouté:

«4.   Le comité peut, le cas échéant, créer des groupes de travail pour l’aider dans l’accomplissement de ses tâches, notamment en vue d’assurer la coordination des organismes notifiés.»

14)

Les articles suivants sont insérés:

«Article 21 bis

La Commission peut soumettre au comité toute question relative à la mise en œuvre de la présente directive. Si nécessaire, la Commission adopte une recommandation de mise en œuvre conformément à la procédure visée à l’article 21, paragraphe 2.

Article 21 ter

Les annexes II à VI peuvent être modifiées conformément à la procédure visée à l’article 21, paragraphe 2.»

15)

L'article 23 est remplacé par le texte suivant:

«Article 23

1.   L'ordre de priorité pour l’adoption des STI est le suivant, sans préjuger de l’ordre d’adoption des mandats prévus à l’article 6, paragraphe 1:

2.   La Commission, suivant la procédure visée à l’article 21, paragraphe 2, élabore un programme de travail qui respecte l’ordre de priorité indiqué au paragraphe 1 et celui des autres tâches qui lui sont confiées par la présente directive.

Les STI figurant dans le premier programme de travail visé au paragraphe 1, point a), sont élaborées au plus tard le 20 avril 2004.

3.   Le programme de travail comportera notamment les étapes suivantes:

16)

À l’article 24, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

«2.   Une copie de ces registres est transmise aux États membres concernés et à l’Agence et est mise à la disposition des parties intéressées pour consultation, y compris au moins les professionnels du secteur.»

17)

À l’article 25, le paragraphe 1, est remplacé par le texte suivant:

«1.   L’Agence met au point, conformément aux articles 3 et 12 du règlement (CE) no 881/2004, sur la base des informations notifiées par les États membres dans le cadre de l’article 16, paragraphe 3, ainsi que des documents techniques de la profession et des textes des accords internationaux pertinents, un projet de référentiel des règles techniques qui assurent le degré actuel d’interopérabilité des lignes et du matériel roulant auxquels le champ d’application de la présente directive sera étendu conformément à l’article 1er, paragraphe 3. Conformément à la procédure visée à l’article 21, paragraphe 2, la Commission examine ce projet et décide si celui-ci peut constituer un référentiel dans l’attente de l’adoption des STI.»

18)

L'annexe I est remplacée par le texte figurant à l’annexe III de la présente directive.

19)

À l’annexe III, le point suivant est ajouté:

«2.4.4.   Contrôle

Les trains doivent être équipés d’un appareil enregistreur. Les données collectées par cet appareil et le traitement des informations doivent être harmonisés.»

20)

À l’annexe VII, point 2, l’alinéa suivant est ajouté:

«En particulier, l’organisme et le personnel chargés des vérifications doivent être fonctionnellement indépendants des autorités désignées pour délivrer les autorisations de mise en service, dans le cadre de la présente directive, les licences, dans le cadre de la directive 95/18/CE du Conseil du 19 juin 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires (27), et les certificats de sécurité, dans le cadre de la directive 2004/49/CE, ainsi que des entités chargées des enquêtes en cas d’accident.

21)

L'annexe VIII est supprimée.

(1)

La directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires (5) prévoit que les entreprises ferroviaires titulaires d’une licence se voient accorder un droit d’accès au réseau transeuropéen de fret ferroviaire et, au plus tard à partir de 2008, à l’ensemble du réseau pour les services de fret ferroviaire internationaux.

(2)

L'extension de ce droit d’accès à l’ensemble du réseau pour les services de fret ferroviaire internationaux dès le 1er janvier 2006 devrait permettre d’accroître les bénéfices escomptés en termes de transfert vers d’autres modes de transport et de développement du fret ferroviaire international.

(3)

L'extension de ce droit d’accès à tous les types de services de fret ferroviaire à compter du 1er janvier 2007, conformément au principe de libre prestation de services, devrait améliorer l’efficacité du rail par rapport aux autres modes de transport. Elle devrait également favoriser des transports durables dans les États membres et entre ceux-ci, en stimulant la concurrence et en permettant l’arrivée de nouveaux capitaux et de nouvelles entreprises.

(4)

La présente directive fait partie d’une vaste série de mesures annoncées par le Livre blanc sur la politique des transports et comprenant la directive 2004/49/CE concernant la sécurité des chemins de fer communautaires («directive sur la sécurité ferroviaire») (6), la directive 2004/50/CE modifiant les directives sur l’interopérabilité (7) et le règlement (CE) no 881/2004 instituant une Agence ferroviaire européenne («règlement instituant une Agence») (8). Cette série de mesures, désignées comme «deuxième paquet ferroviaire», a été adoptée pour développer davantage le cadre réglementaire communautaire dans le domaine ferroviaire, tel qu'établi notamment par les directives 2001/12/CE (9), 2001/13/CE (10) et 2001/14/CE (11), ces dernières directives étant désignées comme «premier paquet ferroviaire». Afin de compléter le cadre réglementaire et poursuivre l’effort pour réaliser une zone ferroviaire européenne intégrée, la Commission a proposé le 3 mars 2004 une troisième série de mesures qui contribuera à l’objectif de la présente directive. Cette troisième série de propositions concerne les permis des conducteurs de train, la qualité des services pour le transport de fret ferroviaire, les droits des passagers dans le domaine des transports ferroviaires internationaux et l’ouverture du marché des services de transport ferroviaire international des passagers. Le Parlement européen a déjà voté en octobre 2003, lors de la présente procédure législative, un amendement visant à l’ouverture du marché pour tous les services de transport des passagers en 2008. Le Parlement européen et le Conseil sont convenus d’examiner rapidement la troisième série de mesures. En ce qui concerne l’ouverture du marché des services de transport international des passagers, la date de 2010 proposée par la Commission doit être considérée comme un objectif permettant à tous les opérateurs de se préparer d’une manière appropriée.

(5)

La Commission devrait examiner l'évolution des trafics, de la sécurité, des conditions de travail et de la situation des opérateurs et produire, avant le 1er janvier 2006, un rapport sur cette évolution, assorti, le cas échéant, de nouvelles propositions permettant d’assurer les meilleures conditions possibles pour les économies des États membres, pour les entreprises ferroviaires et leurs salariés, comme pour les utilisateurs.

(6)

Les services de fret ferroviaire offrent des possibilités considérables en termes de création de nouveaux services de transport et d’amélioration des services existants au niveau national et européen.

(7)

Pour être pleinement compétitif, le secteur du fret ferroviaire doit de plus en plus offrir des services complets, y compris des services de transport entre les États membres et à l’intérieur de ceux-ci.

(8)

La sécurité ferroviaire étant régie par la directive 2004/49/CE à l’intérieur d’un nouveau cadre réglementaire communautaire cohérent pour le secteur ferroviaire, il y a lieu d’abroger les dispositions relatives à la sécurité contenues dans la directive 91/440/CEE.

(9)

Il convient donc de modifier la directive 91/440/CEE en conséquence,

1)

À l’article 7, le paragraphe 2 est supprimé à la date d’entrée en vigueur de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires.

2)

L'article 10 est modifié comme suit:

3)

À l’article 10 ter, paragraphe 4, le point c) est remplacé par le texte suivant:

4)

L'article 14 est supprimé.