(1)

La décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil (5) a établi les orientations communautaires dans le domaine du réseau transeuropéen de transport, en identifiant les projets d'intérêt commun destinés à contribuer au développement de ce réseau et en énumérant dans son annexe III les projets spécifiques auxquels le Conseil européen, lors de ses réunions d'Essen en 1994 et de Dublin en 1996, a attribué une importance particulière.

(2)

L'augmentation du trafic, et en particulier la part croissante des poids lourds, entraîne une congestion accrue et des goulets d'étranglement plus nombreux sur les corridors de transport international. Afin de garantir la mobilité internationale des marchandises et des personnes, il est donc nécessaire d'optimiser la capacité du réseau transeuropéen de transport.

(3)

Le Conseil européen de Göteborg en 2001 a invité les institutions européennes à adopter des orientations révisées concernant le réseau transeuropéen de transport, en vue de donner la priorité, selon le cas, aux investissements d'infrastructure destinés aux chemins de fer, aux voies navigables intérieures, aux transports maritimes à courte distance, aux opérations intermodales et à une interconnexion efficace. Dans ce contexte, il convient de ne pas sous-estimer la contribution des ports de navigation intérieure et des aéroports régionaux à la réalisation des objectifs du réseau transeuropéen de transport.

(4)

Le prochain élargissement de l'Union européenne et l'objectif consistant à rééquilibrer l'utilisation des modes de transport et de mettre en place un réseau d'infrastructures permettant de faire face à des besoins croissants, ainsi que le fait que le temps nécessaire pour réaliser certains projets prioritaires pourrait dépasser dix ans, imposent de réexaminer la liste des projets figurant à l'annexe III de la décision no 1692/96/CE.

(5)

La Bulgarie, Chypre, l'Estonie, la Hongrie, la Lettonie, la Lituanie, Malte, la Pologne, la République tchèque, la Roumanie, la Slovaquie, la Slovénie et la Turquie ont conclu des accords d'association et des accords européens et sont candidats à l'adhésion à l'Union européenne. Les administrations des transports de onze de ces pays ont réalisé, avec le soutien de la Commission, une évaluation des besoins en infrastructures de transport visant à définir un réseau selon les mêmes principes que ceux énoncés dans la décision no 1692/96/CE.

(6)

Le Conseil européen de Barcelone en 2002 a insisté sur l'objectif consistant à réduire les goulets d'étranglement dans diverses régions, entre autres les Alpes, les Pyrénées et la mer Baltique.

(7)

Le Conseil européen de Bruxelles en décembre 2003 a souligné que les projets prioritaires définis par les orientations sont des éléments essentiels pour renforcer la cohésion du marché intérieur, notamment dans la perspective de l'élargissement imminent de l'Union et eu égard à la nécessité d'éliminer les goulets d'étranglement et/ou d'ajouter les chaînons manquants dans la circulation des marchandises (transit) lors du franchissement des barrières naturelles ou autres ou des frontières.

(8)

La deuxième conférence paneuropéenne des transports, tenue en Crète en 1994, et la troisième conférence paneuropéenne des transports, tenue à Helsinki en 1997, ont permis de déterminer dix couloirs paneuropéens de transport et quatre zones paneuropéennes prioritaires pour la coopération entre la Communauté européenne et les pays tiers concernés.

(9)

Dans son rapport remis à la Commission le 30 juin 2003, le groupe de haut niveau sur le réseau transeuropéen de transport (ci-après dénommé le «groupe de haut niveau») a identifié un nombre limité de projets prioritaires en utilisant une méthodologie fondée sur des critères comportant notamment l'examen de leur viabilité économique potentielle, du degré d'engagement des États membres concernés à respecter un calendrier convenu à l'avance dans le cadre de la programmation du projet, de leur impact sur la mobilité des marchandises et des personnes entre États membres, la cohésion et le développement durable. Ce rapport comprend également des projets dans les nouveaux États membres qui adhéreront à l'Union le 1er mai 2004. Les résultats d'une telle coopération devraient être pris en considération.

(10)

Les exigences liées à la protection de l'environnement devraient être intégrées dans la définition et la mise en œuvre de la politique communautaire concernant les réseaux transeuropéens, conformément à l'article 6 du traité. Cela nécessite de promouvoir en priorité les infrastructures pour les modes de transport les moins nuisibles à l'environnement, à savoir le rail, les transports maritimes à courte distance et la navigation intérieure.

(11)

Il convient de mettre en œuvre l'objectif primordial consistant à découpler les effets négatifs de la croissance des transports de la croissance du produit intérieur brut, comme l'a proposé la Commission dans sa communication sur la stratégie de l'Union européenne en faveur du développement durable.

(12)

L'évaluation environnementale visée à la directive 2001/42/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2001 relative à l'évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l'environnement (6) s'appliquera à l'avenir à tous les plans et programmes prévoyant des projets d'intérêt commun. Le financement des infrastructures de transport devrait également être subordonné au respect des dispositions de la législation communautaire en matière d'environnement, en particulier la directive 85/337/CEE du Conseil du 27 juin 1985 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement (7) et les directives 79/409/CEE du Conseil du 2 avril 1979 concernant la conservation des oiseaux sauvages (8) et 92/43/CEE du Conseil du 21 mai 1992 concernant la conservation des habitats naturels ainsi que de la faune et de la flore sauvages (9).

(13)

Le livre blanc de la Commission relatif à la politique européenne des transports préconise une approche intégrée combinant entre autres des mesures visant à revitaliser le secteur ferroviaire, en particulier le fret, à promouvoir la navigation intérieure et le transport maritime à courte distance, à encourager une plus grande complémentarité entre les trains à grande vitesse et le transport aérien, et à promouvoir le développement des systèmes de transport intelligents interopérables afin d'assurer une efficacité et une sécurité accrues du réseau.

(14)

L'efficacité de la politique commune des transports dépend entre autres de la cohérence des mesures visant à revitaliser le secteur ferroviaire et à développer l'infrastructure de ce secteur. La directive 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires (10) prévoit un réseau transeuropéen de fret ferroviaire ouvert aux services de transport international de fret après 2003. Il convient de considérer les lignes de ce réseau transeuropéen de fret ferroviaire comme faisant partie du réseau ferroviaire défini dans les orientations fixées par la décision no 1692/96/CE, afin qu'elles puissent bénéficier d'investissements et attirer une partie du trafic routier.

(15)

Dans l'optique de l'objectif général consistant à assurer une mobilité durable des personnes et des marchandises, il convient de mettre en place des mécanismes de soutien au développement d'autoroutes de la mer entre États membres pour réduire la congestion routière et/ou améliorer l'accessibilité aux États et aux régions périphériques ou insulaires. La mise en place de tels mécanismes encadrés, entre autres, par des procédures de mise en concurrence devrait être transparente, répondre aux besoins et ne devrait porter en aucune manière préjudice aux règles communautaires en matière de concurrence ni à celles relatives aux marchés publics.

(16)

Le soutien au développement des autoroutes de la mer devrait être considéré comme complémentaire de la fourniture d'une aide communautaire propre à favoriser le développement d'activités de transport maritime à courte distance dans le cadre du programme Marco Polo mis en place par le règlement (CE) no 1382/2003 du Parlement européen et du Conseil du 22 juillet 2003 concernant l'octroi d'un concours financier communautaire visant à améliorer les performances environnementales du système de transport de marchandises («programme Marco Polo») (11) et devrait obéir aux mêmes critères. Cependant, l'octroi d'un concours financier communautaire au titre de ces deux instruments ne saurait avoir de caractère cumulatif.

(17)

Il y a lieu de déclarer d'intérêt européen les projets prioritaires, de concentrer le financement communautaire sur ces projets et de mettre en œuvre des mécanismes encourageant la coordination entre États membres pour faciliter leur réalisation selon les calendriers souhaités.

(18)

Conformément à l'article 154 du traité, la politique en matière de réseaux transeuropéens doit contribuer à renforcer la cohésion économique et sociale sur le territoire de la Communauté. Afin de réaliser cet objectif, il convient de rechercher une cohérence maximale entre les orientations communautaires en matière de réseaux transeuropéens et la programmation des instruments financiers disponibles au niveau communautaire.

(19)

Le bilan a posteriori des projets prioritaires devrait faciliter les révisions futures des orientations et de la liste des projets prioritaires et devrait contribuer à améliorer les méthodes d'évaluation a priori pratiquées par les États membres.

(20)

Le cloisonnement entre États membres des procédures nationales relatives à l'évaluation des incidences environnementales et socio-économiques d'un projet peut se révéler mal adapté à la dimension transnationale des projets déclarés d'intérêt européen. Il convient pour y remédier de mettre au point, outre des méthodes communes d'évaluation, des procédures coordonnées d'évaluation et de consultation du public ou des procédures d'enquête transnationale couvrant les différents États membres concernés et portant tant sur les aspects socio-économiques qu'environnementaux. Ces procédures ne devraient pas porter préjudice aux obligations découlant de la législation communautaire en matière de protection de l'environnement.

(21)

Un renforcement de la coordination entre les États concernés par des projets situés sur le même axe peut être nécessaire pour améliorer la rentabilité des investissements et faciliter leur synchronisation et leur montage financier.

(22)

Des tronçons transfrontaliers devraient être définis par les États membres sur la base de critères à déterminer par le comité établi en vertu de l'article 18, paragraphe 2, de la décision no 1692/96/CE. Les références existantes aux tronçons transfrontaliers des projets prioritaires figurant en annexe III de ladite décision ne devraient pas préjuger de la définition des tronçons transfrontaliers conformément à ces critères.

(23)

La Commission a réalisé une analyse d'impact des recommandations du groupe de haut niveau. Les résultats montrent que la réalisation des projets identifiés par le groupe, combinée avec plusieurs des mesures relevant de la politique commune des transports, telles que la tarification de l'usage des infrastructures et l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de marchandises, produirait des bénéfices substantiels du point de vue du gain de temps, de la réduction des émissions et de la congestion, de l'amélioration de l'accessibilité des États membres périphériques et des nouveaux États membres ainsi que du bien-être collectif.

(24)

Afin de respecter les objectifs du réseau transeuropéen de transport et de relever les défis de l'élargissement dans le domaine des transports, il convient d'accroître sensiblement les ressources financières prévues pour le réseau.

(25)

La Commission pourrait décider de suggérer au Parlement européen et au Conseil qu'il est nécessaire de faire avancer des projets autres que ceux figurant à l'annexe III de la décision no 1692/96/CE afin de poursuivre des objectifs visant à stimuler la croissance, à mieux intégrer une Europe élargie et à améliorer la productivité et la compétitivité des entreprises européennes sur les marchés mondiaux, et de contribuer à l'objectif de cohésion économique, sociale et territoriale, ainsi qu'à l'intermodalité. Ces projets devraient bénéficier du traitement prioritaire requis dans le cadre des instruments financiers communautaires.

(26)

Il convient dès lors de modifier la décision no 1692/96/CE en conséquence,

1)

à l'article 2, paragraphe 1, la date «2010» est remplacée par «2020»;

2)

à l'article 3, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

«2.   Les infrastructures de transport comprennent des réseaux de routes, de voies ferrées et de voies navigables, des autoroutes de la mer, des ports de navigation maritime et intérieure, des aéroports ainsi que d'autres points d'interconnexion entre les réseaux modaux.»

3)

l'article 5 est remplacé par le texte suivant:

«Article 5

Priorités

Compte tenu des objectifs définis à l'article 2 et des grandes lignes d'action fixées à l'article 4, les priorités sont les suivantes:

4)

l'article 8 est remplacé par le texte suivant:

«Article 8

Protection de l'environnement

1.   Lors des phases de planification et de mise en œuvre des projets, les États membres doivent tenir compte de la protection de l'environnement en effectuant, conformément à la directive 85/337/CEE, des évaluations des incidences sur l'environnement des projets d'intérêt commun devant être mis en œuvre, et en appliquant les directives 79/409/CEE du Conseil du 2 avril 1979 concernant la conservation des oiseaux sauvages (12) et 92/43/CEE.

À compter du 21 juillet 2004, les États membres effectuent une évaluation environnementale des plans et programmes à la base de ces projets, surtout si ceux-ci concernent de nouvelles liaisons ou d'autres développements importants d'infrastructures nodales, conformément à la directive 2001/42/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2001 relative à l'évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l'environnement (13). Les États membres tiennent compte des résultats de l'évaluation environnementale lors de l'élaboration des plans et programmes en question, conformément à l'article 8 de ladite directive.

2.   D'ici au 21 juillet 2004, la Commission met au point, en accord avec les États membres, des méthodes appropriées de mise en œuvre de l'évaluation stratégique des incidences sur l'environnement, l'objectif étant d'assurer, entre autres, une bonne coordination, d'éviter la répétition des efforts et de parvenir à simplifier et accélérer les processus de planification pour les projets et corridors transfrontaliers.

Les résultats de ces travaux et de l'évaluation environnementale des projets RTE réalisés par les États membres conformément à la directive 2001/42/CE sont pris en considération, selon le cas, par la Commission dans son rapport sur les orientations visé à l'article 18, paragraphe 3, et dans les propositions législatives concernant la révision des orientations dont il est éventuellement assorti en vertu de cette même disposition.»

5)

à l'article 9, le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:

«3.   Le réseau comprend également l'infrastructure de gestion de la circulation, l'information des usagers, la gestion des incidents et des urgences et la perception électronique de redevances; il s'appuie sur une coopération active entre les systèmes de gestion de la circulation aux échelons européens, nationaux et régionaux et les fournisseurs de services d'information sur les trajets et le trafic et de services à valeur ajoutée, en veillant à la complémentarité nécessaire avec les applications dont le déploiement est facilité dans le cadre du programme sur les réseaux transeuropéens de télécommunications.»

6)

l'article 10 est remplacé par le texte suivant:

«Article 10

Caractéristiques

1.   Le réseau ferroviaire est composé du réseau ferroviaire à grande vitesse et du réseau ferroviaire conventionnel.

2.   Le réseau ferroviaire à grande vitesse utilisant des technologies actuelles ou nouvelles est composé de:

Ce réseau est défini par les lignes concernées indiquées à l'annexe I. Les exigences essentielles et les spécifications techniques d'interopérabilité applicables aux lignes ferroviaires à grande vitesse utilisant les technologies actuelles sont définies conformément à la directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (14). Les États membres informent la Commission, à l'avance, de l'ouverture de toutes les lignes à grande vitesse et de leurs caractéristiques techniques.

3.   Le réseau ferroviaire conventionnel est composé de lignes pour le transport ferroviaire conventionnel de voyageurs et de fret, y compris les liaisons ferroviaires du transport combiné visées à l'article 14, les accès aux ports de mer et aux ports intérieurs d'intérêt commun, ainsi que les terminaux de fret ouverts à tous les exploitants. Les exigences essentielles et les spécifications techniques d'interopérabilité applicables aux lignes ferroviaires conventionnelles sont définies conformément à la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (15).

4.   Le réseau ferroviaire comprend les infrastructures et les équipements permettant l'intégration des services ferroviaires, routiers ainsi que, le cas échéant, aériens et maritimes. À cet égard, une attention particulière est accordée à l'interconnexion des aéroports régionaux avec le réseau.

5.   Le réseau ferroviaire remplit au moins l'une des fonctions suivantes:

6.   Le réseau ferroviaire offre aux usagers un niveau élevé de qualité et de sécurité, grâce à sa continuité et à la mise en œuvre progressive de son interopérabilité, notamment au moyen de l'harmonisation technique et du système harmonisé de contrôle-commande ERTMS recommandé pour le réseau ferroviaire européen. À cette fin, un plan de déploiement coordonné avec les plans nationaux est établi par la Commission qui consulte les États membres.»

7)

l'article 11 est modifié comme suit:

8)

l'article suivant est inséré:

«Article 12 bis

Autoroutes de la mer

1.   Le réseau transeuropéen des autoroutes de la mer vise à concentrer les flux de fret sur des itinéraires maritimes à vocation logistique, de manière à améliorer les liaisons maritimes existantes qui sont viables, régulières et fréquentes pour le transport de marchandises entre États membres ou à en établir de nouvelles, afin de réduire la congestion routière et/ou d'améliorer la desserte des États et des régions périphériques et insulaires. Les autoroutes de la mer ne devraient pas exclure le transport combiné de personnes et de marchandises, à condition que le fret soit prédominant.

2.   Le réseau transeuropéen des autoroutes de la mer se compose des équipements et des infrastructures concernant au moins deux ports situés dans deux États membres différents. Ces équipements et infrastructures comprennent des éléments, au moins dans un État membre, tels que les équipements portuaires, des systèmes électroniques de gestion logistique, des procédures de sécurité et de sûreté et des procédures administratives et douanières, ainsi que des infrastructures d'accès terrestre et maritime direct, y compris les moyens d'assurer la navigation tout au long de l'année, notamment en mettant à disposition des équipements de dragage et en rendant possible l'accès hivernal, grâce à des brise-glace.

3.   Les voies navigables ou les canaux figurant à l'annexe I qui relient deux autoroutes européennes de la mer ou deux tronçons desdites autoroutes et qui contribuent de manière significative à raccourcir les itinéraires maritimes, à gagner en efficacité et à réduire le temps de transport font partie du réseau transeuropéen des autoroutes de la mer.

4.   Les projets d'intérêt commun du réseau transeuropéen des autoroutes de la mer sont proposés par au moins deux États membres et répondent à des besoins réels. Les projets proposés associent d'une manière générale le secteur public et le secteur privé selon des modalités permettant, avant que les aides provenant des budgets nationaux soient complétées le cas échéant par des aides accordées par la Communauté, une mise en concurrence de l'une des façons suivantes:

5.   Les projets d'intérêt commun du réseau transeuropéen des autoroutes de la mer:

6.   La Commission soumet au comité visé à l'article 18, dans un délai de trois ans, une première liste de projets spécifiques présentant un intérêt commun; ce faisant, elle concrétise le concept d'autoroutes de la mer. Cette liste est également communiquée au Parlement européen.

7.   Les projets d'intérêt commun du réseau transeuropéen des autoroutes de la mer sont soumis pour approbation à la Commission.»

9)

à l'article 13, le paragraphe suivant est ajouté:

«3.   Les points d'interconnexion internationaux et communautaires sont progressivement reliés aux lignes à grande vitesse du réseau ferroviaire, lorsque cela est approprié. Le réseau comprend les infrastructures et les installations permettant l'intégration des services de transport aérien et ferroviaire et, le cas échéant, des services de transport maritime.»

10)

la section suivante est insérée:

«SECTION 10 bis

COORDINATION ENTRE ÉTATS MEMBRES

Article 17 bis

Coordonnateur européen

1.   Pour faciliter la mise en œuvre coordonnée de certains projets, en particulier des projets transfrontaliers, ou de parties de projets transfrontaliers parmi les projets déclarés d'intérêt européen visés à l'article 19 bis, la Commission peut désigner, en accord avec les États membres concernés et après avoir consulté le Parlement européen, une personnalité, dénommée “coordonnateur européen”. Celui-ci agit au nom et pour le compte de la Commission. Sa mission concerne normalement un seul projet, en particulier dans les cas de projets transfrontaliers, mais peut, si nécessaire, être étendue à l'ensemble d'un axe principal. Le coordonnateur européen établira en liaison avec les États membres concernés un plan de travail pour ses activités.

2.   Le coordonnateur européen est choisi notamment en fonction de son expérience auprès d'institutions européennes et de sa connaissance des questions liées au financement et à l'évaluation socio-économique et environnementale de grands projets.

3.   La décision de la Commission portant désignation du coordonnateur européen précise les modalités de l'exercice des tâches visées au paragraphe 5.

4.   Les États membres concernés coopèrent avec le coordonnateur européen et lui fournissent les informations nécessaires pour lui permettre de mener à bien les tâches visées au paragraphe 5.

5.   Le coordonnateur européen:

6.   Sans préjudice des procédures applicables qui sont prévues en droit communautaire ou en droit national, la Commission peut demander l'avis du coordonnateur européen lors de l'examen des demandes de financement communautaire concernant les projets ou groupes de projets qui relèvent de sa mission.»

11)

l'article 18 est modifié comme suit:

12)

l'article 19 est remplacé par le texte suivant:

«Article 19

Projets prioritaires

2.   Les projets prioritaires dont les travaux devraient commencer avant 2010, leurs tronçons ainsi que les dates convenues d'achèvement des travaux visées au paragraphe 1, point g), sont énumérés à l'annexe III.

3.   Avant 2010, la Commission élabore un rapport sur l'état d'avancement des travaux et, le cas échéant, propose de modifier la liste des projets prioritaires énumérés à l'annexe III et répondant aux conditions énoncées au paragraphe 1.»

13)

les articles suivants sont insérés:

«Article 19 bis

Déclaration d'intérêt européen

1.   Les projets prioritaires énumérés à l'annexe III sont déclarés d'intérêt européen. Cette déclaration est faite exclusivement en conformité avec la procédure prévue par le traité et par les actes législatifs qui en découlent.

2.   Sans préjudice de la base juridique retenue pour les instruments financiers communautaires pertinents:

3.   Lorsqu'elle programme ses besoins financiers, la Commission accorde la priorité requise aux projets déclarés d'intérêt européen.

4.   S'il s'avère que le démarrage des travaux de l'un des projets déclarés d'intérêt européen a, ou aura, un retard important par rapport à l'échéance de 2010, la Commission demande aux États membres concernés de donner les raisons de ce retard dans un délai de trois mois. Sur la base de la réponse donnée, la Commission consulte tous les États membres concernés afin de résoudre le problème à l'origine du retard.

La Commission peut, en consultation avec le comité établi en vertu de l'article 18, paragraphe 2, et dans le cadre d'un suivi actif de la mise en œuvre du projet déclaré d'intérêt européen et dans le respect du principe de proportionnalité, décider d'adopter des mesures appropriées. Les États membres concernés ont la possibilité de formuler des observations sur lesdites mesures avant leur adoption.

Le Parlement européen est informé immédiatement de toute mesure prise.

Lors de l'adoption de ces mesures, la Commission tient dûment compte de la responsabilité de chacun des États membres concernés en ce qui concerne le retard et s'abstient de prendre des mesures susceptibles de nuire à la réalisation du projet dans un État membre qui n'est pas responsable dudit retard.

5.   Lorsque l'un des projets déclarés d'intérêt européen n'est pas achevé en grande partie dans un délai raisonnable après la date d'achèvement fixée à l'annexe III et que tous les États membres concernés sont responsables du retard, la Commission réexamine le projet conformément à la procédure prévue au paragraphe 4, aux fins de lui retirer sa qualification de projet déclaré d'intérêt européen en appliquant la procédure de révision visée à l'article 18, paragraphe 3. La Commission réexamine dans tous les cas le projet à la fin d'une période de quinze ans suivant la date à laquelle il a été déclaré d'intérêt européen au sens de la présente décision.

6.   Cinq ans après l'achèvement d'un projet déclaré d'intérêt européen ou de l'un de ses tronçons, les États membres concernés effectuent une évaluation de ses effets socio-économiques et de son incidence sur l'environnement, y compris des effets sur les échanges et sur la libre circulation des personnes et des marchandises entre États membres, sur la cohésion territoriale et sur le développement durable. Les États membres informent la Commission des résultats de cette évaluation.

7.   Lorsqu'un projet d'intérêt européen comporte un tronçon transfrontalier indivisible techniquement et financièrement, les États membres concernés coordonnent leurs procédures d'évaluation des effets socio-économiques du projet et s'efforcent de mener une enquête transnationale préalablement à une autorisation de construire et dans le cadre existant.

8.   Les autres tronçons de projets d'intérêt européen seront coordonnés bilatéralement ou multilatéralement par les États membres, cas par cas.

9.   Les actions coordonnées ou les enquêtes transnationales visées au paragraphe 7 sont applicables sans préjudice des obligations découlant de la législation communautaire en matière de protection de l'environnement, notamment en ce qui concerne l'évaluation des incidences sur l'environnement. Les États membres concernés informent la Commission du démarrage et du résultat de ces actions coordonnées ou de ces enquêtes transnationales. La Commission insère ces informations dans le rapport visé à l'article 18, paragraphe 3.

Article 19 ter

Tronçons transfrontaliers

Dans le cadre de certains projets prioritaires, des tronçons transfrontaliers entre deux États membres, y compris des autoroutes de la mer, sont définis par lesdits États sur la base de critères déterminés par le comité établi en vertu de l'article 18, paragraphe 2, et notifiés à la Commission. Ceux-ci correspondent en particulier à des tronçons indivisibles techniquement et financièrement ou pour lesquels les États membres concernés s'engagent conjointement et mettent en place une structure commune.»

14)

les articles 20 et 21 sont supprimés;

15)

les annexes sont modifiées comme suit:

1)

les sections 2, 3 et 4 sont remplacées par le texte suivant:

«Section 2:   Réseau routier

Section 3:   Réseau ferroviaire

Section 4:   Réseau des voies navigables et ports de navigation intérieure»

2)

la section 6 est remplacée par le texte suivant:

«Section 6:   Aéroports

3)

les cartes suivantes remplacent les cartes correspondantes de la décision no 1692/96/CE.

(1)

Dans son livre blanc du 12 septembre 2001 intitulé «La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix», la Commission a annoncé qu'elle comptait proposer des exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels du réseau routier transeuropéen.

(2)

Le système de transport, notamment le réseau routier transeuropéen défini dans la décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport (4), a un rôle extrêmement important à jouer en soutenant l'intégration européenne et en assurant aux citoyens européens une qualité de vie élevée. Il incombe à la Communauté européenne de garantir un niveau élevé, constant et uniforme de sécurité, de service et de confort sur le réseau routier transeuropéen.

(3)

Les tunnels de plus de 500 mètres de longueur sont des ouvrages d'art importants qui facilitent la communication entre de grandes régions d'Europe et jouent un rôle déterminant pour le fonctionnement et le développement des économies régionales.

(4)

Le Conseil européen a souligné à plusieurs reprises, notamment lors de sa réunion des 14 et 15 décembre 2001 à Laeken, l'urgence de prendre des mesures afin d'améliorer la sécurité dans les tunnels.

(5)

Le 30 novembre 2001, les ministres des transports de l'Autriche, de la France, de l'Allemagne, de l'Italie et de la Suisse se sont réunis à Zurich et ont adopté une déclaration commune recommandant l'alignement des législations nationales sur les exigences harmonisées les plus récentes en vue de renforcer la sécurité dans les tunnels longs.

(6)

Étant donné que l'objectif de l'action envisagée, qui consiste à atteindre un niveau uniformément élevé et constant de protection de tous les citoyens européens dans les tunnels routiers, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres et peut donc, en raison du niveau d'harmonisation exigé, être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. En vertu du principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(7)

Des accidents survenus récemment dans des tunnels soulignent l'importance de ces ouvrages en termes humains, économiques et culturels.

(8)

Certains tunnels d'Europe en exploitation depuis longtemps ont été conçus à une époque où les possibilités techniques et les conditions de transport étaient très différentes de ce qu'elles sont actuellement. On observe par conséquent des niveaux de sécurité disparates, ce à quoi il convient de remédier.

(9)

La sécurité dans un tunnel repose sur une série de mesures portant, entre autres, sur la géométrie et la conception de l'ouvrage, l'équipement de sécurité, y compris la signalisation routière, la gestion du trafic, la formation des services d'intervention, la gestion des incidents, l'information des usagers sur les meilleurs comportements à adopter dans un tunnel, et l'amélioration de la communication entre les autorités responsables et les services d'intervention (tels que la police, les pompiers et les équipes de secours).

(10)

Ainsi que l'ont déjà souligné les travaux de la Commission économique des Nations unies pour l'Europe (CEE/NU), le comportement des usagers de la route constitue un élément crucial dans la sécurité des tunnels.

(11)

Les mesures de sécurité devraient permettre aux personnes impliquées dans un incident d'opérer leur propre sauvetage et aux usagers de la route d'intervenir immédiatement afin d'éviter des conséquences plus graves, et devraient assurer une action efficace des services d'intervention, protéger l'environnement ainsi que limiter les dégâts matériels.

(12)

Les aménagements découlant de la présente directive amélioreront les conditions de sécurité de tous les usagers, y compris les handicapés. Toutefois, l'évacuation en cas d'urgence étant plus difficile pour ces personnes, une importance particulière devrait être accordée à leur sécurité.

(13)

Afin d'adopter une approche équilibrée et en raison du coût élevé des mesures, il convient de définir les équipements de sécurité minimaux en prenant en considération les caractéristiques de chaque tunnel et le volume de trafic prévu.

(14)

Des organismes internationaux tels que l'Association mondiale de la route et la CEE/NU ont depuis longtemps formulé des recommandations extrêmement précieuses afin de contribuer à améliorer et à harmoniser les règles applicables aux équipements de sécurité et à la circulation dans les tunnels routiers. Toutefois, étant donné que ces recommandations ne sont pas contraignantes, ce n'est qu'en rendant obligatoires, par la voie législative, les exigences qu'elles répertorient que l'on pourra tirer parti au maximum de tout leur potentiel.

(15)

Le maintien d'un niveau de sécurité élevé nécessite un entretien adéquat des installations de sécurité dans les tunnels. Il convient d'organiser de manière systématique l'échange d'informations sur les techniques de sécurité modernes et des données relatives aux accidents/incidents entre les États membres.

(16)

Pour faire en sorte que les exigences de la présente directive soient correctement appliquées par les gestionnaires de tunnels, les États membres devraient désigner une ou plusieurs autorités à l'échelon national, régional ou local, chargées de veiller à ce que tous les aspects de la sécurité dans les tunnels soient respectés.

(17)

Pour la mise en œuvre de la présente directive, un calendrier souple et progressif est nécessaire. Cela permettra la réalisation des travaux les plus urgents sans provoquer de perturbation grave du système de transport ni de saturation des travaux publics dans les États membres.

(18)

Le coût de la rénovation des tunnels existants varie considérablement d'un État membre à l'autre, surtout pour des raisons géographiques, et les États membres devraient être autorisés à étaler dans le temps les travaux de rénovation nécessaires pour satisfaire aux exigences de la présente directive lorsque la densité de tunnels sur leur territoire dépasse de loin la moyenne européenne.

(19)

En ce qui concerne les tunnels déjà en exploitation ou les tunnels dont le projet est approuvé mais qui n'ont pas été ouverts à la circulation publique au cours des vingt-quatre mois qui suivent l'entrée en vigueur de la présente directive, les États membres devraient être autorisés à accepter l'adoption de mesures de réduction des risques comme solution de substitution à l'application des exigences de la présente directive, lorsque l'ouvrage ne permet pas la mise en œuvre de solutions structurelles à un coût raisonnable.

(20)

Des progrès techniques supplémentaires restent nécessaires pour améliorer la sécurité dans les tunnels. Une procédure devrait être mise en place pour permettre à la Commission d'adapter au progrès technique les exigences de la présente directive. Cette procédure devrait aussi servir à adopter une méthode d'analyse des risques harmonisée.

(21)

Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre de la présente directive en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission (5).

(22)

Les États membres devraient présenter à la Commission un rapport sur les mesures qu'ils comptent prendre afin de satisfaire aux exigences de la présente directive, de manière à synchroniser les travaux à l'échelle communautaire afin de réduire les perturbations du trafic.

(23)

Lorsque les exigences de la présente directive rendent nécessaire la construction d'un second tube pour un tunnel dans la phase de conception ou dans la phase de construction, ce second tube à construire devrait être considéré comme un nouveau tunnel. Il en va de même lorsque les exigences de la présente directive rendent nécessaire l'ouverture de nouvelles procédures de planification juridiquement obligatoires, notamment des auditions en vue d'octroyer une autorisation de planification pour toutes les mesures qui y sont liées.

(24)

Il convient de poursuivre les travaux dans les enceintes appropriées afin d'atteindre un degré élevé d'harmonisation en ce qui concerne les signaux et pictogrammes utilisés sur les panneaux à messages variables dans les tunnels. Les États membres devraient être encouragés à harmoniser l'interface utilisateur pour tous les tunnels situés sur leur territoire.

(25)

Les États membres devraient être encouragés à mettre en œuvre des niveaux de sécurité comparables pour les tunnels routiers situés sur leur territoire qui ne font pas partie du réseau routier transeuropéen et qui, par conséquent, ne relèvent pas du champ d'application de la présente directive.

(26)

Les États membres devraient être encouragés à élaborer des dispositions nationales visant à atteindre un niveau de sécurité plus élevé dans les tunnels,

1)

«réseau routier transeuropéen»: le réseau routier défini à la section 2 de l'annexe I de la décision no 1692/96/CE et illustré par des cartes géographiques et/ou décrit dans l'annexe II de ladite décision;

2)

«services d'intervention»: tous les services locaux, qu'ils soient publics ou privés, ou fassent partie du personnel du tunnel, qui interviennent en cas d'accident, y compris les services de police, les pompiers et les équipes de secours;

3)

«longueur du tunnel»: la longueur de la voie de circulation la plus longue, en prenant en considération la partie de celle-ci qui est totalement couverte.

a)

tester et contrôler régulièrement les tunnels et élaborer les exigences de sécurité en la matière;

b)

mettre en place les schémas d'organisation opérationnels (y compris les plans d'intervention d'urgence) pour la formation et l'équipement des services d'intervention;

c)

définir la procédure de fermeture immédiate d'un tunnel en cas d'urgence;

d)

mettre en œuvre les mesures de réduction des risques nécessaires.

a)

assurer la coordination avec les services d'intervention et participer à l'élaboration des schémas opérationnels;

b)

participer à la planification, à l'exécution et à l'évaluation des interventions d'urgence;

c)

participer à la définition des plans de sécurité ainsi qu'à la spécification de la structure, des équipements et de l'exploitation, tant en ce qui concerne les nouveaux tunnels que la transformation de tunnels existants;

d)

vérifier que le personnel d'exploitation et les services d'intervention sont formés, et participer à l'organisation d'exercices ayant lieu à intervalles réguliers;

e)

émettre un avis sur l'autorisation de mise en service de la structure, des équipements et de l'exploitation des tunnels;

f)

vérifier que la structure et les équipements du tunnel sont entretenus et réparés;

g)

participer à l'évaluation de tout incident ou accident significatif visé à l'article 5, paragraphes 3 et 4.

1.

Bases pour arrêter les mesures de sécurité

1.1.

Paramètres de sécurité

1.1.1.

Les mesures de sécurité à mettre en œuvre dans un tunnel sont fondées sur un examen systématique de tous les aspects du système composé par l'infrastructure, l'exploitation, les usagers et les véhicules.

1.1.2.

Les paramètres suivants sont pris en compte:

1.1.3.

Lorsqu'un tunnel a une caractéristique particulière en ce qui concerne les paramètres mentionnés plus haut, une analyse des risques est effectuée conformément à l'article 13 afin d'établir si des mesures de sécurité et/ou des équipements supplémentaires sont nécessaires pour assurer un niveau élevé de sécurité dans le tunnel. Cette analyse des risques tient compte des éventuels accidents qui portent manifestement atteinte à la sécurité des usagers de la route dans les tunnels et qui sont susceptibles de se produire pendant la phase d'exploitation, ainsi que de la nature et de l'importance de leurs conséquences éventuelles.

1.2.

Exigences minimales

1.2.1.

Les mesures de sécurité prévues aux points suivants sont au moins mises en œuvre afin d'assurer un niveau minimal de sécurité dans tous les tunnels concernés par la directive. Il est possible de déroger dans une mesure restreinte à ces exigences, à condition que la procédure décrite ci-après ait été respectée.

Les États membres ou l'autorité administrative font parvenir à la Commission les informations concernant:

La Commission transmet ladite demande de dérogation limitée aux États membres dans les meilleurs délais, et en tous cas au plus tard un mois après l'avoir reçue.

Si, dans un délai de trois mois à compter de la réception de la demande par la Commission, ni la Commission ni un État membre n'ont formulé d'objection, la dérogation limitée est considérée comme acceptée et la Commission en informe tous les États membres. Si des objections sont exprimées, la Commission formule une proposition, conformément à la procédure visée à l'article 17, paragraphe 2. Si la décision est négative, la dérogation limitée est refusée.

1.2.2.

Afin que l'interface soit unifiée dans tous les tunnels auxquels s'applique la présente directive, aucune dérogation aux exigences prévues aux points suivants n'est autorisée en ce qui concerne la conception des installations de sécurité à la disposition des usagers du tunnel (postes de secours, signalisation, garages, issues de secours, retransmission radio, lorsqu'ils sont requis).

1.3.

Volume de trafic

1.3.1.

Lorsque le «volume de trafic» est mentionné dans la présente annexe, il désigne le trafic journalier en moyenne annuelle enregistré dans un tunnel par voie de circulation. Afin de déterminer le volume de trafic, chaque véhicule à moteur compte pour une unité.

1.3.2.

Lorsque le nombre de poids lourds de plus de 3,5 tonnes dépasse 15 % du trafic journalier en moyenne annuelle ou qu'un trafic journalier saisonnier est sensiblement supérieur au trafic journalier en moyenne annuelle, on évalue le risque supplémentaire et on le prend en compte en augmentant le volume de trafic du tunnel pour l'application des points suivants.

2.

Mesures concernant l'infrastructure

2.1.

Nombre de tubes et de voies

2.1.1.

Le volume de trafic prévu et la sécurité constituent les principaux critères pour déterminer s'il faut construire un tunnel monotube ou bitube, compte tenu de certains aspects tels que le pourcentage de poids lourds, la pente et la longueur.

2.1.2.

En tout état de cause, lorsque, pour des tunnels en projet, les prévisions à quinze ans montrent que le volume de trafic dépassera 10 000 véhicules par jour et par voie de circulation, un tunnel bitube à circulation unidirectionnelle est mis en place pour la date à laquelle ce chiffre sera dépassé.

2.1.3.

À l'exception de la bande d'arrêt d'urgence, le même nombre de voies est maintenu à l'intérieur et à l'extérieur du tunnel. Toute modification du nombre de voies a lieu à une distance suffisante de la tête du tunnel; cette distance est au moins égale à la distance parcourue en dix secondes par un véhicule roulant à la vitesse maximale autorisée. Lorsque les conditions géographiques empêchent de respecter cette distance, des mesures supplémentaires et/ou renforcées sont prises pour améliorer la sécurité.

2.2.

Géométrie du tunnel

2.2.1.

La sécurité est particulièrement prise en considération lors de la conception de la géométrie du profil en travers, du tracé en plan et du profil en long d'un tunnel ainsi que de ses routes d'accès, car ces paramètres influent grandement sur la probabilité et la gravité des accidents.

2.2.2.

Les pentes longitudinales supérieures à 5 % ne sont pas autorisées dans les nouveaux tunnels, à moins qu'il ne soit pas possible de trouver d'autre solution du point de vue géographique.

2.2.3.

Dans les tunnels dont les pentes sont supérieures à 3 %, des mesures supplémentaires et/ou renforcées sont prises afin de renforcer la sécurité sur la base d'une analyse des risques.

2.2.4.

Lorsque la largeur de la voie lente est inférieure à 3,5 mètres et que le passage de poids lourds est autorisé, des mesures supplémentaires et/ou renforcées sont prises afin de renforcer la sécurité sur la base d'une analyse des risques.

2.3.

Voies d'évacuation et issues de secours

2.3.1.

Dans les nouveaux tunnels sans bande d'arrêt d'urgence, il est prévu des trottoirs, surélevés ou non, destinés aux usagers du tunnel en cas de panne ou d'accident. Cette disposition ne s'applique pas si les caractéristiques structurelles du tunnel ne le permettent pas, ou ne le permettent qu'à un coût disproportionné, et que le tunnel est unidirectionnel et équipé d'un système permanent de surveillance et de fermeture des voies.

2.3.2.

Dans les tunnels existants où il n'y a ni bande d'arrêt d'urgence ni trottoir, des mesures supplémentaires et/ou renforcées sont prises pour assurer la sécurité.

2.3.3.

Les issues de secours permettent aux usagers de quitter le tunnel sans leur véhicule et d'atteindre un lieu sûr en cas d'accident ou d'incendie. Elles permettent également aux services d'intervention d'accéder au tunnel à pied. Des exemples d'issues de secours sont les suivants:

2.3.4.

Des abris dépourvus de sortie conduisant à des voies d'évacuation vers l'extérieur ne sont pas construits.

2.3.5.

Des issues de secours sont prévues si une analyse des risques pertinents, y compris l'envahissement par les fumées et leur vitesse de propagation dans les conditions locales, montre que la ventilation et les autres dispositions de sécurité sont insuffisantes pour assurer la sécurité des usagers de la route.

2.3.6.

En tout état de cause, dans les nouveaux tunnels, des issues de secours sont prévues lorsque le volume de trafic est supérieur à 2 000 véhicules par voie.

2.3.7.

Dans les tunnels existants de plus de 1 000 mètres et dont le volume de trafic est supérieur à 2 000 véhicules par voie, il y a lieu d'évaluer si la mise en place de nouvelles issues de secours est une solution faisable et efficace.

2.3.8.

Lorsque des issues de secours sont prévues, la distance entre deux issues de secours ne dépasse pas 500 mètres.

2.3.9.

Des moyens appropriés, tels que des portes, empêchent la propagation des fumées et de la chaleur vers les voies d'évacuation situées derrière les issues de secours pour que les usagers du tunnel puissent rejoindre l'extérieur en sécurité et que les services d'intervention puissent accéder au tunnel.

2.4.

Accès des services d'intervention

2.4.1.

Dans les tunnels bitubes où les tubes sont au même niveau ou presque, des galeries de communication peuvent être utilisées par les services d'intervention au moins tous les 1 500 mètres.

2.4.2.

Lorsque cela est possible du point de vue géographique, la traversée du terre-plein central (bande médiane) est prévue à l'extérieur de chaque tête de tunnel bitube ou multitube. Cette mesure permet aux services d'intervention d'accéder immédiatement à l'un ou l'autre tube.

2.5.

Garages

2.5.1.

Pour les nouveaux tunnels bidirectionnnels de plus de 1 500 mètres où le volume de trafic dépasse 2 000 véhicules par voie, des garages sont construits à des distances qui ne sont pas supérieures à 1 000 mètres, si des bandes d'arrêt d'urgence ne sont pas prévues.

2.5.2.

Dans les tunnels bidirectionnels existants de plus de 1 500 mètres dont le volume de trafic dépasse 2 000 véhicules par voie, et qui ne disposent pas de bandes d'arrêt d'urgence, il y a lieu d'évaluer si la construction de garages est une solution faisable et efficace.

2.5.3.

Lorsque les caractéristiques structurelles du tunnel ne le permettent pas, ou ne le permettent qu'à un coût disproportionné, il n'y a pas lieu de prévoir des garages si la largeur totale du tunnel accessible aux véhicules, à l'exclusion des parties surélevées et des voies de circulation normales, est au moins égale à la largeur d'une voie de circulation normale.

2.5.4.

Les garages disposent d'un poste de secours.

2.6.

Drainage

2.6.1.

Le drainage des liquides inflammables et toxiques est assuré par des caniveaux à fente bien conçus ou d'autres mesures dans le profil en travers des tunnels où le transport des marchandises dangereuses est autorisé. En outre, le système de drainage est conçu et entretenu pour empêcher que le feu ne se propage et que les liquides inflammables et toxiques ne se répandent à l'intérieur d'un tube et entre les tubes.

2.6.2.

Si, dans les tunnels existants, de telles exigences ne peuvent pas être respectées, ou ne peuvent l'être qu'à un coût disproportionné, il convient d'en tenir compte au moment de décider si le transport des marchandises dangereuses peut être autorisé sur la base d'une analyse des risques concernés.

2.7.

Résistance au feu des structures

La structure principale de tous les tunnels où un effondrement local de la structure peut avoir des conséquences catastrophiques (par exemple, tunnels immergés ou tunnels pouvant provoquer l'effondrement de structures voisines importantes) présente un niveau suffisant de résistance au feu.

2.8.

Éclairage

2.8.1.

Un éclairage normal assure aux conducteurs une visibilité appropriée de jour comme de nuit dans la zone d'entrée ainsi qu'à l'intérieur du tunnel.

2.8.2.

Un éclairage de sécurité assure une visibilité minimale aux usagers du tunnel pour leur permettre d'évacuer le tunnel dans leurs véhicules en cas de panne de l'alimentation électrique.

2.8.3.

Un éclairage d'évacuation, tel qu'un balisage lumineux, situé à une hauteur qui n'est pas supérieure à 1,5 mètre, guide les usagers pour évacuer le tunnel à pied en cas d'urgence.

2.9.

Ventilation

2.9.1.

La conception, la construction et la mise en œuvre du système de ventilation tiennent compte:

2.9.2.

Un système de ventilation mécanique est installé dans tous les tunnels de plus de 1 000 mètres dont le volume de trafic est supérieur à 2 000 véhicules par voie.

2.9.3.

Dans les tunnels à circulation bidirectionnelle et/ou unidirectionnelle congestionnée, la ventilation longitudinale n'est autorisée que si une analyse des risques réalisée conformément à l'article 13 montre qu'elle est acceptable et/ou que si des mesures spécifiques sont prises telles qu'une gestion appropriée du trafic, des distances plus courtes entre les issues de secours, des trappes d'évacuation de la fumée à intervalles réguliers.

2.9.4.

Les systèmes de ventilation transversaux ou semi-transversaux sont utilisés dans les tunnels où un système de ventilation mécanique est nécessaire et où la ventilation longitudinale n'est pas autorisée conformément au point 2.9.3. Ces systèmes sont capables d'évacuer la fumée en cas d'incendie.

2.9.5.

Pour les tunnels à circulation bidirectionnelle de plus de 3 000 mètres dont le volume de trafic est supérieur à 2 000 véhicules par voie, et qui disposent d'un poste de contrôle-commande et d'une ventilation transversale et/ou semi-transversale, les mesures minimales décrites ci-après sont prises en ce qui concerne la ventilation:

2.10.

Postes de secours

2.10.1.

Les postes de secours sont destinés à fournir divers équipements de sécurité, notamment des téléphones d'appel d'urgence et des extincteurs, mais ils ne sont pas conçus pour protéger les usagers de la route contre les effets d'un incendie.

2.10.2.

Les postes de secours peuvent se composer d'une armoire placée sur le piédroit du tunnel ou de préférence d'une niche dans ce piédroit. Ils sont au moins équipés d'un téléphone d'appel d'urgence et de deux extincteurs.

2.10.3.

Des postes de secours sont prévus aux têtes et à l'intérieur à des intervalles qui, pour les nouveaux tunnels, ne dépassent pas 150 mètres et qui, pour les tunnels existants, ne dépassent pas 250 mètres.

2.11.

Alimentation en eau

Tous les tunnels disposent d'une alimentation en eau. Des poteaux d'incendie sont prévus près des têtes et à l'intérieur des tunnels à des intervalles ne dépassant pas 250 mètres. Si l'alimentation en eau n'est pas assurée, il est obligatoire de vérifier qu'une quantité suffisante d'eau est fournie par un autre moyen.

2.12.

Signalisation routière

Des panneaux spécifiques sont utilisés pour signaler toutes les installations de sécurité destinées aux usagers du tunnel. Les signaux et les panneaux devant être utilisés dans les tunnels figurent à l'annexe III.

2.13.

Poste de contrôle-commande

2.13.1.

Tous les tunnels de plus de 3 000 mètres dont le volume de trafic est supérieur à 2 000 véhicules par voie sont pourvus d'un poste de contrôle-commande.

2.13.2.

La surveillance de plusieurs tunnels peut être centralisée dans un poste de contrôle-commande unique.

2.14.

Systèmes de surveillance

2.14.1.

Des systèmes de vidéosurveillance et un système capable de détecter automatiquement les incidents de circulation (tels que les véhicules à l'arrêt) et/ou les incendies sont installés dans tous les tunnels équipés d'un poste de contrôle-commande.

2.14.2.

Des systèmes de détection automatique des incendies sont installés dans tous les tunnels ne disposant pas de poste de contrôle-commande, lorsque la mise en œuvre de la ventilation mécanique pour la maîtrise des fumées est différente de la mise en œuvre automatique de la ventilation pour la maîtrise des polluants.

2.15.

Équipements de fermeture du tunnel

2.15.1.

Dans tous les tunnels de plus 1 000 mètres, des feux de circulation sont installés avant les entrées de façon que les tunnels puissent être fermés en cas d'urgence. Des moyens supplémentaires tels que des panneaux à messages variables et des barrières peuvent être prévus pour assurer un respect approprié de la signalisation.

2.15.2.

À l'intérieur de tous les tunnels de plus de 3 000 mètres disposant d'un poste de contrôle-commande et dont le volume de trafic est supérieur à 2 000 véhicules par voie, il est recommandé de prévoir, à des intervalles ne dépassant pas 1 000 mètres, des équipements destinés à stopper les véhicules en cas d'urgence. Ces équipements se composent de feux de circulation et éventuellement de moyens supplémentaires, tels que des haut-parleurs, des panneaux à messages variables et des barrières.

2.16.

Systèmes de communication

2.16.1.

Un équipement de retransmission radio à l'usage des services d'intervention est installé dans tous les tunnels de plus de 1 000 mètres dont le volume de trafic est supérieur à 2 000 véhicules par voie.

2.16.2.

Lorsqu'il y a un poste de contrôle-commande, il est possible d'interrompre la retransmission radio des stations destinées aux usagers du tunnel, lorsqu'elle est assurée, pour diffuser des messages d'urgence.

2.16.3.

Les abris et autres installations dans lesquels les usagers évacuant le tunnel doivent attendre avant de pouvoir rejoindre l'extérieur sont équipés de haut-parleurs pour l'information des usagers.

2.17.

Alimentation et circuits électriques

2.17.1.

Tous les tunnels sont équipés d'une alimentation électrique de secours capable d'assurer le fonctionnement des équipements de sécurité indispensables à l'évacuation jusqu'à ce que tous les usagers aient évacué le tunnel.

2.17.2.

Les circuits électriques, de mesure et de contrôle sont conçus de telle façon qu'une panne locale, due à un incendie par exemple, ne perturbe pas les circuits non touchés.

2.18.

Résistance au feu des équipements

Le niveau de résistance au feu de tous les équipements du tunnel tient compte des possibilités technologiques et vise à continuer d'assurer les fonctions de sécurité nécessaires en cas d'incendie.

2.19.

Tableau contenant un résumé informatif des exigences minimales

Le tableau ci-après contient un résumé informatif des exigences minimales prévues aux points précédents. Les exigences minimales sont celles qui figurent dans le corps de la présente annexe.

3.

Mesures concernant l'exploitation

3.1.

Moyens d'exploitation

L'exploitation est organisée et dispose des moyens appropriés pour assurer la fluidité et la sécurité de la circulation à travers le tunnel. Le personnel d'exploitation ainsi que les services d'intervention reçoivent une formation initiale et continue adaptée.

3.2.

Plans d'intervention d'urgence

Des plans d'intervention d'urgence sont établis pour tous les tunnels. Dans les tunnels transfrontaliers, un plan unique binational d'intervention d'urgence implique les deux pays.

3.3.

Travaux dans les tunnels

Les fermetures partielles ou totales de voies nécessitées par des travaux programmés de construction ou d'entretien doivent toujours commencer avant l'entrée du tunnel. Des panneaux à messages variables, des feux de circulation et des barrières mécaniques peuvent être utilisés à cette fin.

3.4.

Gestion des accidents et incidents

En cas d'accident ou d'incident grave, tous les tubes concernés du tunnel sont immédiatement fermés à la circulation.

Cela est réalisé par l'activation simultanée non seulement des dispositifs en amont de la tête du tunnel mentionnés plus haut, mais aussi des panneaux à messages variables, des feux de circulation et des barrières mécaniques présents le cas échéant à l'intérieur du tunnel, de manière à bloquer toute circulation aussi rapidement que possible à l'extérieur comme à l'intérieur du tunnel. Dans les tunnels de moins de 1 000 mètres, la fermeture peut être effectuée par d'autres moyens. La circulation est gérée de telle manière que les véhicules non concernés puissent quitter rapidement le tunnel.

Le temps nécessaire aux services d'intervention pour arriver sur les lieux d'un incident dans un tunnel est aussi court que possible et est mesuré lors d'exercices périodiques. En outre, il peut être mesuré pendant les incidents. Dans les grands tunnels à circulation bidirectionnelle et à volume de trafic élevé, une analyse des risques réalisée conformément à l'article 13 détermine si des équipes d'intervention doivent être postées aux deux extrémités du tunnel.

3.5.

Activité du poste de contrôle-commande

Pour tous les tunnels nécessitant un poste de contrôle-commande, y compris les tunnels transfrontaliers, un seul et même poste de contrôle-commande gère totalement la situation à tout moment.

3.6.

Fermeture des tunnels

En cas de fermeture (courte ou prolongée) d'un tunnel, les usagers sont informés des meilleurs itinéraires de remplacement possibles, au moyen de systèmes d'information facilement accessibles.

Tout plan d'urgence doit comporter systématiquement l'indication d'itinéraires de remplacement. Ceux-ci devraient viser à préserver autant que possible la fluidité de la circulation et à réduire au maximum les effets secondaires sur la sécurité dans les zones avoisinantes.

Les États membres devraient faire tout ce qui est raisonnablement possible afin d'éviter que, à la suite de mauvaises conditions météorologiques, les usagers puissent emprunter un tunnel transfrontalier.

3.7.

Transport des marchandises dangereuses

Les mesures décrites ci-après sont appliquées en ce qui concerne l'accès aux tunnels des véhicules transportant des marchandises dangereuses, définies dans la législation européenne pertinente relative au transport des marchandises dangereuses par route:

3.8.

Dépassement dans les tunnels

Une analyse des risques est effectuée afin de décider si les poids lourds devraient être autorisés à dépasser dans les tunnels comportant plusieurs voies de circulation dans chaque sens.

3.9.

Distances entre les véhicules et vitesse

La question de la vitesse appropriée des véhicules et de la distance de sécurité entre eux est particulièrement importante dans les tunnels et doit être examinée de près. Il s'agit notamment de recommander aux usagers des tunnels des vitesses et des distances appropriées. Des mesures à caractère obligatoire sont mises en vigueur si nécessaire.

Dans des conditions normales, les conducteurs de voitures particulières devraient respecter par rapport au véhicule qui les précède une distance minimale égale à la distance parcourue par un véhicule en deux secondes. Pour les poids lourds, cette distance devrait être doublée.

En cas d'arrêt de la circulation dans un tunnel, les usagers de la route devraient maintenir une distance minimale de 5 mètres par rapport au véhicule précédent, sauf si cela n'est pas possible en raison d'un arrêt d'urgence.

4.

Campagnes d'information

Des campagnes d'information sur la sécurité dans les tunnels sont organisées régulièrement et mises en œuvre en coopération avec les parties intéressées, sur la base des travaux coordonnés d'organisations internationales. Ces campagnes portent sur le comportement approprié que doivent adopter les usagers de la route lorsqu'ils abordent un tunnel et lorsqu'ils le traversent, en particulier dans l'éventualité d'une panne de véhicule, d'un embouteillage, d'un accident ou d'un incendie.

Des informations sur les équipements de sécurité disponibles et le comportement approprié des usagers dans les tunnels sont fournies dans des endroits pratiques pour les usagers des tunnels (par exemple, sur les aires de repos situées avant les tunnels, aux entrées des tunnels lorsque la circulation est arrêtée ou sur l'Internet).

1.

Approbation du projet

1.1.

Les dispositions de la présente directive s'appliquent dès la phase des études préliminaires d'un tunnel.

1.2.

Avant que les travaux de construction ne commencent, le gestionnaire du tunnel établit le dossier de sécurité décrit aux points 2.2 et 2.3 pour un tunnel au stade du projet et consulte l'agent de sécurité. Le gestionnaire du tunnel soumet à l'autorité administrative le dossier de sécurité, auquel il joint l'avis de l'agent de sécurité et/ou de l'entité de contrôle, le cas échéant.

1.3.

L'autorité compétente approuve ou non le projet et informe de sa décision le gestionnaire du tunnel et l'autorité administrative.

2.

Dossier de sécurité

2.1.

Le gestionnaire du tunnel établit un dossier de sécurité pour chaque tunnel et le tient à jour en permanence. Il en remet une copie à l'agent de sécurité.

2.2.

Le dossier de sécurité décrit les mesures de prévention et de sauvegarde nécessaires pour assurer la sécurité des usagers, en tenant compte des personnes à mobilité réduite et handicapées, de la nature de l'itinéraire, de la configuration de l'ouvrage, de ses abords, des caractéristiques du trafic et des possibilités d'action des services d'intervention définis à l'article 2 de la présente directive.

2.3.

En particulier, le dossier de sécurité d'un tunnel au stade du projet inclut:

2.4.

Le dossier de sécurité d'un tunnel qui en est au stade de la mise en service inclut, outre les pièces mentionnées pour le stade du projet:

2.5.

Le dossier de sécurité d'un tunnel en exploitation inclut, outre les pièces mentionnées pour le stade de la mise en service:

3.

Mise en service

3.1.

L'ouverture initiale d'un tunnel à la circulation publique est subordonnée à une autorisation délivrée par l'autorité administrative (autorisation de mise en service) conformément à la procédure décrite ci-après.

3.2.

Cette procédure s'applique aussi à la réouverture d'un tunnel à la circulation publique après tout changement important apporté à la construction et à l'exploitation, ou après tous travaux de transformation substantielle de l'ouvrage qui pourraient modifier d'une façon significative l'un des éléments constitutifs du dossier de sécurité.

3.3.

Le gestionnaire du tunnel transmet le dossier de sécurité mentionné au point 2.4 à l'agent de sécurité, qui donne son avis sur l'ouverture du tunnel à la circulation publique.

3.4.

Le gestionnaire du tunnel transmet ce dossier de sécurité à l'autorité administrative, et y joint l'avis de l'agent de sécurité. L'autorité administrative décide d'autoriser ou non l'ouverture du tunnel à la circulation publique ou de l'autoriser avec des conditions restrictives, et notifie cette décision au gestionnaire du tunnel. Une copie de cette décision est adressée aux services d'intervention.

4.

Modifications

4.1.

Pour toute modification substantielle apportée à la structure, aux équipements ou à l'exploitation, qui pourrait modifier d'une façon significative l'un des éléments constitutifs du dossier de sécurité, le gestionnaire du tunnel demande une nouvelle autorisation d'exploitation suivant la procédure décrite au point 3.

4.2.

Le gestionnaire du tunnel informe l'agent de sécurité de toute autre modification de la construction et de l'exploitation. En outre, avant tous travaux de modification de l'ouvrage, le gestionnaire du tunnel fournit à l'agent de sécurité une documentation détaillant les propositions.

4.3.

L'agent de sécurité examine les conséquences de la modification et, dans tous les cas, donne son avis au gestionnaire du tunnel, qui en adresse copie à l'autorité administrative et aux services d'intervention.

5.

Exercices périodiques

Le gestionnaire du tunnel et les services d'intervention organisent, en coopération avec l'agent de sécurité, des exercices périodiques conjoints pour le personnel du tunnel et les services d'intervention.

Ces exercices:

1.

Exigences générales

On trouvera ci-après les panneaux et symboles routiers qui doivent être utilisés pour les tunnels. Sauf indication contraire, les panneaux routiers mentionnés dans la présente section sont décrits dans la convention de Vienne de 1968 sur la signalisation routière.

Afin de faciliter la compréhension des panneaux à l'échelle internationale, le système des panneaux et des signaux prescrits dans la présente annexe est fondé sur l'utilisation des formes et des couleurs propres à chaque catégorie de panneaux et, chaque fois que cela est possible, sur l'utilisation de symboles graphiques plutôt que d'inscriptions. Lorsque les États membres considèrent qu'il est nécessaire de modifier les panneaux et les symboles prévus, ils ne doivent pas en changer les caractéristiques essentielles. Lorsque les États membres n'appliquent pas la convention de Vienne, les panneaux et les symboles prévus peuvent être modifiés, pour autant que les modifications effectuées n'en changent pas les intentions essentielles.

1.1.

Des panneaux routiers sont utilisés pour désigner les installations de sécurité suivantes dans les tunnels:

1.2.

Radio

Dans les tunnels où les usagers peuvent recevoir des informations à partir de leur radio, des panneaux appropriés placés avant l'entrée du tunnel informent les usagers sur la manière de recevoir ces informations.

1.3.

Les panneaux et les marquages sont conçus et positionnés de façon à être clairement visibles.

2.

Description des signaux et des panneaux

Les États membres utilisent les panneaux appropriés, si nécessaire, dans la zone de présignalisation du tunnel, à l'intérieur du tunnel et après la fin du tunnel. Pour définir la signalisation à utiliser dans un tunnel, les conditions locales de circulation et de construction ainsi que d'autres conditions locales sont prises en compte. Des panneaux conformes à la convention de Vienne sur la signalisation routière sont utilisés, excepté dans les États membres qui n'appliquent pas la convention de Vienne.

2.1.

Panneau «tunnel»

Le panneau ci-dessous est placé à chaque entrée de tunnel:

Panneau E11A pour les tunnels routiers prévu dans la convention de Vienne.

La longueur est indiquée soit dans la partie inférieure du panneau soit sur un panneau supplémentaire H2.

Pour les tunnels de plus de 3 000 mètres, la distance restant à parcourir dans le tunnel est indiquée tous les 1 000 mètres.

Le nom du tunnel peut aussi être indiqué.

2.2.

Signalisation horizontale

Une délimitation horizontale devrait être utilisée au bord de la chaussée.

Dans le cas des tunnels à circulation bidirectionnelle, des moyens clairement visibles devraient être utilisés le long de la ligne médiane (simple ou double) séparant les deux sens de circulation.

2.3.

Signaux et panneaux pour la signalisation des installations

Postes de secours

Les postes de secours sont équipés de panneaux informatifs, qui sont des panneaux F conformément à la convention de Vienne et indiquent les équipements mis à la disposition des usagers de la route, tels que:

Dans les postes de secours qui sont séparés du tunnel par une porte, un texte parfaitement lisible, rédigé dans des langues appropriées, indique que le poste de secours n'assure pas de protection en cas d'incendie. En voici un exemple:

Garages

Les panneaux indiquant les garages devraient être des panneaux E conformément à la convention de Vienne. Les téléphones et les extincteurs sont indiqués par un panneau supplémentaire ou sont incorporés dans le panneau lui-même.

Issues de secours

Les panneaux indiquant les issues de secours devraient être des panneaux G conformément à la convention de Vienne. En voici des exemples:

Il est également nécessaire de signaler les deux issues les plus proches sur les piédroits. En voici des exemples:

Signaux d'affectation de voies

Ces signaux peuvent être circulaires ou rectangulaires

Panneaux à messages variables

Tous les panneaux à messages variables donnent des indications claires pour informer les usagers du tunnel d'un embouteillage, d'une panne, d'un accident, d'un incendie ou de tout autre danger.