—

vu les articles 2 et 3 du traité sur l’Union européenne,

—

vu les articles 174 à 178 ainsi que l’article 349 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

—

vu le règlement (UE) 2021/1060 du Parlement européen et du Conseil du 24 juin 2021 portant dispositions communes relatives au Fonds européen de développement régional, au Fonds social européen plus, au Fonds de cohésion, au Fonds pour une transition juste et au Fonds européen pour les affaires maritimes, la pêche et l’aquaculture, et établissant les règles financières applicables à ces Fonds et au Fonds «Asile, migration et intégration», au Fonds pour la sécurité intérieure et à l’instrument relatif à la gestion des frontières et à la politique des visas (1) (le «règlement portant dispositions communes»),

—

vu le règlement (UE) 2021/1058 du Parlement européen et du Conseil du 24 juin 2021 relatif au Fonds européen de développement régional et au Fonds de cohésion (2),

—

vu le règlement (UE) 2021/1056 du Parlement européen et du Conseil du 24 juin 2021 établissant le Fonds pour une transition juste (3),

—

vu le règlement (UE) 2021/1057 du Parlement européen et du Conseil du 24 juin 2021 instituant le Fonds social européen plus (FSE+) et abrogeant le règlement (UE) no 1296/2013 (4),

—

vu le règlement (UE) 2020/460 du Parlement européen et du Conseil du 30 mars 2020 modifiant les règlements (UE) no 1303/2013, (UE) no 1301/2013 et (UE) no 508/2014 en ce qui concerne des mesures spécifiques visant à mobiliser des investissements dans les systèmes de soins de santé des États membres et dans d’autres secteurs de leur économie en réaction à la propagation du COVID-19 (initiative d’investissement en réaction au coronavirus) (5),

—

vu le paquet «Ajustement à l’objectif 55» adopté par la Commission le 14 juillet 2021,

—

vu le règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil du 30 juin 2021 établissant le cadre requis pour parvenir à la neutralité climatique et modifiant les règlements (CE) no 401/2009 et (UE) 2018/1999 («loi européenne sur le climat») (6),

—

vu le règlement (UE) 2023/851 du Parlement européen et du Conseil du 19 avril 2023 modifiant le règlement (UE) 2019/631 en ce qui concerne le renforcement des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers neufs, conformément à l’ambition climatique accrue de l’Union (7),

—

vu le règlement (UE) 2023/435 du Parlement européen et du Conseil du 27 février 2023 modifiant le règlement (UE) 2021/241 en ce qui concerne les chapitres REPowerEU des plans pour la reprise et la résilience et modifiant les règlements (UE) no 1303/2013, (UE) 2021/1060 et (UE) 2021/1755, et la directive 2003/87/CE (8),

—

vu la proposition de règlement de la Commission modifiant le règlement (UE) 2019/1242 en ce qui concerne le renforcement des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs et l’intégration des obligations de déclaration, et abrogeant le règlement (UE) 2018/956 (COM(2023)0088),

—

vu la proposition de règlement de la Commission relatif à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs moteurs, ainsi que des systèmes, des composants et des entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leurs émissions et la durabilité de leurs batteries et abrogeant les règlements (CE) no 715/2007 et (CE) no 595/200 (Euro 7) (COM(2022)0586,

—

vu la proposition de règlement de la Commission établissant un cadre visant à garantir un approvisionnement sûr et durable en matières premières critiques et modifiant les règlements (UE) no 168/2013, (UE) 2018/858, (UE) 2018/1724 et (UE) 2019/1020 (COM(2023)0160),

—

vu la communication de la Commission du 1er février 2023 intitulée «Un plan industriel du pacte vert pour l’ère du zéro émission nette» (COM(2023)0062),

—

vu le rapport de la Commission du 30 janvier 2023, intitulé «Fonds structurels et d’investissement européens - Rapport de synthèse 2022 résumant les rapports annuels de mise en œuvre des programmes concernant la mise en œuvre en 2014-2020» [COM(2023)0039],

—

vu la communication de la Commission du 4 février 2022 sur le 8e rapport sur la cohésion: la cohésion en Europe à l’horizon 2050 [COM(2022)0034],

—

vu l’Annuaire régional d’Eurostat 2022,

—

vu la communication de la Commission intitulée «Révision à mi-parcours du CFP 2021-2027» (COM(2023)0336),

—

vu les rapports de la Commission de 2022 sur l’indice relatif à l’économie et à la société numériques (DESI),

—

vu le document de travail des services de la Commission sur les plans territoriaux pour une transition juste [SWD(2021)0275],

—

vu le rapport de l’OCDE de février 2023 intitulé «Regional Industrial Transitions to Climate Neutrality»  (9),

—

vu l’avis du Comité européen des régions du 13 juillet 2022, intitulé «Vers des transports routiers à émissions nulles: déploiement des infrastructures nécessaires à l’utilisation de carburants alternatifs et renforcement des normes de performance en matière d’émissions de CO2 »  (10),

—

vu l’avis du Comité européen des régions du 12 octobre 2022, intitulé «Une transition juste et durable dans les régions charbonnières et à forte intensité énergétique»  (11),

—

vu l’avis du Comité européen des régions du 12 octobre 2022, intitulé «Cohésion numérique»  (12),

—

vu l’avis du Comité européen des régions du 10 octobre 2023, intitulé «Une transition juste et durable pour les régions de production de véhicules automobiles»  (13),

—

vu le rapport annuel de l’Union sur l’état des régions et des villes, publié le 11 octobre 2022 par le Comité des régions,

—

vu sa résolution du 15 septembre 2022 sur la cohésion économique, sociale et territoriale dans l’UE: le 8e rapport sur la cohésion (14),

—

vu l’étude intitulée «Cohesion Policy in EU Coal Regions» (Politique de cohésion dans les régions charbonnières), publiée par sa direction générale des politiques internes le 31 janvier 2023,

—

vu l’étude intitulée «The Future of the EU Automotive Sector» (L’avenir du secteur automobile de l’Union), publiée par sa direction générale des politiques internes le 30 septembre 2021,

—

vu l’étude intitulée «Fonds pour une transition juste - Comment le budget de l’Union peut contribuer au mieux à la transition nécessaire des combustibles fossiles vers l’énergie durable», publiée par sa direction générale des politiques internes le 15 avril 2020,

—

vu l’article 54 de son règlement intérieur,

—

vu le rapport de la commission du développement régional (A9-0326/2023),

A.

considérant que les transitions écologique et numérique, notamment la diversification de l’approvisionnement en énergie et en matières premières, ainsi que le développement des technologies, créeront de nouveaux défis mais aussi des opportunités pour la cohésion économique, sociale et territoriale de l’Union européenne;

B.

considérant que les politiques de lutte contre le changement climatique de l’Union peuvent contribuer à son développement économique et social, et qu’elles devraient s’accompagner d’études d’impact territorial complètes afin de déterminer les éventuelles répercussions de ces mesures sur les régions en transition, de sorte à promouvoir la résilience, la convergence sociale ascendante, la justice sociale, la durabilité et la cohésion, à s’attaquer aux effets distributifs négatifs et à réduire les disparités au moyen d’un soutien ciblé aux personnes et aux industries et par des stratégies adaptées;

C.

considérant que le Fonds pour une transition juste a été spécifiquement conçu pour faire en sorte que personne ne soit laissé pour compte à mesure que l’Union progresse sur la voie de la neutralité climatique; qu’il s’agit notamment d’apporter un soutien ciblé aux régions les plus touchées par cette transition afin d’éviter une augmentation des inégalités régionales dans l’ensemble de l’Union;

D.

considérant que, au cours de la période 2014-2020, la politique de cohésion a déjà ouvert la voie à la transition des régions charbonnières en intégrant dans leurs programmes une multitude d’objectifs spécifiques pertinents pour la transition et, à terme, en investissant également des fonds considérables dans des domaines connexes; que d’autres régions en transition nécessitent également le même niveau de soutien pour réduire les incidences économiques négatives du processus de transition profonde qu’elles traversent;

E.

considérant que les différentes régions de l’Union se caractérisent par d’importantes disparités socio-économiques et démographiques, et qu’elles sont confrontées à des défis différents, ce qui signifie qu’il n’existe donc pas de solution universelle à tous les besoins territoriaux et socio-économiques; que les Fonds structurels et d’investissement européens (Fonds ESI) ont le potentiel de devenir un instrument de l’Union mieux à même d’atténuer les incidences négatives résultant de la double transition écologique et numérique, notamment dans les régions confrontées à des mutations fondamentales du secteur automobile ou des industries et services connexes;

F.

considérant, même si l’utilisation combinée des ressources budgétaires de l’Union provenant du cadre financier pluriannuel (CFP) et de la facilité pour la reprise et la résilience permet la mise en œuvre de réformes ambitieuses et d’investissements substantiels, elle a également créé des difficultés majeures pour les régions et les autorités locales en ce qui concerne la fragmentation des politiques, la capacité administrative et la complexité de la planification et de l’exécution des fonds programmés pour la période 2021-2027; qu’il est nécessaire d’accélérer le taux d’absorption de la politique de cohésion et la mise en œuvre des projets sur le terrain;

G.

considérant que le transport routier représente la part la plus élevée des émissions totales dues aux transports; qu’elles sont susceptibles de créer des difficultés dans ce secteur à mesure que la double transition écologique et numérique progresse; que, pour préserver la compétitivité de l’économie de l’Union ainsi que la production et l’emploi en Europe, nous devons suivre de près l’incidence des politiques de l’Union sur les secteurs clés et disposer d’outils pour réagir en temps utile aux nouveaux défis posés par les transitions écologique et numérique;

H.

considérant que l’industrie automobile connaît actuellement une transformation majeure en raison des changements en cours dans les systèmes de transport, du fait de l’émergence de modes de transport alternatifs et respectueux de l’environnement, ainsi que de la mise en œuvre de technologies à émissions nulles et à faibles émissions, de la numérisation et de l’automatisation;

I.

considérant, par conséquent, que l’industrie automobile devrait s’inscrire dans un processus de «transformation de la mobilité» à plus grande échelle, qui permettra de remodeler les modèles d’entreprise et les chaînes de valeur au sein du secteur et qui entraînera d’importants changements en matière sociale et d’emploi, avec des modèles variant d’un État membre et d’une région à l’autre; considérant que des investissements substantiels sont nécessaires dans tous les domaines de la chaîne de valeur, y compris la production, afin d’adapter le secteur aux nouvelles normes de performance en matière d’émissions de CO2 et d’éliminer progressivement les véhicules émetteurs de CO2 dans l’Union;

J.

considérant que l’Union européenne compte parmi les plus grands producteurs mondiaux de véhicules à moteur et que l’industrie automobile est l’un de ses secteurs clés, qui génère un chiffre d’affaires de plus de 7 % du produit intérieur brut (PIB) de l’Union et représente dans certaines régions jusqu’à 25 % du PIB régional, faisant de ce secteur le plus grand investisseur privé dans la recherche et le développement (R&D) de l’Union;

K.

considérant que le secteur automobile européen reste un moteur pour l’emploi industriel, puisqu’il représente plus de 6 % de l’ensemble des emplois dans l’Union, qu’il fournit directement et indirectement un emploi à 13,8 millions d’Européens et qu’il représente 8,5 % des emplois dans le secteur manufacturier européen;

L.

considérant que, selon les estimations, le secteur automobile se compose de 3 000 entreprises, dont 2 500 petites et moyennes entreprises (PME), qui sont des fournisseurs indépendants des constructeurs automobiles et sont confrontées à des obstacles supplémentaires dans la transformation écologique et numérique; que pour relever ces défis, les régions et l’industrie automobile devront investir massivement dans la technologie, la recherche et le développement, ainsi que dans la réorganisation des chaînes d’approvisionnement, la formation des travailleurs et l’adaptation aux nouveaux modèles commerciaux;

M.

considérant que le potentiel futur de valeur ajoutée de l’Union dans les secteurs de l’automobile est toutefois limité par la forte dépendance de l’Union à l’égard des importations étrangères d’industries clés de soutien et de matières premières pour les voitures de demain, ainsi que par l’absence d’un secteur des TIC fort et de grands acteurs numériques européens qui créent de la valeur grâce à l’accès aux données, aux écosystèmes numériques et aux technologies de connectivité;

N.

considérant que le financement de la politique de cohésion offre des possibilités d’investir dans une Europe plus verte et de soutenir les régions et les secteurs en transition; considérant que le cadre réglementaire actuel ne prévoit pas de mesures de soutien ou de financement spécifiques pour les régions européennes dont le PIB est en grande partie généré par le secteur automobile, de sorte que les États membres appliquent à ce secteur des stratégies différentes en matière d’aides d’État, ce qui affecte la cohésion territoriale de l’Union;

O.

considérant que les voitures particulières et les camionnettes représentent à elles seules 15 % des émissions totales de gaz à effet de serre (GES) en Europe et que les transports sont le seul secteur dans lequel le niveau de GES n’a pas diminué par rapport aux niveaux de 1990;

P.

considérant que la mise en œuvre rapide du règlement en ce qui concerne le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs devrait garantir la viabilité de la transition vers des systèmes de transport décarbonés; qu’il existe des disparités nationales et régionales considérables en ce qui concerne la préparation à la transition vers des transports décarbonés; que la part des voitures particulières de plus de 20 ans va de plus de 40 % en Pologne à moins de 5 % au Luxembourg, et que la part de nouvelles immatriculations de véhicules électriques va de 46 % en Suède à 1 % en République tchèque et en Slovaquie; que de telles disparités existent en ce qui concerne le nombre de bornes de recharge pour véhicules électriques, les Pays-Bas disposant de près de 1 600 fois plus de points de recharge que Chypre;

Q.

considérant que les stratégies de l’Union ne doivent pas ignorer les particularités des territoires, de sorte à éviter une aggravation du phénomène de la «géographie du mécontentement» ainsi qu’à susciter l’adhésion de l’industrie, des autorités locales et des personnes concernées aux objectifs communs de décarbonation de l’économie; qu’il est fondamental d’adapter les politiques à la situation individuelle des régions post-industrielles afin de leur redonner un caractère attractif, en particulier eu égard à la prédisposition des régions fortement touchées à connaître un déclin démographique, une fuite des cerveaux et une stagnation économique; que des stratégies efficaces pour renforcer l’attractivité des régions post-industrielles consistent notamment en l’amélioration de la qualité de vie, les investissements dans l’éducation, les soins de santé, les infrastructures et l’entrepreneuriat local, la facilitation de l’accès à un logement abordable et la création d’incitations pour les jeunes professionnels et les familles à rester ou à s’installer dans ces zones;

R.

considérant que malgré la dépendance actuelle de l’Union envers les importations étrangères de matières premières, le secteur automobile est l’écosystème le plus intégré dans les chaînes de valeur intra-UE, avec plus de 45 % de sa production qui dépend de chaînes de valeur transfrontalières; que cette chaîne de valeur intra-UE rassemble les fabricants de véhicules, les fournisseurs automobiles, les fabricants de batteries de moteur, d’équipements électriques et de pneumatiques, les fournisseurs de matières premières et les services d’utilisation de voitures; que ces chaînes de valeur constituent naturellement une base pour la confiance et la coopération entre les régions;

S.

considérant que l’objectif de l’Union d’investir 3 % de son PIB dans la recherche et le développement n’a pas encore été atteint;