27.3.2007   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

CE 70/1

(1)

L'article 16 du traité confirme la place qu'occupent les services d'intérêt économique général parmi les valeurs communes de l'Union.

(2)

L'article 86, paragraphe 2, du traité dispose que les entreprises chargées de la gestion de services d'intérêt économique général sont soumises aux règles du traité, notamment aux règles de concurrence, dans les limites où l'application de ces règles ne fait pas échec à l'accomplissement en droit ou en fait de la mission particulière qui leur a été impartie.

(3)

L'article 73 du traité constitue une lex specialis par rapport à l'article 86, paragraphe 2. Il établit des règles applicables aux compensations des servitudes inhérentes à la notion de service public dans le secteur des transports terrestres.

(4)

Les objectifs principaux du livre blanc de la Commission du 12 septembre 2001 intitulé La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix sont de garantir des services de transport de voyageurs sûrs, efficaces et de grande qualité grâce à une concurrence régulée, garantissant, en outre, la transparence et le bon fonctionnement des services publics de transport de voyageurs, compte tenu des facteurs sociaux, environnementaux et relatifs au développement régional, ou d'offrir des conditions tarifaires spécifiques à certaines catégories de voyageurs, comme les retraités, et d'éliminer les disparités entre les entreprises de transport des différents États membres, de nature à fausser substantiellement les conditions de concurrence.

(5)

À l'heure actuelle, de nombreux services de transports terrestres de voyageurs représentant une nécessité d'intérêt économique général n'offrent pas de possibilité d'exploitation commerciale. Les autorités compétentes des États membres doivent avoir la faculté d'intervenir pour s'assurer que ces services sont fournis. Les mécanismes qu'elles peuvent utiliser pour s'assurer que les services publics de transport de voyageurs sont fournis comprennent notamment: l'attribution de droits exclusifs aux opérateurs de services publics, l'octroi d'une compensation financière aux opérateurs de services publics et la définition de règles générales en matière d'exploitation des transports publics, applicables à tous les opérateurs. Si, conformément au présent règlement, des États membres choisissent d'exclure certaines règles générales de son champ d'application, le régime général en matière d'aides d'État devrait s'appliquer.

(6)

De nombreux États membres ont établi une législation prévoyant l'octroi de droits exclusifs et la passation de contrats de service public pour au moins une partie de leur marché des transports publics, sur la base de procédures de mise en concurrence transparentes et équitables. De ce fait, les échanges entre les États membres se sont sensiblement accrus et plusieurs opérateurs de services publics fournissent aujourd'hui des services publics de transport de voyageurs dans plus d'un État membre. Toutefois, l'évolution des législations nationales a conduit à l'application de procédures disparates et créé une insécurité juridique quant aux droits des opérateurs de services publics et aux obligations des autorités compétentes. Le règlement (CEE) no 1191/69 du Conseil du 26 juin 1969 relatif à l'action des États membres en matière d'obligations inhérentes à la notion de service public dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable (4) ne traite pas de la manière dont les contrats de service public doivent être attribués dans la Communauté ni, notamment, des circonstances dans lesquelles ils devraient faire l'objet d'une mise en concurrence. Il convient donc d'actualiser le cadre juridique communautaire.

(7)

Les études réalisées et l'expérience acquise par les États membres ayant introduit depuis plusieurs années la concurrence dans le secteur des transports publics montrent que, si des clauses de sauvegarde appropriées sont en place, l'introduction d'une concurrence régulée entre les opérateurs permet de rendre les services plus attrayants, plus innovants et moins chers, sans entraver les opérateurs de services publics dans la poursuite des missions spécifiques qui leur ont été imparties. Cette approche a été soutenue par le Conseil européen dans le cadre du processus dit de Lisbonne du 28 mars 2000, qui a demandé à la Commission, au Conseil et aux États membres, eu égard à leurs compétences respectives, d'«accélérer la libéralisation dans des secteurs tels que […] les transports».

(8)

Les marchés de transport de voyageurs déjà déréglementés et ne connaissant pas de droits exclusifs devraient pouvoir préserver leurs caractéristiques et leurs modes de fonctionnement, dans la mesure où ceux-ci sont compatibles avec les exigences du traité.

(9)

Afin d'organiser leurs services publics de transports de voyageurs de la manière la mieux adaptée aux besoins du public, toutes les autorités compétentes doivent pouvoir choisir librement leur opérateur de services publics, en tenant compte des intérêts des petites et moyennes entreprises, dans les conditions prévues par le présent règlement. Pour garantir l'application des principes de transparence, d'égalité de traitement des opérateurs concurrents et de proportionnalité, lorsque des compensations ou des droits exclusifs sont octroyés, il est indispensable de définir dans un contrat de service public passé entre l'autorité compétente et l'opérateur de service public choisi la nature des obligations de service public et les contreparties convenues. La forme ou l'appellation de ce contrat peuvent varier selon les systèmes juridiques des États membres.

(10)

Contrairement au règlement (CEE) no 1191/69, dont le champ d'application s'étend aux services publics de transport de voyageurs par voie navigable, il n'est pas jugé opportun de régler dans le présent règlement la question de l'attribution des contrats de service public dans ce secteur spécifique. L'organisation des services publics de transport de voyageurs par voie navigable est donc soumise au respect des principes généraux du traité, sauf si les États membres choisissent d'appliquer le présent règlement à ce secteur spécifique. Les dispositions du présent règlement ne font pas obstacle à l'intégration de services de transport par voie navigable dans un réseau public de transport de voyageurs urbain, suburbain ou régional plus vaste.

(11)

Contrairement au règlement (CEE) no 1191/69, dont le champ d'application s'étend aux services de transport de marchandises, il n'est pas jugé opportun de régler dans le présent règlement la question de l'attribution des contrats de service public dans ce secteur spécifique. Trois ans après l'entrée en vigueur du présent règlement, l'organisation des services de transport de marchandises devrait donc être soumise au respect des principes généraux du traité.

(12)

Il est indifférent, au regard du droit communautaire, que les services publics de transport de voyageurs soient opérés par des entreprises publiques ou privées. Le présent règlement est fondé sur les principes de neutralité en ce qui concerne le régime de la propriété, visé à l'article 295 du traité, de liberté qu'ont les États membres de définir les services d'intérêt économique général, visé à l'article 16 du traité, et de subsidiarité et de proportionnalité, visés à l'article 5 du traité.

(13)

Certains services, souvent liés à des infrastructures spécifiques, sont essentiellement exploités pour leur intérêt historique ou pour leur vocation touristique. Ces opérations servant manifestement un objectif étranger à la fourniture de transports publics de voyageurs, elles ne doivent pas être régies par les règles et procédures applicables aux exigences de service public.

(14)

Lorsque les autorités compétentes sont responsables de l'organisation du réseau de transport public, cette organisation peut comprendre, outre le fonctionnement effectif du service de transport, toute une série d'autres activités et fonctions que les autorités compétentes doivent être libres d'assurer elles-mêmes ou de confier, en tout ou partie, à un tiers.

(15)

Les contrats de longue durée peuvent mener à la fermeture du marché pendant une période inutilement longue, amoindrissant ainsi les effets bénéfiques de la pression de la concurrence. Afin de fausser le moins possible le jeu de la concurrence tout en maintenant la qualité des services, les contrats de service public devraient être de durée limitée. Il est, toutefois, nécessaire de prévoir la possibilité de proroger les contrats de service public pour une période ne dépassant pas la moitié de leur durée initiale, lorsque l'opérateur de service public doit investir dans des actifs dont la durée d'amortissement est exceptionnellement longue et, en raison de leurs caractéristiques et contraintes particulières, dans le cas des régions ultrapériphériques telles que précisées à l'article 299 du traité. Par ailleurs, lorsqu'un opérateur de service public réalise des investissements dans des infrastructures ou du matériel roulant et des véhicules qui ont un caractère exceptionnel en ce sens que ces investissements nécessitent des fonds importants, et pour autant que le contrat soit attribué à l'issue d'une procédure de mise en concurrence équitable, le contrat en question devrait pouvoir être prorogé pour une période encore plus longue.

(16)

Lorsque la conclusion d'un contrat de service public peut entraîner un changement d'opérateur de service public, les autorités compétentes devraient avoir la possibilité de demander à l'opérateur de service public choisi d'appliquer les dispositions de la directive 2001/23/CE du Conseil du 12 mars 2001 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au maintien des droits des travailleurs en cas de transfert d'entreprises, d'établissements ou de parties d'entreprises ou d'établissements (5). Ladite directive n'interdit pas aux États membres de maintenir les droits des travailleurs en cas de transfert autres que ceux couverts par la directive 2001/23/CE, et de tenir compte, le cas échéant, des normes sociales établies par les dispositions législatives, réglementaires ou administratives nationales, les conventions collectives ou autres accords conclus entre partenaires sociaux.

(17)

En vertu du principe de subsidiarité, les autorités compétentes peuvent établir des normes de qualité pour les obligations de service public, par exemple en ce qui concerne les conditions de travail minimales, les droits des voyageurs, les besoins des personnes à mobilité réduite ou la protection de l'environnement.

(18)

Sous réserve des dispositions pertinentes du droit national, toute autorité locale ou, à défaut, toute autorité nationale peut choisir de fournir elle-même des services publics de transport de voyageurs sur son territoire ou de les confier sans mise en concurrence à un opérateur interne. Toutefois, afin d'assurer des conditions de concurrence équitables, cette faculté de fourniture autonome doit être strictement encadrée. Le contrôle requis devrait être exercé par l'autorité compétente ou par le groupement d'autorités compétentes fournissant des services intégrés de transport public de voyageurs, collectivement ou par l'intermédiaire de ses membres. Par ailleurs, une autorité compétente fournissant ses propres services de transport ou un opérateur interne ne devraient pas être autorisés à participer à une procédure de mise en concurrence ne relevant pas du territoire de l'autorité en question. L'autorité contrôlant l'opérateur interne devrait également avoir la possibilité d'interdire à celui-ci de participer à une procédure de mise en concurrence organisée sur son territoire. Les restrictions imposées aux activités d'un opérateur interne ne portent pas atteinte à la possibilité d'attribuer directement des contrats de service public lorsqu'ils concernent le transport par chemin de fer, à l'exception d'autres modes ferroviaires, tels que le métro ou le tramway. En outre, l'attribution directe de contrats concernant les services de chemin de fer lourd ne porte pas atteinte à la faculté qu'ont les autorités compétentes d'attribuer, à un opérateur interne, des contrats de service public de transport de voyageurs relatifs à d'autres modes ferroviaires, tels que le métro et le tramway.

(19)

Le recours à la sous-traitance peut contribuer à accroître l'efficacité des transports publics de voyageurs et rend possible la participation d'autres entreprises que l'opérateur de service public auquel a été attribué le contrat de service public. Toutefois, en vue d'optimiser l'utilisation des fonds publics, les autorités compétentes devraient pouvoir déterminer les modalités de sous-traitance de leurs services publics de transport de voyageurs, en particulier lorsque les services sont fournis par un opérateur interne. En outre, il ne devrait pas être interdit à un sous-traitant de participer à des mises en concurrence sur le territoire de toute autorité compétente. La sélection d'un sous-traitant par l'autorité compétente ou son opérateur interne doit être effectuée en conformité avec le droit communautaire.

(20)

Lorsqu'une autorité publique choisit de confier une mission de service d'intérêt général à un tiers, elle doit choisir l'opérateur de service public dans le respect du droit communautaire des marchés publics et des concessions, tel qu'il découle des articles 43 à 49 du traité, ainsi que des principes de transparence et d'égalité de traitement. En particulier, les dispositions du présent règlement s'entendent sans préjudice des obligations applicables aux autorités publiques en vertu des directives sur la passation des marchés publics, lorsque les contrats de service public relèvent de leur champ d'application.

(21)

Certaines mises en concurrence obligent les autorités compétentes à définir et à décrire des systèmes complexes. Ces autorités devraient, par conséquent, être habilitées, lorsqu'elles attribuent des contrats dans de tels cas, à en négocier les détails avec une partie ou l'ensemble des éventuels opérateurs de services publics après la soumission des offres.

(22)

Les mises en concurrence en vue d'attribuer des contrats de service public ne devraient pas être obligatoires lorsque le contrat porte sur des sommes ou des distances peu importantes. À cet égard, des sommes ou des distances plus élevées devraient permettre aux autorités compétentes de tenir compte des intérêts spécifiques des petites et moyennes entreprises. Les autorités compétentes ne devraient pas être autorisées à fractionner les contrats ou les réseaux afin d'échapper à l'obligation d'organiser une mise en concurrence.

(23)

En cas de risque d'interruption de la fourniture des services, les autorités compétentes devraient être habilitées à instaurer des mesures d'urgence à court terme en attendant l'attribution d'un nouveau contrat de service public qui soit conforme à toutes les conditions d'attribution du présent règlement.

(24)

Le transport public de voyageurs par chemin de fer pose des questions particulières liées à la lourdeur des investissements et au coût des infrastructures. En mars 2004, la Commission a présenté une proposition de modification de la directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires (6), pour assurer à toute entreprise ferroviaire communautaire un accès à l'infrastructure de tous les États membres aux fins de l'exploitation de services internationaux de voyageurs. Le présent règlement n'a pas pour but de poursuivre l'ouverture du marché des services ferroviaires, mais d'instaurer un cadre légal en matière d'octroi de compensation et/ou de droits exclusifs pour les contrats de service public.

(25)

S'agissant des services publics, le présent règlement permet à chaque autorité compétente, dans le cadre d'un contrat de service public, de choisir son opérateur de services publics de transport de voyageurs. Compte tenu de la diversité de l'organisation territoriale des différents États membres en la matière, il est justifié de permettre aux autorités compétentes d'attribuer directement les contrats de service public de transport par chemin de fer.

(26)

Les compensations accordées par les autorités compétentes pour couvrir les coûts occasionnés par l'exécution des obligations de service public devraient être calculées de manière à éviter toute surcompensation. Lorsqu'une autorité compétente prévoit d'attribuer un contrat de service public sans mise en concurrence, elle devrait également respecter des règles détaillées assurant l'adéquation du montant des compensations et reflétant un souci d'efficacité et de qualité des services.

(27)

En tenant dûment compte, dans le système de calcul prévu à l'annexe, des effets que le respect des obligations de service public peut avoir sur la demande de services publics de transport de voyageurs, l'autorité compétente et l'opérateur de service public peuvent prouver que toute surcompensation a été évitée.

(28)

En vue de l'attribution des contrats de service public, à l'exception des mesures d'urgence et des contrats concernant de petites distances, les autorités compétentes devraient prendre les mesures de publicité nécessaires et faire savoir, au moins un an à l'avance, qu'elles ont l'intention d'attribuer de tels contrats afin de permettre aux éventuels opérateurs de services publics de réagir.

(29)

Les contrats de service public attribués directement devraient faire l'objet d'une plus grande transparence.

(30)

Étant donné que les autorités compétentes et les opérateurs de services publics auront besoin de temps pour s'adapter aux dispositions du présent règlement, il convient de prévoir des régimes transitoires. En vue de l'attribution progressive de contrats de service public conformément au présent règlement, les États membres devraient présenter à la Commission un rapport sur l'état des travaux dans les six mois suivant la première moitié de la période transitoire. La Commission peut proposer des mesures appropriées sur la base de ces rapports.

(31)

Pendant la période transitoire, l'application des dispositions du présent règlement par les autorités compétentes peut s'effectuer à des moments différents. Il se pourrait donc qu'au cours de cette période, des opérateurs de service public provenant de marchés non encore soumis aux dispositions du présent règlement soumissionnent pour des contrats de service public sur des marchés ouverts plus rapidement à la concurrence régulée. Pour prévenir, par une action proportionnée, tout déséquilibre dans l'ouverture du marché des transports publics, les autorités compétentes devraient pouvoir refuser, au cours de la seconde moitié de la période transitoire, les offres soumises par les entreprises dont plus de la moitié de la valeur des services publics de transport qu'elles fournissent n'est pas attribuée conformément au présent règlement, à condition qu'il n'y ait pas de discrimination et que la décision ait été prise avant la mise en concurrence.

(32)

Aux points 87 à 95 de son arrêt Altmark Trans GmbH, du 24 juillet 2003 dans l'affaire C-280/00 (7), la Cour de justice des Communautés européennes a jugé que la compensation de service public ne constitue pas un avantage au sens de l'article 87 du traité, sous réserve que quatre conditions cumulatives soient réunies. Lorsque ces conditions ne sont pas réunies, et que les critères généraux d'applicabilité de l'article 87, paragraphe 1, du traité sont satisfaits, la compensation liée à des obligations de service public constitue une aide d'État et relève des articles 73, 86, 87 et 88 du traité.

(33)

Des compensations de service public peuvent se révéler nécessaires dans le secteur du transport terrestre de voyageurs afin que les entreprises chargées d'assurer un service public fonctionnent sur la base de principes et dans des conditions qui leur permettent d'accomplir leurs missions. Ces compensations peuvent être compatibles avec le traité, en application de son article 73, sous certaines conditions. D'une part, elles doivent être attribuées pour assurer la prestation de services qui sont des services d'intérêt général au sens du traité. D'autre part, afin d'éviter des distorsions injustifiées de la concurrence, elles ne sauraient dépasser ce qui est nécessaire pour couvrir les coûts nets occasionnés par l'exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d'un bénéfice raisonnable.

(34)

Les compensations accordées par les autorités compétentes en conformité avec les dispositions du présent règlement peuvent, par conséquent, être exemptées de la notification préalable de l'exigence prévue à l'article 88, paragraphe 3, du traité.

(35)

Le présent règlement remplace le règlement (CEE) no 1191/69. Il y a lieu, par conséquent, d'abroger ledit règlement. Pour les services publics de transport de marchandises, une période transitoire de trois ans facilitera la suppression progressive de compensations qui ne sont pas autorisées par la Commission conformément aux articles 73, 86, 87 et 88 du traité. Toute compensation accordée en liaison avec la fourniture de services publics de transport de voyageurs autres que ceux visés par le présent règlement qui risque de constituer une aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité, devrait respecter les dispositions des articles 73, 86, 87 et 88 du traité, y compris toute interprétation pertinente par la Cour de justice des Communautés européennes, en particulier dans son arrêt rendu dans l'affaire C-280/00, Altmark Trans GmbH. Lorsqu'elle examine de tels cas, la Commission devrait, par conséquent, appliquer des principes similaires à ceux définis dans le présent règlement ou, le cas échéant, dans d'autres actes législatifs relevant du domaine des services d'intérêt économique général.

(36)

Le champ d'application du règlement (CEE) no 1107/70 du Conseil du 4 juin 1970 relatif aux aides accordées dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable (8) est couvert par le présent règlement. Ledit règlement, jugé obsolète, limite en outre l'application de l'article 73 du traité et n'offre pas de base juridique appropriée pour autoriser les programmes d'investissement actuels, en particulier en ce qui concerne les investissements dans les infrastructures de transport dans le cadre d'un partenariat public-privé. Il convient donc de l'abroger pour permettre d'appliquer l'article 73 du traité de manière adaptée à l'évolution permanente du secteur concerné, sans préjudice du présent règlement et du règlement (CEE) no 1192/69 du Conseil du 26 juin 1969 relatif aux règles communes pour la normalisation des comptes des entreprises de chemin de fer (9). En vue de faciliter encore davantage l'application des règles communautaires pertinentes, la Commission proposera, en 2006, des lignes directrices relatives aux aides d'États en faveur des investissements dans le secteur du chemin de fer, y compris les investissements dans les infrastructures.

(37)

La Commission devrait présenter un rapport afin d'évaluer la mise en œuvre du présent règlement et l'évolution de la fourniture des services publics de transport de voyageurs dans la Communauté, notamment la qualité des services publics de transport de voyageurs et les conséquences de l'attribution directe des contrats de service public. Ce rapport peut, si nécessaire, être accompagné de propositions appropriées en vue de la modification du présent règlement,

a)

«transports publics de voyageurs», les services de transport de voyageurs d'intérêt économique général offerts au public sans discrimination et en permanence;

b)

«autorité compétente», toute autorité publique, ou groupement d'autorités publiques, d'un ou de plusieurs États membres, qui a la faculté d'intervenir dans les transports publics de voyageurs dans une zone géographique donnée, ou tout organe investi d'un tel pouvoir;

c)

«autorité locale compétente», toute autorité compétente dont la zone géographique de compétence n'est pas nationale;

d)

«opérateur de service public», toute entreprise ou groupement d'entreprises de droit public ou privé qui exploite des services publics de transport de voyageurs ou tout organisme public qui fournit des services publics de transport de voyageurs;

e)

«obligation de service public», l'exigence définie ou déterminée par une autorité compétente en vue de garantir des services d'intérêt général de transports de voyageurs qu'un opérateur, s'il considérait son propre intérêt commercial, n'assumerait pas ou n'assumerait pas dans la même mesure ou dans les mêmes conditions sans contrepartie;

f)

«droit exclusif», droit habilitant un opérateur de service public à exploiter certains services publics de transport de voyageurs sur une ligne, un réseau ou dans une zone donnés, à l'exclusion de tout autre opérateur de service public;

g)

«compensation de service public», tout avantage, notamment financier, octroyé, sur fonds publics, directement ou indirectement par une autorité compétente pendant la période de mise en œuvre d'une obligation de service public ou lié à cette période;

h)

«attribution directe», attribution d'un contrat de service public à un opérateur de service public donné en l'absence de toute procédure de mise en concurrence préalable;

i)

«contrat de service public», un ou plusieurs actes juridiquement contraignants manifestant l'accord entre une autorité compétente et un opérateur de service public en vue de confier à l'opérateur de service public la gestion et l'exploitation des services publics de transport de voyageurs soumis aux obligations de service public. Selon le droit des États membres, le contrat peut également consister en une décision arrêtée par l'autorité compétente qui:

j)

«valeur», la valeur d'un service, d'une ligne, d'un contrat de service public ou d'un régime de compensation pour les transports publics de voyageurs, correspondant à la rémunération totale, hors TVA, du ou des opérateurs de services publics, y compris la compensation, quelle qu'en soit la nature, versée par les autorités publiques et les recettes provenant de la vente des titres de transport qui ne sont pas reversées à l'autorité compétente en question;

k)

«règle générale», mesure qui s'applique sans discrimination à tous les services publics de transport de voyageurs d'un même type dans une zone géographique donnée où une autorité compétente est responsable;

l)

«services intégrés de transports publics de voyageurs», des services de transport en correspondance dans une zone géographique déterminée comprenant un service unique d'information, de billetterie et d'horaires.

i)

définissent clairement les obligations de service public que l'opérateur de service public doit remplir, ainsi que les zones géographiques concernées;

ii)

établissent à l'avance, de façon objective et transparente, les paramètres sur la base desquels la compensation doit être calculée de manière à éviter toute surcompensation. Dans le cas des contrats de service public attribués conformément à l'article 5, paragraphes 2, 4, 5 et 6, ces paramètres sont déterminés de façon qu'aucune compensation ne puisse excéder le montant nécessaire pour couvrir l'incidence financière nette sur les coûts et les recettes occasionnés par l'exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives conservées par l'opérateur de service public ainsi que d'un bénéfice raisonnable;

iii)

définissent les modalités de répartition des coûts liés à la fourniture des services. Ces coûts peuvent comprendre notamment les coûts de personnel, d'énergie, d'infrastructure, de maintenance et de réparation des véhicules de transport public, du matériel roulant et des installations nécessaires au fonctionnement des services de transport de voyageurs, des coûts fixes et une rémunération appropriée du capital.

a)

aux fins de déterminer si l'autorité locale compétente exerce un tel contrôle, il est tenu compte d'éléments tels que le niveau de représentation au sein des organes d'administration, de direction ou de surveillance, les précisions y relatives dans les statuts, la propriété ainsi que l'influence et le contrôle effectifs sur les décisions stratégiques et sur les décisions individuelles de gestion. Conformément au droit communautaire, la détention à 100 % du capital par l'autorité publique compétente, en particulier dans le cas de partenariats publics-privés, n'est pas une condition obligatoire pour établir un contrôle au sens du présent paragraphe, pour autant que le secteur public exerce une influence dominante et que le contrôle puisse être établi sur la base d'autres critères;

b)

le présent paragraphe est applicable à condition que l'opérateur interne et toute entité sur laquelle celui-ci a une influence, même minime, exercent leur activité de transport public de voyageurs sur le territoire de l'autorité locale compétente, nonobstant d'éventuelles lignes sortantes et autres éléments accessoires à cette activité se prolongeant sur le territoire d'autorités locales compétentes voisines, et ne participent pas à des mises en concurrence concernant la fourniture de services publics de transport de voyageurs organisés en dehors du territoire de l'autorité locale compétente;

c)

nonobstant le point b), un opérateur interne peut participer à des mises en concurrence équitables pendant les deux années qui précèdent le terme du contrat de service public qui lui a été attribué directement, à condition qu'ait été prise une décision définitive visant à soumettre les services de transport de voyageurs faisant l'objet du contrat de l'opérateur interne à une mise en concurrence équitable et que l'opérateur interne n'ait conclu aucun autre contrat de service public attribué directement;

d)

en l'absence d'autorité locale compétente, les points a), b) et c) s'appliquent à une autorité nationale agissant au bénéfice d'une zone géographique qui n'est pas nationale, à condition que l'opérateur interne ne participe pas à des mises en concurrence concernant la fourniture de services publics de transport de voyageurs organisés à l'extérieur de la zone pour laquelle le contrat de service public a été attribué.

a)

le nom et les coordonnées de l'autorité compétente;

b)

le type d'attribution envisagée;

c)

les services et les territoires susceptibles d'être concernés par l'attribution.

a)

nom de la partie contractante et structure de son capital;

b)

durée du contrat de service public;

c)

description des services de transport de voyageurs à exécuter;

d)

description des paramètres de calcul de la compensation financière;

e)

objectifs de qualité;

f)

conditions relatives aux actifs essentiels.

a)

avant le 26 juillet 2000 sur la base d'une procédure de mise en concurrence équitable;

b)

avant le 26 juillet 2000 sur la base d'une procédure autre qu'une procédure de mise en concurrence équitable;

c)

à partir du 26 juillet 2000 et avant le … (13), sur la base d'une procédure de mise en concurrence équitable;

d)

à partir du 26 juillet 2000 et avant le … (13), sur la base d'une procédure autre qu'une procédure de mise en concurrence équitable.

a)

jusqu'à l'entrée en vigueur de règles communes sur la répartition des coûts d'infrastructure, lorsque l'aide est octroyée à des entreprises qui doivent supporter les dépenses liées aux infrastructures qu'elles utilisent, alors que d'autres entreprises ne sont pas soumises à une charge analogue. Pour déterminer le montant de l'aide ainsi octroyée, il est tenu compte des coûts d'infrastructure que n'ont pas à supporter des modes de transport concurrents;

b)

lorsque l'aide vise à promouvoir la recherche dans des systèmes et technologies de transport — ou leur développement — plus économiques pour la Communauté en général.

27.3.2007   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

CE 70/21

(1)

Afin de protéger les personnes et les biens à l'intérieur de l'Union européenne des actes d'intervention illicite visant des aéronefs civils, des règles communes pour préserver l'aviation civile devraient être instaurées. Cet objectif devrait être atteint en instaurant des règles et des normes de base communes en matière de sûreté aérienne ainsi que des mécanismes pour en surveiller le respect.

(2)

Dans l'intérêt de la sûreté de l'aviation civile en général, il est souhaitable d'établir la base d'une interprétation commune de l'annexe 17 de la Convention de Chicago du 7 décembre 1944 relative à l'aviation civile internationale.

(3)

Le règlement (CE) no 2320/2002 du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 2002 relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile (3) a été adopté à la suite des événements du 11 septembre 2001 aux États-Unis.

(4)

Il convient de réexaminer le contenu du règlement (CE) no 2320/2002 à la lumière de l'expérience acquise et d'abroger et de remplacer ce règlement par le présent règlement en vue de simplifier, d'harmoniser et de préciser les règles existantes et d'élever les niveaux de sûreté.

(5)

Compte tenu de la nécessité de rendre plus flexible l'adoption de mesures et de procédures de sûreté afin de s'adapter à l'évolution des évaluations des risques et de permettre l'introduction de nouvelles technologies, le présent règlement devrait établir les principes de base concernant les mesures à prendre afin de préserver l'aviation civile des actes d'intervention illicite, sans entrer dans les détails techniques et de procédure relatifs aux modalités de leur mise en œuvre.

(6)

Il convient que le présent règlement s'applique aux aéroports affectés à l'aviation civile et situés sur le territoire d'un État membre, aux exploitants fournissant des services dans ces aéroports et aux entités fournissant des biens et/ou des services à ou à travers ces aéroports.

(7)

Sans préjudice de la Convention relative aux infractions et à certains autres actes survenant à bord des aéronefs, signée à Tokyo en 1963, de la convention pour la répression de la capture illicite d'aéronefs, signée à La Haye en 1970, et de la convention pour la répression d'actes illicites dirigés contre la sécurité de l'aviation civile, signée à Montréal en 1971, il convient également que le présent règlement porte sur les mesures de sûreté applicables à bord des aéronefs, ou pendant un vol, des transporteurs aériens communautaires.

(8)

Chaque État membre peut décider pour lui-même s'il y a lieu de déployer des agents de sûreté à bord des avions qui sont immatriculés dans cet État membre ou des avions des transporteurs aériens auxquels il a accordé une licence.

(9)

Les différents types d'exploitation de l'aviation civile ne présentent pas nécessairement le même niveau de menace. La taille des appareils, la nature de l'exploitation et/ou la fréquence de l'activité aéroportuaire devraient être prises en considération pour fixer des normes de base communes en matière de sûreté aérienne en vue de permettre des dérogations

(10)

Sur la base d'une évaluation des risques, les États membres devraient aussi pouvoir appliquer des mesures plus strictes que celles qui sont établies dans le présent règlement.

(11)

Des pays tiers peuvent exiger l'application de mesures différentes de celles établies dans le présent règlement en ce qui concerne des vols au départ d'un aéroport d'un État membre, à destination de celui-ci ou survolant celui-ci. Cependant, sans préjudice des accords bilatéraux auxquels la Communauté est partie, il convient que la Commission puisse examiner les mesures requises par le pays tiers en question.

(12)

Même si dans un même État membre deux organismes ou plus peuvent être chargés de la sûreté aérienne, il convient que chaque État membre désigne une seule autorité responsable de la coordination et du contrôle de la mise en œuvre des normes de base communes en matière de sûreté aérienne.

(13)

Afin de définir les responsabilités relatives à la mise en œuvre des normes de base communes en matière de sûreté aérienne et de décrire les mesures exigées de la part des exploitants et autres entités à cet égard, il convient que chaque État membre établisse un programme national de sûreté de l'aviation civile. En outre, chaque gestionnaire d'aéroport, transporteur aérien ou entité mettant en œuvre des normes de sûreté aérienne devrait établir, appliquer et maintenir un programme de sûreté afin de se conformer tant au présent règlement qu'à tout programme national de sûreté de l'aviation civile applicable.

(14)

Afin de surveiller la conformité avec le présent règlement et le programme national de sûreté de l'aviation civile, chaque État membre devrait établir un programme national pour contrôler la qualité de la sûreté de l'aviation civile et en assurer la mise en œuvre.

(15)

Afin de surveiller l'application du présent règlement par les États membres ainsi que de formuler des recommandations visant à renforcer la sûreté aérienne, il convient que la Commission effectue des inspections, notamment sans préavis.

(16)

Les actes d'exécution énonçant les mesures et les procédures communes relatives à la mise en œuvre des normes de base communes en matière de sûreté aérienne et contenant des informations sensibles sur la sûreté, ainsi que les rapports d'inspection de la Commission et les réponses fournies par les autorités compétentes doivent être considérés comme «informations classifiées de l'UE» au sens de la décision de la Commission 2001/844/CE, CECA, Euratom du 29 novembre 2001 modifiant son Règlement intérieur (4). Ces documents ne devraient pas être publiés mais être rendus disponibles aux seuls exploitants et entités qui y ont un intérêt légitime.

(17)

Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires à la mise en œuvre du présent règlement conformément à la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission (5).

(18)

Il convient en particulier d'habiliter la Commission à établir les conditions auxquelles les mesures visées à l'article 4, paragraphe 3, et à l'article 9, paragraphe 2, doivent être adoptées. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels du présent règlement par l'ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE.

(19)

L'objectif du «contrôle unique de sûreté» pour tous les vols à l'intérieur de l'Union européenne devrait être encouragé.

(20)

Le présent règlement est sans préjudice de l'application des règles relatives à la sécurité aérienne, y compris celles relatives au transport de marchandises dangereuses.

(21)

Les États membres devraient fixer les sanctions applicables aux infractions aux dispositions du présent règlement. Les sanctions prévues, à caractère civil ou administratif, devraient être effectives, proportionnelles et dissuasives.

(22)

La déclaration ministérielle concernant l'aéroport de Gibraltar, adoptée à Cordoue le 18 septembre 2006 au cours de la première réunion ministérielle du Forum de dialogue sur Gibraltar, remplacera la déclaration conjointe sur l'aéroport de Gibraltar faite à Londres le 2 décembre 1987, le respect total de la déclaration de 2006 étant assimilé au respect de la déclaration de 1987.

(23)

Étant donné que les objectifs du présent règlement, à savoir préserver l'aviation civile des actes d'intervention illicite et fournir la base d'une interprétation commune de l'annexe 17 de la Convention de Chicago relative à l'aviation civile internationale, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres et peuvent donc, en raison des dimensions et des effets du présent règlement, être mieux réalisés au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité, tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif,

a)

l'établissement de règles et normes de base communes applicables aux mesures de sûreté aérienne;

b)

des mécanismes de contrôle de la conformité.

a)

à tous les aéroports ou parties d'aéroports situés sur le territoire d'un État membre qui ne sont pas exclusivement utilisés à des fins militaires;

b)

à tous les exploitants, y compris les transporteurs aériens, fournissant des services au départ des aéroports visés au point a);

c)

à toutes les entités appliquant des normes de sûreté aérienne qui opèrent dans des locaux situés à l'intérieur ou à l'extérieur des bâtiments de l'aéroport et qui fournissent des biens et/ou des services aux ou à travers les aéroports visés au point a).

1)

«aviation civile», toute exploitation d'aéronef civil, à l'exclusion de l'exploitation des aéronefs d'État visés à l'article 3 de la Convention de Chicago relative à l'aviation civile internationale;

2)

«sûreté aérienne», la combinaison des mesures et des ressources humaines et matérielles visant à préserver l'aviation civile des actes d'intervention illicite;

3)

«exploitant», une personne, une organisation ou une entreprise effectuant ou proposant d'effectuer un transport aérien;

4)

«transporteur aérien», une entreprise de transport aérien titulaire d'une licence d'exploitation valable ou d'un document équivalent;

5)

«transporteur aérien communautaire», un transporteur aérien titulaire d'une licence d'exploitation valable délivrée par un État membre conformément au règlement (CEE) no 2407/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant les licences des transporteurs aériens (6);

6)

«entité», une personne, une organisation ou une entreprise autre qu'un exploitant;

7)

«articles prohibés», des armes, des explosifs ou d'autres dispositifs, articles ou substances dangereux pouvant être utilisés pour commettre un acte illicite;

8)

«inspection/filtrage», la mise en œuvre de moyens techniques ou autres visant à identifier et/ou détecter des articles prohibés;

9)

«contrôle de sûreté», la mise en œuvre des moyens permettant de prévenir l'introduction d'articles prohibés;

10)

«contrôle des accès», la mise en œuvre des moyens permettant de prévenir l'entrée de personnes ou de véhicules non autorisés, ou des deux;

11)

«côté piste», l'aire de mouvement et la totalité ou une partie des terrains et des bâtiments adjacents d'un aéroport, dont l'accès est réglementé;

12)

«côté ville», les parties d'un aéroport, y compris la totalité ou une partie des terrains et des bâtiments adjacents, qui ne se trouvent pas du côté piste;

13)

«zone de sûreté à accès réglementé», la zone côté piste où, en plus d'un accès réglementé, d'autres normes de sûreté aérienne sont appliquées;

14)

«zone délimitée», une zone qui est séparée, au moyen d'un contrôle d'accès, des zones de sûreté à accès réglementé ou, si la zone délimitée est elle-même une zone de sûreté à accès réglementé, des autres zones de sûreté à accès réglementé d'un aéroport;

15)

«vérification des antécédents», le contrôle consigné de l'identité d'une personne, y compris son casier judiciaire éventuel, dans le but de déterminer si elle peut obtenir un accès non accompagné aux zones de sûreté à accès réglementé;

16)

«passagers, bagages, fret ou courrier en correspondance», les passagers, les bagages, le fret ou le courrier partant par un autre aéronef que celui par lequel ils sont arrivés;

17)

«passagers, bagages, fret ou courrier en transit», les passagers, les bagages, le fret ou le courrier partant par le même aéronef que celui par lequel ils sont arrivés;

18)

«passager susceptible de causer des troubles», un passager qui est soit une personne expulsée, une personne réputée non admissible par les autorités d'immigration ou encore une personne faisant l'objet d'un mandat de justice;

19)

«bagage de cabine», un bagage destiné à être transporté dans la cabine d'un aéronef;

20)

«bagage de soute», un bagage destiné à être transporté dans la soute d'un aéronef;

21)

«bagage de soute accompagné», un bagage transporté dans la soute d'un aéronef qui a été enregistré pour un vol par un passager voyageant sur ce même vol;

22)

«courrier de transporteur aérien», le courrier dont l'expéditeur et le destinataire sont tous deux le transporteur aérien;

23)

«matériel de transporteur aérien», le matériel dont l'expéditeur et le destinataire sont tous deux des transporteurs aériens, ou qui est utilisé par un transporteur aérien;

24)

«courrier», les envois de correspondance et d'autres articles, autres que le courrier de transporteur aérien, remis par des services postaux et qui leur sont destinés, conformément aux règles de l'Union postale universelle;

25)

«fret», tout bien destiné à être transporté par aéronef, autre que des bagages, du courrier, du courrier de transporteur aérien, du matériel de transporteur aérien ou que les approvisionnements de bord;

26)

«agent habilité», un transporteur aérien, un agent, un transitaire ou toute autre entité qui assure les contrôles de sûreté en ce qui concerne le fret ou le courrier;

27)

«chargeur connu», un expéditeur qui envoie du fret ou du courrier à son propre compte et dont les procédures se conforment à un degré suffisant aux règles et aux normes de sûreté communes pour que ce fret ou courrier puisse être transporté par tout aéronef;

28)

«client en compte», un expéditeur qui envoie du fret ou du courrier à son propre compte et dont les procédures se conforment à un degré suffisant aux règles et normes de sûreté pour que ce fret ou ce courrier puisse être transporté par un aéronef tout-cargo ou un aéronef tout courrier respectivement;

29)

«vérification de sûreté d'un aéronef», l'inspection des parties intérieures d'un aéronef auxquelles les passagers ont pu avoir accès, conjointement à l'inspection de la soute de cet aéronef en vue d'y découvrir des articles prohibés ou des interventions illicites sur l'aéronef;

30)

«fouille de sûreté d'un aéronef», l'inspection de l'intérieur et de l'extérieur accessible d'un aéronef en vue d'y découvrir des articles prohibés ou des interventions illicites sur l'aéronef;

31)

«officier de sûreté en vol», une personne employée par un État pour voyager à bord d'un aéronef d'un transporteur aérien détenteur d'une licence délivrée par cet État, dans le but de protéger cet aéronef et ses occupants contre des actes d'intervention illicite.

a)

les méthodes d'inspection/filtrage, le contrôle des accès et les autres contrôles de sûreté;

b)

les modalités des vérifications de sûreté des aéronefs et des fouilles de sûreté des aéronefs;

c)

les articles prohibés;

d)

les critères de performance et les essais de réception des équipements;

e)

les exigences en matière de recrutement et de formation du personnel;

f)

la définition des parties critiques des zones de sûreté à accès réglementé;

g)

les obligations et les procédures de validation concernant les agents habilités, les chargeurs connus et les clients en compte;

h)

les catégories de personnes, de biens et d'aéronefs qui, pour des raisons objectives, sont soumises à des procédures spéciales de sûreté ou exemptées d'inspection/filtrage, de contrôle des accès ou d'autres contrôles de sûreté.

a)

l'État membre concerné applique les mesures en question conformément à l'article 5, ou si

b)

la demande du pays tiers se limite à un vol donné à une date précise.

a)

les mesures de sûreté appliquées par cet État membre en vertu des dispositions de l'article 5 et/ou

b)

les procédures locales applicables dans les aéroports desservis.

a)

les mesures et les procédures visées à l'article 4, paragraphe 2, à l'article 4, paragraphe 3, à l'article 5, paragraphe 1, et à l'article 6, paragraphe 1, si elles contiennent des informations sensibles relatives à la sûreté;

b)

les rapports d'inspection de la Commission et les réponses des autorités compétentes visés à l'article 13, paragraphe 3.