30.4.2004   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 108/1

I.1

Le principal objectif poursuivi par la Commission avec la présentation du Livre vert sur la transformation de la Convention de Rome (CR) de 1980 sur la loi applicable aux obligations contractuelles en instrument communautaire ainsi que sur sa modernisation [COM (2002) 654 final de 14.01.2003], ci-après désigné simplement «le Livre vert», est de «lancer une large consultation des milieux intéressés sur un certain nombre de questions d'ordre juridique» relatives à cette transformation et modernisation, en s'abstenant formellement «[de prendre position] sur la nécessité de moderniser la Convention de Rome [ou] sur celle de la transformer en instrument communautaire».

I.2

Le Comité, en revanche, entend dès à présent, dans le cadre de ses compétences propres en tant qu'organe consultatif, exprimer son opinion favorable quant au principe de transformation de la Convention de Rome en instrument communautaire, et quant à l'actualisation de ses dispositions. Il a conscience qu'il assume ainsi pleinement son rôle consultatif dans un domaine fondamental non seulement pour la réglementation d'aspects essentiels de l'achèvement du marché intérieur, mais aussi, ce qui est fondamental, pour la création d'une société civile européenne s'agissant d'un aspect essentiel de l'espace de liberté, de sécurité et de justice (1).

I.3

Dans plusieurs de ses avis, le Comité s'est déjà prononcé en faveur d'une réflexion sur l'actualité des dispositions de la Convention de Rome et sur les différentes difficultés rencontrées dans son application, s'agissant de divers aspects généraux ou sectoriels (2).

I.4

De même, s'agissant de sa transformation en instrument communautaire, avec les nouvelles possibilités créées par le traité d'Amsterdam en ce qui concerne la création d'un espace de liberté, de sécurité et de justice, lesquelles ont été développées dans le Plan d'action de Vienne adopté par le Conseil en 1998 (3) et concrétisées lors du Conseil de Tampere d'octobre 1999, le Comité ne saurait manquer de répéter ce qu'il a déjà souligné dans ses avis sur la transformation de la Convention de Bruxelles en instrument communautaire, l'actuel règlement CE 44/2001 du 22.01.2000 (4), et sur la communication de la Commission relative au droit européen des contrats (5).

I.4.1

Dans le premier de ces avis, il est notamment déclaré que «le Comité salue déjà le fait que la Commission a décidé de transformer ce projet de directive en projet de règlement», et qu'«un règlement d'application directe apparaît comme un progrès notable, notamment dans la mesure où il apporte plus de sécurité juridique [et que] la Cour de justice pourra assurer une application uniforme des dispositions du règlement dans tous les États membres».

I.4.2

Dans le second de ces avis, le Comité estime que «il est également indéniable que les opérateurs internationaux ressentent le besoin d'un cadre utilisable, stable, prévisible, favorisant la sécurité et la loyauté des opérations ainsi que le respect des dispositions et principes pertinents de l'ordre public international, inscrits dans les grandes conventions internationales et dans le droit coutumier».

I.4.3

Le Comité réitère donc, en ce qui concerne l'initiative à l'examen de la Commission, le jugement favorable qu'il a exprimé quant à la transformation de la Convention de Bruxelles en règlement communautaire. Il met notamment en exergue la nécessité de cohérence juridique, qui plaide en faveur d'une solution de nature identique.

I.5

Le Comité estime d'ailleurs que la Commission possède déjà des éléments suffisants, recueillis auprès de différentes instances (6), et notamment dans les avis du CESE susmentionnés, pour lui permettre d'avancer vers la concrétisation d'une initiative qui, non seulement est justifiée à tous les points de vue, mais que des considérations d'opportunité, notamment dans l'optique de l'adhésion prochaine de dix nouveaux États membres, incitent à ne pas retarder.

I.6

D'ailleurs, les progrès déjà réalisés ou en voie de l'être, sur des questions de fond et des questions de procédure (c'est notamment le cas, parmi d'autres (7), pour la communication de la Commission sur le droit européen des contrats (8) et l'instrument Rome II sur la loi applicable aux obligations non contractuelles) (9) font qu'il est au minimum nécessaire que tous les aspects du droit international privé (DIP) traités dans les différents instruments et documents susmentionnés soient rassemblés dans un instrument unique, directement applicable dans tous les États membres, de manière à garantir une application uniforme des mêmes règles de conflit de loi dans tous les États membres.

I.7

Outre les aspects éminemment technico-juridiques résultant de l'actualisation et de la transformation de la Convention de Rome en instrument communautaire, la Commission se préoccupe à raison de l'impact socio-économique de l'initiative s'agissant de plusieurs questions liées à l'application de différentes dispositions de cet instrument.

I.8

Le Comité partage la préoccupation de la Commission, et dans le cadre de l'appréciation qu'il porte sur les suggestions d'actualisation des dispositions de la Convention, il ne manque pas de prendre en considération les éléments disponibles sur l'impact des mesures préconisées, en particulier au niveau sectoriel: assurances, loyers, droit du travail, entreprises (en particulier de taille petite ou moyenne) ou encore consommateurs.

I.9

En tout état de cause, de manière générale, le Comité entend directement exprimer sa conviction qu'une actualisation du dispositif du DIP, consolidé dans un instrument communautaire unique, aura un impact très positif sur les relations économiques et sociales au sein de l'espace communautaire, dans la mesure où elle contribuera à l'uniformité des règles applicables aux différends et sera ainsi génératrice de sécurité et de confiance.

I.10

Le bon fonctionnement du marché intérieur, et plus précisément la libre circulation et la liberté d'établissement des personnes physiques ou morales, nécessitent l'approfondissement de la sécurité juridique, ce qui touche à la stabilité des relations juridiques et rendra par conséquent nécessaire l'égalité de traitement de ces relations dans tout État membre de l'Union européenne (sans préjuger, bien entendu, des limites d'ordre public existant dans chaque État membre).

I.10.1

Cette aspiration doit s'étendre à la protection des attentes légitimes de ceux qui nouent des relations contractuelles plurilocalisées, ce qui impose également que soit garantie la certitude du droit applicable à celles-ci. Cette stabilité sera toujours profitable lorsque l'on parviendra à une évaluation uniforme des situations juridiques et des relations contractuelles dans les différents États de l'Union. Le chemin à parcourir dans cette direction est sans nul doute rendu plus facile par l'unification des règles de conflit, règles qui préviennent ou annulent les conflits de loi dans l'espace.

I.10.2

On parvient de la sorte à une vision univoque de la même relation, en consolidant la manière dont la sécurité juridique doit être régie, ce qui entraîne des avantages évidents pour la programmation de la vie commerciale et pour l'extension géographique de celle-ci, qui ne doit plus être subordonnée à la crainte de voir modifier la réglementation des relations contractuelles (10). En outre, on évite ainsi le phénomène de forum shopping (11).

I.10.3

De surcroît, l'unification des règles de conflit permettra davantage de prévisibilité quant à la réglementation des relations contractuelles entre personnes physiques, ce qui ne manquera pas de contribuer à faciliter et revigorer la vie commerciale. En effet, les acteurs économiques entretenant moins de craintes quant à l'avenir de leurs relations, ils deviennent plus déterminés (12).

I.11

Le Livre vert s'adresse essentiellement aux juristes, en particulier aux universitaires, aux magistrats, aux entreprises et aux organismes et associations de protection et de défense des citoyens, notamment les consommateurs. C'est pourquoi le questionnaire proposé est éminemment pertinent, couvrant de façon presqu'exhaustive les questions suscitées par l'application de la Convention de Rome.

I.12

En ce qui le concerne, le Comité entend organiser le présent avis comme suit: regrouper les questions en grands thèmes et établir une distinction entre, d'une part, les questions générales, et d'autre part, les propositions particulières.

I.13

Compte tenu des amples informations sur la doctrine et la jurisprudence offertes par le Livre vert, afin de justifier les différentes questions que la Convention de Rome peut susciter et de motiver les solutions de rechange proposées, ainsi que dans un souci de brièveté, le Comité ne fera pas ici état de tous les arguments possibles, se limitant parfois à faire état des avantages des solutions qu'il propose.

I.14

Cependant, le Comité s'emploiera, dans sa synthèse finale, à fournir une réponse concise à chacune des questions posées par la Commission, non sans soulever d'autres questions et formuler des recommandations pour les travaux futurs de la Commission, en vue de contribuer à l'élaboration et à l'adoption d'un instrument qui corresponde aux besoins actuels en la matière.

II.1

Le Comité souscrit à la base juridique suggérée par la Commission pour la présente initiative (articles 61 c) et 65 b)) du traité, ainsi qu'aux raisons qu'elle invoque, dans la mesure où cette initiative ne porte pas atteinte, voire se conforme pleinement, aux principes de subsidiarité et de proportionnalité.

II.2

S'agissant de l'instrument communautaire à utiliser, la choix du Comité se porte sans ambiguïté sur le règlement, lequel correspond le mieux à la nature des règles en question et à l'objectif de certitude de leur interprétation et application, tant par les différentes instances judiciaires nationales compétentes que par les entreprises et les particuliers dans leurs transactions.

III.1

La CR repose sur plusieurs principes et valeurs fondamentaux qui relèvent de la tradition ancestrale et du patrimoine commun des régimes juridiques des États de droit, parmi lesquels:

III.2

Sur le plan matériel, les ordres juridiques contiennent des règles de protection du consommateur ou de la partie dite la plus faible (travailleur, assuré ou preneur d'assurance), non pas, en vérité, dans un souci de leur prodiguer des avantages qui dépasseraient ce qui leur serait dû devant les tribunaux, mais plutôt dans un souci de rétablir l'équilibre et la proportion propres au rapport d'obligation inhérent à toute relation contractuelle. Il en va de même en DIP: l'orientation consistant à protéger la partie dite la plus faible a eu pour strict objectif d'assurer dans la pratique le respect de la téléologie des règles dans ce domaine, en évitant de dénaturer le droit des conflits comme cela pourrait être le cas si le choix de la loi applicable cachait, sous l'apparence de la liberté des parties en la matière, un choix unilatéral de la lex contractus par la partie la plus forte (par exemple le professionnel, le patron, l'employeur, etc.).

III.3

En outre, le recours à des règles d'application nécessaire et immédiate a pour but de garantir non seulement la réalisation de la justice commutative propre aux contrats, mais également que l'on ne se détournera pas de certains objectifs matériels de nature publique, lesquels peuvent être en opposition avec l'organisation économique et sociale des Nations européennes. Des visées participant de la justice distributive peuvent également être concrétisées de la sorte.

III.4

Ces orientations, plus ou moins ancrées dans le DIP, correspondent au désir de sécurité juridique - ne s'opposant pas, en général, à l'harmonie des décisions, même par rapport aux États tiers - et, partant, au désir de vocation à tendance universelle des liens choisis. Sous réserve de la nécessité de garantir la réalisation de certains intérêts d'ordre public ou d'appliquer certaines normes de protection, dérivées ou non de la transposition du droit communautaire (13), le CESE est d'avis que le nouveau règlement communautaire doit continuer à s'inspirer, pour l'essentiel, de ces principes et valeurs.

IV.1

Les questions relatives à l'application de la CR et à son avenir peuvent être divisées entre celles d'origine endogènes et celles d'origine exogène. Celles-là découlent des règles mêmes de la CR et des choix de valeur qui les sous-tendent, ainsi que des méthodologies suivies, tandis que celles-ci relèvent par exemple de la relation de la Convention avec le droit communautaire et avec d'autres instruments de droit international public, notamment ceux qui se proposent d'unifier les règles de conflit ou le droit matériel dans le domaine des contrats (déjà conclu ou en préparation) (14), ou encore de la relation à établir entre la CR et le règlement «Bruxelles I» (15).

IV.2.1

La structure de la CR suit le modèle classique des conventions d'unification des règles de conflit. Ainsi, après la définition de son champ d'application et la déclaration de son caractère universel - dans la mesure où elle continue de s'appliquer même quand ses règles désignent comme loi applicable celle d'un État non contractant - la Convention énumère les règles de conflit. Cependant, l'emplacement de certaines dispositions suscite des réserves.

IV.2.2

Ainsi, dès après les dispositions de l'article 3, la règle générale de conflit de l'article 4 contient déjà certaines règles spéciales concernant les contrats ayant pour objet un immeuble et les contrats de transport de marchandises. Vu que certains contrats sont traités dans des articles séparés, peut-être serait-il loisible de revoir ce double critère de distribution des règles spéciales, au moins pour le transport de marchandises (en décidant de maintenir cette règle – cf. plus bas), compte tenu de son degré différent de spécialité.

IV.2.3

Ensuite, parmi des dispositions plus proches de questions strictement relatives au DIP apparaissent des règles sur le droit transitoire et sur l'interprétation uniforme. De l'avis du Comité, il convient de repenser l'emplacement de ces règles.

IV.3.1

La Convention de Rome n'avait pas pour objet d'unifier toutes les matières conflictuelles dans le domaine des contrats. C'est ainsi que son champ d'application n'inclut pas les obligations contractuelles concernant les relations familiales et de succession, les obligations relatives à des titres de crédit, les questions relevant du droit des sociétés, les obligations connexes à des activités de représentation ou d'intermédiation, ni les questions liées aux trusts et aux contrats d'assurance qui couvrent des risques situés dans le territoire communautaire.

IV.3.1.1

La raison d'être de certaines des exclusions réside notamment dans l'existence d'autres instruments régulateurs qui assuraient déjà une unification internationale, ou dans le fait qu'étaient alors en préparation des instruments particuliers d'unification.

IV.3.1.2

Il serait opportun de faire le point de la situation sur les travaux qui étaient alors en cours pour apprécier nouvellement le champ d'application envisagé du règlement.

IV.3.2

Compte tenu du dessein unificateur et du caractère général des règles du futur règlement, il est souhaitable d'élargir autant que possible son champ d'application matériel, en l'étendant par exemple à tous les contrats d'assurance via la suppression des paragraphes 3 et 4 de l'article premier et en laissant au droit communautaire et aux ordres juridiques nationaux la conjugaison de ces règles avec d'éventuelles dispositions impératives de transposition en matière d'assurances (16).

IV.4.1

Il apparaît opportun de maintenir le choix opéré en faveur du caractère universel du règlement, comme dans la CR: ses règles de conflit sont applicables même lorsque la loi qu'elle désigne est celle d'un État non contractant. Une option différente consisterait à adapter le champ d'application du règlement en le limitant par exemple à résoudre les conflits de lois dans certains contrats, ce qui ajouterait la difficulté de préciser ce qu'est un contrat communautaire ou ayant une influence ou susceptible d'avoir des effets sur la vie juridique et économique de la Communauté, ou sur le territoire de la Communauté.

IV.4.2

D'ailleurs, il ne suffirait pas, du point de vue des objectifs de la politique législative communautaire, de n'appliquer les règles de conflit unifiées que lorsque celles-ci désignent la loi d'un État membre comme étant d'application et de ne pas le faire dans les autres cas, même lorsque les effets du contrat se font sentir intensément dans le territoire ou dans le vie de la Communauté, laissant dans ce cas aux lois des États membres et à d'autres règles communautaires le soin de garantir la réalisation de certains objectifs communautaires de protection.

IV.5.1

S'agissant de la possibilité de choisir un ensemble normatif non étatique, qu'il s'agisse des principes généraux du droit ou, dans le domaine de la lex mercatoria, d'us et coutumes de la pratique commerciale, qu'elles soient écrites ou non et systématisées ou non, par des entités collectives internationales, eu égard à la complexité que l'étude de ces ensembles normatifs est susceptible d'entraîner, et compte tenu de la réluctance à accepter une description de ce genre, de la jurisprudence, de l'esprit des législations nationales ainsi que de l'état actuel d'évolution de ces corps normatifs et de leur caractère fragmentaire, il serait avisé de conserver l'orientation conforme à la CR, à savoir que l'electio iuris relève d'un ordre juridique de source étatique (18).

IV.5.2

En ce qui concerne la possibilité de choix du régime contenu dans une convention internationale, il pourrait être précisé qu'il convient d'accepter le choix d'un tel instrument pour la résolution des conflits lorsque ladite convention considère la volonté des parties comme une condition de son applicabilité (19). Un tel choix serait soumis aux limites habituelles imposées par les autres obligations internationales auxquelles l'État du for est soumis, compte tenu de ses règles d'application nécessaire et immédiate et de l'ordre public international (20).

Lorsque le choix se porte sur une convention à laquelle l'État du for est partie et que ladite convention prévoit que son régime est applicable lorsque les parties la choisissent, la question sera différente: le règlement devra garantir qu'il ne porte pas atteinte à l'application des conventions particulières auxquelles les États sont ou deviendraient parties (cf. articles 21 et 24).

IV.5.3

S'agissant des conventions sur le choix de la juridiction et des clauses d'arbitrage, la proximité entre les questions de procédure (étant régies par la lex fori et, lorsque le cas relève du champ d'application du règlement «Bruxelles I», par les dispositions de celui-ci, outre l'éventuel recours à d'autres règles de source internationale) et les questions contractuelles permet d'accepter que cette matière reste exclue, même si cela va à l'encontre de l'uniformité souhaitée.

IV.5.3.1

Toutefois, si le choix se porte sur l'inclusion d'une règle relative à ce domaine, il faudra toujours veiller à protéger ce que prévoient déjà le droit communautaire ou des instruments internationaux, généraux ou spéciaux, sans oublier d'analyser minutieusement les aspects purement contractuels à soumettre à cette éventuelle règle de conflit, en laissant aux États la réglementation des aspects et des effets relevant de la procédure, dans la mesure où ils continueraient de relever de leur organisation juridictionnelle.

IV.5.3.2

À condition que la portée d'une règle de ce genre soit clairement définie, le choix de lois qui en résulterait pourrait toujours indiquer la lex contractus, à savoir la loi qui régirait le contrat si celui-ci était existant et valide.

IV.5.4

En ce qui concerne les problèmes suscités par la détermination de la volonté tacite des parties, il semble que, compte tenu de sa nature concrète et du fait qu'elle relève de la casuistique, cette tâche devra être laissée à l'appréciation du juge, dans le cadre de la recherche de preuves, conformément aux règles de procédure.

IV.5.5

En ce qui concerne le choix postérieur ou la modification postérieure de la loi choisie par les parties (art. 3, paragraphe 2), quoique découlant déjà de l'interprétation des règles et de la téléologie des règles de conflit de la CR, il convient de préciser qu'un tel choix postérieur pourra avoir des effets ex tunc, à condition que la position des tiers soit préservée.

IV.7.1.1

Il est généralement reconnu que les dispositions de la CR n'avaient pas pour préoccupation fondamentale la protection des consommateurs ou d'autres «parties faibles» dans les relations contractuelles, et que par conséquent, le système qui en résulte, dans son ensemble, n'est pas celui qui convient le mieux à une protection effective des consommateurs (25).

IV.7.1.2

Il convient ainsi de pondérer plusieurs questions pour que le système résultant du nouveau règlement tienne dûment compte de la position défavorable qui est celle du consommateur individuel dans les contrats internationaux. C'est particulièrement le cas lorsque ce dernier est confronté à des contrats prérédigés, dits «contrats d'adhésion», spécialement dans des domaines très techniques comme les services financiers ou les contrats de services électroniques. Parmi ces questions, mentionnons la notion de consommateur et de contrat avec des consommateurs susceptible de relever des dispositions de l'art. 5 (l'exclusion actuelle de certains consommateurs «mobiles» ou «actifs»; la non-inclusion de certains contrats ayant pour objet des biens immeubles et d'éventuelles prestations liées à l'utilisation de ceux-ci – le timesharing; le problème de l'application de ces dispositions aux contrats conclus par l'intermédiaire de nouveaux moyens électroniques ayant également servi à en assurer la publicité et/ou à l'offre commerciale); l'adéquation du lien supplétif choisi dans la CR actuelle; la nécessité de concilier les dispositions des articles 4, 5 et 9; l'exclusion actuelle des simples contrats de transport; le lien avec le règlement «Bruxelles I»; tout cela sans oublier la nécessité de ne pas renverser la réglementation à tel point que ce soit le professionnel contractant avec un consommateur qui se retrouve à son tour dans une situation de déséquilibre: sur le plan du DIP, il importe également de veiller aux attentes et à la sécurité juridique du professionnel.

IV.7.2.1

Article 5, paragraphes 1 et 2. Il est conseillé d'inclure les notions de consommateur «mobile» et «actif» dans cette disposition spéciale consacrée aux contrats conclus avec les consommateurs.

IV.7.2.1.1

Compte tenu de l'important problème des moyens électroniques, il serait utile qu'existe une seule règle de conflits pour les contrats conclus avec les consommateurs, qu'il s'agisse de commerce électronique ou non – afin, éventuellement, de ne pas porter préjudice au recours à la voie électronique.

IV.7.2.1.2

Par conséquent, afin d'atteindre ces deux objectifs, il conviendrait de ne plus tenir compte dans la définition du champ d'application matériel de l'article 5 de la localisation de certains faits, aujourd'hui tenus pour significatifs, comme l'offre de contrat, la publicité du bien ou du service, l'expression de la volonté de contracter ou, en général, les actes nécessaires à la conclusion du contrat.

IV.7.2.1.3

Même ainsi, les cas où le consommateur, sans y avoir été amené ou incité par le fournisseur, se rend dans le pays de celui-ci, ou y reçoit effectivement ou doit y recevoir le bien ou la prestation, devraient continuer de ne pas tomber sous le coup de cette règle.

IV.7.2.2

Article 5, paragraphe 1. Il est suggéré d'étendre la couverture de l'article 5 à des contrats qui portent sur des biens immeubles – le droit réel d'habitation périodique, ou contrat de timeshare.

IV.7.2.3

Article 5, paragraphe 3. Il conviendrait d'envisager d'appliquer la règle supplétive de l'article 4 et de remplacer le critère supplétif actuel de l'application de la loi du pays dans lequel le consommateur a sa résidence. Cette solution continue à protéger la sécurité et les attentes de chacune des parties. Par ailleurs, il n'est pas certain que l'application de la loi de la résidence du consommateur lui soit matériellement plus favorable.

IV.7.2.4

Articles 5, paragraphes 2 et 3. Les dispositions impératives de la loi du pays de résidence habituelle du consommateur doivent rester le seuil minimal de protection matérielle du consommateur. Elles prévaudraient sur le régime imposé par la loi compétente à la lumière des articles 3, 4 et 9, sauf si le fournisseur était en mesure de prouver de manière suffisante que, malgré avoir fait preuve de la diligence raisonnable, il ne connaissait pas le lieu de résidence du consommateur.

IV.7.2.5

Article 5, paragraphe 2. S'agissant du contrat conclu à distance par voie électronique et de l'inclusion du consommateur mobile face à la protection des attentes légitimes du professionnel, il conviendrait d'établir qu'il n'y a pas lieu de faire appel à la norme minimale de protection de la lex domicilii dès lors que le fournisseur fournit la preuve qu'il ne connaissait pas le lieu de résidence du consommateur, ou qu'il ne le connaissait pas sans que cela soit imputable à une imprudence de sa part, ou dès lors que cela était dû à une réticence du consommateur, ou en d'autres termes, lorsque cette méconnaissance était imputable au consommateur (ce qui ne surviendrait pas, par exemple, si le contrat avait été conclu par voie électronique et que le fournisseur n'avait pas donné la possibilité au consommateur de lui faire parvenir les éléments d'information relatifs à sa résidence).

IV.7.2.6

Article 5, paragraphes 2 et 3. Il n'est pas nécessaire de maximiser la protection matérielle du consommateur, par exemple au moyen d'une règle alternative de liens multiples, car cela irait à l'encontre de ce qui a été dit concernant la lecture qui est faite du principe de protection de la partie la plus faible: il suffit de garantir un seuil minimal de protection et, vu qu'il importe tout autant qu'il ne soit pas porté inutilement préjudice à la valeur de la sécurité et de la certitude de chacune des parties, de ne pas réduire à néant la pertinence de la volonté des parties, même dans ce domaine.

Par ailleurs, le Comité estime qu'il serait possible de soumettre les contrats conclus avec des consommateurs aux règles générales de conflit (articles 3, 4 et 9 actuels): le consommateur ne risque pas de voir atténuée la protection conférée par les dispositions impératives de la loi du pays dans lequel il a sa résidence habituelle, sauf si le fournisseur méconnaissait de bonne foi le lieu de résidence du consommateur, la charge de la preuve de cette méconnaissance appartenant à ce même fournisseur, même s'il a fait preuve de diligence raisonnable.

IV.7.2.7

Article 5, paragraphes 4 et 5. Le Comité estime que l'exclusion des contrats limités au seul transport du champ d'application de la disposition de l'article 5 ne se justifie pas même si cela signifie tenir compte de différentes lois pour les différents crédits afférents à une même opération de transport (il semble déjà être plus logique qu'une exclusion analogue existe à l'article 15 du règlement «Bruxelles I», afin de parvenir à concentrer les recours auprès d'une même juridiction).

IV.7.2.8

Peut-être ne s'impose-t-il pas de prévoir dans cet article la nécessaire application de certaines dispositions impératives d'un État membre, dans tous les cas où le contrat présente un lien étroit avec ce pays autre que la résidence du consommateur (lien qui pourrait correspondre au lieu de réalisation d'une offre au public ou au lieu de publicité – cf. loi allemande du 27 juin 2000 (26)), eu égard tant à ce qui est proposé pour les contrats dits «intracommunautaires» qu'aux stipulations de l'article 7 paragraphe 1, même si dans ce cas, le juge peut toujours décider d'appliquer ces dispositions (indépendamment des doutes suscités par le type de dispositions prévu par cette règle).

IV.7.2.9

Dès lors que les raisons justifiant le favor personae prévu dans la CR et dans le règlement «Bruxelles I» restent les mêmes, malgré le fait que leurs règles de conflit ne le sont pas, eu égard à la différence entre les objectifs poursuivis par ces textes légaux, le Comité estime utile de rapprocher l'article 15 du règlement «Bruxelles I» de l'extension susceptible d'être apportée au contrat conclu avec des consommateurs dans le texte de l'article 5, notamment s'il est décidé de ne plus tenir compte de la localisation de certains actes préalables au contrat ou qui contribuent à sa conclusion (voir article 15, paragraphe 1, point c) du règlement).

IV.8.2.1

Sans préjuger de la liberté de choix de la loi applicable telle qu'elle est déjà définie à l'article 6 actuel, le Comité estime qu'il conviendrait d'établir la compétence de la loi du lieu habituel de prestation du travail lorsqu'il s'agit d'un détachement temporaire, en précisant que la conclusion, dans le pays d'accueil, d'un contrat avec un employeur intégré dans le groupe dont fait partie l'employeur d'origine ne s'oppose pas à la poursuite d'un détachement.

IV.8.2.2

Il est toutefois suggéré d'étudier la nécessité d'inclure une règle qui garantisse l'application des dispositions de transposition de la directive 96/71 dans le pays d'accueil (28).

IV.8.2.3

S'agissant de la notion de détachement, malgré les tentatives de définition auxquelles l'on a assisté, compte tenu de la variété des scénarios imaginables et des circonstances dans lesquelles les entreprises opèrent, peut-être conviendrait-il de préserver l'option de ne pas définir de façon rigide cette notion (que ce soit ex ante ou ex post) et de laisser au juge la faculté d'apprécier in concreto l'existence d'un détachement temporaire.

IV.8.2.4

En ce qui concerne le travail presté à bord de navires ou d'aéronefs effectuant régulièrement des liaisons internationales, ainsi que sur des plates-formes en haute mer, abstraction faite de la contribution du rapport susmentionné concernant la CR et de la tendance au consensus manifestée par la doctrine internationale, il pourrait être bon de tirer parti de la présente occasion et de consacrer une solution expresse pour ces cas de figure, en les faisant tomber sous le coup du critère supplétif de l'article 6, paragraphe 2, point b), tout en maintenant la clause d'exception de l'article 6, paragraphe 2, in fine.

IV.8.2.4.1

De cette manière, on contribuerait également à éloigner la tentation consistant à attribuer une certaine extraterritorialité à ces moyens de transport et à appliquer la loi du pavillon, laquelle comme chacun sait ne présentera pas toujours le lien le plus étroit avec le cas considéré, surtout à la lumière du phénomène des pavillons de complaisance.

IV.8.2.4.2

Ainsi, sans préjuger de l'actuel paragraphe 1 de l'article 6, la loi du lieu d'établissement de l'entité ayant engagé le travailleur serait applicable lorsque le travailleur ne preste pas habituellement son travail dans le même pays, si ce travail a lieu à bord d'un moyen de transport soumis à enregistrement ne circulant pas dans un même pays, ou sur une plate-forme située en haute mer, ou sur un territoire non soumis à la souveraineté d'un État, sauf si une autre loi présente un lien plus étroit, une fois les circonstances concrètes du cas prises en considération.

IV.8.2.5

S'agissant des conventions collectives en vigueur dans les pays concernés par une relation de travail plurilocalisée, conformément à la doctrine internationale, et malgré les discussions portant sur la nature dogmatique de ces conventions, rappelons que les clauses des conventions collectives seront appliquées lorsqu'elles revêtent la nature de règles impératives dans le système juridique de l'une des lois pertinentes, que ce soit à la lumière de l'article 6 (s'agissant d'une convention du pays de la loi qui été choisie, de la lex loci laboris ou encore de la loi du lieu d'établissement de l'entreprise ayant engagé le travailleur) ou de l'article 7.

IV.8.2.6

Par ailleurs, toujours en ce qui concerne les conventions collectives internationales, le Comité estime qu'il serait opportun de profiter de la présente occasion pour clarifier si le règlement devrait s'appliquer à elles. La spécificité de ces instruments, qui d'ailleurs ne se sont pas encore développés dans la pratique internationale, ainsi que la controverse qui entoure la nature de ces mêmes conventions, sont une raison suffisante pour se pencher sur cette problématique.

IV.8.2.6.1

En vérité, le rapprochement des solutions normatives dans le domaine du travail trouvera un environnement plus propice dans le cadre des efforts communautaires d'unification ou d'harmonisation des lois matérielles des États membres, efforts qui passeront ou non par l'élaboration de conventions collectives internationales et/ou communautaires, ainsi que par la définition des conditions dans lesquelles celles-ci seront susceptibles de voir le jour. Il s'agira dès lors d'un effort et d'un travail qui ne se situeront plus sur le plan strict des règles de conflit, objet du règlement, mais plutôt sur celui du rapprochement des dispositions matérielles.

IV.10.2.1

Le Comité conseille de remplacer l'actuel paragraphe 3 de l'article 3, relatif à un contrat interne de par son objet (dès lors que son orientation perdure nécessairement, même en l'absence de disposition expresse), vu qu'une règle de conflits ne doit pas intervenir lorsqu'une situation est purement interne. La référence faite par les parties à une loi étrangère dans le cadre d'un contrat interne de par son objet ne doit jamais permettre que ne soient pas appliquées les dispositions impératives du système juridique auquel se rattachent tous les liens objectifs.

IV.10.2.1.1

Une telle référence ne pourra être entendue comme une référence attenant au droit des conflits de lois (kollisionsrechtliche Verweisung), mais doit nécessairement être une référence exclusivement matérielle ou de simple incorporation matérielle (materiellrechtliche Verweisung), c'est-à-dire qu'il s'agira d'une expression de l'autonomie privée dans le domaine du droit matériel interne et non une d'une expression de l'autonomie des parties en matière de conflits de lois, la volonté de celles-ci ne pouvant déterminer la loi compétente que lorsqu'elles ont conclu un contrat présentant des liens avec plusieurs États.

IV.10.2.1.2

À l'endroit laissé vacant par la suppression de cette règle, celui-ci (article 3, paragraphe 3) lui convenant bien du point de vue de son insertion dans le dispositif, pourrait être intégrée une disposition qui prévoie la notion de contrat «intracommunautaire» du point de vue de son objet, contrat auquel, indépendamment du fait que la loi d'un État tiers soit choisie, devraient toujours s'appliquer les dispositions impératives de droit communautaire ou de transposition du droit communautaire en vigueur dans l'ordre juridique compétent à titre supplétif.

IV.10.2.1.3

Le Comité estime que cette limitation ne devrait jouer que quand tous les liens objectifs contenus dans le contrat le rattachent à des États membres. Toutefois, eu égard notamment à la possibilité qu'un choix ou une modification du choix de la loi compétente puisse se faire postérieurement à la conclusion du contrat, la confluence de tous les liens présentés par le contrat au sein de l'espace communautaire devrait peut-être intervenir au moment du choix de la loi et non, comme cela est prévu dans le Livre vert, au moment de la conclusion du contrat.

IV.10.2.1.4

De cette manière, on garantira promptement le respect d'un niveau minimal d'efficacité du droit commun dérivé dans tous les cas où il y a professio iuris dans un contrat «intracommunautaire».

IV.10.2.2

Il faudra se pencher sur la question de l'opportunité d'insérer une disposition générale qui prescrive l'application des dispositions impératives de protection résultant de la transposition du droit communautaire (à titre d'exemple, la loi allemande de 2000), lorsque le contrat présente un lien étroit avec un État membre (les règles de transposition de cet État étant dans ce cas applicables).

IV.10.2.2.1

En fait, les dispositions de l'article 7 (qui donnent toujours au juge une certaine marge d'appréciation), conjuguées à la primauté du droit communautaire et à l'article 3 paragraphe 3, à l'article 5, même avec les retouches à apporter (cf. supra, en permettant que la loi applicable à titre supplétif soit celle indiquée par l'article 4, avec la seule réserve du cadre minimal de protection), et à l'article 6 (en imposant l'application de certaines dispositions de transposition de certains ordres juridiques, notamment de celui qui serait compétent à la lumière de l'objet du contrat, ou de celui du pays d'accueil du travailleur détaché), pourraient être suffisantes pour déboucher sur cette application (30).

IV.10.2.3

Par ailleurs, outre ce qui a été dit à propos de l'article 3 paragraphe 3, il faut réaffirmer que la disparité dans les transpositions nationales des directives et le problème de la non-transposition sont des questions qui paraissent ne pas relever du domaine spécifique des règles de conflit, mais plutôt de l'effort d'harmonisation: il appartient aux États membres, dans leur législation interne, de garantir la réalisation des objectifs du droit communautaire pour les cas régis par les directives.

IV.10.2.4

Il conviendrait que, malgré le caractère potentiellement équivoque de l'épigraphe, qui évoque un certain passé conceptuel des «lois de police», la définition des dispositions visées à l'article 7 reste sur un plan formel, c'est-à-dire qu'elle fasse référence au caractère immédiat de l'application de celles-ci, indépendamment de la loi applicable en vertu des règles de conflit, plutôt que d'opter pour une approche matérielle de ces dispositions liée à leur objet ou à leur contenu.

IV.10.2.4.1

En fait, les prescriptions de l'article 7 ne sont autre qu'un effort visant à favoriser l'harmonie de décisions, voire l'application de certaines dispositions de transposition du droit communautaire qui pourraient ne pas être appliquées en vertu d'autres dispositions de la CR (ou en raison d'une mauvaise transposition dans l'un des ordres juridiques nationaux dont il convient de tenir compte à la lumière des règles de conflit, ou encore parce qu'aucune transposition n'aurait été effectuée), même s'il ne s'agit pourtant pas là de leur objectif normatif fondamental, d'autant que l'article 7 paragraphe 1 présente un caractère universel.

IV.10.2.5

S'agissant des lois de police ou des dispositions d'application nécessaire et immédiate d'États tiers, il convient de se demander quel est le meilleur moyen de mettre en œuvre tant le principe d'harmonie juridique internationale auquel tend le DIP que le dessein unificateur qui fonde la CR ainsi que le règlement (31).

IV.10.2.5.1

En admettant qu'il soit préférable d'accepter de tenir compte ou d'appliquer ces règles d'ordres juridiques tiers, afin de réaliser les valeurs propres du DIP, le Comité estime suffisant de laisser au juge une marge d'appréciation telle que celle dont il dispose aujourd'hui: le jugement sur la nécessité de cette application ou de cette prise en compte, dans la mesure où elles correspondent aux objectifs du DIP, appellera une analyse minutieuse des circonstances du cas concret et du contenu global des ordres juridiques tiers (d'ailleurs, le texte actuel intime au déjà au juge de tenir dûment compte de la nature, de l'objet ainsi que des conséquences qui découleraient de la non-prise en compte ou de la non-application de ces dispositions).

IV.10.2.5.2

Cette marge d'appréciation pourrait suffire, surtout que les risques pour la sécurité et la prévisibilité existaient déjà, et ce dès qu'il fut décidé d'autoriser la prise en compte de telles dispositions. Trop préciser les conditions d'application ou de prise en compte de ces dispositions pourrait non seulement s'avérer un exercice très difficile, si réalisé de manière abstraite, mais aussi finir par conditionner le juge, au point de l'empêcher de mesurer adéquatement les exigences de sécurité juridique dans chaque cas particulier, une trop grande précision trahissant en fin de compte l'objectif fondamental de ces dispositions.

IV.10.2.6

Eu égard à la primauté déjà établie du droit communautaire, et malgré un intérêt pédagogique indéniable, il convient de se demander s'il n'est pas superflu de consacrer expressément l'orientation de l'arrêt Arblade, à savoir l'opportunité de rappeler dans l'article 7 que l'application de dispositions impératives d'application nécessaire et immédiate ne peut entraver de manière injustifiée les libertés de circulation prévues dans le droit originaire.

IV.13.1

La question comparative de la clarification des cadres conceptuels (cf. le cas de l'affacturage). On peut se demander s'il convient d'introduire des précisions clarificatrices qui, contribuant à l'effort unificateur, ne manqueront pas de se heurter aux différentes nuances des législations nationales. Il conviendra également de tenir à l'esprit la proximité entre les deux règles (articles 12 et 13) du point de vue du jugement qui les sous-tend quant au conflit de lois, et du point de vue des liens choisis, qui tiennent compte du caractère trilatéral de ces relations.

IV.13.1.1

Dès lors qu'il s'agit réellement d'une question de qualification, le Comité est d'avis qu'elle doit être laissée à l'appréciation du juge, d'autant plus que la sécurité juridique ne semble pas courir de risque insupportable, compte tenu de la structure similaire des deux règles de conflit, qui finissent par provoquer l'application distributive des différentes lois.

IV.13.2

La question de l'opposabilité de la cession aux tiers (éventuels titulaires de droits opposables au cédant/créancier originaire). Ici se pose la question de savoir si le règlement ne devrait pas déterminer expressément la loi la plus adéquate pour régir cette question, face aux risques de forum shopping. L'intention unificatrice plaide en faveur d'une unification de la règle applicable à cette question, ce qui dissuaderait les personnes concernées de pratiquer un éventuel forum shopping. Il conviendrait de tenir compte des valeurs que sont la sécurité et la prévisibilité, ainsi que des risques d'invocation de lois différentes, vu que l'on ne porterait pas préjudice à la prévisibilité et que l'on garantirait un traitement unitaire de tous les tiers ayant des prétentions concurrentes par rapport au cessionnaire en ce qui concerne le cédant, le Comité juge qu'il convient d'opter pour l'application de la loi qui régit la créance cédée.

IV.13.3

La question du conflit entre cessionnaires et de sa résolution. Mutatis mutandis, les considérations du paragraphe antérieur s'appliquent ici aussi. Il est suggéré d'avoir éventuellement recours à la loi de la créance cédée en cas d'antinomie entre les régimes des lois qui régissent les différentes relations de cession (quoique la primauté de cette loi soit susceptible de mener à l'application de lois différentes, d'une part aux cessionnaires, et d'autre part aux tiers qui entendent faire valoir leurs prétentions sur le cédant/créancier originaire – cf. paragraphe antérieur).

IV.13.4.1

Le très utile rapport initial de la CR expliquait déjà que l'intention n'était pas d'exclure du champ d'application de l'article 13 la subrogation résultant d'un paiement non fondé sur une obligation, mais plutôt sur un simple «intérêt économique reconnu par la loi» (35), bien que la subrogation puisse advenir ex lege.

IV.13.4.2

Peut-être conviendrait-il aujourd'hui de retoucher le texte en vue de préciser que cette hypothèse doit également s'appliquer à cette règle, en montrant quel lien prévaudrait alors.

IV.13.4.3

Par ailleurs, peut-être serait-il également opportun de compléter la règle en précisant de même quelle loi devrait alors s'appliquer, lorsque le désintéressement s'appuie sur un intérêt économique fondé, à l'existence et à l'extension de la subrogation, laquelle loi étant susceptible de régir la relation ou la situation qui sert de fondement à cet intérêt économique (indépendamment du fait qu'il convient de laisser au juge une marge suffisante d'appréciation, garantie par exemple par l'inclusion d'une clause d'exception).

V.1

Comme cela a été indiqué plus haut (paragraphe 1.14), le Comité, quoiqu'il ait traité d'autres matières dans le présent avis, en vue d'apporter la contribution la plus complète possible aux problèmes évoqués par la Commission, souhaite répondre de manière succincte dans les paragraphes suivants à chacune des questions figurant dans le questionnaire de la Commission.

V.2.1

L'expérience recueillie par les membres du CESE dans leur lieu d'origine laisse transparaître un sentiment généralisé selon lequel les magistrats, de manière globale, ont une connaissance peu approfondie et purement académique de la CR. Rares sont les juges, en particulier des instances inférieures, qui possèdent des connaissances solides sur sa teneur et son potentiel.

V.2.2

Il en va de même, en général, pour les agents économiques, en particulier les consommateurs et les PME. Seules les grandes entreprises, surtout multinationales, disposent des moyens techniques et juridiques leur permettant de tirer parti de la CR dans la rédaction de leurs contrats, notamment pour les «contrats d'adhésion».

V.2.3

Les membres du CESE sont également convaincus, de par leur expérience personnelle dans leur lieu d'origine, que cette situation porte préjudice à la négociation contractuelle normale et qu'elle est à l'origine d'une conflictualité accrue dans les transactions transfrontières.

V.5.1

Le CESE est favorable à l'introduction d'une clause allant dans le sens de la proposition faite par la Commission au paragraphe 3.1.2.2 du Livre vert, surtout dans la mesure où elle permettrait de lutter contre l'utilisation abusive de l'autonomie de la volonté comme moyen d'empêcher l'application de règles protégeant davantage les droits de certains des contractants les plus faibles.

V.5.2

Le paragraphe 4.10.2.1 apporte la réponse du Comité à cette question. Il y suggère une modification du libellé de la proposition contenue dans le Livre vert, dans la mesure où sont en cause des règles qui, quoique fondées sur des instruments de droit communautaire, n'en sont pas moins des règles de droit interne.

V.22

Outre ces questions, il convient de rappeler que le présent avis traite d'autres matières ne figurant pas spécifiquement dans le questionnaire. C'est notamment le cas de la structure de la CR (paragraphes 4.2.2 et 4.2.3), des effets d'un choix postérieur de la loi compétente effectué par les parties (4.5.5), du contrat de transport de marchandises (4.6.4.2) ou de la loi applicable à la capacité des personnes morales (4.12.2).

VI.1

Aux deux grands objectifs du Livre vert, à savoir la transformation de la Convention de Rome en un instrument communautaire et la modernisation de son texte, le Comité répond par l'affirmative et plaide pour qu'ils soient mis en oeuvre avec toute la rapidité possible à la lumière de la difficulté de la matière.

VI.2

Le Comité est d'avis que l'instrument juridique communautaire à utiliser est le règlement et il souscrit à la base juridique choisie par la Commission (articles 61 c) et 65 b) du traité).

VI.3

Le Comité réaffirme pour l'essentiel les grands principes qui sous-tendent la Convention et estime qu'ils doivent être conservés pour servir de structure au règlement.

VI.4

Dans ses propositions détaillées, le Comité souligne la nécessité non seulement d'actualiser plusieurs dispositions de la Convention de Rome compte tenu de l'évolution du commerce intracommunautaire et des nouveaux instruments contractuels, notamment s'agissant de la vente à distance, mais aussi la nécessité de résoudre diverses questions d'interprétation soulevées par la doctrine et par les tribunaux depuis l'entrée en vigueur de la convention de Rome.

VI.5

Dans le présent avis et dans les réponses apportées aux vingt questions posées par la Commission ainsi qu'à d'autres questions relevées de sa propre initiative, le Comité s'est employé à présenter des solutions susceptibles de maintenir l'équilibre des intérêts des parties concernées, dans le respect des principes du droit reconnus comme faisant partie du patrimoine commun des ordres juridiques des États membres.

VI.6

Le Comité est cependant conscient qu'il n'a pas épuisé le sujet. Il conseille donc à la Commission de tenir dûment compte, au moment d'élaborer la version finale du texte qu'elle proposera, de toutes les contributions qui lui seront parvenues suite à l'initiative éminemment louable que constitue la publication du Livre vert à l'examen.

30.4.2004   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 108/23

1.1

Le Comité exprime son soutien à la communication de la Commission «Adapter la promotion de la cyberactivité à un environnement en mutation: les leçons de l'initiative “Go Digital” et les défis pour l'avenir», tout en soulignant que certains domaines politiques mériteraient davantage d'attention.

1.2

Le Comité estime que la Commission européenne a élaboré une excellente proposition portant sur la nécessité pour les États membres et les régions de réorienter les politiques en matière de cyberactivité pour ne plus se contenter de promouvoir le commerce électronique mais aider les petites et moyennes entreprises (PME) à profiter au maximum des technologies de l'information et de la communication (TIC) pour réorganiser, automatiser et simplifier les processus d'entreprise.

1.3

Le Comité accueille favorablement la démarche hautement pratique que propose la communication en vue de susciter ce soutien politique en faveur des PME, démarche qui comporte un cadre pour les politiques spécifiques en matière de commerce électronique à l'usage des PME et la mise en place du réseau européen de soutien aux petites et moyennes entreprises pour la cyberactivité en vue d'assurer une collaboration ciblée entre décideurs politiques dans le domaine du commerce électronique au niveau national et régional, à l'échelle de l'ensemble de l'Union européenne.

1.4

Le Comité se félicite aussi que la communication insiste sur la nécessité pour les responsables politiques de fixer des objectifs tant quantitatifs que qualitatifs, en se basant sur le principe SMART (objectifs Spécifiques, Mesurables, Atteignables, adaptés à la Réalité et limités dans le Temps). L'une des conditions essentielles pour gérer correctement les initiatives politiques et évaluer leur impact sur le terrain est de mesurer les progrès réalisés en fonction d'objectifs réalistes pertinents.

1.5

Le Comité estime qu'il reste encore beaucoup à faire pour créer cet environnement favorable à la cyberactivité dans de nombreuses régions de l'Union européenne et estime que cette exigence fondamentale devrait être reflétée dans le cadre politique spécifique en matière de commerce électronique à l'usage des PME établi par la Commission. Le CESE appelle la Commission à coordonner les efforts des gouvernements nationaux en vue de la mise en oeuvre de politiques ouvertes et transparentes en matière de soumissions pour les marchés publics, de manière que les PME puissent y participer en toute égalité.

1.6

Le Comité estime aussi que l'on pourrait ajouter un quatrième domaine/enjeu politique, à savoir «Améliorer l'environnement de la cyberactivité pour les transactions en ligne», par exemple en garantissant l'accès à Internet qui est essentiel au plan commercial, en mettant en œuvre des programmes de sensibilisation ciblés permanents pour susciter chez les PME la confiance nécessaire dans les processus de cyberactivité et en établissant des recommandations et en prenant des mesures techniques au niveau communautaire afin de limiter les effets néfastes du «spamming» sur la cyberactivité.

2.1

Le Comité estime que la Commission européenne a élaboré une excellente proposition portant sur la nécessité pour les États membres et les régions de réorienter les politiques en matière de cyberactivité pour ne plus se contenter de promouvoir le commerce électronique mais aider les petites et moyennes entreprises (PME) à profiter au maximum des technologies de l'information et de la communication (TIC) pour réorganiser, automatiser et simplifier les processus d'entreprise.

2.2

En même temps, les propositions présentées favoriseront le consommateur. Un marché équitable et fiable, une concurrence loyale et le bon usage des TIC sont autant d'éléments qui vont renforcer la confiance vis-à-vis du commerce électronique, confiance qui est tellement nécessaire au développement de ce marché.

2.3

Il est généralement admis que les PME, qui représentent plus de 99 % de toutes les entreprises en Europe, jouent un rôle essentiel de stimulation de l'innovation, de la croissance et de l'emploi. On peut également dire que l'utilisation efficace des TIC permet d'accroître la productivité et d'améliorer la compétitivité. C'est pourquoi l'approche réaliste préconisée par la Commission mise largement sur un soutien actif à la stratégie de Lisbonne destinée à faire de l'Europe l'économie de la connaissance la plus compétitive et la plus dynamique du monde d'ici à 2010. L'approche très pragmatique proposée dans la communication comprend la fixation d'un cadre pour les politiques spécifiques en matière de commerce électronique à l'usage des PME et la mise en place d'un réseau européen de soutien aux PME pour la cyberactivité afin de garantir une étroite collaboration entre les responsables des politiques en la matière au niveau européen, national et régional dans l'ensemble de l'UE.

2.4

Le développement de cette économie de la connaissance, qui est une économie dynamique, imposera à l'environnement économique auquel sont confrontées les PME des changements significatifs: les processus économiques, les rapports économiques, les technologies, les connaissances et les qualifications requises pour réussir dans cette économie nouvelle seront différents de ce à quoi sont habituées les petites entreprises, et celles-ci devront procéder à des transformations non négligeables.

2.4.1

Pour survivre et prospérer, les PME, et en particulier les microentreprises (comptant moins de 10 salariés), ont besoin d'un mécanisme intégré et bien organisé de soutien au niveau local, national et européen ainsi qu'à l'échelle du secteur particulier auquel elles appartiennent, de manière à pouvoir s'apporter un soutien mutuel pendant cette période de transformations et d'acquisition des connaissances qui leur sont nécessaires pour réussir.

2.5

Si pendant ces transformations leur permettant de passer à une économie de la connaissance, les PME ne reçoivent pas un soutien tangible de la part des décideurs politiques, des conséquences négatives se feront sentir pour les entreprises, les niveaux d'emploi et la société dans l'ensemble de l'Union.

2.5.1

Le Comité accueille favorablement la démarche hautement pratique que propose la communication en vue de susciter ce soutien politique en faveur des PME, démarche qui comporte un cadre pour les politiques spécifiques en matière de commerce électronique à l'usage des PME et la mise en place du réseau européen de soutien aux petites et moyennes entreprises pour la cyberactivité en vue d'assurer une collaboration ciblée entre décideurs politiques dans le domaine du commerce électronique au niveau national et régional, à l'échelle de l'ensemble de l'Union européenne.

2.6

En appelant les États membres à définir, en matière de cyberactivité, des objectifs spécifiques selon les secteurs et les régions, ainsi que des objectifs quantitatifs et qualitatifs appropriés, la Commission plaide vigoureusement en faveur d'actions mesurables, acceptables, réalistes et situées dans le temps (c'est-à-dire répondant au principe SMART), qui permettront d'accélérer de manière significative l'adoption efficace des TIC et de processus de cyberactivité par les PME dans l'ensemble de l'Union.

2.6.1

La Commission soutient cette initiative en proposant un forum de discussion, de soutien et de coordination des évolutions politiques qui interviennent dans l'UE (le réseau européen de soutien aux petites et moyennes entreprises pour la cyberactivité) et en suggérant un cadre pour ces politiques et objectifs.

2.6.2

Non seulement la Commission pose la plupart des questions politiques sensibles, mais elle reconnaît également à quel point il est important de canaliser les nombreuses initiatives des PME en matière de cyberactivité grâce à des intermédiaires et des «catalyseurs». Cette initiative de soutien aux PME mérite d'être pleinement soutenue par le Comité.

2.7

Le Comité se félicite que la communication insiste sur la nécessité pour les responsables politiques de fixer des objectifs tant quantitatifs que qualitatifs, en se basant sur le principe SMART. L'une des conditions essentielles pour gérer correctement les initiatives politiques et évaluer leur impact sur le terrain est de mesurer les progrès réalisés en fonction d'objectifs réalistes pertinents.

2.8

Les PME ont fait le premier pas vers l'adoption du commerce électronique avec l'utilisation généralisée de l'ordinateur et d'Internet. Mais passé ce niveau de base commence la «fracture numérique»: il existe en effet de substantielles différences entre les grandes PME et les petites entreprises (surtout les microentreprises comptant moins de 10 salariés) dans le degré d'intégration des technologies numériques; et entre les PME elles-mêmes, il existe aussi des différences significatives en fonction de la région ou du secteur d'activité. En particulier, les entreprises qui ont été promptes à adopter les TIC ont accompli des progrès significatifs en matière de commerce électronique, alors que celles qui ont été lentes à le faire ont besoin d'une aide significative pour combler leur retard.

2.8.1

De là vient la nécessité de concevoir des politiques spécifiques pour répondre aux besoins particuliers des PME et de secteurs et régions bien précises, surtout en ce qui concerne les PME ayant adopté les TIC tardivement. Tant que la fracture numérique subsistera, l'avantage concurrentiel des grandes entreprises et des entreprises qui ont un degré plus élevé d'intégration des TIC s'accroîtra par rapport aux PME, risquant ainsi directement de les évincer du marché et de créer d'énormes problèmes économiques et sociaux. Le Comité se félicite que la Commission ait pris conscience de ces différences et qu'elle plaide en faveur de mesures spécifiques visant à combler cette fracture numérique.

2.9

Lorsqu'il s'agit de commerce électronique et d'utilisation accrue des TIC, les problèmes de confiance et de sécurité intéressent tout particulièrement les PME, et notamment les microentreprises. Dans les présentes observations générales, le Comité souhaite souligner le fait que les décideurs politiques doivent, en élaborant les politiques, prendre en compte ces éléments qui préoccupent les PME.

2.10

La communication explique que le rôle des pouvoirs publics dans la promotion de la cyberactivité consiste essentiellement à créer un environnement favorable aux activités en ligne pour les entreprises, ce qui permettrait d'atténuer les obstacles à leur entrée sur ce marché et de réduire les coûts et les risques liés aux investissements dans les TIC, ce qui favoriserait l'accès à de nouveaux marchés internationaux.

2.10.1

Un environnement favorable à la cyberactivité comprendrait notamment l'établissement d'un cadre juridique et réglementaire stable, la libéralisation totale du marché des télécommunications, qui engendrerait une diminution des coûts et une augmentation du type et de la qualité des prestations de services, ainsi que la création de services en ligne dans un grand nombre d'administrations publiques. Le CESE appelle la Commission à poursuivre les efforts qu'elle déploie pour que soit instauré au niveau mondial un cadre réglementaire acceptable, qui empêche d'élever des barrières nationales et garantisse la sécurité nécessaire en matière d'échanges électroniques.

2.10.2

La communication explique ensuite qu'un grand nombre des mesures indispensables ont déjà été prises, tant au niveau européen qu'au niveau national, pour créer cet environnement favorable à la cyberactivité. Étant donné que ces éléments de politique «horizontale» sont repris dans le cadre du programme eEurope ainsi que dans d'autres initiatives, la présente communication plaide en faveur de politiques ciblant les PME et visant à promouvoir l'utilisation des TIC et la cyberactivité dans ces entreprises.

2.10.3

Le Comité estime pour sa part qu'il reste encore beaucoup à faire pour créer cet environnement favorable à la cyberactivité dans de nombreuses régions de l'Union européenne et estime que cette exigence fondamentale devrait être reflétée dans le cadre politique spécifique en matière de commerce électronique à l'usage des PME établi par la Commission. Le Comité appelle la Commission à coordonner les efforts des gouvernements nationaux en vue de la mise en oeuvre de politiques ouvertes et transparentes en matière de soumissions pour les marchés publics, de manière que les PME puissent y participer en toute égalité.

2.11

Ce cadre politique a globalement pour objectif de stimuler et d'aider les PME à adopter le commerce électronique. Il comprend 3 grands enjeux ou domaines d'action politique, qui regroupent chacun des politiques spécifiques. Le Comité apprécie le fait que les orientations données dans ce cadre aux responsables politiques par la Commission soient très claires et applaudit ses objectifs. Le Comité est d'accord avec le plan de travail et les orientations de la Commission et suivra leur mise en oeuvre avec intérêt tout particulier.

2.11.1

La conception de ce cadre ainsi que des politiques spécifiques qui en découlent restent bien sûr du ressort de la Commission et des responsables politiques. Néanmoins, le Comité désire exprimer son plein accord avec la liste détaillée des actions établies dans la communication et se déclare favorablement impressionné par la liste des objectifs possibles qui y est proposée. Il souhaite également, dans le présent avis, souligner quelques autres domaines d'action politique qui, à son sens, devraient venir s'ajouter à ce cadre.

2.12

Comme on l'a déjà mentionné au paragraphe 2.10.3 précédent, un quatrième domaine/enjeu politique pourrait être ajouté, à savoir «Améliorer l'environnement de la cyberactivité pour les transactions en ligne». Le Comité pourrait également arguer que le regroupement sous un seul domaine politique des actions consistant à améliorer les connaissances du personnel d'encadrement et les compétences de la main-d'œuvre en matière de cyberactivité manque de clarté et qu'il serait peut-être plus judicieux d'en faire deux objectifs distincts. Le Comité, dans la partie suivante de son avis, formule des observations sur ces questions ainsi que sur d'autres domaines de recommandations politiques dont le Comité estime qu'ils méritent d'être mentionnés spécifiquement. Ces observations du Comité s'inscrivent dans la continuité des avis qu'il a rendus antérieurement en ce domaine (1).

3.1.1

Il convient de maintenir la pression sur les États membres pour qu'ils garantissent à un pourcentage élevé de PME, notamment au niveau régional, l'accès à Internet qui est essentiel au plan commercial (soit, selon les appréciations, l'accès permanent en large bande, soit simplement un accès rapide à prix forfaitaire) et pour qu'ils fassent en sorte que les coûts d'accès soient alignés sur les tarifs concurrentiels normaux au niveau de l'UE.

3.1.2

Toutes les technologies et les règles nécessaires existent pour offrir un environnement sûr aux transactions en ligne. Toutefois, il est indispensable de mettre en œuvre des programmes de sensibilisation ciblés permanents pour susciter chez les PME la confiance nécessaire dans les processus de cyberactivité.

3.1.3

La pratique du spamming (envois massifs de courriers électroniques publicitaires non sollicités) peut représenter une nuisance grave et comporter des coûts pour les destinataires, compte tenu notamment des maigres ressources dont disposent les PME qui s'essayent aux transactions électroniques. Cela mine également la confiance qu'elles placent dans la sûreté des processus. Il convient d'établir des recommandations et de prendre des mesures techniques au niveau communautaire afin de limiter les effets néfastes que cette menace fait peser sur l'adoption de la cyberactivité.

3.1.4

S'il faut bien sûr encourager la participation aux marchés électroniques, les problèmes particuliers suscités par les enchères inversées doivent faire l'objet de mesures politiques aux niveaux communautaire, national et régional. Grâce aux achats par enchères inversées, les grandes entreprises peuvent exercer une pression exagérée sur les PME et réduire considérablement les marges de bénéfice de celles-ci. Poussé à l'extrême, ce processus peut mettre en danger la viabilité même de la PME concernée. Des expériences négatives avec les enchères inversées peuvent susciter chez les PME un sentiment de méfiance à l'égard du commerce électronique. La Commission devrait garantir l'application de codes de bonne conduite dans l'ensemble de l'UE.

3.1.5

Comme de plus en plus de PME participent à l'économie numérique, l'enregistrement et la détention de noms de domaines commencent à poser des problèmes. Le Comité voudrait inviter instamment la Commission à mettre en place des politiques de lutte contre le cybersquatting (action qui consiste pour certaines entreprises ou individus à réserver un nom de domaine inactif, ce qui empêche des entreprises déjà établies d'acquérir le nom de domaine correspondant à leur raison sociale).

3.1.6

Les gouvernements devraient être incités à mettre en place le plus largement possible des services en ligne dans le domaine des administrations publiques ainsi que des processus de passation électronique des marchés publics, tout en tenant compte des compétences limitées de certaines PME dans ce domaine.

3.1.6.1

De telles transactions entre administrations et entreprises (en anglais: «G2B» = «Government to Business») et inversement (en anglais: «B2G» = Business-to-Government) incitent les PME à faire davantage usage des TIC et du commerce électronique. Elles apportent également la preuve de l'efficacité et de l'utilité du commerce électronique pour les PME, en les familiarisant avec la technologie concernée et ses avantages.

3.1.6.2

Toutefois, dans certains pays, les marchés publics de biens et de services représentent plus de 50 % de tous les achats aux entreprises dans l'État considéré. Ainsi, la mise en œuvre par les pouvoirs publics de systèmes informatisés de passation de marchés aura des conséquences de première importance du point de vue de l'adoption de processus informatisés par les PME et du point de vue de la capacité de toutes les PME à participer, dans des conditions équitables, à l'économie de la consommation de biens et de services par les pouvoirs publics. Il est d'une importance critique de mettre en oeuvre les systèmes informatisés de passation de marchés publics selon des modalités qui soient sensibles aux besoins particuliers des PME. Si les pouvoirs publics ne déploient pas d'efforts particuliers à cet égard, de nombreuses PME auront à en souffrir.

3.1.7

Afin de faciliter une participation accrue des PME aux processus informatisés de passation de marchés publics, il conviendrait de déployer des efforts visant à réduire la complexité et le coût de la conformité aux règles de l'Union européenne applicables aux marchés publics.

3.1.8

L'on pourrait envisager de créer des sites «portails» commerçants à vocation nationale ou régionale (inspirés du modèle de Singapour) pour permettre aux PME de participer facilement et efficacement à la nouvelle économie et pour faire en sorte que la mise en œuvre à grande échelle de processus de commerce électronique amène à leur maximum les bénéfices économiques que produit, en règle générale, cette mise en œuvre.

3.2.1

Dans les entreprises, l'adoption de nouvelles technologies importantes et le changements de méthodes commerciales dépendent au final du personnel d'encadrement. C'est particulièrement vrai pour les PME. Toutefois, la plupart des dirigeants de PME n'ont qu'une vision très limitée des TIC et de leurs avantages potentiels et le manque de compréhension de la plupart des dirigeants de PME constitue un obstacle de taille à l'adoption des TIC et au commerce électronique.

3.2.1.1

Le Comité est favorable à la proposition de la Commission, qui estime que les mesures politiques devraient viser à améliorer le transfert des connaissances vers les PME grâce aux réseaux et ateliers d'aide aux PME.

3.2.1.2

Il est également pleinement d'accord avec la Commission sur la nécessité d'établir des exemples issus d'études de cas pour convaincre les PME des avantages liés aux processus de cyberactivité et de la facilité de leur mise en oeuvre. Il devra s'agir d'études de cas spécifiques possédant une dimension locale suffisante pour présenter de l'importance pour les PME concernées. Il pourrait également être utile d'accompagner ces études de cas d'une analyse financière des bénéfices enregistrés. En définitive, ce sont les bénéfices à long terme qu'ils pourront réaliser en utilisant les TIC pour mettre en place des processus de cyberactivité qui convaincront la plupart des chefs d'entreprise de réorganiser leurs activités en ce sens.

3.2.2

Indépendamment de l'effort éducatif sur les TIC et le commerce électronique, dans le cadre d'une politique à long terme, il conviendrait d'aider les dirigeants de PME à prendre conscience des possibilités que leur offre aujourd'hui le commerce électronique. Ce sont les experts de leurs réseaux de soutien, en particulier des organisations représentatives des entreprises et des organisations représentatives de l'industrie, qui sont les mieux à même de les conseiller en la matière. Des efforts spécifiques devraient être déployés pour mettre à leur disposition un nombre suffisant de conseillers compétents pour assurer cette tâche d'information. De même, il conviendrait de prendre les mesures nécessaires en matière de formation et d'information au niveau des dirigeants de PME pour leur permettre d'atteindre le niveau de compréhension nécessaire en la matière.

3.2.3

Des incitants fiscaux liés à des initiatives spécifiques pouvant faire l'objet de mesures devraient être envisagés pour encourager les chefs d'entreprises à prendre des initiatives en faveur de la cyberactivité dans leurs entreprises. Les mesures d'exonération fiscale pourraient alléger les coûts de mise en place et de fonctionnement régulier, ce qui constituerait un bon argument financier en faveur de l'utilisation des TIC par les PME.

3.2.3.1

Le Comité est d'accord sur le fait qu'il conviendrait de veiller tout particulièrement à harmoniser de telles mesures d'incitation par souci d'équité dans l'ensemble de l'Union de manière à garantir une concurrence loyale. Il est également d'une importance vitale d'assurer un suivi rigoureux des incitations fiscales afin de garantir que celles-ci soient utilisées uniquement pour l'objet qui justifie leur existence.

3.2.4

La nécessité de faire face aux exigences de transformation substantielle qui s'imposent aux PME pour leur permettre de réussir dans la nouvelle économie qui s'installe rapidement obligera à un apprentissage accéléré et continu. Il convient que toute réflexion qui concerne des initiatives politiques destinées à promouvoir l'apprentissage dans le secteur des PME (compréhension à l'échelon des dirigeants, qualifications dans le domaine des technologies et choix stratégiques) appréhende la nécessité de promouvoir des réseaux de relations sociales et un dialogue permanent entre les PME.

3.3.1

Les PME sont particulièrement désavantagées en ce qui concerne les compétences en matière de cyberactivité et de commerce électronique:

3.3.1.1

Dès lors, les PME éprouvent de grandes difficultés à maintenir en leur sein les compétences nécessaires en matière de cyberactivité et de commerce électronique et doivent en payer le prix fort. C'est le principal obstacle à une diffusion plus large, parmi les PME, des processus de commerce électronique.

3.3.1.2

Les initiatives en faveur du transfert de connaissances mentionnées précédemment permettront aux chefs d'entreprise de prendre enfin certaines des décisions stratégiques qui s'imposent. Ils n'en resteront pas moins dépendants des conseils et de l'aide de spécialistes pour la création, l'examen régulier et la gestion des grands projets liés à la cyberactivité.

3.3.1.3

Les PME peuvent obtenir ce genre de services de leurs réseaux de soutien. Les mesures fiscales et les subventions peuvent leur permettre d'engager des experts et de former leurs employés (toutefois, il faut assurer un suivi rigoureux de toutes incitations fiscales éventuelles, afin de garantir que celles-ci soient utilisées uniquement pour l'objet qui justifie leur existence). Il conviendrait également de promouvoir la mise en réseau et le partage d'expériences entre les centres de compétence spécialisés dans la cyberactivité.

3.3.2

Étant donné que la demande en consultants pour les TIC ne cesse de croître, il serait souhaitable de contrôler la qualité des services fournis par les consultants afin de protéger les PME de «spécialistes» incompétents et peu scrupuleux. Il serait utile de pouvoir disposer d'un processus de certification de la qualité et d'un code de conduite relatif aux pratiques des consultants en TIC et en commerce électronique qui travaillent avec les PME dans le cadre de projets agréés. Les mesures politiques d'aide (notamment les aides fiscales) devraient se limiter à inciter les PME à faire appel à des consultants qualifiés.

3.3.3

Les responsables politiques doivent accepter l'idée qu'il faut beaucoup plus largement former la main-d'œuvre si l'on veut répondre aux besoins d'une économie de la connaissance du XXIème siècle, étroitement liée aux TIC et aux processus de cyberactivité. Il faut élargir les programmes existants pour en augmenter le nombre de bénéficiaires dans le monde économique, en les amplifiant et en les approfondissant tout à la fois pour atteindre le niveau de formation requis. Cette formation doit commencer dès l'école et se poursuivre tout au long de la vie, avec le soutien de réseaux appropriés à caractère social. Le Comité partage l'enthousiasme de la Commission pour l'utilisation des techniques et applications d'apprentissage en ligne au sein des PME, qui représentent des moyens complémentaires aux techniques de formation du personnel plus traditionnelles.

3.3.4

Les décideurs politiques doivent tenir compte de la dimension sociale que revêt l'adoption du commerce électronique. La société tout entière doit être associée à l'adoption du commerce électronique. Des efforts doivent être déployés pour que chacun soit conscient des bénéfices que lui apporte la cyberactivité et pour que chacun y souscrive.

3.4.1

Les PME doivent pouvoir avoir accès à des solutions cyberactives abordables et ciblées. Malgré le fait que les PME représentent plus de 99 % des entreprises, la plupart des applications en matière de cyberactivité comme les outils de gestion des relations à la clientèle (GRC) sont conçues pour répondre aux besoins des grandes entreprises. Les PME ont besoin de solutions économiques qui puissent être mises en œuvre rapidement et facilement et soient conçues pour répondre à leurs besoins particuliers. De telles solutions sont rares de nos jours. Il convient de prendre des mesures politiques pour favoriser la conception de solutions adaptées aux PME dans le domaine des TIC et de la cyberactivité. Le Comité juge à cet égard favorablement le fait que la communication suggère que les PME travaillent en collaboration avec de grandes entreprises du secteur des TIC pour élaborer des solutions qui répondent aux besoins spécifiques de leur secteur. Il se félicite de l'importance qui est donnée à la participation des PME au 6ème programme cadre de RDT et du fait qu'une partie du budget de ce programme sera consacrée aux mesures de soutien en faveur de la création de logiciels à source ouverte interopérationnels applicables à la cyberactivité, dont les PME devraient bénéficier.

3.4.1.1

Des initiatives politiques sont nécessaires pour contribuer à développer des outils fiables et appropriés avec les TIC qui existent aujourd'hui sur le marché, ainsi que des solutions de commerce électronique qui conviennent aux PME tout en assurant une couverture substantielle de leurs besoins concrets. Le Comité porte un jugement positif sur la proposition qui figure dans la communication et selon laquelle des PME pourraient faire équipe avec de grandes entreprises de TIC pour créer des solutions répondant aux besoins pratiques du secteur des PME mais il attend les résultats véritables qu'auront ces propositions, qui seront jugées à l'épreuve du temps. Le Comité marque sa satisfaction quant à l'importance qu'accorde à la participation des PME le 6ème programme-cadre de RDT et quant au soutien que prévoit ce programme en faveur du développement de logiciels «ouverts» («open source») et de la mise au point de solutions de commerce électronique se caractérisant par leur interopérabilité, tous éléments qui doivent présenter une utilité substantielle et être techniquement aboutis si l'on veut qu'ils constituent des options fiables et sérieuses pour les PME.

3.4.1.2

En dépit des annonces et de la programmation existante, on n'a pas relevé jusqu'à présent, dans le cours suivi par le sixième programme-cadre de RDT, que des PME aient participé directement aux actions, dans la mesure où elles ne disposent, en ce qui concerne leur immense majorité, ni de l'infrastructure, ni du savoir-faire, ni des connaissances techniques, ni du personnel dûment formé qui seraient nécessaires pour qu'elles s'y impliquent de manière fiable et tirent profit des véritables avantages de ces actions

3.4.2

La simplification du dépôt de brevet au niveau européen encouragerait la commercialisation de nouvelles applications et technologies pour les PME. Jusqu'ici, les procédures, très coûteuses, représentaient un obstacle aux innovations à moindre coût et à petite échelle.

3.4.3

L'idée de la Commission de promouvoir l'interopérabilité de la cyberactivité grâce à des bancs d'essai nationaux est à retenir et mérite d'être approfondie. La concrétisation de cette idée selon les propositions de la Commission constituerait un atout précieux pour les PME. Néanmoins, le Comité n'est pas persuadé que le secteur privé, comme le suggère la Commission, est suffisamment motivé pour que ce projet voie le jour sur une base suffisamment large.

3.4.4

Pour stimuler l'innovation et l'esprit d'entreprise des PME dans le développement d'applications TIC, les responsables politiques pourraient peut-être envisager de consacrer aux PME un certain pourcentage de leurs dépenses budgétaires dans le domaine des TIC.

3.5.1

Les places de marché électroniques gagnent en importance pour les PME dans certains secteurs mais bon nombre d'entre elles ne comprennent pas vraiment comment fonctionnent ces transactions interentreprises (B2B) ni ne possèdent les TIC nécessaires pour profiter des possibilités que ces places de marché leur offrent. Il conviendrait de prendre des mesures politiques pour sensibiliser les PME concernées et les aider à surmonter les obstacles techniques, économiques et juridiques à leur entrée sur ces places de marché. Le Comité invite également les propriétaires et gestionnaires de PME à prendre conscience des conditions particulièrement complexes qui se dessinent à l'échelle mondiale avec la suppression des barrières commerciales et l'utilisation des nouvelles technologies et à procéder résolument à la modernisation de leurs entreprises afin qu'elles puissent faire face aux règles particulièrement sévères qui régissent la concurrence internationale.

3.5.2

Le Comité invite la Commission à envisager l'opportunité de procédures de certification de la qualité pour les places de marché électroniques, afin d'identifier les sites qui mettent en œuvre de meilleures pratiques dans la gestion de leurs activités.

3.5.3

Le Comité appelle les États membres à se montrer particulièrement attentifs aux besoins spécifiques des PME lorsqu'ils mettront en place des systèmes de passation électronique des marchés publics et il invite la Commission à poursuivre ses efforts pour une véritable coordination au niveau européen en ce sens.

3.5.4

Les réseaux de cyberactivité en collaboration offrent de nombreux avantages aux PME et le Comité approuve pleinement les mesures politiques visant à favoriser le développement de ceux-ci. Outre les bénéfices commerciaux directs qu'ils permettent aux PME qui unissent leur force pour faire une offre sur des contrats plus complexes ou plus importants qu'elles ne pourraient envisager seules, ce type de réseau facilite le transfert de connaissances et peut combler les lacunes mentionnées précédemment en matière de compétences et de connaissances. Les PME peuvent également collaborer pour développer des applications de cyberactivité qui répondent à leurs besoins propres. Il conviendrait d'envisager des mesures politiques, y compris des aides financières, visant à propager ce genre de réseaux.

3.5.5

Lorsqu'elles participent à des places de marché électroniques et des réseaux de collaboration, les PME nourrissent souvent des inquiétudes sur le respect de la vie privée et la protection des droits de propriété intellectuelle. Toutes les assurances que la Commission et les responsables politiques pourraient leur donner à cet égard les inciteraient davantage à se lancer dans l'aventure.

3.6.1

Le Comité invite la Commission à réexaminer les trois lignes d'action et les progrès accomplis dans la concrétisation, au niveau national et européen, des différentes actions développées en détail dans sa communication sur «Aider les PME à passer au numérique», ainsi qu'à tirer les conclusions qu'il y a lieu quant aux éventuels retards accumulés.

30.4.2004   

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Journal officiel de l'Union européenne

C 108/29

1.1.1

La présente proposition de directive constitue une refonte de la directive 70/156/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques.

1.1.2

Cette directive est le principal instrument juridique pour mettre en œuvre le marché unique dans le secteur automobile. Concernant les tracteurs agricoles ils seront inclus dans ce processus grâce à l'adoption d'une nouvelle directive modifiant la directive cadre 74/150/CEE du 4 mars 1974. Le Comité à déposé un Avis à ce sujet en date du 16 avril 1969 (1).

1.1.3

La Commission estime que le moment est venu pour étendre aux véhicules utilitaires les principes établis pour les autres catégories de véhicules.

1.1.4

Après avoir dans une première étape consolidé les annexes techniques de la directive 70/156/CEE dans un document unique, la présente proposition de directive (refonte) constitue la seconde étape pour remanier les dispositions législatives. Ainsi il sera possible de disposer dès 2007 d'une procédure de réception étendue à toutes les catégories de véhicules utilitaires sachant que la réception communautaire des voitures particulières est obligatoire depuis le 1er janvier 1998 et depuis le 17 juin 1999 pour les motocyclettes et les vélomoteurs.

1.1.5

La Commission estime qu'avec l'adoption de la présente proposition de directive, qui abrogera la directive 70/156/CEE, laquelle avait fait l'objet de 18 modifications, on disposera d'un texte mieux structuré, qui servira beaucoup mieux les constructeurs, les États membres et les pays candidats.

1.2.1

Concernant les États membres la Commission précise qu'ils ont été informés par l'intermédiaire du groupe consultatif et du groupe de travail «Véhicules à moteurs» (GTVM). De plus la Commission a tenu compte des travaux effectués par le groupe OTA (Opérationnality of Type-Approval) et, dans une large mesure, elle a également pris en compte les travaux du groupe de travail TAAM (Types-Approval Authorities Meeting). La majorité des experts des gouvernements sont favorables à la proposition avec cependant certaines réserves concernant la réception obligatoire ou facultative des véhicules utilitaires.

1.2.2

La Commission souligne que l'impact de la proposition de directive est très vaste. Dans le tableau repris au point 5.2 de son exposé des motifs (annexe 1 du présent avis), la Commission compare les productions annuelles des USA, du Japon et de l'Europe des Quinze pour l'ensemble des «Voitures particulières + Camionnettes + Véhicules utilitaires lourds». Si cette production stagne pour l'Europe des Quinze, il est regrettable que la Commission n'ait pas ajouté à titre prévisionnel une colonne pour les Douze pays candidats, dans lesquels les industriels de l'Ouest effectuent de gros investissements ayant pour effet l'augmentation de la production nationale (2). Dans le même temps la Commission indique que le nombre de véhicules utilitaires dans l'Europe des Quinze augmentera de 24.829.000 en 2000 à 32.867.000 en 2014. Le Comité comprend bien que la proposition de directive concernera plusieurs millions de véhicules mais il souhaite que la Commission précise ses informations chiffrées et les rende plus claires, l'Europe des Quinze passant à 27 à l'horizon 2014 et les douze nouveaux membres ayant un taux de progression très élevé.

1.2.3

Concernant l'industrie automobile, la Commission indique qu'elle a été associée dès les premiers stades de la préparation de la proposition et qu'elle a contribué à la mise au point du concept des procédures de réception «multiétape». La Commission précise que l'industrie est généralement favorable à la proposition, pour autant qu'un délai suffisamment long soit ménagé pour permettre à tous les constructeurs, notamment les carrossiers, de se conformer aux prescriptions en matière de réception.

1.3.1

Parmi les concepts qui coexistent dans la proposition de directive on notera:

1.3.2

La proposition de directive constitue un ensemble cohérent qui simplifiera sensiblement les opérations de réception pour les constructeurs:

2.1

Dans un avis récent concernant la proposition de directive relative à la protection des piétons et modifiant la directive 70/156/CEE (CESE 919/2003) (3), le Comité a formulé des suggestions dont certaines doivent être reprises dans le présent avis.

2.2

Le Comité approuve et soutient les démarches de la Commission qui refond une directive modifiée 18 fois et harmonise les règles applicables, apportant une simplification des procédures et par-la même favorisant le développement du marché unique intérieur.

2.3

Par contre dans cette refonte de la directive 70/156/CEE il existe un objectif plus global, mais insuffisamment développé d'après le Comité, qui concerne l'amélioration de la sécurité routière et de la protection de l'environnement.

2.4

Le Comité rappelle donc, comme il l'a fait précédemment, que la mise en œuvre d'une réception communautaire obligatoire a: «pour principal objectif de renforcer la sécurité d'utilisation des véhicules et de protéger les occupants de ces véhicules en cas de collision, tout en respectant l'environnement». Cet objectif doit s'inscrire dans une démarche globale avec une ambition qui dépasse la simple application de mesures visant à minimiser les conséquences d'une collision accidentelle ou la défaillance d'un composant, d'un système ou d'une entité constitutifs du véhicule.

2.5

Dans l'Avis précité relatif à la protection des piétons, le Comité retenait trois volets de la prévention qui devraient également figurer dans l'exposé des motifs de cette Directive refondue:

2.6

Le Comité demande donc à nouveau à la Commission bien qu'il s'agisse d'une directive technique de modifier et de compléter l'exposé des motifs de la proposition de directive en s'inspirant des propositions précitées pour mieux développer «le contenu d'une politique globale en matière de prévention des accidents pour les usagers des routes et des rues».

3.1

Le Comité, devant l'impact de la proposition de directive et les conséquences pour l'industrie automobile en Europe, partage la demande des professionnels quant à la nécessité d'avoir des délais suffisamment longs pour sa mise en application. Il comprend cette demande et la trouve justifiée, pour les carrossiers notamment. Le Comité ne dispose pas des informations et des éléments d'appréciations nécessaires mais il considère que le calendrier prévu pour l'application de la directive, qui selon les types de véhicules, s'échelonnent du 1er janvier 2007 au 1er janvier 2012 (Art 40 et Annexe XVI ) sont raisonnables.

3.2

En revanche le Comité ne comprend les réserves de certains experts des gouvernements. Il souhaiterait connaître les arguments de ceux qui «font valoir que la sécurité routière ou l'environnement ne pourraient tirer qu'un avantage minime d'une mise en vigueur obligatoire mais qu'il y aurait un accroissement des coûts pour les constructeurs». Le Comité ne partage pas cette position. Au contraire il est convaincu de l'effet positif de la proposition de directive pour la sécurité et l'environnement pour autant que ses propositions de développement d'une politique globale soit retenues dans des délais acceptables.

3.3

Concernant les coûts pour les constructeurs ils sont sans aucun doute conséquents mais acceptables avec un étalement sur 10 ou 20 ans. C'est pourquoi le Comité souhaite qu'une évaluation contradictoire, avec l'ensemble des parties intéressées, du coût de la présente directive soit réalisée et fasse l'objet d'une vérification quant à la possibilité de l'industrie automobile d'en supporter la charge dans ces vastes délais. Le Comité estime qu'il est préférable d'allonger les délais aux possibilités d'application d'une directive par les industries plutôt que de fixer des dates intenables ayant des répercussions sur l'emploi, le coût, voir même la survie des entreprises, dont les équipementiers. A l'heure de l'élargissement et des difficultés économiques que rencontre l'Europe, cette vérification préalable s'inspire de l'application des principes de précaution et de pertinence.

3.4

Concernant les véhicules de fin de série traités à l'article 26 paragraphe 3, le délai de réponse des États devraient être ramené de 3 à 1 mois pour alléger le coût des stocks.

3.5

Le Comité dans l'Avis «Tracteurs agricoles» (4) traitant de la réception du matériel et des tracteurs agricoles, avait attiré l'attention de la Commission sur le développement du marché des véhicules à moteur appelés «quadricycles à moteur» (QUAD). Ceux-ci ne figurant ni dans cette directive ni dans celle du matériel et des tracteurs agricoles, il souligne qu'il y a urgence à harmoniser dans l'UE la réception de ce type de véhicule «QUAD».

4.1

Le Comité apprécie la simplification et la transparence qui découleront de la refonte de la Directive 70/156/CEE.

4.2

Le Comité suggère à la Commission, bien qu'il s'agisse d'une directive technique, de souligner dans l'exposé des motifs, paragraphe 3 «Contexte» que l'objectif principal est de renforcer la «sécurité» lors de l'utilisation des véhicules non seulement pour protéger ses occupants, mais encore pour éviter des collisions avec d'autres usagers de la route, les piétons, les cyclistes et autres véhicules.

30.4.2004   

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Journal officiel de l'Union européenne

C 108/32

1.1

En présentant la proposition de directive COM(2003) 522, la Commission européenne entend consolider en un texte unique la directive 88/77/CEE sur les émissions des moteurs provenant de véhicules utilitaires ainsi que tous les amendements ultérieurs déjà adoptés par le Parlement européen et par le Conseil.

1.2

Comme demandé dans les articles 4 et 7 de la directive 1999/96/CE, la Commission propose en outre trois nouvelles mesures concernant respectivement l'introduction de systèmes de diagnostic embarqués (OBD) (1), les dispositifs destinés à garantir la durabilité des systèmes de contrôle des émissions et les dispositifs destinés à évaluer la conformité en service de ces systèmes.

1.3

La proposition de la Commission introduisant ces trois nouvelles mesures a une structure différente de celle des directives existantes concernant la réception des véhicules à moteur. Elle vise à améliorer l'efficacité du processus de décision et à simplifier la législation proposée, de manière à permettre au Parlement européen et au Conseil de se concentrer davantage sur les orientations et le contenu politiques, tout en laissant à la Commission le soin d'adopter les prescriptions appropriées en vue de mettre en oeuvre ces orientations et ce contenu politiques.

1.4

La Commission suit une approche «à deux niveaux», dans le cadre de laquelle les processus d'élaboration et d'adoption de la législation suivent deux voies distinctes, mais parallèles:

1.4.1

d'une part, les dispositions fondamentales seront définies par le Parlement européen et le Conseil dans une directive fondée sur l'article 251 du traité et adoptée selon la procédure de codécision, afin d'établir les principes fondamentaux des nouvelles dispositions (proposition relevant de la codécision);

1.4.2

d'autre part, les spécifications techniques mettant en application les dispositions fondamentales seront fixées dans une directive adoptée par la Commission avec le soutien du comité de réglementation pour l'adaptation au progrès technique (proposition relevant de la comitologie).

1.5

Le document COM(2003) 522 correspond donc à la proposition de directive soumise à la procédure de codécision (voir paragraphe 1.4.1 ci-dessus), tandis que la proposition de directive relevant de la comitologie (voir paragraphe 1.4.2 ci-dessus) n'est pas encore disponible.

2.1

En rédigeant la proposition à l'examen, la Commission a clairement identifié et distingué les dispositions relatives à l'introduction des nouvelles mesures de celles relatives à la consolidation du texte de la directive, qui correspondent aux amendements déjà adoptés par le Parlement européen et par le Conseil.

2.2

La Commission propose d'introduire les nouvelles dispositions relatives aux systèmes OBD, aux dispositifs destinés à garantir la durabilité des systèmes de contrôle des émissions et aux dispositifs destinés à évaluer la conformité en service de ces systèmes à des dates correspondant aux dates prévues pour l'entrée en vigueur des normes Euro 4 et Euro 5.

2.3

Systèmes de diagnostic embarqués (OBD): la Commission propose leur introduction en deux phases successives aux dates d'entrée en vigueur suivantes:

2.3.1

Durant la première phase, il est demandé que le système OBD soit capable de déceler des défaillances du système de contrôle du moteur lorsque ces défaillances entraînent une augmentation des émissions au-delà de seuils préétablis. Le système OBD devrait en outre être capable de déceler les «défaillances de fonctionnement importantes» d'éventuels systèmes de post-traitement des gaz d'échappement tels que des filtres à particules et/ou des catalyseurs.

2.3.2

Durant la deuxième phase, il est demandé que le système OBD puisse détecter non seulement des défaillances du système de contrôle du moteur mais aussi une éventuelle détérioration de l'efficacité des systèmes de post-traitement des gaz d'échappement qui serait susceptible d'entraîner une augmentation des émissions de gaz d'échappement au-delà des seuils fixés.

2.4.1

La Commission propose de définir comme suit la durée de vie des véhicules (2) sur lesquels seront installés les moteurs couverts par la directive à l'examen:

2.4.2

À compter d'octobre 2005, le constructeur devra démontrer lors de la demande de réception d'un nouveau moteur la capacité de celui-ci à respecter les limites d'émission sur une période correspondant à la durée de vie totale du type de véhicule sur lequel ce moteur doit être installé.

2.4.3

À compter d'octobre 2006, tous les moteurs installés sur des véhicules neufs devront être conformes à ces prescriptions.

2.5

Vérification de la conformité en service: les définitions ci-dessus de la durée de vie des véhicules utilitaires valent également pour la vérification de la conformité des moteurs en service.

3.1

Avec l'élargissement de l'UE, il faut disposer, pour une clarté et une transparence accrues, de versions consolidées des principales directives. Dès lors, l'adoption de la version consolidée de la directive 88/77/CE s'impose et le Comité félicite la Commission de l'effort accompli en ce sens.

3.2

Le Comité est d'accord pour reconnaître que les dispositions relatives à la consolidation de la directive ne requièrent pas de débat spécifique dans la mesure où elles sont la traduction de choix déjà approuvés par le Parlement européen et le Conseil ainsi que par lui-même. (3)

3.3

L'approche «à deux niveaux» proposée comporte deux parcours distincts mais parallèles pour l'élaboration et l'adoption des dispositions techniques et législatives.

3.3.1

La distinction opérée entre les dispositions fondamentales à la base de la définition des mesures proposées et les spécifications techniques nécessaires à leur application peut contribuer de manière déterminante à alléger le processus législatif et à en réduire la durée.

3.3.2

Le Comité approuve dès lors l'approche suivie par la Commission pour proposer les nouvelles mesures relatives à l'introduction des systèmes OBD ainsi que les dispositions concernant la durabilité des systèmes de contrôle des émissions et leur conformité en service.

3.3.3

Les spécifications techniques prévues pour l'application de ces mesures pourront ainsi être discutées et définies par les experts que les États mettront à la disposition de la Commission par l'entremise du comité pour l'adaptation au progrès technique.

3.3.4

Le Comité invite la Commission à tenir également compte des contributions que l'industrie et les autres acteurs intéressés voudront bien apporter à la définition de ces spécifications techniques.

3.4

Le Comité tient toutefois à souligner que les propositions de la Commission relatives aux systèmes OBD, à la durabilité et à la conformité en service sont présentées avec un net retard par rapport aux délais définis par les articles 4 et 7 de la directive 1999/96/CE mentionnés au paragraphe 1.2.

3.5

Le Comité entend également attirer l'attention sur le fait que les dates d'entrée en vigueur des nouvelles mesures proposées sont particulièrement et dangereusement proches.

3.5.1

D'éventuels retards dans l'adoption des deux directives parallèles, à savoir la directive relevant de la procédure de codécision et la directive correspondante relevant de la comitologie, mettraient l'industrie dans l'impossibilité d'obtenir à temps l'homologation des moteurs dont l'introduction sur le marché est prévue pour 2005.

4.1

L'introduction de systèmes OBD sur les moteurs des véhicules utilitaires européens devancera largement leur introduction sur les autres marchés, y compris américains et japonais. L'expérience dont l'on disposait lors de la phase antérieure, lorsque les systèmes OBD ont été introduits sur les voitures particulières, fera donc défaut ici.

4.2

Pour être prêts en 2005, les constructeurs de moteurs européens ont dû lancer les programmes d'ingénierie et de mise au point des systèmes OBD il y a des années de cela, sur la base des propositions émises par leurs soins et des discussions intervenues dans le cadre du MVEG (4), auquel participent également, aux côtés de la Commission, des experts des États membres.

4.2.1

Lorsque les stratégies de base mises en oeuvre pour le développement des systèmes ne peuvent plus être modifiées et que l'on en est au stade de l'étalonnage de ces systèmes, le point de non-retour est atteint depuis longtemps.

4.2.2

Les retards pris dans la publication de la version définitive des deux directives seront par conséquent très lourds de conséquences. L'introduction de modifications imprévues empêcherait le respect des dates d'entrée en vigueur du système.

4.3

La nécessité de démontrer l'efficacité des systèmes de contrôle des émissions exige la réalisation d'essais qui demandent des délais de préavis suffisants. Encore une fois, les retards pris dans la publication de la version définitive de ces deux directives parallèles pourraient occasionner des difficultés considérables.

5.1

Le Comité est tout à fait favorable à la nouvelle approche «à deux niveaux» que la Commission entend expérimenter avec la proposition de directive à l'examen. Traiter séparément les principes fondamentaux et les objectifs politiques de cette réglementation d'une part et les modalités techniques nécessaires à sa mise en oeuvre d'autre part revient à simplifier et à accélérer le processus législatif.

5.2

Le Comité estime que la proposition de la Commission doit être adoptée de toute urgence par le Parlement européen et le Conseil.

5.3

Le Comité espère en conséquence que le Conseil et le Parlement européen feront tout leur possible pour atteindre une position commune, de sorte que cette proposition de directive puisse être adoptée avant avril prochain. Des retards supplémentaires compromettraient fortement la possibilité de respecter les dates prévues pour l'entrée en vigueur des nouvelles mesures relatives à la durabilité et aux systèmes OBD.

30.4.2004   

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Journal officiel de l'Union européenne

C 108/35

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le développement des réseaux transeuropéens de transports devrait devenir un élément essentiel à la cohésion économique et sociale de la nouvelle Europe et

—

il faut garantir un développement cohérent et durable de la mobilité européenne pour permettre une croissance harmonieuse du tissu économique et social du continent.

1.1

La Présidence italienne a inscrit parmi ses priorités la relance de la politique européenne en matière d'infrastructures de transport. Même si l'Allemagne et la France n'ont pas tardé à réagir en soulignant que cette «initiative de croissance européenne» ne saurait mettre uniquement l'accent sur les infrastructures de transport, mais doit également inclure les réseaux énergétiques, les télécommunications, la recherche et le développement, la priorité donnée aux infrastructures de transport apparaît tout à fait justifiée. Le bilan des dix dernières années de réalisation des réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) est pour le moins décevant. La Commission européenne a néanmoins réagi en octobre en publiant une communication qui prend dûment en compte cette approche élargie et s'efforce de la convertir en une stratégie pour l'emploi (2).

1.2

Face à l'élargissement imminent de l'UE et à l'évolution de la situation géostratégique en Europe, face aux prévisions relatives à l'évolution des transports en général et des différents modes de transport en particulier, face à la sensibilisation croissante à l'égard des retombées sur l'environnement et enfin face aux perspectives de croissance peu favorables pour l'UE et à leurs implications pour l'emploi, la question se pose de savoir si nous sommes en mesure de relever les défis qui se posent en l'absence d'un signal clair en faveur d'une initiative européenne commune dans le domaine du développement des infrastructures de transport. Il ne peut s'agir en l'occurrence de faire simplement appel aux recettes du passé. Il faut avoir le courage de développer de nouveaux instruments.

1.3

Le 4 septembre 2003, la section TEN du CESE a adopté à Rome, conjointement avec la commission V «Grands travaux et réseaux d'infrastructures» du CNEL italien (Conseil national de l'économie et du travail), une résolution commune. Elles ont toutes deux souligné l'urgente nécessité de développer les corridors paneuropéens de transport de l'Europe méridionale et orientale et ainsi d'améliorer les conditions requises pour mener à bien le développement des transports dans la région méditerranéenne, qui se verra attribuer, comme le souligne la «Charte de Naples», un nouveau rôle économique, social et stratégique du fait du processus d'élargissement de l'Union européenne. Le maillage des corridors existants doit être complété par d'importantes liaisons, telles que le «corridor adriatique», reliant les corridors V et VIII. Il faut également veiller à prendre en compte de manière équilibrée les intérêts de toutes les régions, y compris les régions défavorisées de l'actuelle Europe des 15 ainsi que de l'Europe septentrionale. Le développement de ce réseau paneuropéen exige des aides accrues, tant d'un point de vue technique et organisationnel que financier.

1.4

Dix ans après l'amorce des premières grandes mesures lancées pour développer les RTE-T, la Commission a demandé à un groupe d'experts présidé par Karel VAN MIERT de tirer le bilan de ces activités (3). Force est de constater que non seulement la réalisation des projets reste bien en deçà des objectifs fixés, mais que les investissements publics dans les transports ont eux aussi globalement reculé, passant de 1,8 % du PIB en 1980 à moins de 1 % du PIB dans les années 90. La Commission européenne a présenté le 1er octobre 2003 une proposition en vue d'adapter les orientations du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) à l'échelle de l'Europe élargie (4). L'objectif est de créer un réseau cohérent entre les nouveaux et les anciens États membres et d'accélérer la réalisation des projets prioritaires. Le CESE entend par les observations développées ci-après apporter une nouvelle contribution à cette conception des RTE-T.

1.5

Les voies de communication transeuropéennes sont une condition sine qua non de la cohésion économique et sociale. Les nouveaux et anciens voisins de l'UE doivent s'associer à ce projet, qui concerne l'ensemble du continent européen dont il déborde même les frontières.

1.6

Les trois conférences paneuropéennes des transports organisées à Prague en 1991, en Crète en 1994 et à Helsinki en 1997 (5) ont jeté les bases de la constitution de grands axes de transport (corridors). Elles ont aussi été l'occasion de s'entendre sur des objectifs de la politique des transports intégrant des principes de la politique énergétique, environnementale, sociale et économique, afin d'établir des conditions de concurrence équitables et équilibrées. Ce principe d'une coopération débordant les frontières de l'UE dans le domaine de la politique des transports restera d'application à l'avenir également et la Commission devrait en tenir compte et défendre ce concept dans le cadre de ses travaux.

1.7

Les projets d'infrastructure d'intérêt européen ne peuvent remplir leur fonction que s'ils répondent à des intérêts économiques, politiques et sociaux et prennent ceux-ci en compte. Pour ce faire, il faut plus qu'une simple coopération entre les ministres des transports, il faut aussi la participation des organisations professionnelles, des entreprises de transport, des syndicats, des organisations environnementales et des associations de consommateurs, participation qui doit s'exercer au niveau transfrontalier. Ce n'est pas une simple adhésion à l'UE qui peut régler ce problème. Ce que montre la réalité de la mise en oeuvre des RTE, c'est bien plutôt que la motivation à réaliser des voies de communication «européennes» ne peut venir que d'une compréhension «européenne» portée par la collectivité et d'un consensus tenant compte des données économiques et sociales. Le CESE propose d'étendre aux RTE-T les expériences réalisées avec le «concept des corridors», afin de tirer parti de ce potentiel.

1.8

Des exigences concrètes s'imposent de ce fait quant à la révision des orientations en matière de RTE, ce qui inclut la poursuite des travaux dans les corridors.

1.8.1

Les axes de transport et les corridors des RTE doivent contribuer à l'intégration du marché intérieur et resserrer les liens économiques et sociaux avec les États voisins. Ils doivent avant toute chose instaurer des liaisons optimales entre des espaces économiques et leur efficacité doit à cet égard être contrôlée. Jusqu'à présent, ces contrôles ont été rares — voire inexistants — et difficiles à évaluer. Des études scientifiques isolées sont le cas échéant mentionnées à titre de référence, mais il est rare que l'on fasse état de faits et d'opinions controversés. Pour se faire une idée réaliste de la situation, il faut s'enquérir de l'avis et de l'expérience des associations. La Commission a jusqu'ici fait un usage beaucoup trop insuffisant de cet instrument.

1.8.2

L'intermodalité des corridors RTE doit être garantie et des critères de qualité aisément applicables doivent être prévus à cette fin. Chaque axe/corridor de transport doit développer et mettre en oeuvre cette intermodalité pour son propre compte. Aussi convient-il de rendre obligatoire l'introduction de concepts d'intermodalité et de prévoir des plans d'action dans ce domaine.

1.8.3

L'accent doit être davantage mis sur une utilisation des voies navigables non préjudiciable à l'environnement (cf. également paragraphe 2.3.8). Cela suppose également d'intégrer les ports, de promouvoir en particulier le corridor VII (6), c'est-à-dire celui du Danube, d'assurer la jonction avec des lignes ferroviaires ainsi que de prévoir des dispositions techniques et sociales adaptées en matière de navigation intérieure transfrontalière.

1.8.4

Le développement du transport maritime à courte distance et son intégration appropriée dans les planifications relatives aux corridors des RTE sont encore loin d'être satisfaisants. Aussi y a-t-il lieu de se féliciter de la revalorisation des liaisons maritimes prévue par la nouvelle proposition de la Commission. S'agissant de ces services de transport et de leur promotion, il importe là encore de garantir le respect de normes de sécurité et des conditions sociales appropriées. Il faut en outre tenir compte des retombées environnementales d'un trafic maritime élevé (par exemple en ce qui concerne l'accès à la mer Baltique) et de la navigation côtière.

1.8.5

Des objectifs ambitieux mais réalistes — dont la réalisation serait à contrôler — doivent être définis en vue du développement des transports ferroviaires, en prêtant une attention particulière aux coopérations transfrontalières et au raccordement des ports maritimes. Alors que de nouveaux systèmes de péages routiers sont à l'étude (7), il faut trouver des solutions de substitution. De premières mesures importantes en matière de coopération dans les transports ferroviaires, mises en oeuvre dans les corridors IV (8) et X (9), sont à cet égard de bons exemples.

1.8.6

Des investissements accrus sont nécessaires pour maintenir et développer les infrastructures de transport, ainsi qu'un budget plus conséquent de l'UE et un engagement plus marqué en faveur du respect du calendrier des projets «européens». Or les ressources budgétaires sont limitées et l'on doit veiller à assurer un développement globalement équilibré. Cela signifie que le développement des infrastructures existantes devrait passer avant la création de nouvelles infrastructures et que les investissements dans les grands axes de transport ne devraient pas porter trop fortement préjudice aux transports régionaux qui couvrent l'ensemble du territoire. D'une manière générale, il faudrait examiner dans quelle mesure le raccordement des réseaux de transport régionaux aux corridors RTE s'est effectué de manière optimale.

1.8.7

Il faut que les intérêts environnementaux, la sécurité et la défense des consommateurs soient réglementés de manière tangible aux yeux de la population, faute de quoi les corridors RTE sont voués à l'échec. Les transports, la sécurité et la durabilité sont indissociables. Aussi faut-il traiter sur un pied d'égalité les exigences économiques et les intérêts sociaux, et pas uniquement ceux des agents des transports. Il convient également d'aménager les transports routiers dans une optique environnementale et de développer les transports publics de passagers. Les orientations RTE doivent être complétées comme initialement prévu par de tels critères qualitatifs, à savoir notamment la qualité des services, la sécurité, l'impact environnemental des transports, les conditions de travail et les qualifications des travailleurs. Pour ce faire, il faut prévoir des mécanismes de contrôle utilisables dans la pratique, tels qu'un rapport environnemental spécifique sur les corridors RTE ou un autre instrument similaire.

1.8.8

Lors de l'intégration des corridors dans les orientations RTE, il conviendrait de reprendre et de conserver les réalisations positives en matière de coopération entre les corridors. Les corridors exerceront à l'avenir également une fonction de liaison avec les États et les continents voisins, par-delà le territoire de l'UE. Une fois l'élargissement réalisé, il ne faudra pas se contenter de «liquider» la réalisation des corridors restants, mais il faudra aussi faire des offres de coopération sérieuses et d'une vaste portée géographique. Il convient de peser soigneusement l'impact des décisions prises actuellement dans l'UE en matière de RTE sur la coopération qui s'est instaurée dans les corridors.

Il y a lieu d'accueillir favorablement la nouvelle proposition de la Commission visant à désigner des coordonnateurs afin de promouvoir les projets RTE prioritaires. Ce faisant, elle met utilement en pratique l'expérience acquise dans les corridors. De même, le projet consistant à engager à l'avenir des procédures transnationales communes en matière d'enquête et d'évaluation des incidences sur l'environnement constitue une avancée positive. Il est indispensable de procéder à un suivi continu des progrès accomplis, c'est pourquoi la présentation de rapports annuels prévue par la Commission doit-elle aussi être approuvée. La fonction de contrôle prévue par la déclaration d'Helsinki de 1997 n'a finalement jamais été exercée, même si l'on disposait de rapports isolés tels que celui de la CEMT (Conférence européenne des ministres des transports), des rapports d'avancement réguliers émanant des comités directeurs des corridors, ou encore du rapport TINA de 1999. L'activité des coordonnateurs devrait également favoriser la réalisation des objectifs politiques visés ci-dessus. La description des tâches figurant dans le nouvel article 17 bis constitue un bon préalable à cet égard, notamment pour ce qui est de la promotion du dialogue avec les opérateurs, les utilisateurs de transport, les autorités régionales et locales et les représentants de la société civile, ainsi que l'utilisation optimale des infrastructures et les contraintes éventuelles (10). Le CESE invite la Commission à tirer profit de son expérience et du soutien que peuvent lui apporter l'organisation de consultations des milieux socio-économiques, l'instauration de conditions de transparence et la tenue d'auditions et de conférences ouvertes. Un engagement en ce sens a d'ailleurs été pris lors d'un échange de lettres entre la section spécialisée TEN et la Commissaire Loyola DE PALACIO au printemps 2003, engagement qui doit trouver ici sa concrétisation.

2.1.1

La mobilité représente une avancée essentielle de notre monde moderne. La multiplication des activités de loisir, le plaisir de voyager, sans compter un monde du travail exigeant une flexibilité de plus en plus grande, donnent à la mobilité une place majeure dans notre société. Mais pour beaucoup de gens, la mobilité est synonyme de liberté et elle doit être, autant que possible, illimitée au sens propre comme au sens figuré.

2.1.2

La mobilité est en outre une condition essentielle du fonctionnement de secteurs déterminants de notre économie. Des investissements dans de nouvelles voies de communication ainsi que l'entretien et la modernisation des voies existantes contribuent au renforcement de la conjoncture et à la création d'emplois.

2.1.3

Pour autant, être mobile ne signifie devoir absolument parcourir de longs trajets. Un grand nombre de prestations de transport n'est aucunement synonyme de mobilité élevée au sens positif du terme. Le nombre excessif de prestations de transport se heurte au contraire à ses limites. Avec les encombrements routiers, la mobilité tourne à la congestion. Pour résoudre ce problème, l'on prône souvent un développement accru des infrastructures de transport. Les transports doivent être conçus de manière à devenir plus rapides et fluides, et partant plus efficaces et économiques. Les régions «à la traîne» doivent parallèlement être développées, afin d'offrir également des perspectives de développement à l'économie des régions périphériques.

2.1.4

Mais il n'a pas non plus échappé au CESE que de plus en plus de voix critiques s'élèvent. En effet, les transports présentent indubitablement aussi des inconvénients, car ils portent atteinte à l'homme et à la nature:

2.1.5

Les détracteurs de la politique menée jusqu'à présent posent de plus en plus souvent la question de savoir quand l'on peut considérer que l'équipement d'un pays en routes et autres infrastructures de transport est optimal ou achevé. Le fait que même dans les régions bien équipées en infrastructures de transport, l'économie soit fréquemment fragile et le chômage élevé suscite également des observations très critiques, si bien que le lien de cause à effet si souvent clamé entre infrastructures de transport et développement économique est de plus en plus souvent remis en question par de nombreux observateurs critiques.

2.1.6

Il apparaît clairement aux yeux du CESE qu'il convient de faire une subtile distinction, lors de l'évaluation des projets de développement des infrastructures européennes de transport, entre la phase d'investissement proprement dite (mesures de construction en tant que telles) et les effets ultérieurs, qui découlent de la gestion et de l'utilisation des infrastructures. Il ne s'agit pas uniquement dans ce dernier cas des répercussions environnementales et sociales mais également des conséquences pour les infrastructures de transport existantes au niveau national ou régional. Le traité de Maastricht précise que les réseaux transeuropéens ont vocation à renforcer la cohésion économique et sociale dans l'Union européenne. Un nombre croissant d'études empiriques montre toutefois que, si le développement des RTE relie effectivement mieux les centres économiques de l'Europe, contribuant ainsi au renforcement de sa compétitivité globale, contrairement aux objectifs du traité, les différences actuelles en termes d'accessibilité et de potentialités économiques entre les régions centrales et périphériques de l'Europe s'accroissent néanmoins du fait de la priorité accordée aux liaisons entre les centres.

2.2.1

Sur son site Internet, la Commission européenne décrit très précisément ce problème évident: «L'ouverture des frontières et le prix abordable des transports ont apporté aux citoyens européens un degré de mobilité personnelle jamais atteint jusque là. Les marchandises sont acheminées rapidement et sans encombre de l'usine au consommateur, souvent situés dans des pays différents. L'Union européenne a contribué à cette évolution en ouvrant les marchés nationaux à la concurrence et en supprimant les entraves physiques et techniques à la liberté de mouvement. Mais les habitudes de transport et les taux de croissance ne sont plus tenables» (11).

2.2.2

Dans sa stratégie de développement durable adoptée en 2001 à Göteborg, la Commission européenne déclare donc à juste titre: «La politique commune des transports devrait s'occuper des problèmes croissants d'encombrements routiers et de pollution et encourager le recours à des modes de transport moins polluants». Elle fait part de son intention d'«accorder la priorité aux investissements d'infrastructure destinés aux transports publics, chemins de fer, …». Le CESE a approuvé dans différents avis les objectifs de la stratégie de Göteborg (12).

2.2.3

Les transports revêtent donc une grande importance, et cela non seulement pour la politique économique actuelle. Les décisions adoptées dans le cadre de l'initiative de croissance ne doivent pas uniquement être évaluées à la lumière de points de vue de court terme. À l'avenir, la politique des transports de l'Union européenne doit incontestablement devenir l'une des priorités centrales dans le cadre de la politique menée dans l'Union européenne en matière de développement durable et de changement climatique, et pour ce faire des modifications sont nécessaires comme le rappelle la Commission. Par exemple, les transports contribuent actuellement au changement climatique en produisant 28 % des gaz à effet de serre, le transport routier étant à lui seul responsable de 84 % de la quantité totale. «Si rien n'est entrepris pour renverser la tendance de la croissance du trafic, les émissions de CO2 dues au transport devraient augmenter d'environ 50 % entre 1990 et 2010, atteignant les 1,113 milliards de tonnes d'émissions, contre les 739 millions constatés en 1990».

2.2.4

Les problèmes écologiques et sociaux sont dus à l'essor considérable du trafic routier et aérien, tandis que les moyens de transport non préjudiciables à l'environnement perdent du terrain (13). La politique des infrastructures de transport a entre autres contribué à cette évolution. D'après Eurostat, le réseau autoroutier dans l'Union européenne s'est accru de plus de 25 % entre 1990 et 1999, alors que, sur la même période, le réseau ferré a reculé de 4 % (14).

2.2.5

Le CESE souligne que s'agissant de la plupart des intérêts environnementaux (consommation d'énergie, utilisation des sols, émissions, etc.), le rail s'avère être, avant la navigation, le mode de transport le moins polluant, tandis qu'en ce qui concerne les transports individuels, la voiture particulière et l'avion affichent de loin les résultats les plus défavorables à l'environnement, de même que les poids lourds pour les transports de marchandises. On trouvera des indications plus précises à ce sujet dans l'annexe au présent avis.

2.2.6

Lors des discussions auxquelles a donné lieu l'élaboration du présent avis, la question de l'incidence sur l'emploi de la construction de différents modes de transport a également été abordée. Des études allemandes, qui pour certaines ne sont pas très récentes, font apparaître que les investissements dans les voies ferrées créent plus d'emplois que la construction de routes. Le CESE suggère que la Commission fasse réaliser sur cette question des études spécifiques — comme elle l'a fait à propos des «coûts externes» — afin de donner un fondement objectif à la discussion.

2.2.7

Les grands projets annoncés ont déclenché en maints endroits des protestations de la part des citoyens et une partie des mesures projetées n'a pas pu être réalisée ou n'a pas pu l'être dans les délais prévus. Le CESE est d'avis qu'il faut tirer la leçon de ces expériences, notamment dans le cadre de l'initiative de croissance et de l'élargissement de l'UE à l'Est et afin de maîtriser l'augmentation des liaisons de transport qui ne manquera pas d'en résulter. Les déclarations de la Commission citées au paragraphe 2.2.1 doivent enfin être suivies d'effets, de manière à ce que les mêmes retombées négatives sur l'homme et l'environnement ne se reproduisent pas dans les pays candidats. L'UE pourrait apporter une contribution positive décisive en vue de préserver dans ces pays le pourcentage encore élevé des transports non préjudiciables à l'environnement sur l'ensemble des prestations de transport, pourcentage qui connaît toutefois actuellement un rapide déclin.

2.2.8

La politique européenne dans le domaine des infrastructures de transport ne peut pas avoir pour unique objectif de contribuer à la réduction des émissions de CO2 de 50 % d'ici à 2030. Elle doit s'efforcer, dans tous les secteurs liés au développement durable (économie, environnement, aspects sociaux), d'apporter son concours en favorisant une mobilité durable.

2.2.9

Par «mobilité durable», il faut entendre selon le CESE une mobilité qui:

2.2.10

Le CESE associe les objectifs de durabilité visés ci-dessous à une nouvelle politique des transports de l'avenir.

2.2.11

Dans le domaine de l'économie, les investissements doivent contribuer à la création d'emplois, à l'amélioration de la valeur ajoutée régionale nette, à la mise en place d'un système de transport efficace sur le plan macroéconomique et à la durabilité financière.

2.2.12

Dans le domaine social, les investissements doivent également concourir à la protection de la santé physique, y compris à une réduction effective du bruit. Les conditions de travail des personnes travaillant dans les transports doivent être améliorées et les investissements doivent contribuer au respect du principe de la justice sociale («mot d'ordre: justice pour tous»). Les villes doivent être aménagées pour répondre aux besoins des hommes et non à ceux des transports et les besoins de mobilité de l'ensemble de la population des zones rurales (et donc pas uniquement ceux des conducteurs automobiles) doivent être pris en considération.

2.2.13

Dans le domaine de l'environnement, les décisions d'investissement répondent déjà aux objectifs de l'UE en matière de protection climatique. Il y a lieu de réduire l'utilisation des sols. La protection de la nature, des paysages culturels et des espaces de repos sont davantage pris en compte. La réduction des substances polluantes et une diminution de la consommation des ressources font désormais partie intégrante de la politique d'infrastructures.

2.3.1

Le CESE est conscient du fait que la politique des transports — en vertu du principe de subsidiarité — relève dans une large mesure de la responsabilité des États membres et est financée par ceux-ci. Cependant, le budget communautaire consacre chaque année par le biais des Fonds structurels (y compris le Fonds de cohésion) plusieurs milliards d'euros au développement des infrastructures de transport. L'utilisation de ces ressources doit s'effectuer dans le respect des principes de durabilité.

2.3.2

La politique des transports doit devenir partie intégrante d'une politique d'aménagement du territoire visant à endiguer fortement l'essor des transports et à répondre à la demande actuelle en recourant à des modes de transport aussi peu polluants que possible.

2.3.3

Cela signifie également qu'il faut accorder une attention particulière au fait que le développement des infrastructures européennes de transport (TEN/TINA) risque d'avoir des retombées directes et indirectes sur les infrastructures nationales et régionales. Le CESE met en garde contre le risque que la concentration des investissements sur les projets TEN et TINA conduise à négliger les infrastructures régionales et nationales, compte tenu de la situation budgétaire des États membres et des pays candidats. Le CESE a déjà signalé dans d'autres avis que des pays comme la Pologne ou la Hongrie consacrent actuellement bien moins de 1 % de leur PIB à l'entretien de l'ensemble de leurs infrastructures de transport ou à la construction de nouvelles infrastructures. Or la réalisation des projets TINA d'ici à 2015 - comme prévu — exige des investissements annuels à hauteur de 1,5 % du PIB pour les seuls corridors. Le CESE invite la Commission, les États membres et les pays candidats à ne pas occulter les problèmes susceptibles d'en résulter au niveau de l'économie régionale.

2.3.4

Le CESE se félicite que les projets RTE-T prévoient désormais également de financer l'établissement de liaisons avec les infrastructures de transport locales, mais doute que la ligne du Transrapid qui doit relier l'aéroport de Munich au centre de Munich, sur laquelle le choix s'est porté, constitue un projet valable à cet égard.

2.3.5

Le CESE attend en conséquence de l'UE qu'elle utilise à l'avenir ses ressources financières dans une optique beaucoup plus stratégique. Il conviendrait de cofinancer en priorité des projets inspirés par les principes suivants:

2.3.6

Il conviendrait en conséquence de revoir et d'améliorer lors des phases ultérieures les orientations en matière de réseaux transeuropéens (RTE et TINA) (cf. paragraphe 1.8) à la lumière des principes d'une politique des infrastructures de transport durable sur le plan environnemental et pouvant être financée sur le long terme.

2.3.7

Le CESE évalue positivement à cet égard le fait que les liaisons ferroviaires occupent une place prépondérante dans le choix des nouveaux projets RTE prioritaires. Mais le principe qui doit s'appliquer ici aussi (comme pour tous les nouveaux projets de construction) est d'opter pour des variantes adaptées rencontrant un meilleur accueil au sein de la population, ce qui permettrait également d'éviter un blocage des investissements.

2.3.8

L'aménagement du Danube entre Straubing et Vilshofen illustre la situation conflictuelle pouvant résulter de normes d'aménagement proposées dans le cadre de la révision des RTE sans prise en compte des données nationales. Il faut éviter que le compromis établi au niveau national entre le gouvernement fédéral et les défenseurs de l'environnement en vue d'améliorer les conditions de navigation tout en respectant l'environnement, qui garantit également le respect de la directive européenne FFH, ne soit bloqué en raison de l'obligation d'assurer un tirant d'eau de 2,50 m tout au long de l'année.

2.3.9

Nous ne pouvons plus nous permettre à l'avenir d'exposer différents modes de transport à une concurrence parfois ruineuse en raison d'investissements parallèles. Cela signifie que l'utilisation des ressources financières, qui est limitée pour des raisons tant économiques qu'environnementales, devra à l'avenir être orientée et optimisée en fonction des principes de durabilité défendus par le CESE (cf. paragraphes 2.2.9 à 2.2.13). Il convient désormais de développer des approches globales intégrées des transports, dérivées d'une politique durable en matière d'aménagement du territoire et d'urbanisme. Une planification globale intégrée des transports signifie que l'on ne planifie pas uniquement des projets d'infrastructure mais que l'on étudie aussi au préalable des modèles alternatifs pour l'aménagement du territoire sur une grande échelle et par suite pour le développement des transports. Pour ce faire, des techniques innovantes d'information et de communication doivent également être mises au point.

2.3.10

Cela implique également qu'il faudra établir un rapport équilibré entre les modes de transport après un examen rigoureux d'études d'impact détaillées. S'agissant en particulier des transports sur longue distance, il y a lieu de tirer au mieux profit des avantages offerts par le rail et la navigation.

2.3.11

Le CESE souligne qu'une telle politique des transports nouvelle et durable nécessite un énorme programme d'investissements et peut de ce fait contribuer notablement à la relance économique. Mais cela implique une redistribution des investissements: moins de nouveaux projets de construction de grande ampleur et plus de projets d'aménagement adaptés, plus de rénovations (par exemple afin de rehausser l'attrait du rail).

2.3.12

Cela signifie pour les RTE que les ressources financières disponibles doivent être concentrées sur l'assainissement, la modernisation et l'entretien du réseau ferroviaire et routier et des sections écologiquement viables des voies navigables. Le CESE part du principe qu'il faut également examiner les projets TEN et TINA existants afin de vérifier s'ils sont conformes aux normes et aux exigences évoquées dans le présent avis. Car il va de soi que tous les nouveaux projets de construction doivent eux aussi répondre aux objectifs de durabilité de l'UE.

2.3.13

Il existe dans les transports respectueux de l'environnement (transports ferroviaires et certaines voies navigables) de très importantes réserves de capacité, qui pourraient être rapidement exploitées, surtout en ce qui concerne le rail, pour peu que soient prises les mesures techniques et organisationnelles requises. Le «train du futur» doit regagner du terrain et devenir un fournisseur attractif de services de mobilité. L'UE devrait mobiliser ses investissements en ce sens.

2.3.14

S'agissant de l'aménagement de voies navigables nécessitant d'intervenir sur le cours naturel des fleuves et des embouchures, de nouvelles approches s'imposent. Les inondations de ces dernières années ont montré que la plus grande prudence est ici de mise. Si l'on envisage de développer la navigation intérieure en tant que mode de transport respectueux de l'environnement, il y a lieu d'appliquer le principe selon lequel c'est aux bateaux de s'adapter aux cours d'eau et non pas aux cours d'eau de s'adapter aux bateaux de grande taille.

2.3.15

Lors de la planification de tout nouveau projet, il faut tenir compte du fait que la satisfaction du désir de mobilité des personnes peut aller à l'encontre de celui d'espèces animales sauvages (migratrices). Rares sont ceux à concevoir que les animaux ont tout autant besoin d'«autoroutes» et d«aires de repos» que les automobilistes, et ce dans tous les domaines de la durabilité (économie, environnement, aspects sociaux). C'est ainsi que le projet de la «Via Baltica» coupera d'importants couloirs migratoires du loup et du lynx, ruinant ainsi une chance unique de réimplantation naturelle de ces espèces en Europe occidentale. En d'autres termes, les études d'impact sur l'environnement des projets de détail doivent être beaucoup plus élaborées que ce n'est le cas aujourd'hui et il convient d'y intégrer les surcoûts correspondants, par exemple ceux destinés à la construction de «ponts verts».

2.3.16

À l'avenir, les fonds communautaires ne devraient être destinés qu'à des projets dont l'UE peut démontrer de manière convaincante qu'ils concourent à la création d'un système de mobilité durable. Un système de mobilité durable requiert des conditions-cadres appropriées, sur lesquelles le CESE s'est déjà exprimé dans divers avis. Ces conditions présupposent notamment:

3.1.1

La libre circulation des personnes et des biens dans l'espace européen, qui est la condition première pour favoriser les échanges, ne peut être assurée que si l'on dispose de moyens de transport adaptés, performants et fiables.

3.1.2

Dans un premier temps, le développement des réseaux a principalement porté sur les équipements routiers. Ensuite une politique plus économe dans l'utilisation des ressources énergétiques s'ajoutant à une meilleure prise en compte du respect de l'environnement ont imposé la recherche de mode de transport alternatifs. Aujourd'hui la volonté est affichée de transférer l'augmentation prévisible du transport de fret routier dans les prochaines décennies sur d'autres modes de transport (ferroviaire, voies navigables intérieures et maritimes, etc.). Par contre, le développement du transport public de voyageurs par bus ou autocar doit être encouragé.

3.1.3

Plus récemment, l'élargissement de l'espace européen avec le passage en 2004 de 15 à 25 États membres puis ultérieurement 27, impose de réaliser l'interconnexion entre les réseaux et le développement de ceux-ci dans les pays qui rejoignent l'UE.

3.1.4

Les intentions, les perspectives et les contraintes sont connues et partagées. Elles se sont traduites depuis deux décennies par des projets ambitieux à l'échelle européenne, présentés par la Commission sous forme de schémas directeurs, Livres blancs, suivis de certaines réalisations concrètes qui constituent l'amorce d'un maillage européen de réseaux de transport performants.

3.1.5

En faisant ces constats, on peut estimer que la démarche engagée avec ces schémas directeurs accompagnés d'objectifs rappelés dans ces Livres blancs est satisfaisante. Les délais fixés sont raisonnables et, selon les cas, il s'agit des horizons 2010, 2020 … ou au-delà, car ils intègrent au fur et à mesure les contraintes nouvelles et les évolutions. Pragmatisme, adaptabilité et souplesse sont en effet des conditions nécessaires pour réussir à condition que ces objectifs soient atteints dans les délais prévus. Malheureusement ce n'est pas le cas puisque les échéances sont très souvent repoussées.

3.2.1

Si les décisions globales au niveau des schémas européens sont prises, le principe de subsidiarité laisse les réalisations sur le terrain à l'initiative de chaque État, ainsi que l'essentiel du financement (exception faite des infrastructures bénéficiant des Fonds structurels et de cohésion).

3.2.2

Aussi, pour chacun des gouvernements européens, les ambitions à long terme sont-elles conditionnées par des engagements électoraux qui s'inscrivent dans la courte durée d'un mandat (4 à 7 ans selon les cas), avec malheureusement des disponibilités budgétaires redéfinies annuellement.

3.2.3

Dans ces conditions, la réalisation de réseaux de transport européens structurants et continus reste pour une grande part non maîtrisable malgré les bonnes intentions des décideurs politiques et les incitations financières de l'UE.

3.3.1

Pour améliorer la situation actuelle, il convient de constater les conditions dans lesquelles sont aujourd'hui réalisées les infrastructures de transport sous l'angle de leur financement.

3.3.2

Lorsque chaque État réalise sur son territoire les infrastructures des réseaux européens, l'UE lui apporte une contribution financière très limitée, à savoir 10 % du coût total des investissements pour les subventions accordées sur la ligne Transport du budget de l'UE. Cette contribution faite sous forme de subventions issues directement du budget de l'UE est insuffisante pour permettre l'engagement rapide des travaux de façon irréversible. Seuls les projets bénéficiant des Fonds structurels ou de cohésion bénéficient de taux plus élevés (30 à 50 %).

3.3.3

Augmenter la contribution de l'UE sur les projets de réseaux de transport européens pour les porter de 30 à 50 % sous forme de subventions, voire de prêts à très long terme, suppose que l'UE dispose des ressources suffisantes. Or le budget de l'UE ne doit pas croître sans contrôle ni maîtrise car:

3.3.4

C'est à la lumière de ces critères que le CESE a examiné certaines des solutions de financement actuellement envisagées et présentera ci-après ses diverses propositions.

3.4.1.1

La Commission en élaborant le Livre blanc: «La Politique européenne des transports à l'horizon 2010» (16), a clairement abordé la question du financement dans un chapitre intitulé: «Le casse-tête du financement», en rappelant qu'en 1993 elle avait déjà tiré la «sonnette d'alarme» en suggérant d'autoriser l'UE à lever un emprunt, ce qui n'a pas été retenu par le Conseil. La Commission a depuis demandé de relever le taux de participation communautaire de 10 à 30 % pour qu'il devienne plus incitatif pour les États et produise un effet de levier. Mais il s'agit d'un taux maximal pouvant s'appliquer à certains projets prioritaires et transfrontaliers mais actuellement le Conseil n'a toujours pas entériné la liste des projets RTE-T pouvant bénéficier de ce taux plus incitatif.

3.4.1.2

Dans ces conditions, pour les projets RTE ou RTE-T où la part du trafic transeuropéen est supérieure à la part du trafic national, le taux de participation communautaire sur le projet considéré devrait être très élevé pour être incitatif et surtout équitable (voir les exemples du tunnel du Brenner en Autriche ou de la LGV Lyon-Turin en France et Italie). Le CESE estime que faire passer le taux de subvention de 10 à 30 % pour de tels types de projets est inéquitable pour les pays concernés, insuffisamment incitatif et ne lèvera que partiellement les obstacles rappelés par les pays concernés.

3.4.2.1

Dans le même Livre blanc, la Commission propose pour la réalisation des projets de développer les «partenariats public-privé». Dans son avis sur la «Révision de la liste des projets réseaux transeuropéens (RTE) à l'horizon 2004» (17) le CESE s'est exprimé sur ce sujet:

«S'agissant du Partenariat Public-Privé (PPP), le Comité partage l'analyse de la Commission quant aux limites du financement d'infrastructures de grandes dimensions entièrement privé. Pour autant, le financement mixte ne saurait constituer la solution unique, dans la mesure où les investisseurs privés exigent, de bon droit, des garanties et une rentabilité certaines de leurs investissements. Il en résulte un coût majoré. En plus, d'autres considérations doivent être prises en compte:

3.4.2.2

Certains États, pour éviter de financer sur leur propre budget des infrastructures autoroutières, ont eu recours à un montage financier où l'État concerné verse à un concessionnaire privé le montant des péages «virtuels» que les véhicules empruntant cette autoroute auraient acquittés. Ce financement innovant permet de reporter sur le privé les emprunts nécessaires. Si son coût est légèrement plus élevé, par contre la réalisation des travaux est plus rapide.

3.4.3.1

La Commission a également présenté le 23 avril 2003 une communication: «Développer le réseau transeuropéen de transport: des financements innovants. Une interopérabilité du télépéage» (18). Le CESE dans son avis précité partage l'approche de la Commission en soulignant qu'une amélioration de la coordination des financements publics permettra d'optimiser l'utilisation des ressources, d'éviter des retards mais ne créera aucune recette nouvelle.

3.4.3.2

La création souhaitable d'une agence européenne d'infrastructures des transports assurerait pour chaque projet une meilleure coordination, optimisation et flexibilité des financements publics régionaux, nationaux et communautaires tout en veillant au respect des critères de mobilité durable. En conséquence, à terme, les ressources financières disponibles pour les transports devraient être mieux utilisées.

3.4.4.1

S'agissant de l'interopérabilité du télépéage, le Comité s'interroge sur les objectifs d'ordre technique présentée par la Commission dans le cadre d'une recherche de modes de financement innovants pour le développement des réseaux transeuropéens de transports (19). Les systèmes de télépéage existants et à venir constituent un service proposé aux usagers pour leur faciliter l'acquittement des péages et fluidifier le trafic, mais il ne s'agit pour les RTE-T en aucune façon de nouvelles recettes ou d'un nouveau mode de financement. Ce n'est qu'un meilleur outil pour prélever le montant des péages.

3.4.4.2

Par contre, en dehors des péages versés au concessionnaire d'un ouvrage et figurant dans son contrat de concession, l'instauration sur certaines autoroutes actuellement gratuites (Allemagne) d'un péage automatique à la tonne/km transportée pour les seuls poids lourds apportera en effet de nouvelles recettes. Mais la Commission n'ayant pas pris position sur l'affectation de ces nouvelles recettes, il est probable que dans le respect du principe de subsidiarité et des critères de déficit budgétaire fixés à Maastricht, chaque État ou chaque région (propriétaire de l'ouvrage où le péage est perçu), utilisera les recettes collectées pour améliorer son réseau (élargissement des voies existantes, entretien). En conséquence, on ne peut considérer qu'il s'agit d'un financement favorisant la réalisation de nouvelles liaisons ferroviaire, routière ou fluviale, programmées dans les RTE-T.

3.4.5.1

Le Comité a pris connaissance de la proposition du Commissaire européen responsable de la politique régionale et de la réforme des institutions, Michel BARNIER. «Le budget de l'UE – souvent excédentaire ! – représente 1 % du PIB communautaire. C'est dire qu'il pourrait procurer aux économies européennes une certaine marge de manœuvre, par exemple par l'intermédiaire d'un “Fonds pour les grands travaux”, mis en réserve en période favorable et utilisé pour les investissements prioritaires en période moins favorable…». Plus loin, le Commissaire demande une plus grande flexibilité dans l'utilisation des Fonds notamment structurels afin qu'ils puissent être réorientés.

3.4.5.2

S'agissant du financement d'un tel Fonds, le Comité est évidemment favorable à la proposition du Commissaire d'utiliser une partie des excédents du budget de l'Union européenne pour l'affecter systématiquement dans un «Fonds pour les grands travaux». Toutefois, si ces excédents peuvent être un complément permettant de mieux faire face aux enjeux liés à la réalisation des réseaux de transport européens, la partie principale de leur financement doit provenir de ressources pérennes non dépendantes de la non-réalisation, certaines années, du budget de l'UE.

3.4.5.3

Le Comité considère que la ligne «Transport» du budget européen, qui atteint seulement 700 M d'euros par an (2000/2006), est très insuffisante pour atteindre les objectifs fixés et confirmés par de nombreux sommets européens et qu'elle doit être fortement augmentée.

3.4.5.4

Enfin, le Comité se réjouit que le principe de la création d'un Fonds «dédié» alimenté par des recettes non initialement budgétées soit proposée par le Commissaire responsable de la réforme des institutions, ce qui prouve la faisabilité d'un tel projet dépendant alors de la seule volonté politique des États membres.

3.4.6.1

Dans un récent passé, le Comité a indiqué que la réalisation des infrastructures européennes de transport constitue un enjeu capital pour l'Union européenne. Il considère que l'avenir même de l'UE est en cause et que le moment est historiquement arrivé de prendre les décisions qui garantiront aux générations futures de disposer de moyens d'échanges performants. Les moyens utilisés jusqu'à aujourd'hui notamment pour le financement des infrastructures s'avèrent selon les projets inefficaces, insuffisants et conduisent à des retards qui deviendront vite irrattrapables face à la concurrence internationale. Il est donc impératif de mettre en place un dispositif de financement véritablement innovant et à l'abri des fluctuations politiques et économiques nationales.

3.4.6.2

Le Comité rappelle qu'il a proposé à trois reprises en 2003 (20) la création de ce Fonds dont les caractéristiques principales sont les suivantes:

3.4.6.3

Ce Fonds européen d'infrastructures de transport serait donc constitué grâce à un prélèvement de solidarité de 1 cent par litre sur tous les carburants consommés sur les routes de l'UE par l'ensemble des véhicules particuliers, publics ou professionnels transportant du fret ou des voyageurs.

3.4.6.4

Les avantages manifestes d'un prélèvement comme celui qui vient d'être décrit sont:

Toutefois on peut invoquer à l'encontre de ce prélèvement d'importantes objections de principe. Aussi le CESE approfondira-t-il ce mode de financement des projets RTE-T et souhaite que la Commission engage sur ce point une étude concrète et poussée.

30.4.2004   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 108/45

1.1

À l'instar du reste du monde industrialisé, l'Europe est fortement dépendante des combustibles fossiles. La dépendance à l'égard des hydrocarbures, du charbon et, dans une mesure de plus en plus grande, du gaz naturel est presque totale dans le domaine des transports, alors qu'elle est élevée et en progression constante dans le secteur de la production d'énergie. Dans l'Union européenne, le niveau de dépendance pour la production énergétique s'élève à quelque 50 % et devrait grimper à 70 % d'ici 2020. Les finances publiques sont aussi substantiellement liées aux combustibles fossiles, notamment à travers les taxes élevées sur les carburants pour le transport.

1.1.1

La forte dépendance à l'égard des combustibles fossiles découle d'une série de problèmes. L'épuisement futur des réserves en combustibles fossiles risque de déboucher à long terme sur certaines difficultés d'approvisionnement. Pour le moment, les marchés étant efficaces, leur capacité d'organisation peut toutefois encore faire face à ces aspects. Les combustibles fossiles demeurent néanmoins en permanence dans le collimateur de la politique internationale. La plupart des réserves d'hydrocarbures et de gaz se situent dans des régions politiquement instables ou dans des lieux où ne prévalent pas des règles normales de marché et de concurrence. Le défi le plus urgent à l'heure actuelle reste toutefois le changement climatique, les combustibles fossiles émettant du dioxyde de carbone lorsqu'ils sont brûlés.

1.2

L'un des éléments centraux de la politique énergétique de l'UE consiste à accroître l'utilisation des sources d'énergie renouvelables. Le Livre vert sur la sécurité de l'approvisionnement énergétique en Europe identifie les sources d'énergie renouvelables comme la pierre angulaire d'une stratégie énergétique européenne tendant vers le développement durable.

1.3

Le Livre vert présentait deux objectifs majeurs pour les stratégies qui y sont exposées:

Le troisième objectif concomitant en matière de politique énergétique est la compétitivité de l'Europe, dans l'esprit de la stratégie de Lisbonne.

1.4

Les principales propositions formulées dans ce domaine par la Commission sont le Livre blanc sur les énergies renouvelables de 1997, la directive relative à la promotion de l'électricité produite à partir de sources d'énergie renouvelables («électricité-SER»), adoptée en 2001, et la directive visant à promouvoir l'utilisation de biocarburants, adoptée en 2003.

1.4.1

Le CESE a adopté des avis sur chacune de ces propositions et élaboré, en 2000, un avis d'initiative sur les énergies renouvelables provenant de l'agriculture. Dans tous ces avis, le CESE a appuyé avec force l'objectif consistant à accroître l'utilisation de sources d'énergie renouvelables. Les mesures politiques proposées ont également reçu un large soutien, même si elles ont fait l'objet d'observations détaillées. Dans son avis sur la directive «électricité-SER», le CESE a fait part de la préoccupation selon laquelle le fait de laisser le libre choix des mesures de soutien et de leur importance aux États membres pourrait conduire à une distorsion de la concurrence dans le marché intérieur.

1.5

Des mesures de soutien en faveur des sources d'énergie renouvelables sont nécessaires dans la mesure où de nombreuses sources et technologies ne sont pas toujours concurrentielles par rapport à la production énergétique traditionnelle, mais peuvent avoir le potentiel de le devenir. Elles peuvent également être considérées comme une compensation accordée aux énergies renouvelables pour les aides publiques dont ont bénéficié au fil des années les sources d'énergie et les méthodes de production classiques, et les coûts externes induits mais non supportés par la production et l'utilisation énergétique traditionnelle. De nombreuses études viennent appuyer ces arguments, mais pas toutes, du moins pas entièrement.

1.6

Le présent avis d'initiative a pour objet de contribuer par la présentation de faits, d'analyses et de recommandations au débat vivant et permanent sur les énergies renouvelables, au moment où la Commission est précisément en train de préparer la révision de la directive «électricité-SER». Beaucoup de choses ont été réalisées dans les États membres et ce, même si l'on s'approche seulement du délai de mise en oeuvre de cette directive.

2.1

Des objectifs sont fixés à l'échelle européenne en vue de valoriser les sources d'énergie renouvelables (SER). Une définition des SER figure dans la directive sur la production d'électricité renouvelable: on y entend par SER, les sources d'énergie non fossiles renouvelables (énergie éolienne, solaire, géothermique, houlomotrice, marémotrice et hydroélectrique, biomasse, gaz de décharge, gaz des stations d'épuration d'eaux usées et biogaz). Cette directive définit en outre la biomasse comme la fraction biodégradable des produits, des déchets et des résidus provenant de l'agriculture (comprenant les substances végétales et animales), de la sylviculture et des industries connexes, ainsi que la fraction biodégradable des déchets industriels et municipaux.

2.2

Le Livre blanc sur une stratégie et un plan d'action communautaire intitulé «Énergie pour l'avenir: les sources d'énergie renouvelables» vise à doubler la part des énergies renouvelables dans l'approvisionnement énergétique total de l'UE. Pour ce faire, il faut augmenter le recours aux énergies renouvelables à un niveau égal à 12 % de la consommation finale d'énergie en Europe à l'horizon 2010.

2.3

Pour entamer la mise en oeuvre de la stratégie élaborée dans le Livre blanc, une «campagne de décollage» a démarré en 1999 et devrait se poursuivre jusqu'en 2003. Pour certaines sources d'énergie renouvelables, des objectifs indicatifs ont été fixés pour la période 1999-2003.

2.4

La directive relative à la promotion de l'électricité produite à partir de sources d'énergie renouvelables («électricité-SER») fixe comme objectif global, d'ici 2010, de porter à 22 % de la consommation totale d'électricité dans l'UE la part d'électricité produite à partir de sources d'énergie renouvelables. Cette directive établit des objectifs indicatifs pour la part d'électricité renouvelable produite dans chaque État membre.

2.5

La directive sur les biocarburants a pour objet d'augmenter la consommation de biocarburants à 2 % de la consommation de carburant diesel et d'essence en 2005 et à 5,75 % en 2010. Une directive connexe proposant des déductions fiscales pour l'utilisation de biocarburants a également été approuvée, ce qui en fait un instrument essentiel pour la promotion des biocarburants dans les États membres.

2.6

La directive «électricité-SER» ne contient aucune règle claire quant à des mesures de soutien à l'électricité renouvelable. Elle prévoit toutefois que la Commission dressera un aperçu du fonctionnement et des résultats en 2005 et, le cas échéant, décidera d'une méthode commune de soutien à appliquer dans l'ensemble de l'Union.

2.7

Entre-temps, la Commission a, en 2001, défini des lignes directrices communautaires relatives aux aides d'État à la protection environnementale, qui s'appliquent en principe aux aides en faveur des SER. L'idée principale est que les sources d'énergie renouvelables sont éligibles à un soutien de l'État. Les programmes d'aides doivent être notifiés à la Commission. Quatre types d'aides différents et alternatifs sont autorisés. Les aides ne peuvent couvrir qu'une partie déterminée des coûts, néanmoins significative dans certains cas, et il ne peut en résulter une compensation excessive. Les programmes d'aides doivent être limités dans le temps et l'intensité des aides doit être dégressive.

2.8

Lors du Sommet mondial pour le développement durable en 2002, il a été convenu d'œuvrer pour une utilisation accrue des sources d'énergie renouvelables à l'échelle de la planète, mais sans fixer d'objectifs. L'UE a, pour sa part, témoigné son engagement en formant une coalition d'États animés par des conceptions semblables, en vue de collaborer à un objectif global concernant la part des énergies renouvelables, qui soit conforme à l'objectif communautaire. La Commission prépare actuellement une communication en la matière.

3.1

La promotion de l'efficacité énergétique représente un autre pilier de la politique énergétique, qui poursuit les mêmes objectifs que la promotion des énergies renouvelables, à savoir la sécurité de l'approvisionnement et la lutte contre le changement climatique. Une technologie essentielle est la production combinée de chaleur et d'électricité, appelée cogénération. Une directive sur ce thème sera adoptée prochainement. D'autres mesures en faveur de l'efficacité énergétique sont les normes d'efficacité pour les appareils ménagers, l'étiquetage, une proposition de directive sur la conception des équipements électriques et une autre relative à la gestion de la demande.

3.1.1

Les États membres ont également mis en place leurs propres mesures de promotion de l'efficacité énergétique. Dans certains cas, des accords volontaires ont donné de bons résultats. L'appréciation d'ensemble est que le potentiel existant dans ce domaine est loin d'avoir été épuisé.

3.1.2

D'une manière générale, on ne note pas de chevauchement ni d'interférence entre les mesures destinées à améliorer l'efficacité énergétique et celles visant à promouvoir les énergies renouvelables. S'agissant de la cogénération, le chevauchement existe dans la mesure où l'une des sources de la cogénération est la biomasse. Il ne devrait pas poser de problèmes ni sur le marché ni pour satisfaire aux obligations découlant des différentes directives.

3.2

Le système communautaire d'échange des droits d'émission, tel qu'élaboré dans la directive récemment adoptée, couvre les sources d'énergie émettrices de CO2. Le champ d'application de cette directive n'englobe pas directement les énergies renouvelables ni d'autres sources non émettrices de CO2, telles que le nucléaire – en d'autres termes, le système ne prévoit aucune subvention pour réduire les émissions de CO2 si l'on investit dans des énergies ne produisant pas d'émissions. Toutefois, le système de plafonnement et d'échange des droits d'émission constitue un puissant instrument qui favorisera indirectement les énergies renouvelables, étant donné qu'il augmentera les prix de l'énergie et les coûts d'utilisation des combustibles fossiles, rendant ainsi plus compétitives les sources non productrices d'émissions.

3.2.1

Il existe un chevauchement entre la directive relative à l'échange des droits d'émission et la directive «électricité-SER« et probablement un manque de cohérence à certains égards. On peut également considérer que la directive relative à l'échange des droits d'émission couvre le volet «changement climatique» de la promotion des sources d'énergie renouvelables. Il convient dès lors de se demander si l'objectif de réduction des émissions de CO2 doit être incluse uniquement dans cette directive. Peut-être faudrait-il procéder à une révision des mesures liées aux SER afin de ne promouvoir que l'objectif de sécurité de l'approvisionnement. Plusieurs études s'accordent à dire que le système d'échange des droits d'émission de l'UE augmentera considérablement le prix du marché de l'électricité (les estimations varient de 20 % à plus de 100 %). Est-ce faisable, d'un point de vue économique et politique, d'alourdir le poids des charges en appliquant également un régime de soutien direct aux SER qui accroît davantage la facture d'électricité du consommateur?

3.3

La politique agricole de l'UE influence grandement la fourniture de biomasse à des fins énergétiques. À cet égard, la réforme de la politique agricole commune (PAC) entraînera un certain nombre de changements. Les cultures énergétiques peuvent désormais être également cultivées sur des terres normalement réservées à l'agriculture et bénéficier de subventions à hauteur de 45 euros/ha.

3.4

Le programme d'aide communautaire «Énergie intelligente pour l'Europe», qui prévoit des actions non technologiques dans les domaines de l'efficacité énergétique et des sources d'énergie renouvelables, a été adopté en juin 2003. Il couvre la période 2003-2006 et soutient les projets visant à lever les barrières du marché pour ce qui concerne l'efficacité énergétique et les sources d'énergie renouvelables. Le programme s'articule autour de quatre domaines d'action, parmi lesquels ALTENER touche aux énergies nouvelles et renouvelables. Les autres domaines sont SAVE, STEER et COOPENER, consacrés respectivement à l'efficacité énergétique, l'énergie dans les transports et la coopération avec les pays en développement.

3.5

Les politiques de R&D sont essentielles tant pour développer de nouvelles solutions en matière d'énergies renouvelables que pour affiner davantage les technologies déjà existantes sur les marchés ou en passe d'y être. Certaines formes d'énergies renouvelables qui relèvent de la définition énoncée dans la directive «électricité-SER» se trouvent en réalité toujours à un stade de développement précoce et nécessiteront d'importants efforts de R&D avant que leurs potentialités ne puissent être pleinement développées.

3.5.1

La technologie de l'hydrogène suscite beaucoup d'attention et d'attentes. Pour certaines applications, elle semble proche de faire son entrée sur le marché. Utilisée comme carburant pour le transport ainsi que dans les piles à combustible, l'énorme potentiel de l'hydrogène réside dans le fait qu'il ne dégage pas de gaz à effet de serre, offre un moyen de stocker l'électricité et constitue une alternative au pétrole. L'hydrogène s'obtient soit à partir du gaz naturel (source d'énergie primaire fossile), soit par l'utilisation d'énergie électrique d'origine hydraulique, soit à partir de la biomasse. Ces sources, ou l'une d'elles, doivent être disponibles en suffisance. Étant donné que les réserves connues de gaz naturel sont limitées, il serait préférable de les utiliser comme carburant pour le transport. L'énergie nucléaire et à l'avenir, espérons-le, l'énergie photo-voltaïque, sont les plus appropriées pour fournir l'électricité nécessaire pour la production d'hydrogène à partir de l'eau. Les techniques de production doivent également être parfaites afin de réduire les coûts, y compris les technologies destinées à manipuler en toute sécurité ce combustible très explosif.

4.1

La transposition des directives relatives à la promotion des sources d'énergie renouvelables et de la directive sur les biocarburants est toujours en cours dans les États membres. Il est prématuré de dire si tous les États membres pourront respecter les échéances, mais il est probable que tous n'y parviendront pas. Chacun d'eux a cependant déjà communiqué ses objectifs nationaux.

4.2

La plupart des États membres ont, dans l'intervalle, instauré des régimes nationaux de soutien en faveur des sources d'énergie renouvelables. Certains ont intensifié des programmes déjà mis en place avant les déclarations politiques faites à l'échelle de l'UE. Les systèmes de soutien varient considérablement d'un État membre à l'autre, de même que les niveaux de compensation qu'ils prévoient.

4.2.1

On peut identifier cinq formes principales de soutien:

4.2.2

Le système des prix de rachat est pratiqué notamment en Autriche, en France, en Allemagne et en Grèce. Les certificats verts ont cours en Belgique, au Danemark, aux Pays-Bas, en Suède et au Royaume-Uni, et leur introduction est envisagée en Italie. Des aides sont prévues dans le cadre de la fiscalité de l'énergie/du carbone en Finlande, aux Pays-Bas et au Royaume-Uni.

4.2.3

Un exemple de régime alliant prix de rachat et obligation de rachat est fourni par la loi allemande sur les énergies renouvelables. Un prix de rachat est garanti aux producteurs d'électricité à partir de sources d'énergie renouvelables sur une période de 20 ans. Il existe plusieurs groupes tarifaires pour les différentes technologies, et plusieurs niveaux d'efficacité au sein d'un groupe, qui dépassent normalement 80 euros/MWh. Les tarifs sont généralement garantis pour plusieurs années et deviennent ensuite progressivement dégressifs au fil du temps. Les coûts sont imputés à tous les consommateurs selon un taux identique. Cette loi allemande a fait l'objet d'une appréciation quant à sa compatibilité avec la règle du traité régissant les aides d'État: elle n'a pas été assimilée à une aide d'État étant donné qu'elle n'engage pas les ressources publiques.

4.2.4

Un exemple d'aides prévues dans le cadre du système d'imposition est fourni par le régime néerlandais de fiscalité de l'énergie de régulation. L'électricité qui n'est pas générée à partir de sources d'énergie renouvelables est imposée en vue de soutenir la production d'électricité «verte». Les utilisateurs industriels d'électricité sont largement exonérés de cet impôt du fait de la mise en place d'un instrument alternatif pour le secteur industriel, à savoir l'obligation de satisfaire à des objectifs de niveau mondial en matière d'efficacité énergétique.

4.2.5

UK Renewables Obligation constitue un exemple de système de certificats et d'obligations imposées aux fournisseurs (3 % en 2002 et 10,4 % en 2010). Les coûts y relatifs, y compris une éventuelle amende (environ 45 euros/MWh), sont à charge des consommateurs.

4.3

En général, les régimes revêtent un caractère purement national et les importations sont exclues. Cela dit, il se peut que des opérateurs fassent coup double. Ainsi, l'énergie éolienne produite en Allemagne et exportée vers les Pays-Bas peut bénéficier à la fois d'un prix de rachat garanti dans le premier nommé et d'aides dans le second.

4.4

C'est l'énergie éolienne qui devrait apporter la contribution la plus significative aux objectifs généraux. Les programmes de soutien sont élaborés en conséquence. La rémunération liée à l'énergie éolienne est actuellement supérieure à 100 euros/MWh en Italie et en Belgique, et supérieure à 50 euros/MWh en France, en Autriche, au Portugal, en Allemagne et au Royaume-Uni. Dans certains États membres, les niveaux de rémunération baisseront d'ici 5 à 15 ans.

5.1

La part des SER dans la production nationale d'électricité en 1997 n'est supérieure à la moyenne communautaire de l'époque (12,9 %) que dans trois des dix nouveaux États membres. Il s'agit de:

Ces trois pays ont principalement recours à l'énergie hydroélectrique du fait d'une disponibilité suffisante de cette source énergétique. Dans les sept pays restants, la part des SER dans la production d'électricité est relativement faible et représente en moyenne 2 %.

5.2

Les objectifs nationaux des nouveaux États membres visent une augmentation de la production d'électricité à partir des SER: en 2010, elle représentera plus du double de celle de 1997. Ce taux d'accroissement est pratiquement identique à l'objectif fixé par les États membres actuels. Le fait que le potentiel de ces dix pays en termes d'énergie éolienne soit limité posera problème. Jusqu'à présent, l'utilisation de l'énergie éolienne ne garantit pas une production d'électricité efficace. C'est pourquoi l'utilisation de la biomasse semble gagner en importance dans la plupart des nouveaux États membres.

5.3

En ce qui concerne la production de chaleur, les nouveaux États membres sont largement couverts par des réseaux de chauffage urbain, même si ces derniers ont souffert partiellement d'un manque d'entretien. Il se peut que le potentiel d'utilisation de la biomasse et de la cogénération pour le chauffage urbain soit important, mais aucun détail n'est connu à ce propos.

5.4

Le potentiel d'accroissement de l'efficacité énergétique dans les nouveaux États membres apparaît élevé et sensiblement supérieur à celui de l'UE. Il convient de promouvoir ce potentiel parallèlement à l'utilisation des SER. Il y aurait lieu, en particulier, de lancer des campagnes destinées à informer les citoyens sur les moyens d'économiser l'énergie dans les ménages.

5.5

Les futurs pays adhérents pourraient tirer avantage du fait qu'ils ont fourni plus tard leurs efforts pour l'utilisation des SER. Ils peuvent ainsi bénéficier des expériences, réussies ou avortées, acquises par les États membres actuels sur le plan de l'utilisation des SER. Afin de permettre aux États membres actuels et futurs de s'échanger leurs expériences, il apparaît utile que les résultats positifs et négatifs obtenus par eux en matière d'utilisation des SER soient minutieusement contrôlés chaque année. Cela permettrait d'encore améliorer les évolutions réussies et de réduire le nombre d'erreurs. Les coûts de production pourraient également être optimisés.

5.6

Il importe grandement d'aider les nouveaux États membres dans cette entreprise. Leur expérience dans l'utilisation des SER est en effet relativement limitée, comme en atteste les données statistiques qui révèlent que la production d'électricité SER repose essentiellement sur l'énergie hydroélectrique.

5.7

Un autre aspect à prendre en compte dans ce contexte est celui des coûts liés à la production d'électricité SER. Dans tous les nouveaux États membres, les sources de financement sont rares. Par conséquent, toute nouvelle technologie requérant des capitaux importants et une main-d'œuvre réduite constitue une lourde charge et diminue les chances de ces pays d'atteindre les niveaux des États membres actuels après quelques années. Les coûts élevés de la consommation d'énergie pourraient se traduire par une baisse des taux de croissance et un affaiblissement de la compétitivité.

5.8

Il est dès lors vital de développer des prix concurrentiels pour la production d'électricité à partir des SER, en particulier pour ce groupe de pays, dans la mesure où, en toute logique, ils seront bientôt contraints d'accepter les mêmes obligations et objectifs que les États membres actuels.

6.1

Les sources d'énergie renouvelables recèlent d'énormes potentialités, mais demeurent généralement limitées, même si l'on fait abstraction des coûts. Les potentialités varient non seulement d'une source à l'autre, mais également, et surtout, avec le temps. Les SER dont le potentiel est le plus important à court et à moyen terme, à savoir les énergies éolienne et hydroélectrique ainsi que la biomasse, présentent aussi d'évidentes limites. D'autres SER, telles que les énergies photo-voltaïque et marémotrice, se trouvent toujours dans une phase précoce de développement et ne feront découvrir leur potentiel que dans vingt ou trente ans, voire plus. Ces sources nécessitent encore de nombreux efforts en termes de R&D. Cela suppose des approches et des solutions très différentes de celles visant à aider les technologies proches de leur stade de développement ultime à être plus efficaces et à combler l'écart qui les sépare de la pleine compétitivité.

6.2

L'utilisation de l'énergie éolienne est limitée en raison de la nécessité de disposer d'un système de secours et d'une capacité de réseau. Les politiques agricole et sylvicole contribueront à développer la production de biomasse. Le recours à la biomasse pour la production énergétique est toutefois influencé par d'autres utilisations offrant une plus grande valeur ajoutée. La préférence qui leur est accordée compte tenu des impératifs du marché risque bien, d'un point de vue concurrentiel, de nuire à la production de biomasse. Accroître la production d'hydroélectricité s'avère difficile en Europe pour des raisons de protection de la nature; même des projets d'avenir concernant de petites installations se heurtent à des réticences.

6.3

Un autre obstacle sérieux et croissant à l'utilisation accrue des énergies renouvelables est la résistance du public, qui peut être due à une méconnaissance de l'importance d'accroître le recours aux SER ainsi qu'à une désinformation sur les qualités des technologies. Afin d'y remédier, il conviendrait d'organiser des campagnes d'information et d'éducation et, notamment, intégrer l'importance et les caractéristiques des SER dans les programmes scolaires. Les décisions en matière de localisation doivent bien évidemment toujours tenir compte de l'acceptation au niveau local. L'évolution technologique peut également apporter de bonnes solutions, telles que la production d'énergie éolienne en mer (off-shore) plutôt que sur terre (on-shore).

6.3.1

Les technologies SER suscitent beaucoup d'inventivité et d'esprit d'entreprise, qu'il y a lieu d'encourager et de promouvoir, tout comme il convient d'encourager les possibilités d'implication et d'investissement du niveau local. En dépit des régimes d'aides, qui sont quelquefois relativement généreux, il ne faudrait pas perdre de vue les risques connexes.

6.4

Des procédures longues et pesantes d'autorisation font que les investissements dans les SER sont souvent trop risqués et onéreux. Les autorités compétentes devraient introduire un délai maximum et s'y conformer. Toutefois, des recours en justice contre les décisions prises par ces autorités peuvent prolonger la procédure d'autorisation de manière imprévisible, parfois de plusieurs années.

6.5

Dans de nombreux cas, l'utilisation accrue des énergies renouvelables suppose la mise en place d'infrastructures, ce qui peut prendre du temps. L'utilisation accrue des énergies renouvelables entraîne également des exigences supplémentaires voire des problèmes en matière de réseaux, en particulier s'il n'est pas tenu dûment compte des paramètres du lieu. De ce fait, le rythme d'accroissement peut être quelque peu plus lent que les objectifs fixés ou les coûts plus élevés.

6.6

En pratique, l'objectif de valorisation des énergies renouvelables consiste à remplacer les combustibles fossiles, qui émettent des gaz à effet de serre et sont, dans une mesure importante, importés par l'UE. Compte tenu des taux d'efficacité pour l'utilisation d'énergies primaires, la production d'électricité à partir de sources d'énergie renouvelables, telles que l'énergie éolienne, présente le meilleur effet de substitution. Le remplacement des combustibles fossiles primaires par des combustibles renouvelables est moins efficace. La production combinée de chaleur et d'électricité à partir de la biomasse augmente considérablement cet effet de substitution. La Commission a tenu compte du principe de substitution dans sa planification générale, ce qui n'a pas souvent été le cas lors de l'élaboration des mesures de promotion et du calcul des résultats.

6.7

Les sources d'énergie renouvelables sont l'objet de fortes attentes. Compte tenu des limites susmentionnées et des longs délais requis dans de nombreux cas, il est évident que les sources d'énergie renouvelables ne résoudront pas tous les problèmes énergétiques en Europe. Elles peuvent contribuer grandement à couvrir une demande accrue. À court ou à moyen terme, elles ne peuvent pas, même dans le scénario le plus positif mais réaliste, se substituer au charbon ou au nucléaire, et encore moins aux deux. À long terme, il faudra développer des scénarios et des visions d'avenir susceptibles d'inspirer et d'orienter les activités de R&D et d'autres actions à un stade précoce.

7.1

L'efficacité des instruments destinés à accroître l'utilisation des énergies renouvelables dépend beaucoup de la manière, plus ou moins détaillée, dont ils ont été conçus. Il semble toutefois que les régimes prévoyant un prix de rachat garanti soient particulièrement efficaces. Il convient néanmoins de tenir compte également du rapport coût-efficacité, des effets néfastes sur les marchés ainsi que d'autres implications des systèmes.

7.2

La majorité des régimes de soutien ne privilégient pas une concurrence entre différentes formes d'énergies renouvelables ni entre les énergies renouvelables et classiques. En règle générale, les programmes de promotion manquent également d'éléments visant à encourager le développement de la technologie et de l'efficacité. Un mécanisme permettant d'empêcher une compensation excessive fait aussi souvent défaut.

7.3

Les structures des marchés de la chaleur, de l'électricité et des carburants pour le transport sont fondamentalement différentes. Le marché de la chaleur est purement local et repose sur les réseaux de chauffage urbain. Les marchés des carburants pour le transport sont concurrentiels, même si l'on note une certaine distorsion en raison de l'existence de systèmes d'imposition différents au sein de l'UE. Le marché de l'électricité commence à s'ouvrir tout en continuant à buter sur de multiples obstacles pour les échanges transfrontaliers. Un dégroupement de l'infrastructure et un accès garanti aux tiers revêtent une importance essentielle.

7.3.1

Toute mesure visant à promouvoir la production d'électricité et de carburants pour le transport à partir de sources d'énergie renouvelables devrait dûment veiller à ne pas entraîner une distorsion de la concurrence dans le marché intérieur. L'objectif central devrait être celui de garantir des règles équitables pour tous dans l'ensemble de l'Union, ce qui n'est pas le cas actuellement.

7.3.2

En ce qui concerne l'électricité, il conviendrait lors de la planification des mesures de promotion de tenir compte d'une utilisation optimale dans toute l'UE des conditions naturelles et climatiques ainsi que de la capacité de réseau existante. Sinon, les solutions ne seront pas du tout rentables, entraîneront des coûts d'investissements nettement plus élevés et aboutiront à des résultats identiques. Citons, à titre d'illustration, l'implantation des parcs à éoliennes, qu'il y a lieu d'optimiser en fonction de conditions de vent favorables ainsi que de la capacité et de l'utilisation du réseau. Ce n'est pas le cas aujourd'hui, les facteurs déterminants étant les objectifs nationaux.

7.4

La directive «électricité-SER» fixe des critères pour les régimes nationaux de soutien. Ils doivent être compatibles avec le marché intérieur, prendre en compte les spécificités des SER, être efficaces et simples, et prévoir des mesures transitoires suffisantes pour préserver la confiance des investisseurs. Dans son avis sur la directive «électricité-SER», le Comité a proposé de prendre en considération d'autres principes: veiller à ce que le coût à supporter par le consommateur et les finances publiques soit abordable, réduire les niveaux de compensation, mettre fin aux soutiens en continu à long terme, garantir une transparence totale et, dans la mesure du possible, laisser la décision finale au marché et inclure le risque normal du marché.

7.4.1

Ces principes demeurent tout à fait valables. Malheureusement, il apparaît que de nombreux régimes nationaux de soutien mis en place n'observent pas toujours ces principes et diffèrent généralement sur plusieurs points. Le régime fondé sur un prix de rachat garanti et une obligation de rachat semble être en contradiction avec plusieurs de ces principes.

7.5

Plusieurs études ont déjà été réalisées sur les performances des régimes de soutien et des prévisions ont été effectuées sur les augmentations subséquentes en ce qui concerne la production et l'utilisation d'énergies renouvelables. Certaines études tiennent compte du fait que les instruments communautaires n'ont en général pas encore été mis en oeuvre. D'autres intègrent les effets des politiques et des instruments à mettre en place dans un avenir proche. Les résultats diffèrent sensiblement, mais il semble que la majorité des États membres éprouveront de grandes difficultés à atteindre leurs objectifs pour l'augmentation des parts d'énergies renouvelables d'ici 2010, tout comme l'UE dans son ensemble.

7.6

Une hausse substantielle de l'utilisation des SER a toutefois été observée dans plusieurs États membres. Ainsi, l'exemple le plus marquant est le recours accru à l'énergie éolienne au Danemark, en Allemagne et en Espagne. Cela prouve qu'il est possible d'accroître l'utilisation des SER, y compris dans des régions moins favorisées par les circonstances naturelles, telles que l'Allemagne intérieure en termes de vent. Si chaque État membre suivait l'exemple des pays qui obtiennent les meilleurs résultats, l'objectif global de l'UE serait atteint.

7.7

Il n'est donc pas impossible d'atteindre l'objectif communautaire, la question est de savoir si les élus politiques et les électeurs sont disposés à mobiliser les ressources nécessaires. Les coûts doivent être acceptables pour le consommateur et la compétitivité globale des industries européennes ne doit pas être mise en péril.

7.8

De nombreux États membres, notamment les trois mentionnés plus haut, ont choisi d'appliquer des niveaux de rémunération très élevés pour les énergies renouvelables. L'évaluation de l'acceptabilité des coûts induits pour atteindre les objectifs en matière de SER relève de décisions politiques. On a toutefois l'impression que le niveau des coûts est généralement très élevé, si l'on compare des niveaux de rémunération dépassant parfois 100 euros/MWh avec les prix actuels des marchés de l'électricité (à l'exclusion du transport et des taxes), qui avoisinent en moyenne 25-30euros/MWh.

7.9

Tant que le nombre de sources d'énergie renouvelables bénéficiant d'aides demeurera relativement faible, le total des coûts le restera également. Lorsque ce nombre croîtra, conformément aux objectifs, le poids des charges commencera à avoir un impact sur l'économie des utilisateurs. Cela pourrait entraîner des réactions parmi l'électorat, comme au Danemark, ou affecter la compétitivité de grands utilisateurs industriels d'énergie, notamment, ce qui est loin de répondre aux objectifs de la stratégie de Lisbonne ou d'autres objectifs économiques.

8.1

Il semble pour l'heure que ni la plupart des États membres ni l'UE dans son ensemble ne parviendront à réaliser leurs objectifs de valorisation des sources d'énergie renouvelables à l'horizon 2010. Les performances de certains États membres montrent que l'objectif fixé par l'UE n'est pas irréalisable. On ignore cependant si l'on pourra mobiliser pleinement la volonté politique et les ressources nécessaires.

8.2

Vu l'absence de lignes directrices européennes pour les régimes de soutien aux SER, les États membres ont appliqué des régimes nationaux, qui varient sensiblement en termes d'approche, de conception et d'intensité. Il semble que de nombreux programmes actuels doivent, en particulier, faire l'objet d'une révision en profondeur s'agissant du rapport coûts-efficacité.

8.3

La situation actuelle entrave le marché intérieur puisque les programmes sont exclusivement nationaux et les importations exclues. La Cour de justice estime que ce n'est pas le cas pour ce qui concerne l'électricité, étant donné que le marché intérieur de l'électricité ne sera pas totalement ouvert avant 2007. Il n'empêche que des échanges commerciaux transfrontaliers d'électricité s'opèrent déjà quotidiennement et chaque jour davantage à travers l'UE.

8.4

Des règles équitables à l'intention des acteurs du marché dans les différentes parties de l'Union font également défaut. Plusieurs raisons expliquent cette absence, notamment la décision de la CJCE (1), selon laquelle le système allemand des prix de rachat n'est pas une aide d'État dans la mesure où il n'engage pas de fonds publics. D'un point de vue macro-économique, il n'y a pour ainsi dire aucune différence entre une aide financée directement par les consommateurs ou les contribuables ou un même montant provenant des caisses de l'État.

8.5

S'agissant des formes diverses que revêtent les régimes de soutien, aucun d'eux ne satisfait pleinement aux exigences en matière d'efficacité, d'absence de distorsion du marché et de promotion de la concurrence et de l'innovation. Dans le cas des systèmes de rachat, les prix sont fixés par les autorités et les montants par le marché. Pour les certificats verts, c'est l'inverse. Les systèmes des prix de rachat peuvent tenir compte de l'efficacité, s'ils sont adéquatement utilisés. Il se peut que les certificats n'offrent pas une sécurité d'investissement suffisante et rendent les prix volatils.

8.6

Les coûts liés aux régimes de promotion des SER sont, dans certains cas, déjà très élevés. Cette situation est préoccupante et peut avoir des répercussions politiques en ce qui concerne les objectifs et les politiques de valorisation des énergies renouvelables.

8.7

Aux termes de la directive «électricité-SER», la Commission devrait, en 2005, réexaminer la situation quant à l'utilisation d'électricité produite à partir des SER et pourrait proposer un régime de soutien unique. Une harmonisation complète n'est pas attendue avant 2012. Il est probable que de nombreux États membres résistent avec force s'ils sont amenés à modifier un système qu'ils appliquent depuis plusieurs années.

8.8

L'introduction d'un régime de soutien unique pour l'électricité SER n'est pas, à ce stade, considérée par beaucoup d'États membres comme une nécessité. Il n'y a pas non plus de choix idéal pour ce type de régime. Le Comité est d'avis qu'un régime commun devrait être développé et instauré en temps opportun, et qu'il faudrait dès à présent neutraliser toute nouvelle fragmentation des régimes nationaux. Le régime commun tel qu'il sera élaboré devrait promouvoir plus particulièrement l'innovation et la compétitivité.

8.9

La Commission est responsable de l'exécution des politiques qu'elle propose. Même si la mise en oeuvre des politiques communautaires en matière d'énergies renouvelables n'en est qu'à un stade précoce, la Commission devrait néanmoins prêter une attention particulière aux problèmes évoqués ci-dessus avant qu'ils ne s'aggravent au fil du temps.

8.10

Le CESE recommande que la DG TREN de la Commission

30.4.2004   

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C 108/52

1.1

L'Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM), créée à la suite du naufrage du navire Erika à la fin de l'année 1999, a été instituée par le règlement (CE) no 1406/2002 (1) dans l'objectif de «garantir un niveau de sécurité maritime et de prévention de la pollution par les navires élevé, uniforme et effectif dans la Communauté». L'agence aidera les États membres en leur apportant une assistance technique et scientifique pour garantir une application correcte de la législation communautaire en matière de sécurité maritime et de prévention de la pollution par les navires.

1.2

L'agence aura également pour fonction de collecter des informations et d'exploiter des bases de données sur la sécurité maritime; l'évaluation et la vérification des sociétés de classification ainsi que l'organisation de missions d'inspection dans les États membres pour vérifier les conditions d'inspection du navire par l'état du port.

1.3

La Commission propose en particulier:

2.1

Au regard des fonctions qui lui sont confiées, l'importance du rôle de l'agence européenne pour la sécurité maritime pour garantir une application efficace et uniforme des dispositions communautaires et internationales pertinentes pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution accidentelle ou délibérée due aux navires semble évidente.

2.2

Pour cette raison précisément, à la suite de l'accident survenu avec le Prestige à la fin de l'année 2002, la Commission a décidé en décembre de cette même année d'accélérer la création de l'AESM, sans attendre la décision du Conseil, qui a finalement été arrêtée par le sommet européen de décembre 2003, relative à la future localisation de cette agence.

2.3

Cela a permis de faire avancer tout le processus administratif d'engagement du personnel (encore en cours) et de désignation du Conseil d'administration et de commencer à faire fonctionner progressivement tous les services qui la composent.

2.4

En ce qui concerne les modifications au règlement de l'AESM maintenant proposées, le CESE soutient la proposition de la Commission, sans préjudice des observations formulées précédemment.

2.5

L'on sait que tous les États membres ne mettent pas en œuvre de la même façon et en même temps la législation communautaire et en particulier, celle qui concerne la sécurité du transport maritime. Toutefois, il faut reconnaître l'effort que la Commission a réalisé afin de garantir une uniformisation de plus en plus grande des procédures et de la mise en œuvre, renforçant ainsi la sécurité des personnes et des biens ainsi que la protection de l'environnement. En ce sens, le CESE est favorable aux modifications qui aident à renforcer ou à préciser le rôle de l'AESM, en ce qui concerne par exemple l'aide qu'elle apporte à la Commission dans les domaines suivants: mise à jour, élaboration de la législation communautaire et vérification de son application; organisation des actions de formation; collecte des informations sur la sécurité maritime et gestion des bases de données y relatives; protection du transport maritime, prévention de la pollution et lutte contre celle-ci; coopération avec des pays tiers en la matière; renforcement de la qualité du contrôle par l'état du port ou évaluation et reconnaissance de la certification et mise en œuvre de la législation pertinente par les pays tiers.

2.6

Il importe néanmoins de rappeler ici les observations formulées par le CESE dans l'avis sur la création de l'AESM (3), notamment celles relatives à la nécessité de garantir une nette séparation entre les compétences de l'AESM (sans capacité législative ni réglementaire) et celles du Comité pour la sécurité maritime (qui a un rôle régulateur).

2.7

Aussi, le CESE incite-t-il les États membres à accélérer la procédure d'établissement de plans destinés à la désignation des lieux de refuge, à revoir et à actualiser les plans nationaux existants (y compris la réalisation d'exercices pratiques), ainsi qu'à acquérir l'équipement nécessaire pour pouvoir réagir de manière appropriée en cas d'accidents à grande échelle.

2.8

Le CESE approuve également l'attribution à l'agence d'un rôle complémentaire à celui des États membres, consistant en une assistance technique et scientifique en matière de pollution accidentelle et délibérée due aux navires. Cependant, l'établissement de plans de prévention de la pollution et de lutte contre celle-ci ainsi que la mise à disposition des moyens adéquats pour cette tâche continueront à relever de la compétence de chaque État membre. Le CESE ne peut manquer de regretter que malgré cette compétence qu'ils ont déjà, tous les États membres ne sont pas dûment préparés pour faire face à des accidents tels que ceux qui se sont produits avec les navires «Erika» et «Prestige».

2.9

L'AESM devra coopérer avec chaque État membre à l'élaboration de plans de prévention de la pollution maritime et de lutte contre celle-ci, qui devront être cohérents et coordonnés entre eux, et procéder à la gestion des moyens techniques disponibles (navires spécialisés et autres équipements), ce pourquoi il serait souhaitable qu'elle puisse jouer un rôle actif dans des situations d'urgence, sans pour autant déresponsabiliser les États membres. C'est dans ce sens que l'on conçoit l'introduction d'un nouvel alinéa c) iii) à l'article 2.

2.10

Le CESE estime également qu'en cas d'affrètement de navires pour les affecter à ces tâches, il faudra s'assurer que l'(les) armateur(s) concerné(s) respecte(nt) la législation communautaire et internationale y relative, et en particulier, en ce qui a trait aux conditions de sûreté des embarcations, ainsi qu'aux conditions de vie et de travail à bord (y compris la certification) des membres de l'équipage.

2.10.1

Il serait utile de bien préciser comment l'on prévoit la gestion opérationnelle des navires et des équipements offerts dans le cadre de l'assistance à la lutte contre la pollution. Le CESE est d'avis que ce sont les autorités nationales qui doivent assurer la gestion des moyens disponibles pendant l'intervention.

2.11

Considérant que plusieurs des États membres qui vont adhérer à l'UE à partir de mai 2004 sont des États côtiers et que les rapports de suivi sur la préparation à l'adhésion publiés en novembre 2003 ont mis en évidence dans la totalité d'entre eux de sérieuses carences en termes de capacités administratives et techniques, le CESE recommande de prévoir des plans spécifiques de soutien à l'équipement de ces pays. Cela permettrait d'éviter l'existence de zones non couvertes par un plan ou ne disposant pas des moyens nécessaires à une assistance en cas de danger. De même, il conviendrait d'envisager des formes de coopération en la matière avec des pays tiers qui ont des frontières communes avec les États membres.

2.12

Quant à l'inclusion de la protection du transport maritime dans les compétences de l'agence, le CESE reconnaît également que dans ce domaine, il faudra garantir l'efficacité des plans nationaux à établir par les États membres, domaine dans lequel l'agence peut assister la Commission. Il est néanmoins à noter que ces plans nationaux comportent parfois des volets militaires auxquels l'accès, même de l'AESM, est nécessairement limité. Afin d'éviter des blocages de la part de certains États membres, il conviendrait de trouver des solutions flexibles qui, tout en garantissant l'efficacité des plans nationaux individuellement et globalement, prennent en compte les réserves que certains États membres émettraient.

2.13

Il importe avant tout de garantir que la transposition et la mise en œuvre des règles relatives au renforcement de la sécurité des navires et des installations portuaires se fassent de manière harmonisée et cohérente, sans en trahir les objectifs.

2.14

Le CESE ne peut manquer de relever le fait que lors de sa réunion du mois de décembre dernier, le Conseil des ministres des transports est déjà parvenu à un accord de principe sur cette proposition sans avoir pris en considération ni l'avis du CESE ni le rapport du Parlement européen, tous deux encore en cours d'élaboration. S'agissant d'une situation qui se reproduit régulièrement, le CESE demande à être saisi des demandes de consultation en temps voulu afin que le processus d'adoption de ces avis puisse se dérouler en temps utile.

2.15

Le Comité estime également qu'il conviendrait d'approfondir la discussion engagée concernant la création d'un corps de garde-côtes communautaire. Bien qu'il s'agisse d'un sujet délicat car il englobe des questions de souveraineté et d'autorité maritime, ce corps pourrait compléter le rôle de l'AESM et du Comité de sécurité maritime en remplissant une fonction de prévention et de contrôle.

3.1

Le CESE approuve la proposition de la Commission et souligne le rôle important que l'AESM peut jouer pour améliorer la sécurité maritime dans les États membres. Il attire néanmoins l'attention sur la nécessité d'une nette séparation entre les compétences de celle-ci et celles du Comité de sécurité maritime.

3.2

Le rôle de l'AESM dans la lutte contre la pollution ne devrait pas se substituer à celui des États membres mais le compléter.

3.3

Le CESE déplore le fait que malgré l'existence des paquets de mesures Erika I et Erika II, plusieurs États membres ne disposent pas encore des équipements et des moyens humains nécessaires pour pouvoir faire face à des accidents à grande échelle et il estime que les équiper effectivement doit être la première des priorités.

3.3.1

Par ailleurs, l'établissement par les États membres de plans pour la désignation de lieux de refuge est encore retardée; aussi le Comité appelle-t-il une accélération de ce processus en vue d'établir rapidement un réseau cohérent qui couvre toutes les eaux communautaires.

3.4

Il y a lieu d'accorder une attention particulière au soutien à apporter aux futurs États membres en vue de leur dotation en moyens humains et en équipements pour la prévention de la pollution et la lutte contre celle-ci.

3.5

Le CESE recommande d'approfondir la discussion relative à la création d'un corps de garde-côtes communautaire qui pourrait compléter l'action de l'AESM pour les volets prévention et contrôle.

30.4.2004   

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C 108/55

1.1

Le 1er avril 1997, la Commission européenne a décidé de donner à ses services l'instruction de procéder à la codification de tous les actes juridiques au plus tard après leur dixième modification dans un intérêt de clarté et de bonne compréhension de la législation communautaire.

1.2

Étant donné qu'il n'est pas possible, lors de la codification, de modifier le contenu des documents en question, un accord interinstitutionnel a été établi le 20 décembre 1994 entre le Parlement européen, le Conseil et la Commission européenne sur l'utilisation d'une procédure accélérée permettant l'approbation rapide des textes codifiés.

2.1

L'objet de la proposition à l'examen est de procéder à la codification de la directive 92/14/CEE du Conseil du 2 mars 1992, relative à la limitation de l'exploitation des avions avec la législation internationale en la matière. La nouvelle directive remplace les différents textes faisant l'objet de la codification. La proposition ne modifie pas la substance des actes codifiés et ne porte que sur les modifications formelles nécessaires aux besoins de la codification.

2.2

La directive traite des normes relatives à la limitation des émissions sonores des aéronefs subsoniques.

3.1

Le CESE approuve dans les grandes lignes la proposition de la Commission, qui a pour but de rendre la législation communautaire plus claire et plus accessible.

30.4.2004   

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C 108/56

30.4.2004   

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C 108/57

1.

Le CESE estime approprié d'autoriser l'application de mesures différentes de celles qui sont spécifiées dans le règlement, à condition d'assurer un niveau de protection adéquat, dans les aéroports dont l'activité commerciale est limitée à des aéronefs de petite taille, n'ayant que des vols de l'aviation générale ou qui sont faiblement utilisés, dans la mesure où les investissements à réaliser pour mettre en place de coûteux équipements de sûreté seraient disproportionnés. À la faveur de ce remaniement, quelques erreurs mineures n'affectant pas la substance du texte seront rectifiées. Le CESE soutient donc cette proposition.

2.

En outre, il souhaite insister sur l'importance de l'article 4, nouveau paragraphe 3 bis qui précise que «Lorsqu'un vol est effectué au départ d'une zone d'aéroport délimitée, il y a lieu d'en informer systématiquement l'aéroport de destination préalablement à son arrivée». Cette information est essentielle si l'on veut garantir que les mesures de sécurité adéquates pourront être prises pour recevoir les passagers et les bagages en provenance de ces zones délimitées des aéroports d'origine, en transit ou pénétrant dans un terminal n'opérant pas de séparation physique entre les passagers qui arrivent et ceux qui partent. Le transporteur aérien est le mieux à même de fournir cette information.

3.

Enfin, le Comité souligne que les mesures nationales de sûreté (telles que définies à l'article 4, paragraphe 3 du Règlement 2320/2002) doivent être appliquées aux «zones délimitées» et non individuellement aux vols de l'aviation générale ou aux petits aéronefs (de moins de 10 tonnes de poids maximum au décollage (MTOW), ou moins de 20 sièges) arrivant à destination dans un aéroport ne disposant pas de zone délimitée.

30.4.2004   

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C 108/58

a)

transposer dans la législation communautaire la décision révisée du Conseil de l'OCDE du 14 juin 2001 et la convention de Bâle révisée

b)

régler les difficultés de mise en application, la gestion et le contrôle de l'application du règlement de 1993 et améliorer la clarté juridique,

c)

favoriser l'harmonisation des règles à l'échelon international dans le domaine des transferts transfrontaliers de déchets,

d)

réorganiser et simplifier la structure des articles du règlement afin de le rendre plus clair et plus logique.

a)

Le champ d'application du règlement a été délimité de façon plus précise.

b)

La terminologie relative aux notions de «notifiant», de «destinataire», de «transfert» et de «destination» n'a pas été harmonisée avec la terminologie de la convention de Bâle et de la décision de l'OCDE de 2001.

c)

Plusieurs nouvelles définitions ont été ajoutées.

d)

Il est proposé que la définition «d'autorité compétente» soit modifiée et alignée sur la convention de Bâle.

e)

Une définition de la notion de «gestion écologiquement rationnelle» a été ajoutée.

f)

La définition du «notifiant» a été affinée.

a)

Le nombre de listes de déchets est ramené de trois à deux et, parallèlement, il est proposé de réduire le nombre de procédures à deux.

Ainsi, il est proposé de fondre la liste de déchets semi-dangereux (annexe III) et la liste dedéchets de déchets dangereux (annexe IV) en une liste qui deviendrait l'annexe IV. Laliste des déchets non dangereux figurant dans l'actuelle annexe II, deviendrait l'annexe III.

Concrètement, cela signifie que:

b)

Il est également prévu que les autorités compétentes donnent chacune leur consentement de manière individuelle et dans un délai de trente jours et certaines garanties de procédure pour le notifiant ont été ajoutées.

c)

Les installations de valorisation et d'élimination intermédiaires seraient soumises aux mêmes obligations que les installations de valorisation et d'élimination finales. (Voir remarques ci-après).

d)

Il est proposé d'étendre et de préciser la liste des informations et des documents qui doivent accompagner les transferts de déchets non dangereux.

e)

En cohérence avec la décision OCDE de 2001, les transferts de déchets destinés à l'analyse en laboratoire ne seraient pas soumis à la procédure de notification et de consentement écrits préalables.

f)

Les déchets contenant des produits chimiques de type POP seraient soumis aux mêmes dispositions que les transferts de déchets destinés à être éliminés.

g)

Il est proposé d'établir une règle de procédure en cas de désaccord entre les autorités compétentes sur la classification des déchets.

h)

La garantie financière ou la couverture d'assurance du notifiant devrait être établie et légalement contraignante au moment de la notification.

i)

Il est proposé que l'obligation de reprendre les déchets (transfert ne pouvant être mené à son terme ou transfert illicite) s'applique également aux déchets non dangereux destinés à être valorisés.

a)

Ces modifications et ajouts correspondent essentiellement à la mise en œuvre des règles de procédure inscrites dans la convention de Bâle, qui diffèrent de celles qui s'appliquent aux transferts intracommunautaires.

b)

D'après la Commission européenne, cette proposition ne constituera pas une charge économique supplémentaire pour les entreprises. En revanche, elle pourrait entraîner des frais supplémentaires pour certains États membres.

c)

Elle devrait favoriser une application plus uniforme du règlement et réduire des distorsions de concurrence sur le marché intérieur.

3.1

Le Comité économique et social européen considère que la Commission propose un texte qui améliore la «traçabilité» des opérations de transfert des déchets. Le texte doit contribuer à supprimer certaines pratiques et assurer, d'une manière homogène, la rigueur nécessaire pour la mise en place effective de bonnes pratiques visant la meilleure protection de l'environnement et une meilleure vision du développement durable.

3.2

Ce texte va rendre l'activité des professionnels du déchet plus transparente, plus traçable et plus responsable, notamment par des mécanismes de déclaration, de mise en place de garanties financières et d'obligation de reprise des déchets en cas de non aboutissement des contrats. Il va également rendre les administrations plus responsables puisqu'elles devront donner leur accord par écrit sur les opérations de transfert projetées (qualification des opérations, autorisations d'exploiter des installations de traitement, conformité,..); ce qui manquait fortement. Elles devront également respecter les délais de manière à ne pas ralentir les opérations.

3.3

L'organisation rationnelle du texte devrait rendre aisée sa mise en application, ce qui devrait réduire les distorsions de concurrence au sein de l'union. Il faut noter que le Comité pour l'Environnement du Parlement européen d'une part, et le Parlement en séance plénière d'autre part, ont déjà examiné le texte proposé (1). Il est regrettable que le CESE n'ait pas été saisi plus tôt afin que son avis fusse disponible pour le débat parlementaire, lequel a apporté des améliorations au texte.

3.4

Le CESE relève toutefois que l'approche adoptée semble fondée sur une procédure destinée à des transferts simples, en un chargement, alors qu'en pratique l'on procède à des transferts multiples sous une procédure générale de notification. Les charges administratives et les coûts afférents d'une part, le fait que les volumes transportés sont d'une ampleur qui nécessite plusieurs chargements d'autre part, expliquent que les transferts simples sont exceptionnels.

4.1

La base juridique fait référence aux articles 175 et 133 du Traité établissant l'Union Européenne. A l'évidence l'article 175 doit être retenu, à savoir la protection de l'environnement. Invoquer l'article 133 est sans doute prématuré. En effet, dans l'état actuel des choses, trop de disparités existent encore au sein de l'Europe qu'il faudrait supprimer avant d'envisager l'Europe des déchets comme un réel marché.

Non homogénéité des définitions, manque de clarté et de précision qui conduisent à trop d'interprétations au travers de l'Europe, avec des recours trop fréquents à la Cour Européenne. Tous éléments qui font que l'on est encore loin de la notion de marché au sens Européen.

La Commission doit sans aucun doute se préoccuper de rendre possible l'ouverture de ce marché mais de nombreuses étapes restent à franchir… en préalable:

30.4.2004   

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C 108/62

1.1

La terre est entourée de gaz, dont certains absorbent et reflètent la chaleur, ce qui provoque l'augmentation de la température du sol. C'est cela l'effet de serre. La concentration des gaz responsables de ce phénomène (dioxyde de carbone, méthane, vapeur d'eau, oxyde nitrique, ozone, et substances délibérément fabriquées, y compris les gaz fluorés) a augmenté en raison de l'activité humaine.

1.2

Si ces tendances, et le réchauffement de la terre qui en découle, ne peuvent être réduites ou inversées, elles aboutiront à un changement climatique permanent et potentiellement dangereux. Mettre ceci en rapport avec les besoins des populations, à tous les niveaux de développement dans le monde entier, est le principal défi auquel l'humanité est aujourd'hui confrontée.

1.3

La réponse internationale à cette question a été formulée dans la convention cadre des Nations unies sur le changement climatique (CNUCC) adoptée en 1992 et par le protocole de Kyoto de 1997. L'UE a fait du changement climatique une priorité pour son 6ème programme d'action pour l'environnement 2001-2010.

1.4

En juin 2000, l'UE a mis en place le programme européen sur le changement climatique (PECC), qui est un processus consultatif rassemblant de nombreux acteurs, afin de déterminer la manière dont l'UE serait le mieux à même de réaliser les objectifs que lui a fixés Kyoto. Dans son premier rapport en juin 2001, le PECC a identifié 42 options économiquement avantageuses pour parvenir à une réduction des émissions à effet de serre de l'ordre de 664-765 millions de tonnes d'équivalent dioxyde de carbone (MT eq. CO2). Il prévoit notamment des actions destinées à restreindre l'utilisation et les émissions de certains gaz fluorés.

2.1

La présente proposition vise à limiter les émissions d'hydrofluorocarbures (HFC), de perfluorocarbures (PFC) et d'hexafluorure de soufre (SF6), qui sont largement utilisés comme réfrigérants, solvants de nettoyage et agents d'expansion, ainsi que dans des applications médicales et spécialisées, notamment pour lutter contre le feu, dans la fabrication des semi-conducteurs et des appareillages de connexion, ainsi que pour la production de magnésium.

2.2

Ces substances sont de puissants gaz à effet de serre couverts par le protocole de Kyoto. Les actions proposées sont censées réduire ces émissions de 23 millions de tonnes à 75 MT eq. CO2 en 2010, laissant la possibilité de plus amples réductions lorsque les mesures prendront leur plein effet.

2.3

La présente proposition repose sur l'article 95 du traité. Des mesures destinées à harmoniser les dispositions relatives au contrôle, au confinement et à l'utilisation de ces gaz aideront les États membres à remplir leurs obligations au titre du Protocole de Kyoto, tout en fournissant une protection essentielle au marché unique.

2.4

L'article 3 prévoit des dispositions en matière de contrôle et d'étanchéité des systèmes fixes de réfrigération, de climatisation et de pompes à chaleur et des systèmes de protection contre l'incendie. L'article 4 fait référence aux questions de maintenance et de récupération de ces gaz en fin d'utilisation en vue de leur recyclage, de leur récupération ou de leur destruction. L'article 6 demande aux producteurs, importateurs et exportateurs de noter les données de la production, de l'importation et de l'utilisation de ces gaz fluorés, et de les transmettre à la Commission. Les articles 7 et 8 interdisent la mise sur le marché et partant, l'utilisation de certains gaz fluorés dans certaines applications.

2.5

Les articles 9 et 10 portent spécifiquement sur l'utilisation des gaz fluorés dans les systèmes mobiles de climatisation des voitures personnelles et des véhicules utilitaires légers. Un système de quotas transférables est proposé afin de donner aux fabricants le temps de mettre en place les changements nécessaires de manière économiquement rentable. Contrairement aux dispositions de l'article 10, l'utilisation de gaz fluorés dont le potentiel de réchauffement de la terre est supérieur à 150 (Potentiel de réchauffement planétaire (GWP) après 100 ans/CO2 = 1) est interdite pour les véhicules neufs qui seront commercialisés à partir du 1er janvier 2009.

3.1

Le CESE reconnaît la nécessité constante et urgente, de réduire à l'échelle mondiale les émissions de gaz à effet de serre, et il apporte son vif soutien à la Commission dans sa campagne en faveur de la ratification du Protocole de Kyoto. Il se félicite donc de la proposition concernant le contrôle et l'utilisation de certains gaz fluorés. Les actions proposées ont été développées conjointement avec des acteurs concernés afin de proposer aux États membres des mesures économiquement rentables, leur permettant de réaliser leurs objectifs en matière de réduction des émissions. Le CESE espère que ceux-ci seront à leur tour des modèles à suivre pour les pays à l'extérieur de l'UE.

3.2

Les activités couvertes par la proposition à l'examen (réfrigération, climatisation, applications médicales et spécialisées) sont de plus en plus considérées comme essentielles à la poursuite de la vie humaine. Sans elles, l'approvisionnement quotidien en aliments frais serait impossible, et il deviendrait très difficile de pratiquer des activités productives et en toute sécurité chez soi, au travail ou en voyageant.

3.3

Toutefois, les activités destinées à atténuer les effets de la chaleur peuvent également contribuer au réchauffement de la terre, soit en raison de fuites des réfrigérants utilisés (effets directs), soit du fait de l'utilisation accrue d'énergie pour faire fonctionner les systèmes de refroidissement (effets indirects). Les effets indirects l'emportent généralement sur les effets directs. S'agissant d'un réfrigérateur domestique, l'utilisation d'énergie représente 96 % de l'ensemble des émissions. L'utilisation d'un système mobile de climatisation dans un véhicule augmente jusqu'à 20 % la consommation et les émissions de carburant.

3.4

Le choix du réfrigérant se limite généralement à l'ammoniac, au dioxyde de carbone, à l'eau, aux hydrocarbures et aux hydrofluorocarbures (HFCs). Ils présentent tous des avantages et des inconvénients; à court terme, il est peu probable que l'on découvre une nouvelle molécule pouvant servir à cette utilisation. Les chlorofluorocarbones (CFC) apparus dans les années 1930 comme des alternatives sûres et bon marché à l'ammoniac, au dioxyde de soufre ou aux hydrocarbures sont déjà progressivement retirés du marché par le Protocole de Montréal en raison de leur potentiel élevé de destruction de la couche d'ozone (PDO); ils ont également tendance à avoir un potentiel important de réchauffement planétaire.

3.5

En matière de réfrigération domestique, le problème du caractère inflammable de l'iso butane, substitut privilégié, a été réglé, avec un faible chargement initial (30-60 grammes) et des taux de fuites limités, et grâce à l'utilisation de systèmes électriques sécurisés contre les explosions.

3.6

Les complexes commerciaux sont tributaires de l'ammoniac sur des sites éloignés, où le personnel est entraîné et habitué à travailler dans des conditions potentiellement dangereuses, ou de mélanges de HFC, par exemple dans les supermarchés où la sécurité doit être maximale en raison de la présence du public. Dans ces cas-là, l'amélioration de la conception, du contrôle et du confinement sont essentiels.

3.7

L'augmentation de la demande en systèmes mobiles de climatisation pour les véhicules privés est due à la diminution des coûts et à la prise de conscience accrue des effets des changements climatiques locaux. Toutefois, le chargement initial de réfrigérant (750 grammes), en général du HFC-134a faiblement inflammable, mais dont le potentiel de réchauffement planétaire est de 1300, est beaucoup plus important que pour un réfrigérateur domestique. Sa consommation totale est beaucoup plus importante (1200-2400 grammes). Les effets indirects sont toutefois plus importants aussi.

3.8

Dans ces conditions, il est impératif de revoir la conception et d'améliorer le confinement afin de permettre l'utilisation en toute sécurité, soit du HFC-152a, qui est moyennement inflammable mais présente un potentiel de réchauffement planétaire de 140 seulement; soit du butane, extrêmement inflammable, mais dont le potentiel de réchauffement planétaire n'est que de 3; soit du dioxyde de carbone, non inflammable, mais qui nécessite des pressions supérieures, ce qui peut provoquer une consommation plus importante de carburant et pourrait causer l'asphyxie des passagers du véhicule en cas d'accident. Ces implications sur la conception du moteur ou de l'habitacle, en matière d'entretien et de dégazage ou de recyclage en fin d'utilisation, sont des aspects importants.

3.9

Le CESE estime que les systèmes mobiles de climatisation doivent être intégrés de toute urgence dans le processus de réception par tous les nouveaux modèles commercialisés en Europe. Les normes européennes développées par la Commission pour mesurer les fuites et l'ensemble des émissions, ainsi que leur impact sur la pollution atmosphérique et le changement climatique, avec et sans systèmes mobiles de climatisation en cours d'utilisation, constituent des étapes importantes dans cette direction.

3.10

Le CESE partage l'avis de la Commission selon lequel la base juridique adaptée à cette proposition, si l'on veut sauvegarder l'environnement mondial, devrait être l'article 95, afin d'orienter et de protéger le marché unique dans les secteurs les plus concernés. Si l'on veut que cette politique produise un maximum d'effet, il est essentiel de susciter des tendances durables, à long terme, dans les préférences des consommateurs et dans les innovations industrielles associées, dans ces secteurs dont l'approvisionnement est en fait à l'échelle mondiale. L'UE doit conserver son rôle de leader, en poursuivant le processus de consultation des parties concernées, et en encourageant les actions positives et la création d'un cadre permettant de les entreprendre à temps, et de manière économiquement rentable.

3.11

Les gouvernements nationaux ont un rôle important à jouer dans ce processus, à travers l'échange de bonnes pratiques, par exemple, les systèmes de contrôle qui existent en Suède (et qui réduisent les fuites des installations commerciales et de détail de 30-40 % à 5-8 %) et aux Pays-Bas (le système STEK qui permet des installations de réfrigération totalement étanches), ainsi que dans la mise en place de systèmes destinés à informer et récompenser les choix des consommateurs en matière de décisions ayant des conséquences sur l'environnement mondial. Le label énergétique, qui a déjà un impact très important sur les systèmes domestiques, devrait être étendu aux systèmes commerciaux et mobiles dès que possible.

3.12

Étant donné qu'un certain nombre de pays déjà assujettis aux Protocoles de Montréal et de Kyoto, mais à différents stades, et présentant différents degrés de développement intérieur, vont adhérer prochainement à l'UE, le CESE encourage la Commission à poursuivre ses efforts en faveur de réductions durables et réalistes des émissions de gaz à effet de serre, en protégeant le marché unique élargi et en fournissant aux fabricants et aux importateurs un cadre concurrentiel équitable conforme aux règles qui régissent le commerce international. Le CESE convient qu'un règlement est l'instrument juridique approprié pour cette proposition.

4.1

Les considérants doivent aborder le sujet de la sécurité et de la santé de toutes les personnes impliquées dans le cycle de vie des produits en question.

4.2

Certaines définitions font défaut. Il est nécessaire de définir clairement ce que l'on entend par «opérateur/propriétaire» des systèmes fixes. La Commission devrait travailler avec les parties concernées afin de garantir que les situations réelles sont entièrement couvertes.

4.3

Les recommandations concernant le confinement sont faibles et n'exigent pas assez d'action ni de contrôle ciblé des installations non fiables et présentant des défauts d'étanchéité. Les systèmes suédois et néerlandais devraient faire l'objet d'un suivi plus attentif. Puisque l'on augmente les incitations à renforcer l'étanchéité au stade de la conception, il devrait être possible d'autoriser une réduction de la fréquence des contrôles des nouvelles installations énergétiquement efficaces qui peuvent apporter la preuve d'un taux d'étanchéité important, indépendamment du réfrigérant utilisé. Les utilisateurs devraient considérer la réduction des fuites à la fois comme un avantage financier et comme une contribution à leur performance environnementale. Les accords volontaires, les systèmes d'étiquetage et de prix, l'information à travers les publications professionnelles et la reconnaissance, par les consommateurs, des progrès accomplis, tous ces moyens peuvent être utilisés pour obtenir les changements désirés dans les pratiques existantes.

4.4

L'article 5 prévoit la formation du personnel impliqué dans le confinement et le recyclage, mais non dans l'installation, la maintenance et l'inspection. Cela serait essentiel si l'on veut que les changements soient efficaces.

4.5

Le CESE soutient le processus de communication des informations prévu à l'article 6. Les rapports nationaux sur les normes européennes de qualité de l'air sont de qualité variable: à défaut d'une base de données fiable et cohérente, il sera difficile de déterminer les progrès effectués, ou les prochaines actions qui s'imposent.

4.6

Étant donné la nécessité de peser les risques et les bénéfices de la réfrigération et de la climatisation, il serait préférable que ces activités précises fassent l'objet d'une prochaine action législative, y compris une réception par type pour les systèmes mobiles de climatisation, plutôt que se concentrer, comme ici, sur une seule série de réfrigérants.

4.7

Le système de quotas pour les émissions produites par les systèmes mobiles de climatisation est complexe, et il est difficile de le considérer comme absolument nécessaire. Partant du principe qu'un calendrier doit être réaliste, la méthode privilégiée serait par exemple des réceptions par type pour les nouveaux modèles, reposant sur tous les aspects d'efficacité énergétique et de limitation des émissions, qui s'appliquerait également aux fabricants et aux importateurs, par exemple à partir de 2012. Une date butoir devrait également être fixée, par exemple 2020, à laquelle toutes les voitures récentes, qu'il s'agisse de modèles nouveaux ou existants, devront respecter totalement les nouvelles normes. Les dispositifs permettant d'augmenter le taux de remplacement des modèles existants non conformes devraient également être encouragés.

4.8

En fin de compte, le rôle et la responsabilité du consommateur sont essentiels. Dans le cas des activités considérées comme indispensables, le consommateur doit rester conscient des choix qui lui sont offerts et des conséquences de chacun de ses choix. Lorsque des coûts spécifiques interviennent, par exemple en matière d'entretien ou d'élimination, ceux-ci doivent être identifiés et communiqués. Les systèmes de labels ont joué un rôle important pour augmenter l'efficacité énergétique des réfrigérateurs domestiques; ceux-ci devraient, avec l'aide de la Commission, être étendus dès que possible à d'autres aspects de la réfrigération et de la climatisation.

4.9

Concernant d'autres applications optionnelles, mais dont l'importance est somme toute négligeable, ou pour lesquelles des alternatives plus sûres existent déjà, l'approche de la Commission, telle qu'elle apparaît dans les articles 7, 8 et à l'annexe II, semble adaptée et le CESE y souscrit. Des accords sur base volontaire, accompagnés par des progrès constants et un échange de bonnes pratiques, doivent être préférés dans les domaines complexes et essentiels tels que la prise de médicaments au moyen d'inhalateurs doseurs.

4.10

D'autres utilisations de gaz fluorés, par exemple pour les poids lourds et dans les systèmes de réfrigération des transports ferroviaire, routier et maritime, qui ne sont pas couvertes par la présente proposition, devraient être intégrées aux prochaines propositions, lorsque les données nécessaires seront disponibles.

30.4.2004   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 108/65

1.1

Selon la proposition de règlement présentée dans le document 2003/0193, les États membres actuels et futurs (dès le 1er mai 2004) qui partagent une frontière terrestre commune avec un pays tiers voisin peuvent, s'ils le désirent, définir plus précisément le régime propre au petit trafic frontalier évoqué ci-dessous en concluant des accords bilatéraux basés sur le principe de réciprocité.

1.2

Selon la proposition de règlement présentée dans le document 2003/0194, un État membre actuel et un nouvel État membre ou deux nouveaux États membres qui ont une frontière commune peuvent, s'ils le désirent, définir plus précisément le régime propre au petit trafic frontalier évoqué ci-dessous en concluant des accords de ce type.

1.2.1

Il s'agit en l'occurrence de régimes provisoires applicables à partir du 1er mai 2004, mais qui deviendront caducs dès que les nouveaux États membres concernés auront achevé la mise en œuvre de l'acquis de Schengen et que les contrôles aux frontières communes auront été levés.

1.3

Ces deux propositions de la Commission européenne ont pour objectif, d'une part, de faciliter le franchissement des frontières par les frontaliers de bonne foi qui ont des raisons légitimes de franchir fréquemment la frontière extérieure des États membres et, d'autre part, de prendre en compte la nécessité de prévenir l'immigration clandestine et de contrer les menaces potentielles que les activités criminelles font peser sur la sécurité.

1.4

Dans cette optique, la Commission européenne propose que les ressortissants de pays tiers qui, depuis au moins un an, résident régulièrement dans la zone frontalière d'un État membre voisin, puissent traverser fréquemment les frontières terrestres extérieures, notamment pour des raisons familiales, sociales, culturelles ou économiques et, le cas échéant, en dehors des points de passage frontaliers autorisés et des heures d'ouverture fixées, pour y séjourner au maximum sept jours consécutifs, à condition que la durée totale des séjours successifs n'excède pas trois mois par semestre.

1.5

À cet effet, les personnes concernées doivent disposer des documents de voyage requis. Les ressortissants de pays tiers exemptés de l'obligation de visa seront autorisés à entrer sur le territoire sur présentation de la carte d'identité ou d'une autorisation spéciale.

1.5.1

Les ressortissants de pays tiers soumis à l'obligation de visa devront détenir le visa spécial L, valable au minimum un an et au maximum cinq ans et délivré sous la forme d'un modèle type de visa.

1.6

Enfin, les personnes concernées ne peuvent accéder qu'à une zone frontalière d'un maximum de 50 km et au sein de laquelle on peut définir les zones ou villes concernées par le petit trafic frontalier.

2.1

Le Comité souscrit à l'objectif des propositions, mais se demande quel moyen permettra de garantir que la durée de séjour totale accordée n'est pas dépassée, d'autant plus que, sur le plan pratique notamment, aucun cachet d'entrée ou de sortie n'est ou ne doit plus être apposé sur les documents de voyage nécessaires.

2.2

La Commission européenne considère manifestement que le contrôle effectué avant la délivrance du visa L permet de considérer que les personnes qui l'obtiennent sont de bonne foi. Cependant, la durée de validité de ce visa pouvant atteindre cinq ans, il sera difficile de déterminer si les personnes traversant les frontières remplissent encore les conditions d'obtention du visa et, par exemple, si elles n'ont pas été signalées aux fins de non-admission, du moins en cas de franchissement des frontières en dehors des points de passage frontaliers autorisés et des heures d'ouverture fixées.

2.3

Quoi qu'il en soit, la solution offerte n'est pas satisfaisante en vue de contrôler les ressortissants de pays tiers non soumis à l'obligation de visa qui, le cas échéant, se voient autoriser l'entrée sur simple présentation de leur carte d'identité.

2.4

Si les personnes concernées sortent de la zone frontalière et pénètrent sur le territoire d'un autre État membre, elles sont en séjour irrégulier et doivent être expulsées de ce territoire. À cet égard, il semble indiqué de préciser que, dans le cadre de ces expulsions, les dispositions de Schengen sont d'application si aucun accord de réadmission n'a été conclu avec les pays concernés.

3.1.1.1

La définition de «travailleur frontalier» donnée au point (h) de cet article est tirée d'une proposition de directive du Conseil relative aux conditions d'entrée et de séjour des ressortissants de pays tiers aux fins d'un emploi salarié ou de l'exercice d'une activité économique indépendante.

3.1.1.2

On peut dès lors se demander si les dispositions de ce règlement relatives à cette catégorie de personnes sont applicables ou si elles seront remplacées par les dispositions pertinentes de la directive susmentionnée dès que celle-ci aura été adoptée et transposée dans le droit national.

3.1.2.1

Étant donné que tous les États membres sont signataires de la Charte des droits fondamentaux de l'Union européenne, il est évident qu'ils respecteront les dispositions de l'article 4.

3.1.2.2

S'il est judicieux, en matière de réadmission ou d'asile, de préciser que les ressortissants de pays tiers ne peuvent être expulsés vers ou via un pays tiers et que les États membres peuvent les considérer comme des réfugiés s'ils courent dans le pays tiers concerné un risque réel d'être persécutés pour les raisons énoncées à l'article 4, cette clause semble superflue dans le cadre du petit trafic frontalier.

3.1.3.1

Cet article stipule que le visa est délivré sous la forme d'un modèle type sur lequel est apposée la lettre distinctive «L». Par conséquent, les agents chargés du contrôle dans l'espace Schengen devront recevoir des instructions précises en la matière, d'autant plus que la lettre distinctive «L» est également le code utilisé pour le Luxembourg sur les visas limités au territoire de ce pays.

3.1.4.1

Étant donné que ces instructions définissent les règles applicables aux instances délivrant les visas en matière de délivrance des visas, il convient d'adapter non seulement le point 2 de la partie I (Définition et types de visas), mais aussi le point 3 de la partie V (Instruction de la demande et décision relative à celle-ci) et la partie VI (Manière de remplir la vignette visa). Il est difficile d'exiger de ces instances qu'elles lisent une annexe aux instructions avant de pouvoir délivrer des visas.

3.1.4.2

Par ailleurs, le Comité se demande pourquoi le point a) définit la durée de validité minimale, mais aucune durée de validité maximale.

3.1.4.3

Enfin, il faudra également informer les agents chargés des contrôles aux frontières des régimes propres au petit trafic frontalier. Il conviendra donc aussi de modifier le Manuel commun des frontières extérieures, pour lequel aucune modification n'a été introduite dans les dispositions finales.

3.1.5.1

Cet article vise à supprimer l'article 136, paragraphe 3, de la convention.

3.1.5.2

Un règlement peut empêcher l'application des dispositions de cette convention, mais pas les supprimer.

3.2.1

Dans la mesure où cette proposition concerne la création d'un régime propre au petit trafic frontalier aux frontières terrestres extérieures des États membres conformément au document 2003/0193, les observations déjà formulées à cet égard s'appliquent également à la proposition relative au petit trafic frontalier aux frontières terrestres extérieures temporaires entre les États membres.

4.1

Le Comité souscrit à l'objectif des deux propositions relatives au petit trafic frontalier, qui est de faciliter le franchissement fréquent des frontières aux frontaliers de bonne foi, tout en tenant compte de la nécessité de prévenir l'immigration clandestine et de contrer les menaces potentielles que les activités criminelles font peser sur la sécurité.

4.2

Dans la mesure où ce double objectif ne peut être réalisé sur la base du droit communautaire existant (acquis de Schengen inclus), le Comité souhaite faire les recommandations suivantes à propos de la proposition de règlement du Conseil qui fait l'objet du document 2003/0193.

4.2.1

Afin de pouvoir contrôler la durée de séjour totale autorisée, il ne faut pas permettre aux frontaliers de franchir leur frontière en dehors des points de passage autorisés et des heures d'ouverture fixées (article 18).

4.2.2

Afin de pouvoir contrôler régulièrement la bonne foi des personnes concernées, la durée de validité du visa spécial ne devrait pas excéder un an (article 12).

4.2.3

Une référence pourrait être insérée à l'article 2 du document 2003/0193, afin d'indiquer que l'article 23 de l'accord de Schengen est également applicable en cas d'expulsion de tout ressortissant d'un pays tiers circulant en dehors de la zone frontalière et séjournant dès lors illégalement dans l'espace Schengen.

4.2.4

Étant donné que le statut des travailleurs frontaliers n'est pas encore défini au niveau communautaire et que les travaux du Conseil relatifs à la directive à adopter en la matière ne sont pas encore achevés, il conviendrait de supprimer la définition donnée au point h) de l'article 3 (ainsi que l'article 15 consacré aux travailleurs frontaliers), ou du moins de la mentionner sous réserve de l'adoption de la directive visée.

4.2.5

L'article 4 est superflu puisque les États membres doivent respecter le principe de non-discrimination lors de l'application de ce règlement, mais plus généralement de l'ensemble du droit communautaire et national. En outre, cet article donne l'impression que les États membres n'ont pas l'intention de toujours respecter ce principe en matière de petit trafic frontalier. Le cas échéant, ce droit fondamental pourrait être évoqué dans les considérants.

4.2.6

Étant donné que la lettre «L» est le code utilisé pour le Luxembourg sur les visas limités au territoire de ce pays et que cela pourrait créer une confusion auprès des agents chargés des contrôles, il convient de veiller à utiliser, pour le visa spécial mentionné à l'article 9, des lettres différentes de celles correspondant aux codes des pays de l'UE.

4.2.7

Afin d'aider les instances délivrant les visas et les agents chargés des contrôles aux frontières, il convient de fournir des instructions plus détaillées dans les dispositions finales, dans le cadre de l'article 20 et d'un nouvel article.

4.2.8

Étant donné qu'aucun règlement ne peut supprimer un article de la convention d'application de l'accord de Schengen, il convient de retirer l'article 21 ou, le cas échéant, de le reformuler.

30.4.2004   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 108/68

1.1.1

Le 9 avril 2003, dans une lettre au Président du CESE, Mme Viviane REDING, membre de la Commission européenne responsable de l'éducation et de la culture, demandait au Comité d'élaborer un avis exploratoire sur l'industrie culturelle européenne.

Selon Mme REDING, le Comité économique et social européen (CESE), de par son ancrage dans la société civile et dans la représentation des intérêts de l'industrie et des travailleurs, est particulièrement bien placé pour, notamment:

La Commission a en principe l'intention de proposer, au début de l'année 2004, de nouveaux instruments communautaires dans les secteurs de la culture et de l'audiovisuel.

1.1.2

Selon la Commission, les principaux défis qui se posent à ces industries sont les suivants:

1.1.3

La situation, selon la Commission, rend nécessaire d'entreprendre un processus de réflexion portant sur les aspects suivants:

1.1.4

Le Parlement européen a approuvé, lors d'une audition tenue le 4 septembre 2003, la résolution «Industries culturelles» (rapporteuse: Mme Myrsini ZORBA, députée au PE).

1.1.4.1

Ce texte très complet est le fruit d'une méthodologie extrêmement rigoureuse que suit le Parlement européen afin d'élaborer un projet de résolution comportant des suggestions opérationnelles pour les institutions compétentes de l'Union européenne et des États membres sur les éventuelles mesures à adopter.

1.1.4.2

Lors de l'audition publique précédente du 22 avril 2003 ont été présentés les résultats d'un questionnaire adressé à deux cents organisations professionnelles, fédérations de secteurs divers, entreprises et experts dans ces domaines; les problèmes suivants ont été identifiés comme les principaux obstacles auxquels se heurte l'industrie culturelle européenne:

1.1.4.3

Selon le document présenté lors de cette audition, les professionnels du secteur se déclarent insatisfaits des politique culturelles menées tant au niveau national qu'européen.

1.2.1

L'avis qu'a élaboré le Comité économique et social européen comporte un certain nombre de pistes jugées, dans leur ensemble, pertinentes pour le développement d'une future intervention communautaire.

1.2.2

Fondamentalement, le Comité doit répondre à deux questions:

2.1.1

De manière générale, les dictionnaires définissent la culture en termes similaires lorsqu'ils abordent le concept dans sa globalité. L'on pourrait ainsi dire que la culture est l'ensemble des connaissances, des coutumes et des degrés de développement artistique et scientifique d'une époque ou d'un groupe social donné.

2.1.1.1

Les Européens ont en commun, à des degrés divers d'affinités, des connaissances, des coutumes, des degrés de développement et des valeurs qui témoignent, tout en respectant les identités locales, de l'existence d'une culture européenne ou d'un espace culturel européen.

2.1.1.2

Dans le même temps, et pour les besoins du présent avis, l'on peut définir la culture comme l'ensemble des productions et des produits culturels et artistiques en rapport avec la musique, le théâtre, le cinéma, la télévision, le livre, etc. Dans ce cas, la culture se rapproche de la dimension économique et entre de plain-pied dans le domaine de l'industrie, notamment de l'industrie culturelle.

2.1.2

La culture n'est toutefois pas une notion abstraite. Il n'y a pas de culture sans créateurs, artistes, interprètes, etc. dont l'inspiration met à la disposition des citoyens des œuvres qui s'inscrivent dans l'acquis culturel de l'humanité, d'une humanité qui les admire et les apprécie dans toutes leurs dimensions.

2.1.3

Dès lors, les créations culturelles et les œuvres de la culture n'auraient pas de raison d'être si les citoyens n'y avaient pas accès. L'accès à la culture élargit les possibilités de l'être humain. Gardons-nous toutefois d'oublier qu'en faisant un usage pervers de la culture, elle peut devenir un facteur de contrôle et de pouvoir. Le fait de renforcer la culture et de favoriser et de promouvoir le libre accès des citoyens à la culture peut être un élément permettant de contrebalancer toute hégémonie qui tenterait de s'imposer par la culture.

2.2.1

Jusqu'à l'entrée en vigueur du traité de Maastricht, l'Union européenne n'avait pas de base juridique permettant de mettre en œuvre une politique culturelle. Avec une base juridique solide et la mise en œuvre de programmes spécifiques dans ce domaine de la politique communautaire, la position de l'Union européenne dans le contexte international cesse d'apparaître comme purement géographique et politique, sociale et économique; l'on commence à mettre en valeur les aspects les plus importants de la culture de l'Europe communautaire.

2.2.2

Le Comité estime en outre que la culture est un élément essentiel et unificateur de la vie quotidienne et de l'identité des citoyens européens (1).

2.2.3

Bien qu'il n'existe pas de politique commune pour les différents secteurs culturels et malgré les limites imposées par l'article 151 du traité, il serait nécessaire que les États membres et les institutions de l'Union élaborent une vision commune pour l'avenir qui permette à l'ensemble de l'Union d'intervenir de manière plus nette dans le domaine de la culture.

2.2.3.1

Dans ce sens, le Comité estime qu'une politique culturelle au niveau européen doit tendre à favoriser l'accès des citoyens de l'Union à la connaissance de l'identité culturelle commune et de la diversité culturelle des différentes régions d'Europe, afin de favoriser la compréhension mutuelle.

2.2.4

Le Parlement européen, dans sa résolution du 5 septembre 2001, estimait opportun pour l'avenir de l'Union de renforcer la dimension culturelle tant au niveau politique qu'au niveau budgétaire, en favorisant la coopération entre les États membres afin de permettre l'instauration d'un «Espace culturel commun».

2.2.4.1

La constitution de cet espace culturel commun est porteuse d'une double richesse. La richesse culturelle en tant que telle et la richesse économique qu'elle imprime par le biais des industries culturelles. Ces dernières permettent d'une part l'accès des citoyens de l'Union à la culture et d'autre part de promouvoir le rayonnement et l'exportation de notre culture au-delà des frontières communautaires.

2.2.4.2

Bien que le présent avis n'ait pas pour objet de débattre de la politique culturelle de l'Union européenne, le Comité est d'avis qu'il s'agit là d'une affaire de la plus haute importance, qui devrait être traitée de manière approfondie.

3.1.1

Jusqu'à l'adoption du traité de Maastricht, l'Union européenne n'avait pas de cadre juridique lui permettant d'aborder une politique culturelle dans le cadre de la Communauté. Le traité de Rome ne comportait aucun article ni paragraphe spécifique en ce sens; seul le préambule du traité faisait allusion à la culture comme élément unificateur des peuples et comme promoteur du développement économique et social.

3.1.1.1

L'article 151 du traité prévoit une base d'action pour promouvoir, appuyer et compléter les activités des États membres dans le respect de la diversité nationale et régionale et en mettant plus particulièrement l'accent sur le patrimoine culturel commun des citoyens de l'Union. Toute action d'harmonisation est expressément exclue du champ d'application de cet article.

3.1.2

L'une des missions de l'Union européenne est de veiller à ce que les conditions nécessaires à la compétitivité de l'industrie de la Communauté soit assurée. L'article 157 du traité stipule que l'action de la Communauté vise à accélérer l'adaptation de l'industrie aux changements structurels et à encourager un environnement favorable à la coopération entre entreprises, notamment.

3.1.2.1

L'Union européenne doit contribuer à créer un environnement favorable au développement des industries culturelles afin que ces dernières puissent bénéficier des fruits de la recherche, des progrès technologiques, d'un meilleur accès au financement et des avantages de la coopération dans un espace culturel européen.

3.2.1

Dotée du cadre juridique adéquat, l'article 151 du traité, l'Union européenne a mis en œuvre entre 1996 et 1997 trois programmes spécifiques dans le domaine de la culture: Kaléidoscope (2), destiné à encourager la création artistique et à promouvoir la connaissance et la diffusion de la culture des peuples européens dans le secteur de l'art; Ariane (3), destiné à développer la coopération entre les États membres dans le domaine du livre et de la lecture et à promouvoir une plus grande connaissance des œuvres littéraires et de l'histoire des peuples par le biais de la traduction; et Rafael (4), programme destiné à encourager la coopération entre les États membres en matière de patrimoine culturel à dimension européenne.

3.2.2

En février 2000 a été approuvé le premier programme cadre communautaire européen en faveur de la culture (5). Ce programme simplifie l'action communautaire en la concentrant sur un seul instrument de financement et de gestion de la coopération culturelle. Cette coopération entre les acteurs culturels contribue à la création d'un espace culturel européen, au développement de la création artistique et littéraire, à la connaissance de l'histoire et de la culture européennes, à la diffusion à l'échelle internationale de la culture, à la revalorisation du patrimoine européen et au dialogue interculturel.

3.2.2.1

Culture 2000 a pour objectif de créer un espace culturel commun caractérisé par la diversité culturelle et l'héritage culturel partagé de l'Europe. La participation au programme a été étendue aux pays de l'Espace économique européen et aux pays candidats à l'adhésion. Le programme soutient les projets artistiques et culturels possédant une dimension européenne au niveau de la conception, de l'organisation et de la réalisation. La majorité des projets comportent une dimension multimédia pour la création de pages internet et de forums de discussion.

3.2.2.2

Culture 2000, créé à l'origine pour la période 2000-2004, devrait être prolongé par une nouvelle proposition de décision du Parlement européen et du Conseil modifiant la décision no 508/2000/CE (6). Cette proposition doit permettre au programme de continuer dans les mêmes conditions jusqu'en 2006.

3.3.1

Les programmes MEDIA, dont les initiales en français signifient «Mesures pour encourager le développement de l'industrie audiovisuelle», ont pour but de réduire les faiblesses des industries européennes à contenu audiovisuel et multimédia, lesquelles se caractérisent par un manque de circulation d'œuvres européennes entre les différents pays et le déficit chronique d'investissements dans le développement de projets, de formation continue, de distribution et de promotion des œuvres. L'ampleur de ces faiblesses est encore plus considérable si on établit des comparaisons avec les œuvres originaires d'Amérique du Nord.

3.3.1.1

Dès lors, les programmes MEDIA apportent une aide à la culture par le biais d'actions en faveur des industries audiovisuelles qui produisent ce type d'œuvres culturelles. Concrètement, les programmes MEDIA Formation (7) et MEDIA Plus (8), héritiers des programmes MEDIA I et MEDIA II, sont destinés à former les professionnels de l'industrie européenne de programmes audiovisuels européens (MEDIA Formation) et à stimuler le développement, la distribution et la promotion d'œuvres audiovisuelles (MEDIA Plus).

3.3.1.2

La Commission a entrepris d'effectuer une consultation publique qui lui servira de base, conjointement avec les résultats de l'évaluation des programmes en cours, pour proposer une nouvelle génération de programmes pour l'industrie audiovisuelle européenne.

3.3.2

D'autres programmes et actions de la Communauté européenne sans lien direct avec l'aide à la culture comportent des lignes d'action et soutiennent des projets qui ont une incidence sur tel ou tel aspect de la culture en général et du patrimoine culturel en particulier.

3.3.2.1

L'on citera, parmi les programmes les plus importants et les activités culturelles dans lesquelles ils interviennent:

3.3.3

De l'avis du Comité, cette série de programmes reflète l'intérêt croissant des institutions européennes pour la culture, mais elle met également en évidence une dispersion des efforts et des actions qui débouchent certes, pris séparément, sur des progrès incontestables, mais qui pourraient peut-être, s'ils étaient davantage coordonnés, additionner les synergies et offrir un meilleur résultat et une plus grande efficacité dans la réalisation des objectifs en rapport avec la culture.

3.3.3.1

Plusieurs de ces programmes dépendent d'une seule direction générale, surtout ceux qui sont le plus directement liés à la culture et à l'industrie culturelle du secteur audiovisuel, mais il existe d'autres actions dans des programmes de diverse dépendance qui devraient mener à une réflexion sur l'opportunité d'une coordination accrue.

4.1.1

Il n'appartient pas au Comité de donner une définition fermée et limitative de ce qu'il entend par industries culturelles, l'objectif d'une telle définition étant de déterminer les secteurs qui doivent être inclus dans la catégorie des industries culturelles et de création.

4.1.1.1

Le fait de classer tel ou tel secteur d'activité comme «industrie culturelle» dépend des sources consultées. L'on peut y inclure des activités aussi diverses que les arts du spectacle dans toutes leurs manifestations – théâtre, musique, danse, etc.; les arts plastiques – peinture, sculpture, etc.; l'artisanat culturel; l'édition de livres; l'édition musicale, l'audiovisuel et le cinéma; les moyens de communication; le patrimoine culturel, surtout architectural; les activités de conservation et de restauration d'œuvres et du patrimoine culturel; le tourisme, lorsqu'il a pour objet la découverte d'un patrimoine culturel déterminé, urbain ou rural, sans oublier les musées, les bibliothèques et autres espaces culturels.

4.1.2

Pour l'UNESCO, la créativité, qui est une partie importante de l'identité culturelle des êtres humains, s'exprime de différentes façons. Les œuvres de la créativité humaine, reproduites et multipliées par les processus industriels et diffusées à l'échelle mondiale, deviennent des produits de l'industrie culturelle: livres, disques, production cinématographique et vidéo et, plus récemment, l'édition électronique multimédia (9).

4.1.2.1

Effectivement, cette définition de l'UNESCO s'approche avec une grande exactitude de la notion d'industrie culturelle, à laquelle il conviendrait d'ajouter les secteurs comportant des œuvres culturelles impossibles à reproduire massivement mais qui éveillent l'intérêt, la contemplation directe ou indirecte ou le déplacement des citoyens. De cette manière, apparaissent des industries qui n'ont pas besoin de reproduire une œuvre mais qui, par le biais du tourisme culturel, font connaître à des millions de citoyens le patrimoine culturel non reproductible.

4.1.2.2

C'est la raison pour laquelle le Comité, désireux de mettre en œuvre une politique efficace dans le domaine de la culture et de soutien aux industries culturelles, appuie la clarification conceptuelle demandée par le Parlement européen dans sa résolution du 4 septembre 2003 et fonde sa réflexion sur les critères repris aux points 4.1.2 et 4.1.2.1 du présent document.