Complément 5 à la série 10 d'amendements — Date d'entrée en vigueur: 15 octobre 2008

Rectificatif 1 à la révision 6 — Date d'entrée en vigueur: 10 mars 2009

Rectificatif 2 à la révision 6 — Date d'entrée en vigueur: 24 juin 2009

1.1 Le présent règlement s’applique aux véhicules des catégories M2, M3, N et O ( 1 ) en ce qui concerne le freinage ( 2 ).

1.2 Le domaine d’application du présent règlement ne s’étend pas:

1.2.1 aux véhicules dont, par construction, la vitesse ne peut dépasser 25 km/h,

1.2.2 aux remorques qu’il n’est pas autorisé d’atteler à des véhicules à moteur pouvant, par construction, dépasser 25 km/h,

1.2.3 aux véhicules aménagés pour être conduits par des invalides.

1.3 Sous réserve des prescriptions applicables du présent règlement, l’équipement, les dispositifs, méthodes et conditions visés à l’annexe 1 ne sont pas couverts par le règlement.

2.1 par «homologation d’un véhicule», l’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne le freinage;

2.2 par «type de véhicule», des véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, ces différences pouvant porter, notamment, sur les points suivants:

2.2.1 en ce qui concerne les véhicules à moteur,

2.2.1.1 catégorie du véhicule (voir paragraphe 1.1 ci-dessus);

2.2.1.2 masse maximale, comme défini au paragraphe 2.16 ci-après;

2.2.1.3 répartition de la masse sur les essieux;

2.2.1.4 vitesse maximale par construction;

2.2.1.5 équipement de freinage de type différent, notamment présence ou absence d’un équipement pour le freinage d’une remorque ou présence d’un système de freinage électrique à récupération;

2.2.1.6 nombre et disposition des essieux;

2.2.1.7 type du moteur;

2.2.1.8 nombre de rapports et leur démultiplication;

2.2.1.9 rapports des ponts des essieux propulseurs;

2.2.1.10 dimensions des pneumatiques;

2.2.2 en ce qui concerne les remorques,

2.2.2.1 catégorie du véhicule (voir paragraphe 1.1 ci-dessus);

2.2.2.2 masse maximale, comme défini au paragraphe 2.16 ci-après;

2.2.2.3 répartition de la masse sur les essieux;

2.2.2.4 système de freinage de type différent;

2.2.2.5 nombre et disposition des essieux;

2.2.2.6 dimensions des pneumatiques;

2.3 par «système de freinage», l’ensemble des organes qui ont pour fonctions de réduire progressivement la vitesse d’un véhicule en marche, de l’arrêter ou de le maintenir immobile s’il se trouve déjà à l’arrêt; ces fonctions sont spécifiées au paragraphe 5.1.2 ci-après. Le système se compose de la commande, de la transmission et du frein proprement dit;

2.4 par «commande», l’organe directement actionné par le conducteur (ou, le cas échéant, par un convoyeur, lorsqu’il s’agit d’une remorque) pour fournir à la transmission l’énergie nécessaire pour freiner, ou pour régler son action. Cette énergie peut être soit l’énergie musculaire du conducteur, soit une énergie d’une autre source commandée par le conducteur, soit, le cas échéant, l’énergie cinétique d’une remorque, soit une combinaison de ces diverses formes d’énergie;

2.4.1 par «manœuvre», l’actionnement, ainsi que le relâchement de la commande;

2.5 par «transmission», l’ensemble des éléments compris entre la commande et les freins et les reliant de façon fonctionnelle. La transmission peut être mécanique, hydraulique, pneumatique, électrique ou mixte. Lorsque le freinage est assuré ou est assisté par une source d’énergie indépendante du conducteur, la réserve d’énergie que comporte le dispositif fait aussi partie de la transmission.

2.5.1 par «transmission de commande», l’ensemble des éléments de la transmission qui commandent le fonctionnement des freins, y compris la fonction de commande et la (les) réserve(s) d’énergie nécessaire(s);

2.5.2 par «transmission d’énergie», l’ensemble des éléments qui fournissent aux freins l’énergie dont ils ont besoin pour fonctionner, y compris la (les) réserve(s) d’énergie nécessaire(s) au fonctionnement des freins;

2.6 par «frein», l’organe où se développent les forces qui s’opposent au mouvement du véhicule. Le frein peut être du type à friction (lorsque les forces sont produites par frottement entre deux pièces en mouvement relatif faisant partie du véhicule), électrique (lorsque les forces sont produites par action électromagnétique entre deux éléments en mouvement relatif - ne se touchant pas - faisant partie du véhicule), à fluide (lorsque les forces sont produites par l’action d’un fluide circulant entre deux éléments en mouvement relatif faisant partie du véhicule), ou par effet moteur (lorsque les forces proviennent d’une augmentation artificielle de l’action freinante du moteur qui est transmise aux roues);

2.7 par «systèmes de freinage de types différents», des systèmes présentant entre eux des différences essentielles, ces différences pouvant porter notamment sur les points suivants:

2.7.1 systèmes dont les composants ont des caractéristiques différentes;

2.7.2 systèmes pour lesquels les caractéristiques des matériaux constituant un composant quelconque sont différentes ou dont les composants ont une forme ou une taille différente;

2.7.3 systèmes dont les composants sont combinés différemment;

2.8 par «élément d’un système de freinage», un des composants isolés dont l’ensemble forme le dispositif de freinage;

2.9 par «freinage continu», le freinage sur les ensembles de véhicules obtenu au moyen d’une installation ayant les caractéristiques suivantes:

2.9.1 il existe un organe de commande unique que le conducteur de sa place de conduite actionne progressivement par une seule manœuvre;

2.9.2 l’énergie utilisée pour le freinage des véhicules constituant l’ensemble est fournie par la même source d’énergie (qui peut être la force musculaire du conducteur);

2.9.3 l’installation de freinage assure, de façon simultanée ou convenablement décalée, le freinage de chacun des véhicules formant l’ensemble, quelle que soit leur position relative;

2.10 par «freinage semi-continu», le freinage sur les ensembles de véhicules obtenu au moyen d’une installation ayant les caractéristiques suivantes:

2.10.1 il existe un organe de commande unique que le conducteur de sa place de conduite actionne progressivement par une seule manœuvre;

2.10.2 l’énergie utilisée pour le freinage des véhicules constituant l’ensemble est fournie par deux sources d’énergie différentes (l’une pouvant être la force musculaire du conducteur);

2.10.3 l’installation de freinage assure, de façon simultanée ou convenablement décalée, le freinage de chacun des véhicules formant l’ensemble, quelle que soit leur position relative;

2.11 par «freinage automatique», le freinage de la ou des remorques intervenant automatiquement, lors d’une séparation d’éléments de l’ensemble de véhicules couplés, y compris lors d’une rupture d’attelage, sans que soit annulée l’efficacité du freinage du reste de l’ensemble;

2.12 par «freinage par inertie», le freinage obtenu à partir des forces engendrées par le rapprochement de la remorque par rapport au véhicule tracteur;

2.13 par «freinage modérable», un freinage pendant lequel, à l’intérieur de la plage de fonctionnement normal de l’équipement, et lors de la manœuvre des freins (voir par. 2.4.1 ci-dessus);

2.13.1 le conducteur peut, à chaque instant, augmenter ou diminuer la force de freinage par action sur la commande;

2.13.2 la force de freinage varie dans le même sens que l’action sur la commande (fonction monotone); et

2.13.3 il est possible de régler facilement avec une précision suffisante la force de freinage;

2.14 par «freinage coordonné», un moyen qui peut être utilisé, lorsque deux sources de freinage ou plus sont actionnées par une même commande, pour donner la priorité à l’une en atténuant l’action de l’autre ou des autres, un mouvement accru à la commande étant nécessaire pour faire entrer en action cette ou ces dernières;

2.15 par «système de freinage d’endurance», un système de freinage supplémentaire capable de fournir et de maintenir un effet de freinage pendant une longue durée sans diminution sensible de l’efficacité. Le mot «système de freinage d’endurance» désigne le système complet, y compris le dispositif de commande.

2.15.1 Le système de freinage d’endurance peut se composer d’un dispositif unique ou d’une combinaison de plusieurs dispositifs. Chaque dispositif peut avoir sa propre commande.

2.15.2 Configurations de la commande des systèmes de freinage d’endurance:

2.15.2.1 par «système de freinage d’endurance indépendant», un système de freinage d’endurance dont le dispositif de commande est distinct de celui du freinage de service et des autres systèmes de freinage;

2.15.2.2 par «système de freinage d’endurance intégré», un système de freinage d’endurance dont le dispositif de commande est intégré à celui du système de freinage de service, de telle façon que les systèmes de freinage d’endurance et de freinage de service sont actionnés simultanément ou avec un ordre de priorité approprié au moyen du dispositif de commande commun;

2.15.2.3 par «système de freinage d’endurance combiné», un système de freinage d’endurance intégré muni, de plus, d’un dispositif de désactivation permettant d’actionner uniquement le frein de service au moyen de la commande commune;

2.16 par «véhicule en charge», sauf indications particulières, le véhicule chargé de manière à atteindre sa «masse maximale»;

2.17 par «masse maximale», la masse maximale techniquement admissible déclarée par le constructeur (cette masse peut être supérieure à la «masse maximale autorisée» admise par l’administration nationale);

2.18 par «répartition de la masse sur les essieux», la répartition de l’effet de la pesanteur sur la masse du véhicule et/ou de sa composante sur les essieux;

2.19 par «charge par roue ou par essieu», la réaction (force) statique verticale de la surface du sol dans l’aire de contact de la roue, ou des roues de l’essieu;

2.20 par «charge statique maximale par roue ou par essieu», la charge statique par roue ou par essieu obtenue en condition véhicule en charge;

2.21 par «système de freinage électrique à récupération», un système de freinage qui, pendant la décélération, permet de convertir l’énergie cinétique du véhicule en énergie électrique;

2.21.1 par «commande de freinage électrique à récupération», on entend un dispositif qui module l’action du système de freinage électrique à récupération;

2.21.2 par «système de freinage électrique à récupération de la catégorie A», on entend un système de freinage électrique à récupération ne faisant pas partie du système de freinage de service;

2.21.3 par «système de freinage électrique à récupération de la catégorie B», on entend un système de freinage électrique à récupération faisant partie du système de freinage de service;

2.21.4 par «état de charge électrique», on entend le rapport instantané entre la quantité d’énergie électrique stockée dans la batterie de traction et la quantité maximale d’énergie électrique pouvant être stockée dans cette batterie;

2.21.5 par «batterie de traction», on entend un ensemble d’accumulateurs constituant la réserve d’énergie utilisée pour alimenter le(s) moteur(s) de traction du véhicule;

2.22 par «dispositif de freinage à centrale hydraulique», un système de freinage dont l’énergie de fonctionnement est fournie par un liquide hydraulique sous pression, emmagasiné dans un ou plusieurs accumulateurs alimentés par un ou plusieurs générateurs de pression munis chacun d’un régulateur limitant cette pression à une valeur maximale. Cette valeur sera spécifiée par le constructeur;

2.23 par «blocage simultané des roues avant et arrière», la situation dans laquelle l’intervalle de temps entre le premier blocage de la dernière (deuxième) roue de l’essieu arrière et le premier blocage de la dernière (deuxième) roue de l’essieu avant est inférieure à 0,1 s;

2.24 par «ligne de commande électrique», la liaison électrique entre le véhicule à moteur et la remorque, qui assure la fonction de commande de freinage de la remorque. Elle comprend le câblage et les raccords, les éléments de communication de données, et l’alimentation en énergie électrique nécessaire à la transmission de commande de la remorque;

2.25 par «communication de données», le transfert de données numériques conformément à un protocole;

2.26 par «liaison point à point», un type de réseau de communication composé seulement de deux unités, dont chacune est équipée d’une résistance d’extrémité intégrée pour la ligne de communication;

2.27 par «commande en fonction de la force sur l’attelage», un système/une fonction destiné à équilibrer automatiquement la force de freinage du véhicule tracteur et celle de la remorque;

2.28 par «valeur nominale», des définitions de l’efficacité de référence du freinage, nécessaires pour donner une valeur à la fonction de transfert du système de freinage en comparant les valeurs de sortie et les valeurs d’entrée, pour les véhicules considérés isolément et pour les ensembles de véhicules;

2.28.1 par «valeur nominale» pour un véhicule à moteur, la caractéristique démontrable lors de l’homologation de type qui exprime la relation entre la force de freinage du véhicule seul et la valeur d’entrée du freinage;

2.28.2 par «valeur nominale» pour une remorque, la caractéristique démontrable lors de l’homologation de type qui exprime la relation entre la force de freinage et le signal au niveau de la tête d’accouplement;

2.28.3 par «valeur nominale de la demande», pour le réglage en fonction de la force sur l’attelage, la caractéristique qui exprime la relation entre le signal au niveau de la tête d’accouplement et la force de freinage, et qui peut être démontrée lors de l’homologation de type, dans les limites des bandes de compatibilité de l’annexe 10;

2.29 par «freinage à commande automatique», une fonction d’un système électronique complexe de commande dans laquelle il y a actionnement du (des) système(s) de freinage ou des freins de certains essieux en vue de produire la décélération du véhicule avec ou sans intervention directe du conducteur, action résultant de l’évaluation automatique des informations communiquées par les systèmes de bord du véhicule;

2.30 par «freinage sélectif», une fonction d’un système électronique complexe de commande dans laquelle il y a actionnement du frein de chaque roue individuelle par un système automatique, la décélération du véhicule étant d’importance secondaire par rapport à la modification du comportement dynamique de celui-ci;

2.31 par «forces de freinage de référence», les forces de freinage d’un essieu produites à la circonférence du pneumatique sur un banc à rouleaux et rapportées à la pression d’actionnement, déclarées au moment de l’homologation de type.

2.32 par «signal de freinage», un signal logique indiquant l’actionnement du freinage comme indiqué au paragraphe 5.2.1.30.

2.33 par «signal de freinage d’urgence», un signal logique indiquant l’actionnement du freinage d’urgence comme indiqué au paragraphe 5.2.1.31.

2.34 par «fonction de contrôle de la stabilité du véhicule», une fonction de contrôle électronique qui améliore la stabilité dynamique du véhicule.

2.34.1 La fonction de contrôle de la stabilité du véhicule comprend une des deux fonctions suivantes ou ces deux fonctions:

(a) fonction de contrôle de trajectoire;

(b) fonction antirenversement.

2.34.2 Fonctions de contrôle faisant partie de la fonction de contrôle de la stabilité du véhicule:

2.34.2.1 Par «fonction de contrôle de trajectoire», une fonction faisant partie de la fonction de contrôle de stabilité, qui, dans le cas d’un véhicule à moteur, aide le conducteur, en cas de sous-virage ou de survirage, dans les limites physiques du véhicule, à maintenir la trajectoire qu’il a choisie et qui, dans le cas d’une remorque, aide à maintenir celle-ci sur la trajectoire du véhicule tracteur.

2.34.2.2 Par «fonction antirenversement», une fonction faisant partie de la fonction de contrôle de stabilité, qui réagit à un renversement imminent pour stabiliser le véhicule à moteur ou le véhicule tracteur et sa remorque ou la remorque pendant des manœuvres dynamiques, dans les limites physiques du véhicule.

2.35 par «remorque considérée», une remorque représentative du type de remorque à homologuer.

2.36 par «facteur d'amplification du frein (BF)», le facteur d'amplification entre l'entrée et la sortie du frein.

3.1 La demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne le freinage doit être présentée par le constructeur du véhicule ou son représentant dûment accrédité.

3.2 Elle doit être accompagnée des documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et des indications suivantes:

3.2.1 description du type de véhicule en ce qui concerne les points mentionnés au paragraphe 2.2 ci-dessus. Les numéros et/ou les symboles caractérisant le type du véhicule et, dans le cas des véhicules à moteur, le type de moteur, doivent être indiqués;

3.2.2 bordereau des éléments, dûment identifiés, formant le système de freinage;

3.2.3 schéma de l’ensemble du système de freinage et indication de la position de ses composants sur le véhicule;

3.2.4 dessins détaillés relatifs à chaque composant afin de permettre facilement leur repérage et leur identification.

3.3 Un véhicule, représentatif du type de véhicule à homologuer, doit être présenté au service technique chargé des essais d’homologation.

3.4 L’autorité compétente doit vérifier l’existence de dispositions satisfaisantes pour assurer un contrôle efficace de la conformité de la production avant que soit accordée l’homologation de type.

4.1 Lorsque le type de véhicule présenté à l’homologation en application du présent règlement satisfait aux prescriptions des paragraphes 5 et 6 ci-après, l’homologation pour ce type de véhicule est accordée.

4.2 Chaque homologation comporte l’attribution d’un numéro d’homologation dont les deux premiers chiffres ►M1  (actuellement 11) ◄ correspondent à la série d’amendements contenant les modifications techniques majeures les plus récentes apportées au règlement à la date de la délivrance de l’homologation. Une même partie contractante ne peut pas attribuer ce numéro au même type de véhicule équipé d’un autre type de système de freinage, ni à un autre type de véhicule.

4.3 L’homologation ou le refus d’homologation d’un type de véhicule, en application du présent règlement, est communiqué aux parties à l’accord appliquant le présent règlement au moyen d’une fiche conforme au modèle de l’annexe 2 du présent règlement et d’un résumé des informations contenues dans les documents mentionnés aux paragraphes 3.2.1 à 3.2.4 ci-dessus, les dessins fournis par le demandeur de l’homologation étant au format maximal A4 (210 × 297 mm) ou pliés à ce format, et à une échelle appropriée.

4.4 Sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent règlement, il est apposé de manière visible, en un emplacement facilement accessible et indiqué sur la fiche d’homologation, une marque d’homologation internationale composée:

4.4.1 d’un cercle à l’intérieur duquel est placée la lettre «E», suivie du numéro distinctif du pays ayant délivré l’homologation ( 3 ); et

4.4.2 du numéro du présent règlement, suivi de la lettre «R», d’un tiret et du numéro d’homologation, placés à la droite du cercle prévu au paragraphe 4.4.1 ci-dessus.

4.5 Toutefois, si un véhicule des catégories M2 ou M3 a été homologué conformément aux dispositions de l’annexe 4, paragraphe 1.8 du présent règlement, le numéro du règlement est suivi de la lettre M.

4.6 Si le véhicule est conforme à un type de véhicule homologué en application d’un autre ou d’autres règlements annexés à l’accord dans le même pays que celui qui a accordé l’homologation en application du présent règlement, le symbole prévu au paragraphe 4.4.1 n’a pas à être répété; dans ce cas, les numéros d’homologation et les symboles additionnels de tous les règlements pour lesquels l’homologation est accordée dans le pays ayant délivré l’homologation en application du présent règlement sont rangés en colonnes verticales situées à droite du symbole prévu au paragraphe 4.4.1 ci-dessus.

4.7 La marque d’homologation doit être nettement lisible et indélébile.

4.8 La marque d’homologation doit être placée sur la plaque signalétique apposée par le constructeur, ou à proximité.

4.9 L’annexe 3 du présent règlement donne des exemples de marques d’homologation.

5.1.1.1 Le système de freinage doit être conçu, construit et monté de telle façon que, dans des conditions normales d’utilisation et en dépit des vibrations auxquelles il peut être soumis, le véhicule puisse satisfaire aux prescriptions du présent règlement.

5.1.1.2 En particulier, le système de freinage doit être conçu, construit et monté de façon à résister aux phénomènes de corrosion et de vieillissement auxquels il est exposé.

5.1.1.3 Les garnitures de frein ne doivent pas contenir d’amiante.

5.1.1.4 L’efficacité des systèmes de freinage, y compris la ligne de commande électrique, ne doit pas être affectée par les champs magnétiques ou électriques. Cette condition est remplie s’il est satisfait au règlement no 10, série 02 d’amendements.

5.1.1.5 Un signal de détection de défaillance peut interrompre momentanément (< 10 ms) le signal de demande de la transmission de commande, à condition que l’efficacité du freinage n’en soit pas altérée.

5.1.3.1 Les liaisons des systèmes de freinage à air comprimé entre véhicules tracteurs et remorques doivent être conformes aux paragraphes 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 ou 5.1.3.1.3:

5.1.3.1.1 une conduite d’alimentation pneumatique et une conduite de commande pneumatique;

5.1.3.1.2 une conduite d’alimentation pneumatique, une conduite de commande pneumatique et une ligne de commande électrique;

5.1.3.1.3 une conduite d’alimentation pneumatique et une ligne de commande électrique ( 4 ).

5.1.3.2 La ligne de commande électrique du véhicule tracteur doit signaler si elle peut satisfaire aux prescriptions du paragraphe 5.2.1.18.2, sans le concours de la conduite de commande pneumatique. Elle doit aussi signaler si elle est équipée conformément au paragraphe 5.1.3.1.2 de deux conduites de commande ou conformément au paragraphe 5.1.3.1.3 d’une seule ligne de commande électrique.

5.1.3.3 Un véhicule à moteur équipé conformément au paragraphe 5.1.3.1.3 doit pouvoir reconnaître s’il est incompatible avec une remorque équipée conformément au paragraphe 5.1.3.1.1. Lorsque de tels véhicules sont reliés électriquement au moyen de la ligne de commande électrique du véhicule tracté, le conducteur doit être mis en garde au moyen du signal d’avertissement optique rouge défini au paragraphe 5.2.1.29.1.1, et dès que le système est mis sous tension, les freins du véhicule tracteur doivent être automatiquement actionnés. Ce freinage doit avoir une efficacité au moins équivalente à celle prescrite au frein de stationnement par le paragraphe 2.3.1 de l’annexe 4 du présent règlement.

5.1.3.4 Sur les véhicules à moteur équipés d’une conduite de commande et d’une ligne de commande comme défini au paragraphe 5.1.3.1.2, lorsqu’ils sont électriquement reliés à une remorque elle aussi équipée d’une conduite et d’une ligne de commande, les conditions ci-dessous doivent être remplies:

5.1.3.4.1 les deux signaux doivent être présents à la tête d’accouplement et la remorque doit utiliser le signal de commande électrique, sauf si celui-ci est jugé défaillant. Dans ce cas, la remorque doit automatiquement passer sur le mode conduite de commande pneumatique;

5.1.3.4.2 chaque véhicule doit satisfaire aux prescriptions pertinentes de l’annexe 10 du présent règlement, aussi bien pour les lignes de commande électriques que pour les conduites de commande pneumatiques; et

5.1.3.4.3 lorsque le signal de commande électrique dépasse l’équivalent de 100 kPa pendant plus d’1 s, la remorque doit contrôler si un signal pneumatique est présent; si tel n’est pas le cas, le conducteur doit être averti, depuis la remorque, au moyen du signal d’avertissement distinct jaune, défini au paragraphe 5.2.1.29.2 ci-dessous.

5.1.3.5 Une remorque peut être équipée conformément au paragraphe 5.1.3.1.3, à condition qu’elle ne puisse être attelée qu’à un véhicule à moteur équipé d’une ligne de commande électrique conforme aux prescriptions du paragraphe 5.2.1.18.2. Dans tous les autres cas, la remorque, lorsqu’elle est électriquement raccordée, doit automatiquement actionner ses freins ou les garder serrés. Le conducteur doit être averti au moyen du signal d’avertissement distinct jaune, défini au paragraphe 5.2.1.29.2.

5.1.3.6 La ligne de commande électrique doit satisfaire aux normes ISO 11992-1 et 11992-2:2003 et être du type point-à-point utilisant le raccord à sept broches ISO 7638-1 ou 7638-2:1997. Les contacts de transmission de données du raccord ISO 7638 doivent être utilisés pour transmettre des informations concernant exclusivement les fonctions de freinage (y compris les systèmes antiblocage) et de roulement (direction, pneumatique et suspension) conformément à la norme ISO 11992-2:2003. Les fonctions de freinage sont prioritaires et doivent être maintenues en mode normal et en mode défaillance. La transmission de renseignements concernant le train de roulement ne doit pas retarder les fonctions de freinage. L’alimentation électrique, fournie par le raccord ISO 7638, doit être utilisée exclusivement pour les fonctions de freinage et de roulement et pour la transmission d’informations relatives à la remorque qui ne passent pas par la ligne de commande électrique. Cependant, les dispositions du paragraphe 5.2.2.18 du présent règlement doivent s’appliquer dans tous les cas. L’alimentation électrique de toutes les autres fonctions doit utiliser d’autres moyens.

5.1.3.6.1 La prise en compte par le véhicule tracteur et par la remorque, selon le cas, des messages définis dans la norme ISO 11992-2:2003 et dans son Amd.1:2007 est décrite à l’annexe 16 du présent règlement.

►M1  5.1.3.6.2 ◄  La compatibilité fonctionnelle entre véhicules tracteurs et véhicules tractés équipés de lignes de commande électriques comme défini ci-dessus doit être évaluée au moment de l’homologation de type en vérifiant qu’il est satisfait aux dispositions pertinentes des parties 1 et 2 de ►M1  la norme ISO 11992-2:2003 et son amendement ISO 11992-2:2003/Amd.1:2007 ◄ . On trouvera à l’annexe 17 du présent règlement un exemple d’essai pouvant être utilisé pour cette évaluation.

►M1  5.1.3.6.3 ◄  Sur les véhicules à moteur équipés d’une ligne de commande électrique et raccordés électriquement à une remorque équipée d’une ligne de commande électrique, toute défaillance durable (> 40 ms) de la ligne de commande électrique doit être détectée sur le véhicule à moteur et le conducteur doit être prévenu au moyen du signal d’avertissement jaune défini au paragraphe 5.2.1.29.1.2, lorsque lesdits véhicules sont reliés au moyen de la ligne de commande électrique.

5.1.3.7 Si l’actionnement du système de freinage de stationnement du véhicule à moteur actionne aussi un système de freinage sur la remorque, ainsi que l’autorise le paragraphe 5.1.2.3, les conditions supplémentaires suivantes doivent être satisfaites.

5.1.3.7.1 Si le véhicule à moteur est équipé conformément au paragraphe 5.1.3.1.1, l’actionnement du frein de stationnement du véhicule à moteur doit aussi actionner un système de freinage sur la remorque par l’intermédiaire de la conduite de commande pneumatique.

5.1.3.7.2 Si le véhicule à moteur est équipé conformément au paragraphe 5.1.3.1.2, l’actionnement du frein de stationnement du véhicule à moteur doit aussi actionner un système de freinage sur la remorque, conformément au paragraphe 5.1.3.7.1. En outre, l’actionnement du frein de stationnement peut aussi actionner un système de freinage sur la remorque par l’intermédiaire de la ligne de commande électrique.

5.1.3.7.3 Si le véhicule à moteur est équipé conformément au paragraphe 5.1.3.1.3 ou s’il satisfait aux prescriptions du paragraphe 5.2.1.18.2 sans l’assistance de la conduite de commande pneumatique (paragraphe 5.1.3.1.2), l’actionnement du frein de stationnement du véhicule à moteur doit aussi actionner le système de freinage sur la remorque par l’intermédiaire de la ligne de commande électrique. Dès que l’alimentation en électricité du système de freinage du véhicule à moteur est coupée, le freinage de la remorque doit s’effectuer par évacuation de la conduite d’alimentation (ce qui n’exclut pas que la conduite de commande pneumatique reste sous pression); la conduite d’alimentation doit seulement rester vide jusqu’à ce que l’équipement de freinage du véhicule à moteur soit de nouveau alimenté en électricité et que, simultanément, le freinage de la remorque par la conduite de commande électrique soit rétabli.

5.1.3.8 Les dispositifs de désactivation qui ne sont pas actionnés automatiquement ne sont pas autorisés. Sur les ensembles de véhicules articulés, les conduites flexibles et les câbles font partie du véhicule à moteur. Dans tous les autres cas, les conduites flexibles et les câbles font partie de la remorque.

7.1 Toute modification du type de véhicule ou de son système de freinage en ce qui concerne les caractéristiques décrites à l’annexe 2 du présent règlement doit être portée à la connaissance du service administratif qui a accordé l’homologation de type du véhicule. Ce service peut alors:

7.1.1 soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d’avoir une influence défavorable notable, et qu’en tout cas ce véhicule satisfait encore aux prescriptions;

7.1.2 soit exiger un nouveau procès-verbal du service technique chargé des essais.

7.2 La confirmation de l’homologation ou le refus de l’homologation avec l’indication des modifications est communiqué aux parties à l’accord appliquant le présent règlement conformément à la procédure indiquée au paragraphe 4.3 ci-dessus.

7.3 L’autorité compétente qui délivre l’extension de l’homologation attribue un numéro de série à chaque fiche de communication établie pour une telle extension et en informe les autres parties à l’accord de 1958 appliquant le présent règlement au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 2 du présent règlement.

8.1 Le véhicule homologué en application du présent règlement doit être fabriqué de façon à être conforme au type homologué dans la mesure où il satisfait aux prescriptions du paragraphe 5 ci-dessus.

8.2 Afin de vérifier que les conditions énoncées au paragraphe 8.1 sont remplies, des contrôles appropriés de la production doivent être effectués.

8.3 Le détenteur de l’homologation est notamment tenu:

8.3.1 de veiller à l’existence de procédures de contrôle efficace de la qualité des produits;

8.3.2 d’avoir accès à l’équipement de contrôle nécessaire au contrôle de la conformité à chaque type homologué;

8.3.3 de veiller à ce que les données concernant les résultats d’essais soient enregistrées et à ce que les documents annexés soient tenus à disposition pendant une période définie en accord avec le service administratif;

8.3.4 d’analyser les résultats de chaque type d’essai, afin de contrôler et d’assurer la constance des caractéristiques du produit eu égard aux variations admissibles en fabrication industrielle;

8.3.5 de faire en sorte que pour chaque type de produit, les essais ou certains d’eux prescrits dans le présent règlement soient effectués;

8.3.6 de faire en sorte que tout prélèvement d’échantillons ou d’éprouvettes mettant en évidence la non-conformité pour le type d’essai considéré soit suivi d’un nouveau prélèvement et d’un nouvel essai. Toutes les dispositions nécessaires doivent être prises pour rétablir la conformité de la production correspondante.

8.4 Les autorités compétentes qui ont délivré l’homologation peuvent vérifier à tout moment les méthodes de contrôle de conformité appliquées dans chaque unité de production.

8.4.1 Lors de chaque inspection, les registres d’essais et de suivi de la production doivent être communiqués à l’inspecteur.

8.4.2 L’inspecteur peut sélectionner au hasard des échantillons qui seront essayés dans le laboratoire du fabricant. Le nombre minimal des échantillons peut être déterminé en fonction des résultats des propres contrôles du fabricant.

8.4.3 Quand le niveau de qualité n’apparaît pas satisfaisant ou quand il semble nécessaire de vérifier la validité des essais effectués en application du paragraphe 8.4.2 ci-dessus, l’inspecteur doit prélever des échantillons qui seront envoyés au service technique qui a effectué les essais d’homologation.

8.4.4 Les autorités compétentes peuvent effectuer tous les essais prescrits dans le présent règlement.

8.4.5 Normalement, les autorités compétentes procèdent à une inspection tous les deux ans. Si, au cours de l’une de ces inspections, des résultats négatifs sont constatés, l’autorité compétente veille à ce que toutes les dispositions nécessaires soient prises pour rétablir aussi rapidement que possible la conformité de production.

9.1 L’homologation délivrée pour un type de véhicule en application du présent règlement peut être retirée si la condition énoncée au paragraphe 8.1 ci-dessus n’est pas respectée.

9.2 Au cas où une partie à l’accord appliquant le présent règlement retirerait une homologation qu’elle a précédemment accordée, elle en informe aussitôt les autres parties contractantes appliquant le présent règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 2 du présent règlement.

12.1.1 À partir de la date officielle d’entrée en vigueur du complément 8 à la série 09 d’amendements, aucune partie contractante appliquant le présent règlement ne pourra refuser d’accorder l’homologation conformément au présent règlement tel que modifié par le complément 8 à la série 09 d’amendements.

12.1.2 Sauf autre disposition ou à moins que la situation n’oblige à prendre des dispositions contraires, les compléments à la série 10 d’amendements s’appliquent aussi à la délivrance et au maintien des homologations accordées au titre de la série 09.

12.1.3 À compter de la date officielle d’entrée en vigueur de la série 10 d’amendements, aucune partie contractante appliquant le présent règlement ne peut refuser d’accorder une homologation en vertu du présent règlement tel qu’amendé par la série 10 d’amendements.

12.1.4 À compter de la date officielle d’entrée en vigueur du complément 4 à la série 10 d’amendements, aucune partie contractante appliquant le présent règlement ne peut refuser d’accorder une homologation en vertu du présent règlement tel qu’amendé par le complément 4.

12.1.5 Les parties contractantes appliquant le présent règlement ne doivent pas refuser d’accorder des extensions d’homologation en application du complément 3 à la série 10 d’amendements à ce règlement.

12.1.6 À compter de la date officielle d’entrée en vigueur de la série 11 d’amendements, aucune partie contractante appliquant le présent règlement ne pourra refuser d’accorder une homologation de type en vertu du présent règlement tel qu’amendé par la série 11 d’amendements ( 28 ).

12.1.7 Le complément 1 à la série 11 d’amendements au présent règlement entrera en application conformément aux dispositions du paragraphe 12.4.1.

12.1.8 À compter de la date officielle d'entrée en vigueur du complément 2 à la série 11 d'amendements au présent règlement, aucune partie contractante appliquant le présent règlement ne peut refuser d'accorder une homologation en vertu du présent règlement tel qu'amendé par le complément 2 à la série 11 d'amendements.

12.2.1 À l’expiration d’un délai de vingt-quatre mois à compter de la date officielle d’entrée en vigueur du complément 8 à la série 09 d’amendements, les parties contractantes appliquant le présent règlement n’accordent d’homologations CEE que si le type de véhicule à homologuer est conforme aux prescriptions du présent règlement tel qu’amendé par le complément 8 à la série 09 d’amendements.

12.2.2 Passé un délai de vingt-quatre mois à compter de la date d’entrée en vigueur de la série 10 d’amendements, les parties contractantes appliquant le présent règlement n’accordent d’homologation CEE que si le type de véhicule à homologuer est conforme aux prescriptions du présent règlement tel qu’amendé par la série 10 d’amendements.

12.2.3 Pendant les quarante-huit mois suivant la date d’entrée en vigueur de la série 10 d’amendements au présent règlement, aucune partie contractante appliquant le présent règlement ne peut refuser une homologation de type nationale à un type de véhicule homologué conformément à la série précédente d’amendements au présent règlement.

12.2.4 Pendant les quarante-huit mois suivant la date d’entrée en vigueur de la série 10 d’amendements au présent règlement, les parties contractantes appliquant le présent règlement peuvent continuer de délivrer des homologations CEE conformément au complément 3 à la série 10 d’amendements au présent règlement.

12.2.5. Passé un délai de vingt-quatre mois après la date d’entrée en vigueur du complément 5 à la série 10 d’amendements, les parties contractantes appliquant le présent règlement n’accorderont d’homologation que si le type de véhicule à homologuer est conforme aux prescriptions du présent règlement tel qu’amendé par le complément 5 à la série 10 d’amendements.

12.2.6 À l’expiration d’un délai de quarante-huit mois à compter de l’entrée en vigueur du complément 1 à la série 11 d’amendements au présent règlement, les parties contractantes n’accorderont d’homologation aux véhicules exemptés en vertu des paragraphes 5.2.1.32 et 5.2.2.23, y compris les notes de bas de page, que s’ils satisfont aux prescriptions du complément 1 à la série 11 d’amendements au présent règlement.

12.2.7 Passé un délai de quarante-huit mois à compter de la date d'entrée en vigueur du complément 2 à la série 11 d'amendements au présent règlement, les parties contractantes appliquant le présent règlement n'accordent d'homologation que si le type de véhicule à homologuer est conforme aux prescriptions du présent règlement tel qu'amendé par le complément 2 à la série 11 d'amendements.

12.3.1 Passé un délai de quarante-huit mois à compter de la date d’entrée en vigueur de la série 10 d’amendements au présent règlement, les parties contractantes appliquant le présent règlement peuvent refuser la première immatriculation sur leur territoire (première mise en circulation) d’un véhicule ne satisfaisant pas aux prescriptions de la série 10 d’amendements au présent règlement.

12.3.2 Passé un délai de quatre-vingt-quatre mois à compter de la date d'entrée en vigueur du complément 2 à la série 11 d'amendements au présent règlement, les parties contractantes appliquant le présent règlement peuvent refuser la première immatriculation sur leur territoire (première mise en circulation) d'un véhicule ne satisfaisant pas aux prescriptions du complément 2 à la série 11 d'amendements au présent règlement.

12.4.1 Les prescriptions concernant l’équipement des véhicules des fonctions de contrôle de stabilité spécifiées aux paragraphes 5.2.1.32 et 5.2.2.23 du présent règlement, tel qu’amendé par la série 11 d’amendements, doivent être appliquées comme suit:

►M1  12.5.1 ◄  Nonobstant les dispositions transitoires ci-dessus, les parties contractantes pour lesquelles le présent règlement entre en vigueur après la date d’entrée en vigueur de la série d’amendements la plus récente ne sont pas obligées d’accepter les homologations accordées conformément à l’une des précédentes séries d’amendements au présent règlement.

1. Méthode de mesure des temps de réponse pour des freins autres qu’à air comprimé.

1. Description du type du véhicule …

1.1 Marque de fabrique ou de commerce du véhicule, si disponible …

1.2 Catégorie du véhicule …

1.3 Type du véhicule selon l’homologation au titre du règlement no 13 …

1.4 Modèle ou nom de commerce des véhicules constituant le type, si disponible …

1.5 Nom et adresse du constructeur …

2. Marques et types des garnitures de frein …

2.1 Garnitures de frein soumises à l’essai conformément à toutes les prescriptions de l’annexe 4 …

2.2 Garnitures de frein soumises à l’essai conformément à l’annexe 15 …

3. Masse minimale du véhicule …

3.1 Répartition du poids par essieu (valeur maximale) …

4. Masse maximale du véhicule …

4.1 Répartition du poids sur chaque essieu (valeur maximale) …

5. Vitesse maximale du véhicule …

6. Cotes des pneumatiques et des roues …

7. Configuration du circuit de freinage (par exemple essieu avant/essieu arrière ou répartition diagonale) …

8. Déclaration indiquant quel est le frein de secours …

9. Spécifications des valves de freins (s’il y a lieu) …

9.1 Spécifications du réglage du répartiteur de freinage …

9.2 Tarage du régulateur de pression …

10. Répartition de la force de freinage par construction …

11. Spécification des freins …

11.1 Type de frein à disque (par exemple nombre de pistons avec indication du (des) diamètre(s), disque ventilé ou plein) …

11.2 Type de frein à tambour (par exemple duo servo, avec indication de la taille du piston et des dimensions du tambour) …

11.3 Dans le cas de systèmes de freinage à air comprimé, indiquer par exemple le type et la dimension des chambres, des leviers, etc. …

12. Type et taille du maître-cylindre …

13. Type et taille du servo-frein …

1.1.1 L’efficacité prescrite pour les systèmes de freinage est basée sur la distance de freinage et/ou sur la décélération moyenne en régime. L’efficacité d’un système de freinage est déterminée d’après la mesure de la distance de freinage rapportée à la vitesse initiale du véhicule et/ou de la décélération moyenne réalisée au cours de l’essai.

1.1.2 La distance de freinage est la distance couverte par le véhicule depuis le moment où le conducteur commence à actionner la commande du système de freinage jusqu’au moment où le véhicule s’arrête; la vitesse initiale est la vitesse au moment où le conducteur commence à actionner la commande du système de freinage; la vitesse initiale ne doit pas être inférieure à 98 % de la vitesse prescrite pour l’essai en question.

2.1.1 Les essais des freins de service des véhicules des catégories M2, M3 et N sont exécutés dans les conditions indiquées dans le tableau ci-après:

2.1.2 Dans le cas d’un véhicule à moteur autorisé à tracter une remorque non freinée, l’efficacité minimale prescrite pour la catégorie de véhicules à moteur correspondante (pour l’essai du type 0 moteur débrayé) doit être atteinte avec la remorque non freinée attelée au véhicule à moteur, et avec la remorque non freinée chargée à la masse maximale déclarée par le constructeur du véhicule à moteur.

2.2.1 Le système de freinage de secours, même si la commande qui le met en action sert aussi à d’autres fonctions de freinage, doit donner une distance d’arrêt ne dépassant pas les valeurs indiquées ci-après et une décélération moyenne en régime au moins égale aux valeurs indiquées ci-après:

2.2.2 Si la commande du frein de secours est à main, l’efficacité prescrite doit être obtenue en exerçant sur la commande une force ne dépassant pas 60 daN, et la commande doit être placée de telle façon qu’elle puisse être actionnée facilement et rapidement par le conducteur.

2.2.3 Si la commande du frein de secours est à pied, l’efficacité prescrite doit être obtenue en exerçant sur la commande une force ne dépassant pas 70 daN, et la commande doit être placée de telle façon qu’elle puisse être actionnée facilement et rapidement par le conducteur.

2.2.4 L’efficacité du freinage de secours doit être vérifiée par l’essai du type 0 moteur débrayé à partir des vitesses initiales ci-après:

2.2.5 L’efficacité du freinage de secours sera vérifiée en simulant les conditions d’une défaillance réelle dans le système de freinage de service.

2.2.6 Pour les véhicules utilisant des systèmes de freinage électrique à récupération, l’efficacité du freinage doit également être vérifiée dans le cas des deux types de défaillance suivants:

2.2.6.1 défaillance totale de la composante électrique du freinage de service;

2.2.6.2 cas où, du fait de la défaillance, la composante électrique produit la force maximale de freinage.

2.3.1 Le système de freinage de stationnement, même s’il est combiné avec l’un des autres systèmes de freinage, doit pouvoir maintenir à l’arrêt le véhicule en charge sur une pente, ascendante ou descendante de 18 %.

2.3.2 Sur les véhicules auxquels il est autorisé d’atteler une remorque, le système de freinage de stationnement du véhicule tracteur doit pouvoir maintenir l’ensemble à l’arrêt sur une pente de 12 %.

2.3.3 Si la commande est à main, la force exercée sur la commande ne doit pas dépasser 60 daN.

2.3.4 Si la commande est à pied, la force exercée sur la commande ne doit pas dépasser 70 daN.

2.3.5 Un système de freinage de stationnement qui doit être actionné plusieurs fois avant d’atteindre l’efficacité prescrite peut être admis.

2.3.6 Pour vérifier la conformité aux prescriptions du paragraphe 5.2.1.2.4 du présent règlement, on doit exécuter un essai du type 0 moteur débrayé, à une vitesse d’essai initiale de 30 km/h. Lors d’un freinage exécuté par manœuvre de la commande du système de frein de stationnement, la décélération moyenne en régime et la décélération juste avant l’arrêt du véhicule ne doivent pas être inférieures à 1,5 m/s2. L’essai est exécuté sur le véhicule en charge.

2.4.1 L’efficacité résiduelle du système de freinage de service, en cas de défaillance dans une partie de sa transmission, doit permettre d’obtenir une distance de freinage qui ne soit pas supérieure aux valeurs ci-après et une décélération moyenne en régime qui ne soit pas inférieure aux valeurs ci-après, avec une force sur la commande ne dépassant pas 70 daN, lors d’un essai du type 0 moteur débrayé à partir des vitesses initiales ci-après pour la catégorie de véhicules concernée:

2.4.2 L’efficacité résiduelle du système de freinage sera vérifiée en simulant les conditions d’une défaillance réelle dans le système de freinage de service.

3.1.1 Prescription relative aux essais des véhicules de la catégorie O1:

3.1.2 Prescriptions relatives à l’essai des véhicules de catégories O2 et O3:

3.1.2.1 Si le système de freinage de service est du type continu ou semi-continu, la somme des forces qui s’exercent à la périphérie des roues freinées doit être égale à au moins x % de la force correspondant à la charge statique maximale par roue, x ayant les valeurs suivantes:

3.1.2.2 Si la remorque est équipée de freins à air comprimé, la pression dans la conduite d’alimentation ne doit pas dépasser 700 kPa au cours de l’essai de freinage et la valeur du signal dans la conduite ou la ligne de commande ne doit pas dépasser les valeurs suivantes, respectivement:

a) 650 kPa dans la conduite de commande pneumatique;

b) une valeur numérique de demande correspondant à 650 kPa (voir norme ►M1  ISO 11992-2:2003 et son amendement ISO 11992-2:2003/Amd.1:2007 ◄ ) dans la ligne de commande électrique.

3.1.2.3 Si le système de freinage est du type à inertie, il doit satisfaire aux prescriptions de l’annexe 12 du présent règlement.

3.1.2.4 De plus, les véhicules doivent être soumis à l’essai du type I.

3.1.2.5 Pour les essais du type I d’une semi-remorque, la masse freinée par le ou les essieux de cette dernière doit correspondre à la charge maximale sur le ou les essieux (charge sur la sellette non comprise).

3.1.3 Prescriptions relatives aux essais des véhicules de la catégorie O4:

3.1.3.1 Si le système de freinage de service est de type continu ou semi-continu, la somme des forces exercées à la périphérie des roues freinées doit représenter au moins x % de la masse maximale statique sur les roues, x ayant les valeurs suivantes:

3.1.3.2 Si la remorque est équipée d’un système de freinage à air comprimé, la pression ne doit pas dépasser 650 kPa dans la conduite de commande, ni 700 kPa dans la conduite d’alimentation pendant l’essai de freinage. La vitesse d’essai est de 60 km/h.

3.1.3.3 En outre, les véhicules doivent être soumis à l’essai du type III.

3.1.3.4 Dans l’essai du type III sur une semi-remorque, la masse freinée par le ou les essieux de cette dernière doit correspondre à la charge maximale sur le ou les essieux.

3.2.1 Le système de freinage de stationnement dont est équipée la remorque ou la semi-remorque doit pouvoir maintenir immobile la remorque ou la semi-remorque en charge et dételée du véhicule tracteur, sur une pente ascendante ou descendante de 18 %. La force exercée sur la commande ne doit pas dépasser 60 daN.

3.3.1 L’efficacité du freinage automatique en cas de défaillance, selon la description du paragraphe 5.2.1.18.3 du présent règlement, lors de l’essai du véhicule chargé à partir d’une vitesse de 40 km/h, ne doit pas être inférieure à 13,5 % de la charge statique maximale par roue. Le blocage des roues à des niveaux d’efficacité supérieurs à 13,5 % est autorisé.

1.1 Si les batteries sont neuves ou ont été entreposées longtemps, elles doivent subir les cycles recommandés par le fabricant, après quoi elles doivent subir une phase de stabilisation d’au moins 8 h à température ambiante.

1.2 Les batteries doivent être complètement chargées selon la méthode recommandée par le fabricant.

1.3 À l’issue des essais de freinage prescrits aux paragraphes 1.2.11, 1.4.1.2.2, 1.5.1.6 et 1.5.3.1.3 de l’annexe 4, on enregistre la puissance (en wattheures) consommée par les moteurs de traction et fournie par le système de freinage à récupération, comme consommation totale de marche qui servira à déterminer l’état de charge existant au début ou à la fin de tel ou tel essai.

1.4 Pour reproduire un état de charge donné des batteries en vue des essais comparatifs prévus au paragraphe 1.5.3.1.3, les batteries doivent être soit rechargées à ce niveau, soit chargées à un niveau supérieur puis déchargées à puissance approximativement constante jusqu’à l’état de charge requis. À défaut, sur les véhicules équipés uniquement pour la traction électrique sur batterie, l’état de charge peut être modifié par utilisation du véhicule. Dans le cas des essais effectués batteries partiellement chargées, les essais doivent commencer le plus tôt possible après que les batteries auront atteint l’état de charge requis.

2.2.1 Les remorques de la catégorie O4 doivent être équipées d’un dispositif antiblocage de la catégorie A tel qu’il est défini à l’annexe 13 du présent règlement.

2.3.1 Les véhicules à moteur dont la masse maximale dépasse 16 t ou qui sont autorisés à tracter une remorque de la catégorie O4 doivent être équipés d’un système de freinage d’endurance conforme au paragraphe 2.15 du présent règlement et qui satisfait aux prescriptions suivantes:

2.3.1.1 les caractéristiques de la commande du système de freinage d’endurance doivent être d’un type décrit aux paragraphes 2.15.2.1 à 2.15.2.3 du présent règlement;

2.3.1.2 en cas de défaillance électrique du dispositif antiblocage, les systèmes de freinage d’endurance à commande intégrée ou combinée doivent être automatiquement mis hors fonction;

2.3.1.3 l’action du système de freinage d’endurance doit être contrôlée par le dispositif antiblocage de façon que le ou les essieux freinés par le système de freinage d’endurance ne puissent pas se bloquer sous l’action de ce dernier à des vitesses supérieures à 15 km/h. Toutefois, cette prescription ne s’applique pas à la partie du système de freinage représentée par l’effet de frein moteur naturel;

2.3.1.4 l’action du système de freinage d’endurance doit être modulable selon plusieurs niveaux d’efficacité, y compris un niveau bas adapté à l’état du véhicule à vide. Lorsque le système de freinage d’endurance d’un véhicule à moteur utilise le frein moteur, les différents rapports de transmission sont considérés comme fournissant les différents niveaux d’efficacité;

2.3.1.5 l’efficacité du système de freinage d’endurance doit être telle qu’elle satisfasse aux prescriptions du paragraphe 1.8 de l’annexe 4 du présent règlement (essai de type IIA), la masse du véhicule en charge comprenant la masse du tracteur en charge et la masse remorquée maximale autorisée, le total ne devant pas dépasser 44 t.

2.3.2 Si une remorque est équipée d’un système de freinage d’endurance, elle doit satisfaire aux prescriptions des paragraphes 2.3.1.1 à 2.3.1.4 ci-dessus, selon le cas.

2.4.1 Nonobstant les dispositions du paragraphe 5.2.2.9 du présent règlement, les véhicules portant la désignation EX/III, tels qu’ils sont définis dans le règlement no 105, des catégories O1 et O2, quelle que soit leur masse, doivent être équipés d’un système de freinage qui freine automatiquement la remorque jusqu’à l’arrêt si le dispositif d’attelage se détache alors que la remorque est en mouvement.

1.1 Les temps de réponse du système de freinage de service sont déterminés sur le véhicule à l’arrêt, la pression devant être mesurée à l’entrée du cylindre du frein le plus défavorisé. Dans le cas des véhicules équipés de systèmes de freinage mixtes à air comprimé/hydraulique, la pression peut être mesurée à l’entrée de l’unité pneumatique la plus défavorisée. Si le véhicule est équipé de répartiteurs de freinage en fonction de la charge, ces dispositifs devront être mis en position «en charge».

1.2 Lors des essais, la course des cylindres des freins des différents essieux doit être celle qui répond à des freins réglés au plus près.

1.3 Les temps de réponse déterminés conformément aux dispositions de la présente annexe sont arrondis au dixième de seconde le plus proche. Si le chiffre des centièmes est égal ou supérieur à 5, le temps de réponse est arrondi au dixième supérieur.

2.1 Au début de chaque essai, la pression dans les réservoirs doit être égale à la pression à laquelle le régulateur rétablit l’alimentation du système. Dans les systèmes non munis de régulateur (par exemple, compresseur à plafond), la pression dans le réservoir au début de chaque essai doit être égale à 90 % de la pression déclarée par le constructeur et définie au paragraphe 1.2.2.1 de la section A de l’annexe 7 du présent règlement, utilisée pour les essais prescrits dans la présente annexe.

2.2 Les temps de réponse en fonction du temps d’actionnement (tf) sont à obtenir par une succession de manœuvres à fond de course, en partant du temps d’actionnement le plus court possible jusqu’à un temps d’environ 0,4 s. Les valeurs mesurées doivent être portées sur un diagramme.

2.3 Le temps de réponse à prendre en considération pour l’essai est celui correspondant à un temps d’actionnement de 0,2 s. Ce temps de réponse peut être obtenu, à partir du diagramme, par interpolation graphique.

2.4 Pour un temps d’actionnement de 0,2 s, le temps entre le début de la manœuvre de la pédale de commande et l’instant où la pression dans le cylindre de frein atteint 75 % de sa valeur asymptotique ne doit pas dépasser 0,6 s.

2.5 Dans le cas des véhicules à moteur ayant une conduite de commande pneumatique pour les remorques, le temps de réponse est, outre les conditions de mesure définies dans le paragraphe 1.1 de la présente annexe, mesuré à l’extrémité d’un tuyau d’une longueur de 2,5 m et d’un diamètre intérieur de 13 mm, qui doit être raccordé à la tête d’accouplement de la conduite de commande du système de freinage de service. Durant cet essai, un volume de 385 ± 5 cm3 (censé correspondre au volume d’un tuyau d’une longueur de 2,5 m et d’un diamètre intérieur de 13 mm sous une pression de 650 kPa) est raccordé à la tête d’accouplement de la conduite d’alimentation. Les tracteurs pour semi-remorques doivent être équipés de tuyaux flexibles pour la liaison avec la semi-remorque. Les têtes d’accouplement sont donc situées à l’extrémité de ces tuyaux flexibles. La longueur et le diamètre intérieur de ces tuyaux doivent être indiqués au point 14.7.3 du document dont le modèle est présenté dans l’annexe 2 du présent règlement.

2.6 Le temps s’écoulant entre le début de l’actionnement de la pédale de commande et l’instant où

a) la pression mesurée à la tête d’accouplement de la conduite de commande pneumatique

b) la valeur numérique de la demande dans la conduite de commande électrique mesurée conformément à ►M1  la norme ISO 11992-2:2003 et son amendement ISO 11992-2:2003/Amd.1:2007 ◄

2.7 Dans le cas des véhicules à moteur autorisés à tracter des remorques de la catégorie O3 ou O4 équipés de systèmes de freinage à air comprimé, outre les conditions susmentionnées, on vérifie que les prescriptions du paragraphe 5.2.1.18.4.1 du présent règlement sont remplies en procédant à l’essai suivant:

a) en mesurant la pression à l’extrémité d’un tube de 2,5 m de long et d’un diamètre intérieur de 13 mm qui doit être raccordé à la tête d’accouplement de la conduite d’alimentation;

b) en simulant une défaillance de la conduite de commande à la tête d’accouplement;

c) en actionnant le dispositif de commande de freinage de service pendant 0,2 s, selon la description du paragraphe 2.3 ci-dessus.

1. Configuration du simulateur

2. Essai de la remorque

3. Exemple de simulateur pour lignes de commande

1.1.1 Les véhicules sur lesquels le fonctionnement du système de freinage nécessite l’utilisation d’air comprimé doivent être munis de réservoirs d’énergie répondant, du point de vue capacité, aux prescriptions énoncées aux paragraphes 1.2 et 1.3 de la présente annexe (sect. A).

1.1.2 Les réservoirs des différents circuits doivent être facilement reconnaissables.

1.1.3 Aucune prescription de capacité des réservoirs n’est toutefois imposée lorsque le système de freinage est tel qu’il soit possible d’obtenir, en l’absence de toute réserve d’énergie, une efficacité de freinage au moins égale à celle prescrite pour le freinage de secours.

1.1.4 Pour la vérification des prescriptions visées aux paragraphes 1.2 et 1.3 ci-après, les freins doivent être réglés au plus près.

1.2.1 Les réservoirs des freins à air comprimé des véhicules à moteur doivent être conçus de telle manière qu’après huit manœuvres à fond de course de la commande du système de freinage de service, la pression résiduelle dans le ou les réservoirs ne soit pas inférieure à celle nécessaire pour assurer le freinage de secours avec l’efficacité prescrite.

1.2.2 Lors de l’essai, les conditions ci-dessous sont à respecter:

1.2.2.1 le niveau initial d’énergie dans le ou les réservoirs doit être égal à la valeur déclarée par le constructeur ( 34 ). Cette valeur doit permettre d’assurer l’efficacité prescrite pour le freinage de service;

1.2.2.2 le ou les réservoirs ne doivent pas être alimentés. En outre, au cours de l’essai, le ou les réservoirs des équipements auxiliaires doivent être isolés;

1.2.2.3 Sur les véhicules à moteur autorisés à tracter une remorque et équipés d’une conduite de commande pneumatique, la conduite d’alimentation doit être obturée et un réservoir d’air comprimé de 0,5 l doit être raccordé directement à la tête d’accouplement de la conduite de commande pneumatique. Avant chacun des freinages, la pression dans ce réservoir d’air comprimé doit être ramenée à zéro. Après l’essai décrit au paragraphe 1.2.1 ci-dessus, le niveau d’énergie alimentant la conduite de commande pneumatique ne doit pas descendre au-dessous de la moitié de la valeur obtenue lors du premier freinage.

1.3.1 Les réservoirs équipant les remorques et semi-remorques doivent être tels qu’après huit actionnements à fond de course du système de freinage de service du véhicule tracteur, le niveau d’énergie fourni aux organes utilisateurs ne descende pas au-dessous de la moitié de la valeur obtenue lors du premier freinage, et n’actionne ni le frein automatique ni le frein de stationnement de la remorque.

1.3.2 Lors de l’essai, les conditions ci-dessous sont à respecter:

1.3.2.1 la pression dans les réservoirs au début de l’essai doit être de 850 kPa;

1.3.2.2 la conduite d’alimentation doit être obturée; en outre, le ou les réservoirs des équipements auxiliaires doivent être isolés;

1.3.2.3 il ne doit pas y avoir réalimentation du ou des réservoirs pendant l’essai;

1.3.2.4 pour chaque freinage, la pression dans la conduite de commande pneumatique doit être de 750 kPa;

1.3.2.5 pour chaque freinage, la valeur numérique de la demande dans la ligne de commande électrique doit correspondre à une pression de 750 kPa.

2.2.1 «p1» est la pression correspondant à 65 % de la pression p2 définie au paragraphe 2.2.2 ci-après.

2.2.2 «p2» est la valeur déclarée par le constructeur et mentionnée au paragraphe 1.2.2.1 ci-dessus.

2.2.3 «t1» est le temps nécessaire à la pression relative pour passer de la valeur 0 à la valeur p1, et «t2» le temps nécessaire pour passer de la valeur 0 à la valeur p2.

2.3.1 Dans tous les cas, le régime de rotation du compresseur est celui obtenu quand le moteur tourne au régime correspondant à sa puissance maximale ou au régime permis par le limiteur.

2.3.2 Au cours des essais pour la détermination des temps t1 et t2, le ou les réservoirs des équipements auxiliaires doivent être isolés.

2.3.3 Lorsqu’il est prévu d’atteler une remorque à un véhicule à moteur, celle-ci sera représentée par un réservoir dont la pression maximale relative p (exprimée en kPa / 100) est celle pouvant être fournie par le circuit d’alimentation du véhicule tracteur, et dont le volume V exprimé en l est donné par la formule p V = 20 R (R étant la masse maximale admissible sur les essieux de la remorque, exprimée en t).

2.4.1 Le temps t1 correspondant au réservoir le plus défavorisé ne doit pas dépasser:

2.4.1.1 3 min pour les véhicules auxquels il n’est pas autorisé d’atteler une remorque, ou

2.4.1.2 6 min pour les véhicules auxquels il est autorisé d’atteler une remorque.

2.4.2 Le temps t2 correspondant au réservoir le plus défavorisé ne doit pas dépasser:

2.4.2.1 6 min pour les véhicules auxquels il n’est pas autorisé d’atteler une remorque, ou

2.4.2.2 9 min pour les véhicules auxquels il est autorisé d’atteler une remorque.

2.5.1 Lorsque le véhicule à moteur est muni d’un ou de plusieurs réservoirs pour équipements auxiliaires ayant une capacité totale supérieure à 20 % de la capacité totale des réservoirs des freins, il doit être procédé à un essai complémentaire pendant lequel aucune perturbation du fonctionnement des valves commandant le remplissage du ou des réservoirs d’équipements auxiliaires ne doit survenir.

2.5.2 Il doit être vérifié, au cours de cet essai, que le temps t3 nécessaire pour élever la pression de 0 à p2 dans le réservoir de frein le plus défavorisé est inférieur à:

2.5.2.1 8 min pour les véhicules auxquels il n’est pas autorisé d’atteler une remorque,

2.5.2.2 11 min pour les véhicules auxquels il est autorisé d’atteler une remorque.

2.5.3 L’essai doit se dérouler dans les conditions prescrites aux paragraphes 2.3.1 et 2.3.3 ci-dessus.

2.6.1 Les véhicules à moteur qui sont autorisés à tracter une remorque doivent aussi satisfaire aux conditions énoncées ci-dessus pour les véhicules qui n’y sont pas autorisés. Dans ce cas, les essais des paragraphes 2.4.1 et 2.4.2 (et 2.5.2) sont effectués sans le réservoir mentionné au paragraphe 2.3.3 ci-dessus.

1.1.1 Les véhicules sur lesquels le fonctionnement du système de freinage nécessite l’utilisation de la dépression doivent être munis de réservoirs d’énergie répondant, du point de vue capacité, aux prescriptions visées aux paragraphes 1.2 et 1.3 de la présente annexe (sect. B).

1.1.2 Aucune prescription de capacité des réservoirs n’est toutefois imposée lorsque le système de freinage est tel qu’il soit possible d’obtenir, en l’absence de toute réserve d’énergie, une efficacité de freinage au moins égale à celle prescrite pour le freinage de secours.

1.1.3 Pour la vérification des prescriptions visées aux paragraphes 1.2 et 1.3 de la présente annexe, les freins doivent être réglés au plus près.

1.2.1 Les réservoirs d’énergie des véhicules à moteur doivent être tels qu’il soit encore possible d’obtenir l’efficacité prescrite pour le freinage de secours:

1.2.1.1 après huit actionnements à fond de course de la commande du système de freinage de service lorsque la source d’énergie est une pompe à vide,

1.2.1.2 après quatre actionnements à fond de course de la commande du système de freinage de service lorsque la source d’énergie est le moteur.

1.2.2 Lors de l’essai, les conditions ci-dessous sont à respecter:

1.2.2.1 le niveau initial d’énergie dans le ou les réservoirs doit être égal à la valeur déclarée par le constructeur ( 35 ) Cette valeur doit permettre d’obtenir l’efficacité prescrite pour le freinage de service et doit correspondre à une dépression qui n’est pas supérieure à 90 % de la dépression maximale fournie par la source d’énergie;

1.2.2.2 le ou les réservoirs ne doivent pas être alimentés. En outre, au cours de l’essai, le ou les réservoirs des équipements auxiliaires doivent être isolés;

1.2.2.3 pour les véhicules à moteur auxquels il est autorisé d’atteler une remorque, la conduite d’alimentation doit être obturée et une capacité de 0,5 l doit être raccordée à la conduite de commande. Après l’essai visé au paragraphe 1.2.1 ci-dessus, le niveau de dépression fourni à la conduite de commande ne doit pas descendre au-dessous de la moitié de la valeur obtenue pendant le premier freinage.

1.3.1 Les réservoirs d’énergie équipant les remorques doivent être tels que le niveau de dépression fourni aux organes utilisateurs ne descende pas au-dessous de la moitié de la valeur obtenue pendant le premier freinage après un essai comportant quatre manœuvres à fond du système de freinage de service de la remorque.

1.3.2 Lors de l’essai, les conditions ci-dessous sont à respecter:

1.3.2.1 le niveau initial d’énergie dans le ou les réservoirs doit être égal à la valeur déclarée par le constructeur (35) . Cette valeur doit permettre d’assurer l’efficacité prescrite pour le freinage de service;

1.3.2.2 le ou les réservoirs ne doivent pas être alimentés. En outre, au cours de l’essai, le ou les réservoirs des équipements auxiliaires doivent être isolés.

2.1.1 La source d’énergie doit être capable de réaliser en 3 min dans le ou les réservoirs, en partant de la pression atmosphérique ambiante, le niveau initial de dépression indiqué au paragraphe 1.2.2.1 ci-dessus. Pour les véhicules à moteur auxquels il est autorisé d’atteler une remorque, ce temps doit être au plus égal à 6 min dans les conditions indiquées au paragraphe 2.2 ci-après.

2.2.1 Le régime de rotation de la source de dépression doit être:

2.2.1.1 lorsque la source de dépression est le moteur du véhicule, le régime obtenu véhicule à l’arrêt, boîte de vitesses au point mort et moteur au ralenti;

2.2.1.2 lorsque la source de dépression est une pompe, le régime obtenu quand le moteur tourne à un régime égal à 65 % de celui correspondant à sa puissance maximale; et

2.2.1.3 lorsque la source de dépression est une pompe et que le moteur est muni d’un limiteur, le régime obtenu quand le moteur tourne à un régime égal à 65 % du régime maximal permis par le limiteur.

2.2.2 Lorsqu’il est prévu d’atteler au véhicule à moteur une remorque dont le système de freinage de service utilise la dépression, cette remorque sera représentée par un réservoir dont le volume (exprimé en l) sera donné par la formule V = 15 R (R étant la masse maximale admissible sur les essieux de la remorque, exprimée en t).

1.1.1 Les véhicules sur lesquels le fonctionnement du système de freinage exige une réserve d’énergie fournie par un liquide hydraulique sous pression doivent être équipés de dispositifs de réserve d’énergie (accumulateurs d’énergie) d’une capacité telle qu’il soit satisfait aux prescriptions du paragraphe 1.2 de la présente annexe (sect. C).

1.1.2 Aucune prescription de capacité des réservoirs n’est toutefois imposée lorsque le système de freinage est tel qu’il soit possible d’obtenir avec la commande de système de freinage de service, en l’absence de toute réserve d’énergie, une efficacité de freinage au moins égale à celle prescrite pour le freinage de secours.

1.1.3 Lors du contrôle de la conformité aux prescriptions des paragraphes 1.2.1, 1.2.2 et 2.1 de la présente annexe, les freins seront réglés au plus près et, en ce qui concerne le paragraphe 1.2.1, la cadence des manœuvres à fond de course de la commande devra être telle que le délai soit d’au moins 60 s entre chaque manœuvre.

1.2.1 Les véhicules à moteur équipés d’un système de freinage à centrale hydraulique et réserve d’énergie devront satisfaire aux conditions suivantes:

1.2.1.1 après huit manœuvres à fond de course de la commande du système de freinage de service, il devra encore être possible d’obtenir à la neuvième manœuvre l’efficacité prescrite pour le freinage de secours:

1.2.1.2 lors des essais, les conditions ci-après devront être respectées:

1.2.1.2.1 les essais commenceront à une pression qui peut être spécifiée par le constructeur, mais qui ne doit pas être supérieure à la pression minimale de fonctionnement du système (pression de conjonction);

1.2.1.2.2 le ou les accumulateurs ne devront pas être alimentés. En outre, au cours de l’essai, le ou les réservoirs des équipements auxiliaires doivent être isolés.

1.2.2 Les véhicules à moteur équipés d’un système de freinage à centrale hydraulique et réserve d’énergie qui ne peuvent satisfaire aux conditions fixées dans le paragraphe 5.2.1.5.1 du présent règlement seront considérés comme répondant néanmoins aux dispositions de ce paragraphe si les conditions suivantes sont respectées:

1.2.2.1 Après toute défaillance unique de la transmission, il doit encore être possible, après huit manœuvres à fond de course de la commande du système de freinage de service, d’obtenir à la neuvième manœuvre au moins l’efficacité prescrite pour le système de freinage de secours ou, si le fonctionnement du freinage de secours nécessite le recours à une réserve d’énergie et est obtenu par une commande distincte, il doit encore être possible, après huit manœuvres à fond de course, d’obtenir à la neuvième manœuvre l’efficacité résiduelle prescrite au paragraphe 5.2.1.4 du présent règlement.

1.2.2.2 L’essai doit être effectué conformément aux prescriptions suivantes:

1.2.2.2.1 la source d’énergie étant à l’arrêt ou en marche à un régime correspondant au ralenti du moteur, on provoque une défaillance quelconque de la transmission. Avant que cette défaillance ne soit provoquée, le ou les dispositifs de réserve d’énergie doivent être à une pression qui peut être spécifiée par le constructeur, mais qui ne doit pas dépasser la pression de conjonction;

1.2.2.2.2 l’équipement auxiliaire et ses accumulateurs, s’ils existent, doivent être isolés.

2.1 Les générateurs de pression doivent satisfaire aux conditions fixées ci-après:

2.1.1 Définitions

2.1.1.1 «p1» est la pression maximale de fonctionnement du système (pression de disjonction) dans le ou les accumulateurs spécifiée par le constructeur.

2.1.1.2 «p2» est la pression après quatre manœuvres à fond de course de la commande du système de freinage de service, à partir de la pression p1, sans que le ou les accumulateurs aient été réalimentés.

2.1.1.3 «t» est le délai nécessaire pour que la pression dans le ou les accumulateurs monte de p2 à p1 sans que la commande du système de freinage de service n’ait été manœuvrée.

2.1.2 Conditions de mesure

2.1.2.1 Au cours de l’essai visant à déterminer le délai «t», le débit du générateur d’énergie doit être celui obtenu lorsque le moteur tourne à un régime correspondant à la puissance maximale ou à la vitesse autorisée par le limiteur de régime.

2.1.2.2 Au cours de l’essai visant à déterminer le délai «t», le ou les accumulateurs des équipements auxiliaires ne doivent pas être isolés autrement que par une action automatique.

2.1.3 Interprétation des résultats

2.1.3.1 Pour tous les véhicules autres que ceux des catégories M3, N2 et N3, le délai «t» ne doit pas dépasser 20 s.

2.1.3.2 Pour les véhicules des catégories M3, N2 et N3, le délai «t» ne doit pas dépasser 30 s.

1.1 Les «freins à ressort» sont des systèmes de freinage dans lesquels l’énergie nécessaire pour freiner est fournie par un ou plusieurs ressorts jouant le rôle d’accumulateurs d’énergie.

1.1.1 L’énergie nécessaire pour comprimer ce ressort afin de desserrer le frein est fournie et réglée par une «commande» actionnée par le conducteur (voir définition du paragraphe 2.4 du présent règlement).

1.2 La «chambre de compression des ressorts» s’entend comme étant la chambre où la variation de pression qui entraîne la compression des ressorts se produit effectivement.

1.3 Si la compression des ressorts est obtenue au moyen d’un dispositif à dépression, la «pression» doit s’entendre comme une pression négative dans toute la présente annexe.

2.1 Un système de freinage à ressort ne doit pas être utilisé pour le système de freinage de service. Toutefois, en cas de défaillance d’une partie de la transmission du système de freinage de service, un système de freinage à ressort peut être utilisé pour obtenir l’efficacité résiduelle prescrite au paragraphe 5.2.1.4 du présent règlement, à condition que le conducteur puisse graduer cette action. Dans le cas des véhicules à moteur, excepté les tracteurs de semi-remorques satisfaisant aux prescriptions du paragraphe 5.2.1.4.1 du présent règlement, le système de freinage à ressort ne peut pas être l’unique source du freinage résiduel. Des freins à ressort à dépression ne doivent pas être utilisés pour les remorques.

2.2 Une légère variation des valeurs de la pression pouvant être rencontrée dans le circuit d’alimentation de la chambre de compression des ressorts ne doit pas provoquer une forte variation de la force de freinage.

2.3 Les prescriptions suivantes s’appliquent aux véhicules à moteur équipés de freins à ressort:

2.3.1 le circuit d’alimentation de la chambre de compression des ressorts doit, soit comporter sa propre réserve d’énergie, soit être alimenté par au moins deux réserves d’énergie indépendantes. La conduite d’alimentation de la remorque peut être branchée sur ce circuit d’alimentation, à condition qu’une baisse de pression dans la conduite d’alimentation de la remorque ne puisse pas mettre en action les récepteurs des freins à ressort.

2.3.2 Les équipements auxiliaires ne peuvent recevoir leur énergie de la conduite d’alimentation des freins à ressort qu’à condition que leur mise en action, même dans le cas où la source d’énergie est endommagée, ne fasse pas tomber la réserve d’énergie des récepteurs de freins à ressort à un niveau inférieur à celui qui permet de les desserrer.

2.3.3 Dans tous les cas, pendant le rechargement du circuit du système de freinage à partir d’une pression nulle, les freins à ressort doivent rester serrés quelle que soit la position de la commande du frein à ressort jusqu’à ce que la pression dans le circuit du système de freinage de service soit suffisante pour assurer au moins l’efficacité de freinage résiduelle prescrite pour le freinage de secours du véhicule en charge, en utilisant la commande du système de freinage de service.

2.3.4 De même, une fois actionnés, les freins à ressort ne doivent pas se desserrer sauf si la pression dans le système de freinage de service est suffisante pour assurer au véhicule en charge au moins l’efficacité résiduelle prescrite lorsque l’on actionne la commande du frein de service.

2.4 Dans le cas des véhicules à moteur, le système doit être conçu de telle sorte qu’il soit possible de serrer et de desserrer les freins au moins trois fois à partir d’une pression initiale dans la chambre de compression des ressorts égale à la pression maximale prévue. Dans le cas des remorques, il doit être possible de desserrer au moins trois fois les freins de la remorque dételée, la pression dans la conduite d’alimentation devant être de 750 kPa avant le dételage. Le frein d’urgence doit être desserré avant l’essai. Ces conditions doivent être remplies lorsque les freins sont réglés au plus près. En outre, il doit être possible de serrer et de desserrer le système de freinage de stationnement comme il est prescrit au paragraphe 5.2.2.10 du présent règlement, lorsque la remorque est attelée au véhicule tracteur.

2.5 Pour les véhicules à moteur, la pression de la chambre de compression à partir de laquelle les ressorts commencent à actionner les freins, ceux-ci étant réglés au plus près, ne doit pas être supérieure à 80 % du niveau minimum de pression normalement disponible.

2.6 Lorsque la pression dans la conduite d’alimentation en énergie de la chambre de compression des ressorts - à l’exclusion des conduites d’un dispositif auxiliaire de desserrage utilisant un fluide sous pression - chute à un niveau tel que certaines parties des freins commencent à bouger, un signal d’avertissement optique ou auditif doit être actionné. Sous réserve que cette condition soit remplie, le dispositif d’avertissement peut comprendre le signal d’avertissement rouge défini au paragraphe 5.2.1.29.1.1 du présent règlement. Cette disposition ne s’applique pas aux remorques.

2.7 Lorsqu’un véhicule à moteur autorisé à tracter une remorque à freinage continu ou semi-continu est équipé de système de freinage à ressort, le fonctionnement automatique de ces freins à ressort doit entraîner le fonctionnement des freins de la remorque.

3.1 Le système de freinage à ressort doit être conçu de telle façon qu’en cas de défaillance du système il soit encore possible de desserrer les freins. Cette condition peut être remplie au moyen d’un dispositif auxiliaire de desserrage (pneumatique, mécanique, etc.).

3.1.1 Aux fins de la prescription du paragraphe 3.1 ci-dessus, on ne considérera pas comme sujets à défaillance les éléments de la transmission du système de freinage qui, aux termes du paragraphe 5.2.1.2.7 du présent règlement, ne sont pas considérés comme sujets à rupture, à condition qu’ils soient en métal ou en un matériau de caractéristiques équivalentes, et qu’ils ne subissent pas de déformation notable au cours du fonctionnement normal des freins.

3.2 Si l’actionnement du dispositif mentionné au paragraphe 3.1 ci-dessus exige un outil ou une clef, ceux-ci doivent se trouver à bord du véhicule.

3.3 Lorsqu’un système de desserrage auxiliaire utilise une réserve d’énergie pour le desserrage des freins à ressort, les prescriptions supplémentaires suivantes s’appliquent:

3.3.1 si la commande du système auxiliaire de desserrage des freins à ressort est la même que celle du frein de secours/stationnement, les prescriptions énoncées ci-dessus au paragraphe 2.3 s’appliquent dans tous les cas;

3.3.2 si la commande du système auxiliaire de desserrage des freins à ressort est distincte de celle du frein de secours/stationnement, les prescriptions énoncées ci-dessus au paragraphe 2.3 s’appliquent dans tous les cas. Cependant, les prescriptions énoncées ci-dessus au paragraphe 2.3.4 ne s’appliquent pas au système auxiliaire de desserrage des freins à ressort. De plus, la commande auxiliaire de desserrage doit être placée de manière à ne pas pouvoir être actionnée par le conducteur depuis sa place de conduite normale.

3.4 Si le système de desserrage auxiliaire utilise de l’air comprimé, le système doit être mis en action au moyen d’une commande distincte, indépendante de la commande des freins à ressort.

2.1 Lorsque la pression dans la chambre de verrouillage approche le niveau auquel se produit le verrouillage mécanique, un signal d’avertissement optique ou auditif doit se déclencher. Sous réserve que cette disposition soit remplie, le dispositif d’avertissement peut comprendre le signal rouge défini au paragraphe 5.2.1.29.1.1 du présent règlement. Cette disposition ne s’applique pas aux remorques.

2.2 Pour les cylindres équipés d’un dispositif de verrouillage mécanique, le déplacement du piston de frein doit pouvoir être assuré au moyen de l’une ou l’autre des deux réserves indépendantes d’énergie.

2.3 Il ne doit pas être possible de déverrouiller le cylindre du frein s’il n’est pas garanti que le frein puisse être à nouveau actionné après ce déblocage.

2.4 En cas de défaillance de la source d’énergie qui alimente la chambre de verrouillage, un dispositif auxiliaire de déverrouillage (par exemple, mécanique ou pneumatique qui peut utiliser l’air contenu dans un pneumatique du véhicule) doit exister.

2.5 La commande doit être conçue de telle manière que, lorsqu’elle est actionnée, elle assure dans l’ordre les fonctions suivantes: serrage des freins avec l’efficacité requise pour le freinage de stationnement, verrouillage des freins en position serrée, puis suppression de la force d’application des freins.

1.1 Les véhicules des catégories M2, M3, N, O2, O3 et O4 qui ne sont pas équipés d’un dispositif antiblocage tel qu’il est défini à l’annexe 13 du présent règlement doivent satisfaire à toutes les conditions énoncées dans la présente annexe. Si un dispositif spécial est utilisé, il doit fonctionner automatiquement ( 36 ).

1.1.1 Lorsqu’un véhicule est équipé d’un système de freinage d’endurance, la force de freinage produite par ce système ne doit pas être prise en compte pour déterminer la conformité du véhicule avec les dispositions de la présente annexe.

1.2 Les prescriptions relatives aux diagrammes cités aux paragraphes 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 et 5.2 de la présente annexe s’appliquent aussi bien aux véhicules équipés d’une conduite de commande pneumatique conforme au paragraphe 5.1.3.1.1 du présent règlement qu’aux véhicules équipés d’une ligne de commande électrique conforme au paragraphe 5.1.3.1.3 du présent règlement. Dans les deux cas, la valeur de référence (abscisse des graphiques) est la valeur de la pression transmise dans la conduite de commande:

a) pour les véhicules équipés conformément au paragraphe 5.1.3.1.1 du présent règlement, il s’agit de la pression réelle de l’air dans la conduite de commande (pm);

b) pour les véhicules équipés conformément au paragraphe 5.1.3.1.3 du présent règlement, il s’agit de la pression correspondant à la valeur numérique de la demande transmise dans la ligne de commande électrique selon ►M1  la norme ISO 11992-2:2003 et son amendement ISO 11992-2:2003/Amd.1:2007 ◄ .

1.3 Validation du début du freinage

1.3.1 Au moment de l’homologation de type, on doit vérifier que le début du freinage sur un essieu de chaque groupe d’essieux indépendants ( 37 ) se situe dans les plages de pression ci-après:

a) Véhicules en charge:

Au moins un essieu doit commencer à produire une force de freinage lorsque la pression à la tête d’accouplement est comprise entre 20 et 100 kPa.

Au moins un essieu de tout autre groupe d’essieux doit commencer à produire une force de freinage lorsque la pression à la tête d’accouplement est inférieure ou égale à 120 kPa.

b) Véhicules à vide:

1.3.1.1 Une ou toutes les roues du ou des essieux étant soulevées du sol et pouvant tourner librement, exercer une pression croissante sur la commande de freinage et mesurer la pression à la tête d’accouplement au moment où la ou les roues ne peuvent plus être tournées à la main, c’est-à-dire au début du freinage.

1.4 Dans le cas des véhicules de la catégorie O équipés d’un système de freinage pneumatique, lorsque l’autre procédure d’homologation de type décrite à l’annexe 21 est appliquée, les calculs prescrits dans cette annexe doivent être effectués sur la base des données d’efficacité notées dans les procès-verbaux de contrôle prévus selon l’annexe 19 ainsi que de la hauteur du centre de gravité déterminée par la méthode décrite à l’appendice 1 de l’annexe 20.

4.1 Pour les semi-remorques équipées d’un système de freinage à air comprimé:

4.1.1 le rapport admissible entre le taux de freinage TR/PR et la pression pm doit se situer dans deux zones données par les diagrammes 4A et 4B pour toute pression comprise entre 20 et 750 kPa, aussi bien en charge qu’à vide. Cette condition doit être remplie pour tous les états de charge autorisés des essieux de la semi-remorque.

4.1.2 S’il ne peut pas être satisfait aux prescriptions du paragraphe 4.1.1 de la présente annexe en même temps qu’à celles du paragraphe 3.1.2.1 de l’annexe 4 au présent règlement pour les semi-remorques ayant un facteur Kc inférieur à 0,80, la semi-remorque doit répondre aux performances de freinage minimales prescrites au paragraphe 3.1.2.1 de l’annexe 4 au présent règlement et être équipée d’un dispositif antiblocage conforme à l’annexe 13 au présent règlement, sous réserve des prescriptions de compatibilité du paragraphe 1 de ladite annexe.

5.1 Pour les remorques à essieux espacés équipées de systèmes de freinage à air comprimé:

5.1.1 les remorques à deux essieux espacés doivent satisfaire aux prescriptions suivantes:

5.1.1.1 pour les valeurs de k comprises entre 0,2 et 0,8 ( 42 ):

5.1.1.2 pour tous les états de chargement du véhicule, la courbe d’utilisation de l’adhérence de l’essieu arrière ne doit pas être située au-dessus de celle de l’essieu avant pour tous les taux de freinage compris entre 0,15 et 0,30; cette condition est aussi considérée comme remplie si, pour des taux de freinage compris entre 0,15 et 0,30, les courbes d’utilisation de l’adhérence pour chaque essieu se situent entre deux parallèles à la droite d’équiadhérence d’équations k = z + 0,08 et k = z - 0,08 (voir diagramme 1B de la présente annexe) et si la courbe d’utilisation de l’adhérence pour l’essieu arrière pour les taux de freinage z ≥ 0,3 satisfait à la relation:

5.1.1.3 pour le contrôle de la conformité aux prescriptions des paragraphes 5.1.1.1 et 5.1.1.2, il convient de suivre la même procédure que celle décrite au paragraphe 3.1.4.

5.1.2 Les remorques à plus de deux essieux doivent satisfaire aux prescriptions du paragraphe 5.1.1 de la présente annexe. On considère que cette condition est remplie si, pour tous les taux de freinage compris entre 0,15 et 0,30, l’utilisation de l’adhérence par au moins un essieu avant est supérieure à celle d’au moins un essieu arrière.

5.1.3 Le rapport admissible entre le taux de freinage TR/PR et la pression pm doit se situer dans les zones données par le diagramme 2 de la présente annexe pour toute pression comprise entre 20 et 750 kPa, aussi bien en charge qu’à vide.

5.2 Pour les remorques à essieu médian équipées de systèmes de freinage à air comprimé:

5.2.1 le rapport admissible entre le taux de freinage TR/PR et la pression pm doit se situer dans deux zones données par le diagramme 2 de la présente annexe, l’échelle verticale étant multipliée par 0,95. Cette condition doit être remplie pour toute pression comprise entre 20 et 750 kPa, aussi bien en charge qu’à vide;

5.2.2 si les prescriptions du paragraphe 3.1.2.1 de l’annexe 4 au présent règlement ne peuvent être respectées en raison du manque d’adhérence, la remorque à essieu médian doit être équipée d’un dispositif antiblocage conforme à l’annexe 13 du présent règlement.

7.1 Les véhicules qui satisfont aux conditions de la présente annexe grâce à l’utilisation d’un dispositif commandé mécaniquement par la suspension du véhicule doivent porter un marquage indiquant la course utile du dispositif entre les positions correspondant respectivement aux états à vide et en charge du véhicule et les informations additionnelles nécessaires pour contrôler le réglage du dispositif.

7.1.1 Lorsqu’un dispositif de répartition du freinage en fonction de la charge est commandé par l’intermédiaire de la suspension du véhicule par des moyens autres que mécaniques, le véhicule doit porter un marquage donnant les informations nécessaires pour contrôler le réglage du dispositif.

7.2 Lorsqu’il est satisfait aux conditions de la présente annexe grâce à l’utilisation d’un dispositif qui module la pression d’air dans la transmission des freins, le véhicule doit porter un marquage indiquant les charges d’essieu, la pression nominale de sortie, ainsi que la pression d’entrée, qui doit être d’au moins 80 % de la pression nominale maximale d’entrée spécifiée par le constructeur du véhicule, pour les états de chargement suivants:

7.2.1 charge maximale techniquement admissible sur le ou les essieux qui commandent le dispositif;

7.2.2 charge sur le ou les essieux correspondant à la masse à vide du véhicule en ordre de marche telle qu’elle est spécifiée au paragraphe 13 de l’annexe 2 du présent règlement;

7.2.3 charge sur le ou les essieux approximative pour le véhicule en ordre de marche avec la caisse dont il doit être équipé si la charge sur le ou les essieux indiqués conformément au paragraphe 7.2.2 de la présente annexe s’applique à un véhicule à l’état de châssis-cabine;

7.2.4 charge sur le ou les essieux spécifiée par le constructeur pour le contrôle du réglage du dispositif en service si cette ou ces valeurs diffèrent des valeurs indiquées conformément aux paragraphes 7.2.1 à 7.2.3 de la présente annexe.

7.3 Des informations doivent être données au point 14.7 de l’annexe 2 du présent règlement pour permettre de contrôler la conformité aux prescriptions des paragraphes 7.1 et 7.2 de la présente annexe.

7.4 Les marques visées aux paragraphes 7.1 et 7.2 de la présente annexe doivent être apposées dans un emplacement bien visible et sous une forme indélébile. La figure du diagramme 5 de la présente annexe donne un exemple de marques pour un dispositif commandé mécaniquement sur un véhicule équipé d’un système de freinage à air comprimé.

7.5 Les systèmes de répartition de la force de freinage à commande électronique qui ne peuvent satisfaire aux prescriptions des paragraphes 7.1, 7.2, 7.3 et 7.4 ci-dessus doivent être équipés d’un dispositif de contrôle automatique des fonctions qui influent sur la répartition de la force de freinage. En outre, lorsque le véhicule est à l’arrêt, il doit être possible d’effectuer les contrôles définis au paragraphe 1.3.1 ci-dessus, en reproduisant la pression de demande nominale correspondant au début du freinage aussi bien en charge qu’à vide.

1. Formule dont est dérivé le diagramme 4B:

2. Exemple pratique d’application

2.1 Les lignes en traits interrompus du diagramme 4B se réfèrent à la détermination des facteurs Kc et Kv pour un véhicule aux valeurs suivantes:

2.2 Calcul des rapports

a) 
en charge (=1,6)

b) 
à vide (=1,4)

c) 
à vide (=0,2)

2.3 Détermination du facteur de correction pour l’état en charge Kc:

a) Partir de la valeur hR appropriée (hR = 1,8 m),

b) Rejoindre horizontalement la droite g · P/PR appropriée (g · P/PR = 1,6),

c) Rejoindre verticalement la droite ER appropriée (ER = 6,0 m),

d) Rejoindre horizontalement l’échelle Kc; Kc est le facteur de correction en charge requis (Kc = 1,04).

2.4 Détermination du facteur de correction pour l’état à vide Kv:

2.4.1 détermination du facteur K2:

a) partir de la valeur hR appropriée (hR = 1,4 m),

b) rejoindre horizontalement la droite PR/PRmax appropriée dans le groupe de courbes le plus proche de l’axe vertical (PR/PRmax = 0,2),

c) Rejoindre verticalement l’axe horizontal et relever la valeur de K2 (K2 = 0,13 m).

2.4.2 détermination du facteur K1:

a) partir de la valeur hR appropriée (hR = 1,4 m),

b) rejoindre horizontalement la droite g · P/PR appropriée (g · P/PR = 1,4),

c) rejoindre verticalement la droite ER appropriée (ER = 6,0 m),

d) rejoindre horizontalement la droite PR/PRmax appropriée dans le groupe de courbes le plus éloigné de l’axe vertical (PR/PRmax = 0,2),

e) rejoindre verticalement l’axe horizontal et relever la valeur K1 (K1 = 1,79);

2.4.3 détermination du facteur Kv:

1. Il n’est pas nécessaire de procéder aux essais du type I et/ou du type II (ou du type IIA) ou du type III sur le véhicule présenté à l’homologation dans les cas suivants:

1.1 Le véhicule considéré est un véhicule à moteur ou une remorque dont, en ce qui concerne les pneumatiques, l’énergie de freinage absorbée par essieu et le mode de montage du pneumatique et du frein, sont identiques, au point de vue du freinage, à un véhicule à moteur ou une remorque:

1.1.1 qui a subi avec succès les essais du type I et/ou du type II (ou du type IIA) ou du type III; et

1.1.2 qui a été homologué, en ce qui concerne l’énergie de freinage absorbée, pour des masses par essieu supérieures ou égales à celles du véhicule considéré.

1.2 Le véhicule considéré est un véhicule à moteur, une remorque ou une semi-remorque dont le ou les essieux sont, en ce qui concerne les pneumatiques, l’énergie de freinage absorbée par essieu et le mode de montage du pneumatique et du frein, identiques, au point de vue du freinage, à l’essieu ou aux essieux ayant subi individuellement avec succès l’essai du type I et/ou du type II (ou du type IIA) ou du type III pour des masses par essieu supérieures ou égales à celles du véhicule considéré, à condition que l’énergie de freinage absorbée par essieu ne soit pas plus grande que l’énergie absorbée par essieu lors du ou des essais de référence de l’essieu pris séparément.

1.3 Le véhicule considéré est équipé d’un système de freinage d’endurance, autre que le frein moteur, identique à un système de freinage d’endurance déjà contrôlé dans les conditions ci-après:

1.3.1 ce système de freinage d’endurance a stabilisé seul, lors d’un essai effectué sur une pente d’au moins 6 % (essai du type II) ou d’au moins 7 % (essai du type IIA), un véhicule dont la masse maximale lors de l’essai est au moins égale à la masse maximale du véhicule à homologuer,

1.3.2 dans l’essai ci-dessus, il doit être vérifié que la vitesse de rotation des parties tournantes du système de freinage d’endurance, lorsque le véhicule à homologuer est porté à la vitesse de 30 km/h, est telle que le couple de ralentissement est au moins égal à celui correspondant à l’essai visé au paragraphe 1.3.1 ci-dessus.

1.4 Le véhicule considéré est une remorque équipée de freins à air comprimé à came en S ou de freins à disque ( 43 ) qui satisfait aux conditions énoncées à l’appendice 2 de la présente annexe en ce qui concerne le contrôle des caractéristiques par rapport à celles qui sont consignées dans le procès-verbal d’essai de l’essieu de référence dont le modèle est donné dans l’appendice 3 de la présente annexe.

2. Le terme «identique», tel qu’il est utilisé aux paragraphes 1.1, 1.2 et 1.3 ci-dessus, signifie identique du point de vue des caractéristiques géométriques, mécaniques et des matériaux des éléments du véhicule visés à ces paragraphes.

3. Lorsqu’il est fait application des prescriptions ci-dessus, la communication concernant l’homologation (annexe 2 du règlement) doit porter les indications suivantes:

3.1 Dans le cas visé au paragraphe 1.1, il est indiqué le numéro d’homologation du véhicule sur lequel l’essai du type I et/ou du type II (ou du type IIA) ou du type III qui sert de référence a été effectué.

3.2 Dans le cas visé au paragraphe 1.2, le tableau I de l’appendice 1 de la présente annexe doit être rempli.

3.3 Dans le cas visé au paragraphe 1.3, le tableau II de l’appendice 1 de la présente annexe doit être rempli.

3.4 Si le paragraphe 1.4 s’applique, le tableau III de l’appendice 1 de la présente annexe doit être rempli.

4. Lorsque celui qui demande l’homologation dans un pays partie à l’accord appliquant le présent règlement se réfère à une homologation délivrée dans un autre pays Partie à l’accord appliquant le présent règlement, il doit fournir la documentation relative à cette homologation.

1.1 Conformément au paragraphe 1.4 de la présente annexe, il n’est pas nécessaire d’exécuter les essais du type I et du type III, lors de l’homologation du type du véhicule, si les éléments du système de freinage satisfont aux prescriptions du présent appendice, et si l’efficacité calculée correspondante des freins satisfait aux prescriptions du présent règlement pour la catégorie de véhicule considérée.

1.2 Les essais exécutés conformément aux méthodes décrites dans le présent appendice sont considérés comme répondant aux conditions formulées ci-dessus.

1.2.1 Les essais exécutés conformément au paragraphe 3.5.1 du présent appendice sur la base du complément 7 à la série 09 d’amendements et des amendements suivants, qui ont donné des résultats satisfaisants sont considérés comme répondant aux dispositions de la dernière version du paragraphe 3.5.1 du présent appendice. Si l’on utilise cette méthode, le procès-verbal d’essai doit renvoyer au procès-verbal d’origine dont sont tirés les résultats repris dans le nouveau procès-verbal actualisé. Toutefois, de nouveaux essais doivent être effectués conformément aux prescriptions de la dernière version amendée du présent règlement.

1.2.2 Les essais qui sont exécutés conformément au présent appendice avant la publication du complément 2 à la série 11 d'amendements au présent règlement et qui, complétés par d'éventuelles données fournies par le constructeur du véhicule ou le fabricant de l'essieu/du frein, donnent suffisamment d'informations pour satisfaire aux prescriptions du complément 2 à la série 11 d'amendements peuvent être utilisés pour un nouveau procès-verbal ou l'extension d'un procès-verbal d'essai existant sans qu'il soit nécessaire de mener des essais réels.

1.3 Les essais exécutés conformément au paragraphe 3.6 du présent appendice et les résultats consignés dans la section 2 de l’appendice 3 ou de l’appendice 4 sont jugés comme un moyen acceptable de prouver la conformité aux dispositions du paragraphe 5.2.2.8.1 du présent règlement.

1.4 Le réglage des freins doit, avant l’essai du type III prescrit ci-dessous, être effectué conformément aux modalités suivantes, dans la mesure où elles s’appliquent:

1.4.1 Dans le cas des remorques équipées de freins à commande pneumatique, le réglage des freins doit être tel qu’il permette au dispositif de réglage automatique de fonctionner. À cette fin, la course du cylindre doit être réglée à:

1.4.2 Dans le cas des remorques équipées de freins à disque à commande hydraulique, aucune disposition concernant le réglage n’est considérée nécessaire.

1.4.3 Dans le cas des remorques équipées de freins à tambour à commande hydraulique, le réglage des freins doit être effectué selon les indications du constructeur.

1.5 Dans le cas des remorques équipées de dispositifs de réglage automatique, le réglage des freins doit, avant l’essai du type I prescrit ci-dessous, être effectué conformément aux modalités définies dans le paragraphe 1.4 ci-dessus.

2.2.1.1 La «masse déclarée» est la masse déclarée par le fabricant qui est représentative de l'identificateur de frein (voir le paragraphe 3.7.2.2 du présent appendice).

2.2.1.2 La «masse d'essai nominale» est la masse spécifiée par le fabricant pour le disque ou le tambour soumis par le service technique à l'essai approprié.

2.2.1.3 La «masse d'essai réelle» est la masse mesurée par le service technique avant l'essai.

2.2.2.1 Le couple d'actionnement minimal utile «C0 » est le couple d'actionnement nécessaire pour produire un couple de freinage mesurable. Il peut être déterminé par extrapolation des mesures dans une plage n'excédant pas 15 % du taux de freinage ou par d'autres méthodes équivalentes (voir par exemple, le paragraphe 1.3.1.1 de l'annexe 10).

2.2.2.2 Le couple d'actionnement minimal utile déclaré «C0,dec » est le couple d'actionnement minimal utile déclaré par le fabricant, qui est représentatif du frein (voir le paragraphe 3.7.2.2.1 du présent appendice) et nécessaire pour élaborer le diagramme 2 de l'annexe 19.

2.2.2.3 Le couple d'actionnement minimal utile «C0,e » est déterminé par la procédure définie au paragraphe 2.2.2.1 ci-dessus et mesuré par le service technique à la fin de l'essai.

2.2.3.1 Le «diamètre extérieur déclaré» est la valeur du diamètre extérieur d'un disque déclarée par le fabricant et qui est représentative de ce diamètre (voir le paragraphe 3.7.2.2.1 du présent appendice).

2.2.3.2 Le «diamètre extérieur nominal» est le diamètre extérieur spécifié par le fabricant pour le disque soumis par le service technique à l'essai approprié.

2.2.3.3 Le «diamètre extérieur réel» est le diamètre extérieur mesuré par le service technique avant l'essai.

3.1.1 Les essais d’efficacité du frein devraient de préférence être exécutés sur un essieu simple.

3.1.2 Les résultats des essais exécutés sur des essieux combinés peuvent être utilisés comme il est prévu au paragraphe 1.1 de la présente annexe, à condition que chaque essieu fournisse une proportion égale de l’énergie de freinage au cours des essais d’efficacité et d’efficacité à chaud.

3.1.2.1 Ce résultat est obtenu si les caractéristiques suivantes sont identiques pour chaque essieu: géométrie de la timonerie de freinage, garnitures, montage des roues, pneumatiques, dispositifs récepteurs et répartition de la pression dans les récepteurs.

3.1.2.2 On enregistre comme résultat pour des essieux combinés la valeur moyenne pour le nombre d’essieux essayés comme s’il s’agissait d’un seul essieu.

3.1.3 Le ou les essieux devraient de préférence être chargés à la charge maximale statique sur l’essieu; cette condition n’est cependant pas impérative s’il est dûment tenu compte lors des essais de la différence de résistance au roulement engendrée par la différence de charge sur le ou les essieux essayés.

3.1.4 Il doit être tenu compte de l’effet de l’accroissement de résistance au roulement résultant de l’utilisation d’un ensemble de véhicules pour l’exécution des essais.

3.1.5 Pour les essais d’efficacité, la vitesse initiale doit être celle prescrite. La vitesse finale est calculée selon la formule:

3.2.1 La machine d’essai doit avoir une inertie rotative simulant la fraction de l’inertie linéaire de la masse du véhicule agissant sur une roue comme il est nécessaire pour les essais d’efficacité à froid et à chaud, et elle doit pouvoir fonctionner à une vitesse constante pour les besoins de l’essai décrit aux paragraphes 3.5.2 et 3.5.3 du présent appendice.

3.2.2 L’essai doit être exécuté avec une roue complète munie de son pneu, montée sur la partie mobile du frein comme elle le serait sur le véhicule. La masse d’inertie peut être soit directement reliée au frein, soit entraînée par l’intermédiaire des pneus et des roues.

3.2.3 Il peut être prévu, lors des phases d’échauffement, une circulation d’air de refroidissement à une vitesse et dans une direction représentatives des conditions réelles, la vitesse du flux d’air vair étant égale à 0,33 v, v étant égal à la vitesse d’essai du véhicule au début du freinage. L’air de refroidissement doit être à la température ambiante.

3.2.4 Lorsqu’il n’existe pas de compensation automatique de la résistance au roulement du pneu lors de l’essai, on corrige le couple appliqué au frein en déduisant un couple correspondant à un coefficient de résistance au roulement de 0,01.

3.3.1 L’essieu devrait de préférence être chargé de la masse maximale statique sur l’essieu; cette condition n’est cependant pas impérative s’il est dûment tenu compte lors des essais de la différence de résistance au roulement engendrée par la différence de charge sur l’essieu essayé.

3.3.2 Il peut être prévu, lors des phases d’échauffement, une circulation d’air de refroidissement à une vitesse et dans une direction représentatives des conditions réelles, la vitesse du flux d’air vair étant égale à 0,33 v, v étant égal à la vitesse d’essai du véhicule au début du freinage. L’air de refroidissement doit être à la température ambiante.

3.3.3 Le temps de freinage doit être d’une seconde après un délai maximal de montée en pression de 0,6 s.

3.4.1 Un appareillage doit être monté sur le ou les freins essayés, pour permettre d’exécuter les mesures suivantes:

3.4.1.1 Un enregistrement continu du couple de freinage ou de la force de freinage à la périphérie du pneu.

3.4.1.2 Un enregistrement continu de la pression de l’air dans le récepteur.

3.4.1.3 Une mesure de la vitesse du véhicule pendant l’essai.

3.4.1.4 Une mesure de la température initiale à la surface extérieure du tambour ou du disque de frein.

3.4.1.5 Une mesure de la course du récepteur utilisée lors des essais du type 0, du type I et du type III.

3.5.1.1 Cet essai est effectué à une vitesse initiale équivalant à 40 km/h pour l’essai du type I et à 60 km/h pour l’essai du type III, afin d’évaluer l’efficacité du freinage à chaud à l’issue des essais du type I et du type III. L’essai de perte d’efficacité à chaud du type I et/ou du type III doit être exécuté immédiatement après l’essai d’efficacité à froid.

3.5.1.2 On exécute trois freinages à la même pression (p) et à une vitesse initiale équivalant à 40 km/h (pour l’essai du type I) ou à 60 km/h (pour l’essai du type III), et à une température initiale du frein, mesurée à la surface extérieure du tambour ou du disque qui soit sensiblement égale et ne dépasse pas 100 °C. Lors du freinage, la pression dans le récepteur doit être celle nécessaire pour engendrer un couple ou une force de freinage correspondant à un taux de freinage (z) d’au moins 50 %. La pression au récepteur ne doit pas dépasser 650 kPa, et le couple d’actionnement (C) ne doit pas dépasser la valeur maximale admissible (Cmax). On retient comme valeur d’efficacité à froid la moyenne des trois résultats obtenus.

3.5.2.1 Cet essai est exécuté à une vitesse de 40 km/h et à une température initiale du frein, mesurée à la surface extérieure du tambour de frein ou du disque de frein, qui ne dépasse pas 100 °C.

3.5.2.2 On maintient un taux de freinage de 7 %, la résistance au roulement étant prise en compte (voir par. 3.2.4 de cet appendice).

3.5.2.3 L’essai est exécuté pendant 2 min 33 s, ou sur 1,7 km à une vitesse du véhicule de 40 km/h. Si la vitesse d’essai ne peut être atteinte dans ce laps de temps, la durée de l’essai peut être prolongée conformément aux dispositions du paragraphe 1.5.2.2 de l’annexe 4 du présent règlement.

3.5.2.4 Au plus tard 60 s après la fin de l’essai du type I, on exécute un essai d’efficacité à chaud conformément au paragraphe 1.5.3 de l’annexe 4 du présent règlement, à une vitesse initiale de 40 km/h. La pression au récepteur doit être celle utilisée lors de l’essai de type 0.