COMMISSION EUROPÉENNE

Bruxelles, le 14.7.2021

COM(2021) 562 final

2021/0210(COD)

Proposition de

RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

relatif à l’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone dans le transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

{SEC(2021) 562 final} - {SWD(2021) 635 final} - {SWD(2021) 636 final}

EXPOSÉ DES MOTIFS

1.CONTEXTE DE LA PROPOSITION

•Justification et objectifs de la proposition

Le secteur des transports maritimes opère dans un environnement caractérisé par des marchés ouverts et une concurrence internationale. Les services de transport maritime au sein de l’UE sont ouverts à tous les propriétaires de navires, et des services de transport maritime entre les États membres de l’UE, et entre les États membres de l’UE et les pays tiers (pays non membres de l’UE), peuvent être fournis par des exploitants de toutes les nationalités. Il est crucial de mettre en place des conditions de concurrence égales pour les exploitants de navires et les compagnies de transport maritime afin de garantir le bon fonctionnement du marché du transport maritime de l’UE.

En septembre 2020, la Commission a adopté une proposition visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) d’au moins 55 % d’ici à 2030 2 et à mettre l’UE sur une trajectoire responsable qui devrait la conduire à la neutralité climatique à l’horizon 2050. Pour parvenir à la neutralité climatique, une réduction des émissions du secteur des transports de 90 % est nécessaire d’ici à 2050. Tous les modes de transport, y compris le transport maritime, devront contribuer aux efforts de réduction.

Pour parvenir à des réductions significatives des émissions de CO2 dans le transport maritime international, il faut utiliser à la fois moins d’énergie (accroître l’efficacité énergétique) et des types d’énergie plus propres (en utilisant des carburants renouvelables et bas carbone). Dans sa communication sur le plan cible en matière de climat à l’horizon 2030 3 , la Commission explique ce qui suit: «Tant le secteur de l’aviation que le secteur maritime devront redoubler d’efforts pour améliorer l’efficacité des aéronefs, des navires et de leurs activités et pour accroître l’utilisation de carburants renouvelables et à faibles émissions de carbone produits de manière durable. Cet aspect fera l’objet d’une évaluation plus approfondie dans le cadre des initiatives ReFuelEU Aviation et FuelEU Maritime, qui visent à accroître la production et l’utilisation de carburants de substitution durables pour ces secteurs. Le développement et le déploiement des technologiques nécessaires doivent déjà avoir lieu d’ici à 2030 pour se préparer à des changements beaucoup plus rapides par la suite.»

–les interdépendances entre l’offre, la distribution et la demande de carburants;

–le manque d’informations sur les futures exigences réglementaires;

–la longue durée de vie des actifs (navires et infrastructures de soutage).

L’initiative FuelEU Maritime propose un cadre réglementaire de l’UE commun afin d’accroître la part de carburants renouvelables et bas carbone dans le bouquet énergétique du transport maritime international sans créer d’entraves au marché unique.

Les considérations relatives aux possibles obstacles au marché unique, à la distorsion de la concurrence entre les exploitants et au détournement des routes commerciales sont particulièrement pertinentes pour les exigences en matière de carburant, étant donné que les coûts de carburant représentent une part substantielle des coûts des exploitants de navires. La proportion des coûts de carburant dans les coûts d’exploitation des navires peut varier de 35 % environ du taux de fret d’un petit navire-citerne à 53 % environ pour les porte-conteneurs/vraquiers. Les variations des prix des carburants maritimes peuvent donc influencer considérablement la performance économique des exploitants de navires.

Dans le même temps, la différence de prix entre les carburants maritimes conventionnels d’origine fossile et les carburants renouvelables et bas carbone reste élevée. Pour maintenir la compétitivité tout en continuant à guider le secteur vers la transition énergétique qu’il doit inévitablement entreprendre, des obligations claires et uniformes sont nécessaires concernant l’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone par les navires.

Un cadre réglementaire plus prévisible devrait stimuler le développement technologique et la production de carburants et aider le secteur à sortir du cercle vicieux dans lequel se trouvent actuellement l’offre et la demande de carburants renouvelables et bas carbone. Des obligations claires et uniformes concernant l’utilisation de l’énergie par les navires sont nécessaires pour atténuer le risque de fuite de carbone auquel le transport maritime est exposé du fait de sa nature internationale et de la possibilité de souter du carburant en dehors de l’UE. En raison de la dimension transfrontière et mondiale du transport maritime, un règlement maritime commun est privilégié, plutôt qu’un cadre juridique qui nécessite que les États membres de l’UE transposent la législation de l’UE en droit national. Cette dernière solution pourrait donner lieu à une multiplicité de mesures nationales prévoyant des exigences et des objectifs différents.

•Cohérence avec les dispositions existantes dans le domaine d’action

Un panier de mesures est jugé nécessaire pour remédier à différentes défaillances du marché qui entravent le déploiement d’actions d’atténuation dans le secteur maritime. Outre l’initiative FuelEU Maritime, qui vise à accroître la demande de carburants renouvelables et bas carbone, la Commission propose d’élargir le système d’échange de quotas d’émission (SEQE) de l’UE 6 au secteur maritime et de réexaminer la directive sur la taxation de l’énergie 7 . Ces deux initiatives devraient garantir des réductions des émissions à moindre coût dans le secteur et des prix du transport qui reflètent l’incidence de ce dernier sur l’environnement, la santé et la sécurité énergétique.

En outre, le panier de mesures comprendra le réexamen de plusieurs autres directives, dont:

–la directive sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (AFID) 8 ; et

–la directive sur les énergies renouvelables (RED II) 9 .

Outre la révision de ces actes législatifs, la Commission répondra au besoin d’activités de recherche et d’innovation (R&I) supplémentaires, en particulier grâce au partenariat coprogrammé pour un transport par voie d’eau à émissions nulles proposé par la plateforme technologique Waterborne au titre d’Horizon Europe 10 . Elle révisera aussi les lignes directrices concernant les aides d’État à la protection de l’environnement et à l’énergie 11 conformément aux objectifs stratégiques du pacte vert pour l’Europe, ce qui devrait permettre un financement suffisant de la transformation verte du secteur (y compris pour le déploiement d’une infrastructure de recharge à quai), tout en évitant de fausser la concurrence.

Un examen plus approfondi des actions proposées permet de constater qu’il n’existe actuellement aucun mécanisme, ni au niveau de l’OMI ni au niveau de l’UE, pour corriger la présence d’externalités négatives (les coûts indirects des émissions qui ne sont sinon pas prises en considération) dans le secteur. Les exploitants ne peuvent par conséquent pas tenir compte, dans leurs décisions d’exploitation et d’investissement, du coût social de leur activité sur le plan du changement climatique et de la pollution atmosphérique. Selon la littérature économique, les mécanismes de tarification sont les instruments de prédilection pour «internaliser» les coûts externes. Les deux principaux exemples à cet égard seraient une taxe fixée au niveau du coût externe ou un instrument «de plafonnement et d’échange», tel que le système d’échange de quotas d’émission (SEQE) de l’UE, qui fixe une limite aux émissions totales et laisse le marché déterminer leur prix juste. Les deux solutions sont décrites comme des «mesures fondées sur le marché».

Cependant, si l’échange de quotas d’émission peut permettre de réduire les émissions de GES à moindre coût et envoie un signal uniforme concernant les prix qui influence les décisions des exploitants, des investisseurs et des consommateurs, il manque d’efficacité face à tous les obstacles au déploiement de solutions à émissions faibles ou nulles.

Des actions stratégiques supplémentaires sont nécessaires pour garantir le maintien de conditions de concurrence égales tout en éliminant les obstacles à l’investissement dans les technologies et les infrastructures énergétiques propres pour, à terme, diminuer les coûts liés à la réduction des émissions et compléter l’action du SEQE-UE. Cela est particulièrement pertinent en complément des mesures d’atténuation – telles que l’utilisation des carburants renouvelables et bas carbone dans le secteur du transport maritime – qui ont un potentiel élevé de réduction des émissions à l’avenir, mais qui, à l’heure actuelle, s’accompagnent de coûts de réduction des émissions élevés ainsi que d’obstacles au marché spécifiques.

Il n’existe actuellement pas de cadre réglementaire de l’UE qui traite expressément de l’utilisation des carburants renouvelables et bas carbone dans le transport maritime. La présente initiative entend combler cette lacune en augmentant la demande de tels carburants dans le transport maritime tout en continuant à garantir des conditions de concurrence égales et le bon fonctionnement du marché de l’UE pour les combustibles marins et le transport maritime.

•Cohérence avec les autres politiques de l’Union

2.BASE JURIDIQUE, SUBSIDIARITÉ ET PROPORTIONNALITÉ

•Base juridique

•Subsidiarité (en cas de compétence non exclusive)

Le transport maritime est, par nature, un secteur international. En Europe, 75 % environ des voyages déclarés dans le cadre du MRV sont effectués au sein de l’Espace économique européen (EEE) (et pourraient donc être un indicateur indirect du trafic intra-UE) et, selon les estimations, seulement 9 % environ du trafic concerne des voyages nationaux (entre des ports situés dans un même État membre de l’UE). La dimension transfrontière du secteur est donc essentielle et demande une action coordonnée au niveau de l’UE.

Sans action à l’échelle de l’UE, la multiplicité d’exigences régionales ou nationales dans les différents États membres de l’UE risquerait de donner lieu à l’élaboration de solutions techniques qui ne seraient pas nécessairement compatibles les unes avec les autres. Plusieurs États membres de l’UE sont déjà en train d’élaborer des stratégies maritimes nationales qui prévoient des approches spécifiques des émissions des navires, et en particulier l’utilisation des carburants alternatifs 12 , avec de possibles effets involontaires et distorsions du marché. Étant donné que les vecteurs de problèmes mis en évidence dans le contexte de la présente proposition ne diffèrent pas fondamentalement d’un État membre de l’UE à l’autre, et étant donné la dimension transfrontière des activités du secteur, ces questions peuvent être mieux traitées au niveau de l’UE. L’action de l’UE peut aussi motiver et faciliter l’élaboration de futures mesures visant à accélérer l’adoption des carburants alternatifs au niveau mondial 13 .

•Proportionnalité

•Choix de l’instrument

3.RÉSULTATS DES ÉVALUATIONS EX POST, DES CONSULTATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES ET DES ANALYSES D’IMPACT

•Évaluations ex post/bilans de qualité de la législation existante

•Consultation des parties intéressées

Dans le cadre de la préparation de la proposition, les autres activités de consultation ont été les suivantes:

–une consultation publique ouverte organisée par la Commission du 2 juillet 2020 au 10 septembre 2020. Au total, 136 réponses ont été reçues, de la part d’une grande diversité de groupes de parties intéressées. Les réponses provenaient de propriétaires et de gestionnaires de navires (40), de producteurs d’énergie et de fournisseurs de carburant (37), du secteur du transport maritime à courte distance (25), de pouvoirs publics nationaux (15), de groupes d’intérêts (14), de gestionnaires et d’administrateurs portuaires (13), d’exploitants de terminaux portuaires et d’autres prestataires de services portuaires (13), de la recherche et de l’innovation universitaires (12), du secteur de la navigation intérieure (11), de la construction navale et des fabricants d’équipement marin (10), de pouvoirs publics régionaux ou locaux (9), de prestataires de services logistiques, d’expéditeurs et de propriétaires de cargaison (9), d’organismes de normalisation technique et de sociétés de classification (2), d’organismes d’investissement et de financement (2), et d’autres entités (17) 14 ;

–une consultation des parties intéressées ciblée organisée par le consultant responsable de l’étude accompagnant l’analyse d’impact entre le 18 août 2020 et le 18 septembre 2020 et destinée aux experts du Forum européen du transport maritime durable (ESSF). Le consultant a aussi mené une série d’entretiens avec les parties intéressées, y compris des représentants de l’industrie et des autorités nationales, entre le 10 juillet 2020 et le 1er décembre 2020;

–une table ronde de parties intéressées, organisée par la Commission le 18 septembre 2020 avec des membres du Forum européen du transport maritime durable 15 (ESSF) et du Forum européen des ports 16 (EPF);

–des réunions régulières de groupes d’experts, dans le cadre du sous-groupe de l’ESSF sur l’énergie alternative durable pour le transport maritime.

Les informations fournies par les parties intéressées ont été essentielles pour permettre à la Commission d’affiner la conception des options stratégiques ainsi que d’évaluer leurs effets économiques, sociaux et environnementaux, de les comparer et de déterminer quelle option stratégique est susceptible de maximiser le ratio coût-avantage pour la société.

Les consultations ont montré que tous les groupes de parties intéressées étaient d’avis qu’il était important de se pencher sur l’utilisation des carburants renouvelables et bas carbone dans le transport maritime, ainsi que sur les problèmes spécifiques mis en évidence par l’analyse d’impact.

•Obtention et utilisation d’expertise

•Analyse d’impact

(1)leur nature réglementaire qui garantit la certitude juridique; et

(2)leur orientation sur les aspects liés à la demande pour stimuler la production et l’utilisation des carburants renouvelables et bas carbone, résoudre le paradoxe de l'œuf et de la poule et éviter les fuites de carbone.

•Droits fondamentaux

4.INCIDENCE BUDGÉTAIRE

5.AUTRES ÉLÉMENTS

•Plans de mise en œuvre et modalités de surveillance, d’évaluation et de déclaration

La Commission suivra les progrès, les incidences et les résultats de la présente proposition au moyen de plusieurs mécanismes de surveillance/d’évaluation. Elle mesurera les progrès accomplis dans la réalisation des objectifs spécifiques de la proposition, en particulier grâce aux données collectées annuellement dans le cadre du système de surveillance, de déclaration et d’évaluation de l’UE.

Les demandes d’information (rapports, réponses aux enquêtes) seront soigneusement équilibrées afin de ne pas faire peser une charge supplémentaire sur les parties intéressées en créant de nouvelles demandes de déclaration disproportionnées.

•Explication détaillée des différentes dispositions de la proposition

L’article 1er décrit l’objet du règlement proposé, qui établit des règles en vue de réduire l’intensité des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord des navires à destination ou au départ de ports relevant de la juridiction d’un État membre de l’UE ou se trouvant à l’intérieur de ceux-ci, afin de promouvoir le développement harmonieux et l’utilisation cohérente des carburants renouvelables et bas carbone dans l’Union, sans introduire d’entraves au marché unique, pour favoriser la réduction des émissions de gaz à effet de serre du transport maritime.

L’article 2 définit le champ d’application.

L’article 3 énonce plusieurs définitions.

L’article 4 établit la limitation de l’intensité annuelle des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord d’un navire.

L’article 5 établit des exigences en matière d’utilisation de l’alimentation électrique à quai ou d’énergie à émissions nulles à quai pour certains types de navires et énumère les exceptions possibles.

L’article 6 définit les principes communs de surveillance.

L’article 7 établit ce qui doit figurer dans le plan de surveillance.

L’article 8 énumère les cas dans lesquels le plan de surveillance doit être modifié.

L’article 9 établit les principes relatifs à la certification des biocarburants, du biogaz, des carburants renouvelables d’origine non biologique et des carburants à base de carbone recyclé.

L’article 10 définit la portée des activités de vérification qui incombent aux vérificateurs.

L’article 11 définit les obligations et principes généraux applicables aux vérificateurs.

L’article 12 énonce les principes essentiels à respecter au cours des procédures de vérification.

L’article 13 définit les règles d’accréditation des vérificateurs pour les activités relevant du champ d’application du présent règlement.

L’article 14 définit les paramètres que les compagnies doivent surveiller et enregistrer pour démontrer la conformité.

L’article 15 définit la mission des vérificateurs en ce qui concerne les informations fournies par les compagnies.

L’article 16 établit la base de données de conformité et définit les principaux paramètres de déclaration.

L’article 17 établit des dispositions en matière de flexibilité, qui permettent aux exploitants de mettre en réserve ou d’emprunter, dans une certaine limite, un excédent de conformité pour permettre la conformité.

L’article 18 définit les principaux principes et procédures applicables aux fins d’une éventuelle mise en commun des bilans de conformité.

L’article 19 définit les conditions de délivrance d’un certificat de conformité «FuelEU Maritime».

L’article 20 établit les sanctions à appliquer en cas de non-conformité.

L’article 21 établit les principes d’affectation des sanctions pécuniaires au soutien aux carburants renouvelables et bas carbone dans le secteur maritime.

L’article 22 établit l’obligation pour les navires de conserver un certificat de conformité «FuelEU Maritime» en cours de validité.

L’article 23 définit les règles applicables aux inspections des navires.

L’article 24 établit le droit de réviser les décisions qui concernent les compagnies.

L’article 25 impose la désignation d’autorités compétentes responsables de l’application et de l’exécution du présent règlement.

L’article 26 établit les conditions d’attribution de pouvoirs délégués à la Commission en vertu du présent règlement.

L’article 27 établit la procédure de comité pour l’exercice, par la Commission, du pouvoir d’adopter des actes d’exécution.

L’article 28 impose à la Commission de faire rapport au Parlement européen et au Conseil sur l’application du présent règlement tous les cinq ans au moins.

L’article 29 modifie la directive 2009/16/CE pour ajouter le certificat de conformité «FuelEU Maritime» à l’annexe IV.

L’article 30 fixe la date d’entrée en vigueur et de mise en application du présent règlement.

L’annexe I définit les formules et la méthode d’établissement de l’intensité annuelle moyenne des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord d’un navire.

L’annexe II fournit la liste des valeurs par défaut qui peuvent être utilisées pour déterminer les facteurs d’émission utilisés dans la formule décrite à l’annexe I.

L’annexe III fournit la liste des technologies à émissions nulles qui peuvent être utilisées comme solutions de substitution au raccordement à l’alimentation électrique à quai, ainsi que des critères d’utilisation spécifiques.

L’annexe IV définit les éléments qui doivent, au minimum, figurer sur les certificats délivrés par le gestionnaire du port dans les cas où les navires ne peuvent pas utiliser l’alimentation électrique à quai pour des raisons justifiées.

L’annexe V définit les formules utilisées pour établir le bilan de conformité des navires et les sanctions en cas de non-conformité.

2021/0210 (COD)

Proposition de

RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

relatif à l’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone dans le transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 100, paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission européenne,

après transmission du projet d’acte législatif aux parlements nationaux,

vu l’avis du Comité économique et social européen 17 ,

vu l’avis du Comité des régions 18 ,

statuant conformément à la procédure législative ordinaire,

considérant ce qui suit:

(1)Le transport maritime représente environ 75 % du volume des échanges extérieurs de l’Union européenne (UE) et 31 % du volume de ses échanges intérieurs. Dans le même temps, le trafic maritime à destination ou au départ des ports de l’Espace économique européen représente environ 11 % de l’ensemble des émissions de CO2 de l’UE provenant des transports et 3 à 4 % des émissions totales de CO2 de l’UE. Chaque année, 400 millions de passagers, dont environ 14 millions de passagers de navires de croisière, embarquent dans les ports des États membres ou y débarquent. Le transport maritime est donc un élément essentiel du système de transport de l’Europe et joue un rôle crucial dans l’économie européenne. Le marché du transport maritime étant soumis à une forte concurrence entre les acteurs économiques, au sein et en dehors de l’Union, il est indispensable de mettre en place des conditions de concurrence égales. La stabilité et la prospérité du marché du transport maritime et de ses acteurs économiques dépendent d’un cadre stratégique clair et harmonisé dans lequel les opérateurs de transport maritime, les ports et les autres acteurs du secteur peuvent exercer leurs activités sur la base de l’égalité des chances. Lorsque des distorsions du marché se produisent, elles risquent de placer les exploitants de navires ou les ports en situation de désavantage par rapport à leurs concurrents dans le secteur du transport maritime ou dans d’autres secteurs des transports. Cela peut alors se traduire par une perte de compétitivité du secteur du transport maritime, et par une perte de connectivité pour les citoyens et les entreprises.

(2)Pour consolider l’engagement de l’Union en matière de climat au titre de l’accord de Paris et exposer les mesures à prendre pour parvenir à la neutralité climatique d’ici à 2050, et pour traduire l’engagement politique en obligation juridique, la Commission a adopté la proposition (modifiée) de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant le cadre requis pour parvenir à la neutralité climatique et modifiant le règlement (UE) 2018/1999 (loi européenne sur le climat) 19 , ainsi que la communication «Accroître les ambitions de l’Europe en matière de climat pour 2030» 20 . Y figure aussi l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) d’au moins 55 % par rapport aux niveaux de 1990 d’ici à 2030. Divers instruments stratégiques complémentaires sont dès lors nécessaires pour encourager l’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone produits de façon durable, y compris dans le secteur du transport maritime. Le développement et le déploiement des technologiques nécessaires doivent avoir lieu d’ici à 2030 pour se préparer à des changements beaucoup plus rapides par la suite.

(3)Dans le contexte de la transition vers des carburants renouvelables et bas carbone et vers des sources d’énergie de substitution, il est essentiel de garantir le bon fonctionnement du marché du transport maritime de l’UE et la concurrence loyale sur celui-ci concernant les combustibles marins, qui représentent une part substantielle des coûts des exploitants de navires. Les différences dans les exigences en matière de carburant entre les États membres de l’Union peuvent considérablement influencer la performance économique des exploitants et avoir un effet négatif sur la concurrence sur le marché. Du fait de la nature internationale du transport maritime, les exploitants de navire peuvent aisément souter dans les pays tiers et transporter de grandes quantités de carburant. Ce phénomène peut donner lieu à une fuite de carbone et avoir des effets préjudiciables sur la compétitivité du secteur si la disponibilité de carburants renouvelables et bas carbone dans les ports maritimes relevant de la juridiction d’un État membre ne s’accompagne pas de conditions d’utilisation applicables à tous les exploitants de navires à destination et au départ de ports relevant de la juridiction des États membres. Le présent règlement devrait établir des mesures visant à garantir que la pénétration des carburants renouvelables et bas carbone sur le marché des combustibles marins se déroule dans des conditions de concurrence loyale sur le marché du transport maritime de l’UE.

(4)Afin de produire un effet sur l’ensemble des activités du secteur du transport maritime, il convient que le présent règlement couvre une part des voyages entre un port relevant de la juridiction d’un État membre et un port relevant de la juridiction d’un pays tiers. Le présent règlement devrait donc s’appliquer à la moitié de l’énergie utilisée par un navire effectuant des voyages à destination d’un port relevant de la juridiction d’un État membre à partir d’un port relevant de la juridiction d’un pays tiers, la moitié de l’énergie utilisée par un navire effectuant des voyages à partir d’un port relevant de la juridiction d’un État membre à destination d’un port relevant de la juridiction d’un pays tiers, l’intégralité de l’énergie utilisée par un navire effectuant des voyages à destination d’un port relevant de la juridiction d’un État membre à partir d’un port relevant de la juridiction d’un État membre, et l’énergie utilisée à quai dans un port relevant de la juridiction d’un État membre. Cette couverture d’une part de l’énergie utilisée par un navire lors de ses voyages entre l’Union et des pays tiers garantit l’efficacité du présent règlement, notamment en renforçant l’effet positif de ce cadre sur l’environnement. Dans le même temps, ce cadre limite le risque d’escales d’évitement et le risque de délocalisation des activités de transbordement en dehors de l’Union. Afin de garantir le bon déroulement du trafic maritime et des conditions de concurrence égales entre les opérateurs de transport maritime et entre les ports, et afin d’éviter les distorsions sur le marché intérieur, tous les voyages à destination ou au départ de ports relevant de la juridiction des États membres, ainsi que le séjour des navires dans ces ports devraient être couverts par les règles uniformes contenues dans le présent règlement.

(5)Les règles énoncées dans le présent règlement devraient s’appliquer sans discrimination à tous les navires, quel que soit leur pavillon. Pour des raisons de cohérence avec les règles de l’Union et les règles internationales dans le domaine du transport maritime, le présent règlement ne devrait pas s’appliquer aux navires de guerre ni aux navires d’appoint de la marine de guerre, aux navires de pêche ou aux navires-usines pour le traitement du poisson, ni aux navires d’État utilisés à des fins non commerciales.

(6)La personne ou l’organisation responsable de la conformité avec le présent règlement devrait être la compagnie de transport maritime, définie comme le propriétaire du navire ou tout autre organisme ou personne, tel que l’armateur gérant ou l’affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la responsabilité de l’exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, s’acquitte de toutes les tâches et obligations imposées par le code international de gestion pour la sécurité de l’exploitation des navires et la prévention de la pollution. Cette définition est fondée sur celle de la «compagnie» donnée à l’article 3, point d), du règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil 21 , et est conforme au système de collecte de données mondial établi en 2016 par l’Organisation maritime internationale (OMI). Conformément au principe du pollueur payeur, la compagnie de transport maritime pourrait, au moyen d’un accord contractuel, demander des comptes à l’entité directement responsable des décisions influençant l’intensité des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord du navire au sujet des coûts de conformité au titre du présent règlement. Cette entité serait normalement l’entité responsable du choix du carburant, de l’itinéraire et de la vitesse du navire.

(7)Afin de limiter la charge administrative, en particulier pour les exploitants plus petits, le présent règlement ne devrait pas s’appliquer aux navires en bois de construction primitive ni aux navires qui ne sont pas propulsés par des moyens mécaniques et se concentrer sur les navires d’une jauge brute supérieure à 5 000. Bien que ces derniers ne représentent que 55 % environ de l’ensemble des navires faisant escale dans des ports au titre du règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil, ils sont responsables de 90 % des émissions de dioxyde de carbone (CO2) du secteur maritime.

(8)Le développement et le déploiement de nouvelles solutions en matière de carburants et d’énergie demandent une approche coordonnée afin d’aligner l’offre, la demande et la mise à disposition d’une infrastructure de distribution appropriée. Si le cadre réglementaire européen actuel couvre déjà partiellement la production de carburants grâce à la directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil 22 et la distribution de carburants grâce à la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil 23 , il convient aussi de mettre en place un outil qui établit des niveaux accrus de demande de combustibles marins renouvelables et bas carbone.

(9)Si des instruments tels que la tarification du carbone ou des objectifs en matière d’intensité de carbone de l’activité encouragent les améliorations de l’efficacité énergétique, ils ne sont pas aptes à susciter une transition significative vers les carburants renouvelables et bas carbone à court et moyen terme. Une approche réglementaire spécifique axée sur le déploiement des combustibles marins renouvelables et bas carbone et des sources d’énergie de substitution, telles que le vent ou l’électricité, est donc nécessaire.

(10)L’intervention stratégique visant à stimuler la demande de combustibles marins renouvelables et bas carbone devrait être fondée sur des objectifs et respecter le principe de neutralité climatique. Dès lors, il y a lieu de fixer des limitations de l’intensité des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord des navires sans imposer l’utilisation d’un carburant particulier ou d’une technologie particulière.

(11)Il convient d’encourager le développement et le déploiement de carburants renouvelables et bas carbone à fort potentiel de durabilité, ayant atteint la maturité commerciale et dotés d’un haut potentiel d’innovation et de croissance pour répondre aux besoins futurs. Cela favorisera la création de marchés de carburants innovants et compétitifs et garantira l’approvisionnement suffisant en combustibles marins durables à court et à long terme à l’appui des ambitions de décarbonation des transports de l’Union, tout en intensifiant les efforts de l’Union pour atteindre un niveau élevé de protection environnementale. À cet effet, les carburants durables produits à partir des matières premières énumérées dans les parties A et B de l’annexe IX de la directive (UE) 2018/2001, ainsi que les combustibles marins de synthèse devraient être admissibles. En particulier, les combustibles marins durables produits à partir des matières premières énumérées dans les parties A et B de l’annexe IX de la directive (UE) 2018/2001 sont essentiels, car ils représentent actuellement la technologie la plus mature sur le plan commercial pour décarboner le transport maritime à court terme.

(12)Un changement indirect dans l’affectation des sols se produit lorsque des cultures servant à la production de biocarburants, de bioliquides et de combustibles issus de la biomasse entraînent le déplacement de cultures traditionnelles destinées à l’alimentation humaine ou animale. Cette demande supplémentaire intensifie la pression qui s’exerce sur les terres et peut se traduire par une extension des terres agricoles vers des zones présentant un important stock de carbone, telles que les forêts, les zones humides et les tourbières, provoquant un surcroît d’émissions de gaz à effet de serre et une perte de biodiversité. La recherche a montré que l’ampleur des effets dépend de divers facteurs, notamment du type de matières premières utilisées pour la production de carburants, de l’importance de la demande supplémentaire de matières premières résultant de l’utilisation de biocarburants, de bioliquides et de combustibles issus de la biomasse, et de la mesure dans laquelle les terres présentant un important stock de carbone sont protégées dans le monde. Le niveau des émissions de gaz à effet de serre liées aux changements indirects dans l’affectation des sols ne peut être clairement déterminé avec la précision nécessaire pour établir les facteurs d’émission requis par l’application du présent règlement. Il semble cependant que tous les carburants produits à partir de matières premières induisent des changements indirects dans l’affectation des sols à des degrés divers. Outre les émissions de gaz à effet de serre liées aux changements indirects dans l’affectation des sols – qui sont susceptibles d’annuler, en partie ou en totalité, les réductions d’émissions de gaz à effet de serre liées aux différents biocarburants, bioliquides ou combustibles issus de la biomasse – les changements indirects dans l’affectation des sols représentent un risque pour la biodiversité. Ce risque est particulièrement grave dans le contexte d’un accroissement potentiellement important de la production induite par une augmentation significative de la demande. En conséquence, aucun carburant produit à partir de cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale ne devrait être promu. La directive (UE) 2018/2001 limite déjà ces biocarburants, bioliquides et combustibles issus de la biomasse et fixe un plafond pour leur contribution aux objectifs de réduction des émissions de GES dans le secteur du transport routier et du transport ferroviaire compte tenu de leurs avantages environnementaux moindres, de leurs performances inférieures en matière de potentiel de réduction des émissions de GES, et des préoccupations plus générales liées à la durabilité.

(13)Cette approche doit cependant être plus stricte dans le secteur maritime. Le secteur maritime affiche actuellement des niveaux insignifiants de demande de biocarburants, de bioliquides et de combustibles issus de la biomasse produits à partir de cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale, puisque plus de 99 % des combustibles marins utilisés actuellement sont d’origine fossile. L’absence d’éligibilité des carburants produits à partir de cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale au titre du présent règlement réduit donc aussi tout risque de ralentir la décarbonation du secteur des transports, qui pourrait sinon découler d’un transfert des biocarburants produits à partir de cultures du secteur routier au secteur maritime. Il est essentiel de réduire ce transfert au minimum, car le transport routier reste actuellement de loin le secteur de transport le plus polluant et le transport maritime utilise actuellement essentiellement des carburants d’origine fossile. Il convient donc d’éviter de créer une demande potentiellement importante de biocarburants, de bioliquides et de combustibles issus de la biomasse produits à partir de cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale en encourageant leur utilisation au titre du présent règlement. Dès lors, au vu de l’augmentation des émissions de gaz à effet de serre et de la perte de biodiversité causée par tous les types de carburants produits à partir de cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale, ces carburants doivent être considérés comme ayant les mêmes facteurs d’émission que la filière de production la moins favorable.

(14)Compte tenu des longs délais de mise en œuvre associés au développement et au déploiement de nouvelles solutions en matière de carburants et d’énergie pour le transport maritime, il convient d’agir rapidement et de mettre en place un cadre réglementaire à long terme clair et prévisible afin de faciliter la planification et l’investissement de la part de toutes les parties concernées. Un cadre réglementaire à long terme clair et stable facilitera le développement et le déploiement de nouvelles solutions en matière de carburants et d’énergie pour le transport maritime, et encouragera l’investissement des parties intéressées. Ce cadre devrait définir des limitations d’intensité des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord des navires jusqu’à 2050. Ces limitations devraient devenir plus ambitieuses avec le temps pour tenir compte de l’évolution technologique attendue et de l’accroissement de la production de combustibles marins renouvelables et bas carbone.

(15)Le présent règlement devrait établir la méthode et la formule applicables au calcul de l’intensité annuelle moyenne des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord d’un navire. Cette formule devrait reposer sur la consommation de carburant déclarée par les navires et tenir compte des facteurs d’émission pertinents de ces carburants. Le recours à des sources d’énergie de substitution, telles que le vent ou l’électricité, devrait aussi être pris en compte dans la méthode.

(16)Afin de donner un aperçu plus complet de la performance environnementale des différentes sources d’énergie, la performance des carburants en matière d’émissions de GES devrait être évaluée du puits au sillage, en tenant compte des effets de la production d’énergie, du transport, de la distribution et de l’utilisation à bord. L’objectif est d’encourager les technologies et les filières de production qui offrent une empreinte d’émissions de GES moindre et de réels avantages par rapport aux carburants conventionnels existants.

(17)La performance du puits au sillage des combustibles marins renouvelables et bas carbone devrait être établie à l’aide de facteurs d’émission par défaut ou réels et certifiés qui couvrent les émissions du puits au réservoir et du réservoir au sillage. La performance des carburants fossiles devrait toutefois être évaluée exclusivement à l’aide de facteurs d’émission par défaut tel que prévu par le présent règlement.

(18)Une approche globale de l’ensemble des émissions de GES les plus pertinentes (CO2, CH4 et N2O) est nécessaire pour promouvoir l’utilisation de sources d’énergie offrant globalement une empreinte d’émissions de GES moindre. Afin de refléter le potentiel de réchauffement climatique du méthane et du protoxyde d’azote, la limitation fixée par le présent règlement devrait être exprimée en «équivalent CO2».

(19)L’utilisation de sources d’énergie renouvelables et de systèmes de propulsion de substitution, tels que l’énergie éolienne et solaire, réduit fortement l’intensité des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie totale utilisée à bord des navires. La difficulté à mesurer et à quantifier précisément ces sources d’énergie (intermittence de la consommation d’énergie, transfert direct sous forme de propulsion, etc.) ne devrait pas empêcher leur prise en compte dans l’énergie totale utilisée grâce à des estimations de leur contribution au bilan énergétique du navire.

(20)La pollution atmosphérique produite par les navires (oxyde de soufre, protoxyde d’azote et particules) à quai est un problème majeur pour les zones côtières et les villes portuaires. Par conséquent, des obligations spécifiques strictes devraient être imposées pour réduire les émissions à quai des navires qui utilisent leurs moteurs pour produire de l’électricité pendant leur séjour dans un port. Selon les données collectées en 2018 dans le cadre du règlement (UE) 2015/757, les navires à passagers et les porte-conteneurs sont les catégories de navires qui produisent la plus grande quantité d’émissions par bâtiment à quai. Les émissions de ces catégories de navires devraient dès lors être considérées comme une priorité.

(21)L’utilisation de l’alimentation électrique à quai permet de réduire la pollution atmosphérique produite par les navires ainsi que la quantité d’émissions de GES générées par le transport maritime. L’alimentation électrique à quai constitue une source d’énergie de plus en plus propre pour les navires à quai, eu égard à la part croissante d’énergies renouvelables dans le bouquet électrique de l’UE. Alors que seule la disposition sur les points de raccordement à l’alimentation électrique à quai est couverte par la directive 2014/94/UE (directive relative à l’infrastructure pour carburants alternatifs – AFID), la demande et, en conséquence, le déploiement de cette technologie sont restés limités. Il y a donc lieu d’établir des règles spécifiques pour obliger les navires les plus polluants à utiliser l’alimentation électrique à quai.

(22)D’autres technologies, en sus de l’alimentation électrique à quai, pourraient être en mesure d’offrir des avantages environnementaux équivalents dans les ports. Lorsqu’il est démontré que l’utilisation d’une technologie de substitution est équivalente à l’utilisation de l’alimentation électrique à quai, un navire devrait être exempté de l’obligation d’utiliser l’alimentation électrique à quai.

(23)Des exceptions à l’utilisation de l’alimentation électrique à quai devraient aussi être prévues pour un certain nombre de raisons objectives, certifiées par le gestionnaire du port d’escale et limitées aux escales portuaires non programmées répondant à des impératifs de sécurité ou de sauvetage de vies humaines en mer, pour les courts séjours de navires à quai de moins de deux heures, soit la durée minimum requise pour le raccordement, et pour l’utilisation de l’énergie produite à bord dans des situations d’urgence.

(24)Les exceptions en cas d’indisponibilité ou d’incompatibilité de l’alimentation électrique à quai devraient être limitées après que les exploitants de navires et de ports auront eu le temps d’effectuer les investissements nécessaires, afin d’offrir les incitants nécessaires en faveur de ces investissements et d’éviter la concurrence déloyale. À partir de 2035, les exploitants de navires devraient planifier soigneusement leurs escales afin de s’assurer qu’ils peuvent exercer leurs activités sans émettre de polluants atmosphériques et de GES à quai et sans nuire à l’environnement dans les zones côtières et les villes portuaires. Un nombre limité d’exceptions en cas d’indisponibilité ou d’incompatibilité de l’alimentation électrique à quai devraient être maintenues afin d’offrir la possibilité de procéder à des changements de dernière minute occasionnels concernant le calendrier des escales et les escales dans des ports dont l’équipement n’est pas compatible.

(25)Le présent règlement devrait mettre en place un système fiable de surveillance, de déclaration et de vérification afin de déterminer la conformité avec ses dispositions. Ce système devrait s’appliquer sans discrimination à tous les navires et requérir une vérification par un tiers afin de garantir l’exactitude des données soumises dans le système. Afin de faciliter la réalisation de l’objectif du présent règlement, toute donnée déjà communiquée aux fins du règlement (UE) 2015/757 devrait, si nécessaire, être utilisée pour vérifier la conformité avec le présent règlement afin de limiter la charge administrative imposée aux compagnies, aux vérificateurs et aux autorités maritimes.

(26)Les compagnies devraient être responsables de la surveillance et de la déclaration du volume et du type d’énergie utilisée à bord des navires lors de la navigation et à quai, ainsi que d’autres informations utiles, telles que des informations sur le type de moteur à bord ou la présence de technologies éoliennes, en vue de montrer la conformité avec la limitation de l’intensité des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord d’un navire fixée par le présent règlement. Pour faciliter l’exécution de ces obligations de surveillance et de déclaration et le processus de vérification par les vérificateurs, sur le modèle de ce que prévoit le règlement (UE) 2015/757, les compagnies devraient décrire la méthode de surveillance envisagée et fournir des détails sur l’application des règles du présent règlement dans un plan de surveillance. Le plan de surveillance, ainsi que ses modifications ultérieures, le cas échéant, devraient être présentés au vérificateur.

(27)La certification des carburants est essentielle pour atteindre les objectifs du présent règlement et garantir l’intégrité environnementale des carburants renouvelables et bas carbone qui devraient être déployés dans le secteur maritime. Cette certification devrait être effectuée au moyen d’une procédure transparente et non discriminatoire. En vue de faciliter la certification et de limiter la charge administrative, la certification des biocarburants, du biogaz, des carburants renouvelables d’origine non biologique et des carburants à base de carbone recyclé devrait se fonder sur les règles établies par la directive (UE) 2018/2001. Cette approche de la certification devrait aussi s’appliquer aux carburants soutés en dehors de l’Union, qui devraient être considérés comme des carburants importés, de la même manière que dans la directive (UE) 2018/2001. Lorsque les compagnies entendent s’écarter des valeurs par défaut prévues par cette directive ou par le présent nouveau cadre, elles ne devraient le faire que lorsque les valeurs peuvent être certifiées par un des régimes volontaires reconnus au titre de la directive (UE) 2018/2001 (pour les valeurs du puits au réservoir) ou au moyen d’essais en laboratoire ou de mesures des émissions directes (du réservoir au sillage).

(28)La vérification par des vérificateurs accrédités devrait garantir l’exactitude et l’exhaustivité de la surveillance et de la déclaration par les compagnies et la conformité avec le présent règlement. Afin de garantir l’impartialité, il convient que les vérificateurs soient des entités juridiques indépendantes et compétentes et qu’ils soient accrédités par des organismes nationaux d’accréditation établis conformément au règlement (CE) nº 765/2008 du Parlement européen et du Conseil 24 .

(29)Sur la base des données et des informations soumises à surveillance et déclarées par les compagnies, les vérificateurs devraient calculer et établir l’intensité annuelle moyenne des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord d’un navire et le bilan du navire par rapport à la limitation, y compris tout excédent ou déficit de conformité, ainsi que le respect des obligations d’utilisation de l’alimentation électrique à quai. Le vérificateur devrait communiquer ces informations à la compagnie concernée. Lorsque le vérificateur est la même entité que le vérificateur aux fins du règlement (UE) 2015/757, ces informations pourraient être communiquées avec le rapport de vérification au titre de ce règlement. Ces informations devraient ensuite être déclarées à la Commission par la compagnie concernée.

(30)La Commission devrait établir et garantir le fonctionnement d’une base de données électronique qui enregistre la performance de chaque navire et garantit sa conformité avec le présent règlement. Afin de faciliter la déclaration et de limiter la charge administrative pour les compagnies, les vérificateurs et les autres utilisateurs, cette base de données électronique devrait s’appuyer sur le module THETIS-MRV existant et tenir compte de la possibilité de réutiliser les informations et les données collectées aux fins du règlement (UE) 2015/757.

(31)La conformité avec le présent règlement dépendra d’éléments susceptibles d’être indépendants de la volonté de la compagnie, tels que les aspects relatifs à la disponibilité ou à la qualité du carburant. Les compagnies devraient donc bénéficier d’une certaine flexibilité et pouvoir transférer un excédent de conformité d’une année à l’autre ou emprunter un excédent de conformité anticipé, dans certaines limites, sur l’année suivante. L’utilisation de l’alimentation électrique à quai, au vu de son importance pour la qualité de l’air locale dans les villes portuaires et les zones côtières, ne devrait pas pouvoir bénéficier de dispositions de flexibilité similaires.

(32)Afin d’éviter un verrouillage technologique et de continuer à favoriser le déploiement des solutions les plus performantes, les compagnies devraient être autorisées à mettre en commun les performances de différents navires et à utiliser les bonnes performances d’un navire pour compenser les mauvaises performances d’un autre. Cela permettra de récompenser l’excédent de conformité et d’encourager l’investissement dans des technologies plus avancées. La possibilité de choisir la conformité groupée devrait rester volontaire et être soumise à l’accord des compagnies concernées.

(33)Un document de conformité (certificat de conformité «FuelEU Maritime») délivré par un vérificateur selon les procédures établies par le présent règlement devrait être conservé à bord des navires en guise de preuve de la conformité avec les limitations de l’intensité des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord d’un navire et avec les exigences applicables à l’utilisation de l’alimentation électrique à quai. Les vérificateurs devraient informer la Commission de la délivrance de ces documents.

(34)Le nombre d’escales non conformes devrait être déterminé par les vérificateurs selon un ensemble de critères objectifs clairs prenant en compte toutes les informations utiles, y compris l’heure de l’escale, la quantité de chaque type d’énergie utilisée, et l’application d’éventuelles conditions d’exclusion, pour chaque escale dans l’Union. Ces informations devraient être mises à la disposition des vérificateurs par les compagnies aux fins de déterminer la conformité.

(35)Sans préjudice de la possibilité de parvenir à la conformité grâce aux dispositions en matière de flexibilité et de groupement, les navires qui ne respectent pas les limitations de l’intensité des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord s’exposent à une sanction dissuasive. La sanction devrait être proportionnelle à l’ampleur de la non-conformité et annuler tout avantage économique tiré de cette dernière, afin de maintenir des conditions de concurrence équitables dans le secteur. Elle devrait être basée sur la quantité et le coût du carburant renouvelable et bas carbone que les navires auraient dû utiliser pour satisfaire aux exigences du règlement.

(36)La sanction imposée pour chaque escale non conforme devrait être proportionnelle au coût d’utilisation de l’électricité et d’un niveau suffisant pour dissuader d’utiliser des sources d’énergie plus polluantes. La sanction devrait être basée sur la puissance installée à bord du navire, exprimée en mégawatts, multipliée par une sanction fixe en euros par heure passée à quai. En l’absence de chiffres précis sur le coût de la fourniture d’une alimentation électrique à quai dans l’Union, ce taux devrait être fondé sur le prix moyen de l’électricité dans l’UE pour les consommateurs qui ne sont pas des ménages, multiplié par deux pour tenir compte des autres frais liés à la fourniture du service, y compris, entre autres, les coûts de raccordement et les éléments de récupération des actifs.

(37)Les recettes générées par le paiement des sanctions devraient être utilisées pour promouvoir la distribution et l’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone dans le secteur maritime et pour aider les exploitants maritimes à atteindre leurs objectifs climatiques et environnementaux. Ces recettes devraient, à cet effet, être affectées au Fonds pour l’innovation visé à l’article 10 bis, paragraphe 8, de la directive 2003/87/CE.

(38)Le contrôle du respect des obligations liées au présent règlement devrait reposer sur des instruments existants, à savoir ceux institués en vertu de la directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil 25 et de la directive 2009/21/CE du Parlement européen et du Conseil 26 . Il convient que le document attestant la conformité du navire avec les obligations du présent règlement soit ajouté à la liste des certificats et documents visés à l’annexe IV de la directive 2009/16/CE.

(39)Étant donné l’importance des conséquences que les mesures prises par les vérificateurs au titre du présent règlement peuvent avoir sur les compagnies en cause, en particulier concernant la détermination des escales non conformes, le calcul du montant des sanctions et le refus de délivrer un certificat de conformité «FuelEU Maritime», ces compagnies devraient avoir le droit d’introduire une demande de révision de ces mesures auprès de l’autorité compétente dans l’État membre dans lequel le vérificateur est accrédité. À la lumière du droit fondamental à un recours effectif, consacré à l’article 47 de la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne, les décisions prises par les autorités compétentes et les gestionnaires des ports au titre du présent règlement devraient être soumises à un contrôle juridictionnel, effectué conformément au droit national de l’État membre concerné.

(40)Afin de maintenir des conditions de concurrence égales grâce une application efficace du présent règlement, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en vue de la modification de la liste des facteurs d’émission du puits au sillage, de la modification de la liste des technologies à émissions nulles applicables ou de leurs critères d’utilisation, afin d’établir les règles relatives à la réalisation des essais en laboratoire et des mesures directes des émissions, à l’adaptation de la sanction, à l’accréditation des vérificateurs et aux modalités de paiement des sanctions. Il importe particulièrement que la Commission mène les consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et dans le respect des principes définis dans l’accord interinstitutionnel «Mieux légiférer» du 13 avril 2016. En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.

(41)Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution du présent règlement, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) nº 182/2011 du Parlement européen et du Conseil 27 . Au moment d’établir, au moyen d’actes d’exécution, les modèles pour les plans de surveillance normalisés, y compris les règles techniques pour leur application uniforme, la Commission devrait tenir compte de la possibilité de réutiliser les informations et les données collectées aux fins du règlement (UE) 2015/757.

(42)Au vu de la dimension internationale du secteur maritime, il est préférable d’adopter une approche mondiale de la limitation de l’intensité des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord des navires; celle-ci pourrait en effet être jugée plus efficace du fait de son champ d’application plus large. Dans ce contexte et en vue de faciliter l’élaboration, au sein de l’Organisation maritime internationale (OMI), de règles internationales, la Commission devrait communiquer à l’OMI et aux autres organismes internationaux compétents des informations utiles concernant la mise en œuvre du présent règlement, et soumettre des propositions pertinentes à l’OMI. Lorsqu’un accord sur une approche mondiale est trouvé sur des questions pertinentes pour le présent règlement, la Commission devrait réexaminer le présent règlement en vue de l’harmoniser, le cas échéant, avec les règles internationales.

(43)L’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone et de sources d’énergie de substitution par les navires à destination ou au départ de ports relevant de la juridiction d’un État membre ou se trouvant à l’intérieur de ceux-ci n’est pas un objectif qui peut être atteint de manière suffisante par les États membres sans risquer d’introduire des entraves au marché intérieur et des distorsions de la concurrence entre les ports et entre les opérateurs maritimes. Cet objectif peut être mieux atteint en introduisant des règles uniformes au niveau de l’Union, qui créent des incitants économiques permettant aux opérateurs maritimes de continuer à exercer leurs activités sans entraves tout en respectant leurs obligations en matière d’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone. En conséquence, l’Union peut adopter des mesures conformément au principe de subsidiarité énoncé à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif,

ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

CHAPITRE I

DISPOSITIONS GÉNÉRALES

Article premier

Objectif et finalité

Le présent règlement établit des règles uniformes imposant:

a) la limitation de l’intensité des émissions de gaz à effet de serre («GES») de l’énergie utilisée à bord d’un navire à destination ou au départ d’un port relevant de la juridiction d'un État membre ou se trouvant à l'intérieur d’un tel port, et

b) l’obligation d’utiliser l’alimentation électrique à quai ou une technologie à émissions nulles dans les ports relevant de la juridiction d’un État membre,

afin d’accroître la cohérence dans l’utilisation des carburants renouvelables et bas carbone et des sources d’énergie de substitution dans l’ensemble de l’Union, tout en assurant la fluidité du trafic maritime et en évitant les distorsions sur le marché intérieur.

Article 2

Champ d'application

Le présent règlement s’applique à tous les navires d’une jauge brute supérieure à 5 000, quel que soit leur pavillon en ce qui concerne:

a) l’énergie utilisée pendant leur séjour dans un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre,

b) l’intégralité de l’énergie utilisée lors des voyages au départ d’un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre à destination d’un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre, et

c) la moitié de l’énergie utilisée lors des voyages au départ ou à destination d’un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre lorsque le dernier ou le prochain port d’escale relève de la juridiction d’un pays tiers.

Le présent règlement ne s’applique pas aux navires de guerre ni aux navires d’appoint de la marine de guerre, aux navires de pêche ou aux navires-usines pour le traitement du poisson, aux navires en bois de construction primitive, aux navires qui ne sont pas propulsés par des moyens mécaniques ni aux navires d’État utilisés à des fins non commerciales.

Article 3

Définitions

Aux fins du présent règlement, on entend par:

(a)«émissions de gaz à effet de serre»: le rejet dans l’atmosphère de dioxyde de carbone (CO2), de méthane (CH4) et de protoxyde d’azote (N2O);

(b)«biocarburants»: les biocarburants au sens de l'article 2, point 33), de la directive (UE) 2018/2001;

(c)«biogaz»: le biogaz au sens de l’article 2, point 28), de la directive (UE) 2018/2001;

(d)«carburants à base de carbone recyclé»: les carburants à base de carbone recyclé au sens de l’article 2, point 35), de la directive (UE) 2018/2001;

(e)«carburants renouvelables d’origine non biologique»: les carburants renouvelables d’origine non biologique au sens de l’article 2, point 36), de la directive (UE) 2018/2001;

(f)«cultures destinées à l'alimentation humaine ou animale»: les cultures destinées à l'alimentation humaine ou animale au sens de l'article 2, point 40), de la directive (UE) 2018/2001;

(g)«technologie à émissions nulles»: une technologie satisfaisant aux exigences de l’annexe III qui n’implique pas le rejet dans l’atmosphère, par les navires, des gaz à effet de serre et des polluants atmosphériques suivants: dioxyde de carbone (CO2), méthane (CH4), protoxyde d’azote (N2O), oxydes de soufre (SOx), oxydes d’azote (NOx) et particules atmosphériques (PM);

(h)«sources d’énergie de substitution»: l’énergie éolienne ou solaire renouvelable produite à bord ou l’électricité fournie par l’alimentation électrique à quai;

(i)«port d’escale»: un port d’escale au sens de l'article 3, point b), du règlement (UE) 2015/757;

(j)«voyage»: un voyage au sens de l'article 3, point c), du règlement (UE) 2015/757;

(k)«compagnie»: une compagnie au sens de l'article 3, point d), du règlement (UE) 2015/757;

(l)«jauge brute» (GT): une jauge brute au sens de l'article 3, point e), du règlement (UE) 2015/757;

(m)«navire à quai»: un navire à quai au sens de l'article 3, point n), du règlement (UE) 2015/757;

(n)«utilisation d’énergie à bord»: la quantité d’énergie, exprimée en mégajoules (MJ), utilisée par un navire pour la propulsion et le fonctionnement de tout équipement embarqué, en mer ou à quai;

(o)«intensité des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord»: la quantité d’émissions de gaz à effet de serre, exprimée en grammes d’équivalent CO2 et établie selon la méthode «du puits au sillage», par MJ d’énergie utilisée à bord;

(p)«du puits au sillage (well-to-wake)»: une méthode de calcul des émissions qui tient compte de l’incidence en termes d’émissions de gaz à effet de serre de la production, du transport, de la distribution et de l’utilisation d’énergie à bord, y compris pendant la combustion;

(q)«facteur d'émission»: le taux moyen d’émission d’un gaz à effet de serre rapporté aux données d'activité d’un flux, dans l’hypothèse d’une oxydation complète dans le cas de la combustion et d’une conversion complète pour toutes les autres réactions chimiques;

(r)«alimentation électrique à quai»: le système d’alimentation électrique des navires à quai, à basse ou haute tension, en courant alternatif ou continu, y compris les installations à bord et à quai, lorsqu’il alimente directement le tableau de distribution principal du navire en énergie nécessaire au séjour dans le port, aux charges de service ou à la recharge des batteries secondaires;

(s)«vérificateur»: une entité juridique exécutant des activités de vérification qui est accréditée par un organisme national d'accréditation conformément au règlement (CE) nº 765/2008 et au présent règlement;

(t)«période de déclaration»: une période de déclaration au sens de l'article 3, point m), du règlement (UE) 2015/757;

(u)«certificat de conformité “FuelEU Maritime”»: un certificat propre à un navire, délivré à la compagnie par un vérificateur, attestant que ce navire a satisfait au présent règlement au cours d'une période de déclaration donnée;

(v)«navire à passagers»: un navire transportant plus de 12 passagers, y compris les navires de croisière, les engins à passagers à grande vitesse et les navires dotés d’installations permettant l’embarquement et le débarquement par roulage de véhicules routiers ou ferroviaires;

(w)«porte-conteneurs»: un navire conçu exclusivement pour le transport de conteneurs en cale ou sur le pont;

(x)«escale non conforme»: une escale portuaire pendant laquelle le navire ne satisfait pas aux exigences de l’article 5, paragraphe 1, et à laquelle aucune des exceptions prévues à l’article 5, paragraphe 3, ne s’applique;

(y)«filière de production la moins favorable»: la filière de production la plus intensive en carbone utilisée pour un combustible donné;

(z)«équivalent CO2»: l’unité de mesure utilisée pour calculer les émissions de CO2, de CH4 et de N2O sur la base de leur potentiel de réchauffement planétaire, en convertissant des quantités de CH4 et de N2O en une quantité équivalente de dioxyde de carbone qui aurait le même potentiel de réchauffement planétaire;

(aa)«bilan de conformité»: la mesure de l’excédent ou du déficit de conformité d’un navire en ce qui concerne les limitations de l’intensité annuelle moyenne des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord d’un navire, calculée conformément à l’annexe V;

(bb)«excédent de conformité»: un bilan de conformité ayant une valeur positive;

(cc)«déficit de conformité»: un bilan de conformité ayant une valeur négative;

(dd)«bilan de conformité total du groupement»: la somme des bilans de conformité de tous les navires compris dans le groupement;

(ee)«gestionnaire du port»: tout organisme public ou privé au sens de l’article 2, paragraphe 5, du règlement (UE) 2017/352 du Parlement européen et du Conseil 28 .

CHAPITRE II

EXIGENCES RELATIVES À L’ÉNERGIE UTILISÉE À BORD DES NAVIRES

Article 4

Limitation de l’intensité des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord d’un navire

1.L’intensité annuelle moyenne des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord d’un navire au cours d’une période de déclaration ne dépasse pas la limitation fixée au paragraphe 2.

2.La limitation visée au paragraphe 1 est calculée en déduisant le pourcentage suivant de la valeur de référence de [X grammes d’équivalent CO2 par MJ]*: 

–- 2 % à partir du 1er janvier 2025;

–- 6 % à partir du 1er janvier 2030;

–- 13 % à partir du 1er janvier 2035;

–- 26 % à partir du 1er janvier 2040;

–- 59 % à partir du 1er janvier 2045;

–- 75 % à partir du 1er janvier 2050.

[Astérisque: La valeur de référence, qui sera calculée à un stade ultérieur de la procédure législative, correspond à l’intensité moyenne des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord des navires de la flotte en 2020, déterminée sur la base des données soumises à surveillance et communiquées dans le cadre du règlement (UE) 2015/757 et à l’aide de la méthode et des valeurs par défaut fixées à l’annexe I dudit règlement.]

3.L’intensité des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord d’un navire est calculée comme étant la quantité d’émissions de gaz à effet de serre par unité d’énergie selon la méthode indiquée à l’annexe I.

4.La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 26 afin de modifier l’annexe II pour y inclure les facteurs d’émission du puits au sillage liés à toute nouvelle source d’énergie ou pour adapter les facteurs d’émission existants afin d’assurer la cohérence avec les futures normes internationales ou la législation de l’Union dans le domaine de l’énergie.

Article 5

Exigences supplémentaires en matière d’émissions nulles concernant l’énergie utilisée à quai

1.À compter du 1er janvier 2030, un navire se trouvant à quai dans un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre se raccorde à l’alimentation électrique à quai et l’utilise pour tous ses besoins en énergie pendant qu’il est à quai.

2.Le paragraphe 1 s’applique:

(a)aux porte-conteneurs;

(b)aux navires à passagers.

3.Le paragraphe 1 ne s'applique pas aux navires:

(a)qui sont à quai pendant moins de deux heures, durée calculée sur la base des heures de départ et d’arrivée contrôlées conformément à l’article 14;

(b)qui utilisent des technologies à émissions nulles telles qu’indiquées à l’annexe III;

(c)qui doivent faire une escale portuaire non programmée pour des raisons de sécurité ou de sauvetage de vies humaines en mer;

(d)qui ne sont pas en mesure de se raccorder à l’alimentation électrique à quai du fait de l’indisponibilité de points de raccordement dans un port;

(e)qui ne sont pas en mesure de se raccorder à l’alimentation électrique à quai parce que l’installation à quai dans le port n’est pas compatible avec l’équipement embarqué pour le raccordement électrique à quai;

(f)qui doivent, pendant une durée limitée, utiliser de l’énergie produite à bord, dans des situations d’urgence présentant un risque immédiat pour la vie, le navire, l’environnement ou pour d’autres raisons de force majeure.

4.La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 26 afin de modifier l’annexe III pour ajouter des références aux nouvelles technologies dans la liste des technologies à émissions nulles applicables ou des critères pour leur utilisation, lorsque ces nouvelles technologies sont jugées équivalentes aux technologies énumérées dans ladite annexe à la lumière du progrès scientifique et technique.

5.Le gestionnaire du port d’escale détermine si les exceptions prévues au paragraphe 3 s’appliquent et délivre ou refuse de délivrer le certificat conformément aux exigences énoncées à l’annexe IV.

6.À compter du 1er janvier 2035, les exceptions énumérées au paragraphe 3, points d) et e), ne peuvent être appliquées à un navire donné plus de cinq fois au total au cours d’une année de déclaration. Une escale portuaire n’est pas prise en compte aux fins du respect de la présente disposition lorsque la compagnie démontre qu’elle ne pouvait raisonnablement pas savoir que le navire ne serait pas en mesure de se raccorder pour les raisons visées au paragraphe 3, points d) et e).

7.Les situations d’urgence entraînant la nécessité d’utiliser des générateurs embarqués, visées au paragraphe 3, point f), sont documentées et signalées par le navire au gestionnaire du port.

CHAPITRE III

PRINCIPES COMMUNS ET CERTIFICATION

Article 6

Principes communs de surveillance et de déclaration

1.Conformément aux articles 7 à 9, les compagnies surveillent et déclarent, pour chacun de leurs navires, les données pertinentes au cours d’une période de déclaration. Elles effectuent cette surveillance et cette déclaration à l’intérieur de tous les ports relevant de la juridiction d’un État membre et pour tout voyage à destination ou au départ d’un port relevant de la juridiction d’un État membre.

2.La surveillance et la déclaration sont exhaustives et couvrent l’énergie utilisée à bord des navires, que les navires soient en mer ou à quai. Les compagnies appliquent des mesures appropriées pour éviter toute lacune dans les données au cours d’une période de déclaration.

3.La surveillance et la déclaration sont cohérentes et comparables dans le temps. À cette fin, les compagnies utilisent les mêmes méthodes de surveillance et les mêmes séries de données, sous réserve des modifications évaluées par le vérificateur. Les compagnies permettent d’établir avec une assurance raisonnable l’intégrité des données à surveiller et à déclarer.

4.Les compagnies obtiennent, enregistrent, compilent, analysent et consignent les données de surveillance, y compris les hypothèses, références, facteurs d'émission et données d'activité, d'une manière transparente et précise, de façon à permettre au vérificateur de déterminer l’intensité des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord des navires.

5.Dans le cadre des activités de surveillance et de déclaration prévues aux articles 7 à 9 et à l’article 14 du présent règlement, les informations et données collectées aux fins du règlement (UE) 2015/757 sont utilisées, si nécessaire.

Article 7

Plan de surveillance

1.Au plus tard le 31 août 2024, les compagnies soumettent aux vérificateurs un plan de surveillance pour chacun de leurs navires en indiquant la méthode choisie parmi celles décrites à l’annexe I pour surveiller et déclarer la quantité, le type et le facteur d’émission de l’énergie utilisée à bord des navires, ainsi que d’autres informations pertinentes.

2.Dans le cas des navires auxquels le présent règlement s'applique pour la première fois après le 31 août 2024, les compagnies présentent un plan de surveillance au vérificateur sans tarder indûment et au plus tard deux mois après la première escale de chaque navire dans un port relevant de la juridiction d'un État membre.

3.Le plan de surveillance consiste en une documentation exhaustive et transparente et comprend au moins les éléments suivants:

(a)l’identification et le type du navire, y compris son nom, son numéro d'identification OMI, son port d’immatriculation ou port d’attache et le nom du propriétaire du navire;

(b)le nom de la compagnie ainsi que l’adresse, le numéro de téléphone et l’adresse électronique d'une personne de contact;

(c)une description des systèmes embarqués de conversion de l’énergie et de la puissance correspondante exprimée en mégawatts (MW);

(d)une mention que le navire possède l’équipement embarqué et certifié permettant le raccordement à l’alimentation électrique à quai, à une tension et à une fréquence données, y compris les engins mentionnés dans les normes IEC/IEEE 80005-1 (haute tension) et IEC/IEEE 80005-3 (basse tension), ou qu'il dispose de sources d’énergie de substitution ou d’une technologie à émissions nulles telle que spécifiée à l’annexe III;

(e)une description de la ou des sources d’énergie qu’il est prévu d’utiliser à bord pendant la navigation et à quai afin de satisfaire aux exigences énoncées aux articles 4 et 5;

(f)une description des procédures de surveillance de la consommation de carburant du navire ainsi que de l’énergie fournie par des sources d’énergie de substitution ou une technologie à émissions nulles telle que spécifiée à l’annexe III;

(g)les facteurs d’émission du puits au sillage visés à l’annexe II;

(h)une description des procédures utilisées pour vérifier l'exhaustivité de la liste des voyages;

(i)une description des procédures utilisées pour déterminer les données d’activité par voyage, y compris les procédures, les responsabilités, les formules et les sources de données permettant de déterminer et d’enregistrer le temps passé en mer entre le port de départ et le port d’arrivée et le temps passé à quai;

(j)une description des procédures, systèmes et responsabilités mis en œuvre pour mettre à jour toute donnée contenue dans le plan de surveillance pendant la période de déclaration;

(k)une description de la méthode à utiliser pour déterminer les données de remplacement destinées à combler les lacunes dans les données;

(l)une fiche de révision consignant tous les détails de l’historique des révisions.

4.Les compagnies utilisent des plans de surveillance normalisés basés sur des modèles. La Commission définit, au moyen d’actes d’exécution, ces modèles ainsi que les règles techniques nécessaires à leur application uniforme. Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 27, paragraphe 3.

Article 8

Modifications du plan de surveillance

1.Les compagnies vérifient régulièrement, et au moins une fois par an, si le plan de surveillance du navire rend compte des caractéristiques et du fonctionnement du navire et si toute donnée qu’il contient peut être améliorée.

2.Les compagnies modifient le plan de surveillance dans les cas suivants:

(a)lorsque le navire change de compagnie;

(b)lorsque de nouveaux systèmes de conversion énergétique, de nouveaux types d’énergie, y compris des sources d’énergie de substitution, ou une technologie à émissions nulles, telle que spécifiée à l’annexe III, sont utilisés;

(c)lorsqu’un changement dans la disponibilité des données, du fait de l'utilisation de nouveaux types d’équipements de mesure ou de nouvelles méthodes d’échantillonnage ou d'analyse, ou pour d’autres raisons, peut affecter la précision des données recueillies;

(d)lorsque les données obtenues par la méthode de surveillance appliquée se sont révélées incorrectes;

(e)lorsqu'il est constaté qu’une partie du plan de surveillance n’est pas conforme aux exigences du présent règlement et que le vérificateur demande à la compagnie de le réviser.

3.Les compagnies informent sans tarder indûment les vérificateurs de toute proposition de modification du plan de surveillance.

4.Les modifications apportées au plan de surveillance visées au paragraphe 2, points b), c) et d), du présent article sont soumises à l'évaluation du vérificateur. À l’issue de l'évaluation, le vérificateur indique à la compagnie concernée si ces modifications sont conformes à l’article 6.

Article 9

Certification des biocarburants, du biogaz, des carburants liquides et gazeux renouvelables destinés au secteur des transports et des carburants à base de carbone recyclé

1.Lorsque les biocarburants, le biogaz, les carburants renouvelables d’origine non biologique et les carburants à base de carbone recyclé, tels que définis dans la directive (UE) 2018/2001, doivent être pris en compte aux fins visées à l’article 4, paragraphe 1, du présent règlement, les règles suivantes s’appliquent:

(a)les facteurs d’émission de gaz à effet de serre des biocarburants et du biogaz qui satisfont aux critères de durabilité et de réduction des émissions de gaz à effet de serre énoncés à l’article 29 de la directive (UE) 2018/2001 sont déterminés conformément aux méthodologies établies dans ladite directive;

(b)les facteurs d’émission de gaz à effet de serre des carburants renouvelables d’origine non biologique et des carburants à base de carbone recyclé qui satisfont aux seuils de réduction des émissions de gaz à effet de serre fixés à l’article 27, paragraphe 3, de la directive (UE) 2018/2001 sont déterminés conformément aux méthodologies établies dans ladite directive;

(c)les biocarburants et le biogaz qui ne satisfont pas aux dispositions du point a) ou qui sont produits à partir de cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale sont considérés comme ayant les mêmes facteurs d’émission que la filière de production la moins favorable pour ce type de combustible;

(d)les carburants renouvelables d’origine non biologique et les carburants à base de carbone recyclé qui ne satisfont pas aux dispositions du point b) sont considérés comme ayant les mêmes facteurs d’émission que la filière de production la moins favorable pour ce type de combustible.

2.Les compagnies fournissent des données précises et fiables sur l’intensité des émissions de GES et les caractéristiques de durabilité des biocarburants, du biogaz, des carburants renouvelables d’origine non biologique et des carburants à base de carbone recyclé, vérifiées par un système reconnu par la Commission conformément à l’article 30, paragraphes 5 et 6, de la directive (UE) 2018/2001.

3.Les compagnies sont autorisées à s’écarter des valeurs par défaut établies pour les facteurs d’émission du réservoir au sillage (tank-to-wake), à condition que les valeurs réelles soient certifiées au moyen d’essais en laboratoire ou de mesures directes des émissions. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 26 afin de compléter le présent règlement en établissant les règles relatives à la réalisation des essais en laboratoire et des mesures directes des émissions.

CHAPITRE IV

VÉRIFICATION ET ACCRÉDITATION

Article 10

Activités de vérification

1.Le vérificateur évalue la conformité du plan de surveillance aux exigences définies aux articles 6 à 9. Si l'évaluation du vérificateur fait état d'irrégularités à l'égard de ces exigences, la compagnie concernée révise son plan de surveillance en conséquence et soumet le plan révisé pour une évaluation finale par le vérificateur avant que la période de déclaration ne débute. La compagnie concernée fixe d'un commun accord avec le vérificateur le délai nécessaire pour mettre en œuvre ces révisions. Ce délai n'excède en aucun cas le début de la période de déclaration.

2.Le vérificateur évalue la conformité des informations déclarées aux exigences définies aux articles 6 à 9 et aux annexes I, II et III avant d’effectuer les opérations visées à l’article 15, paragraphe 2.

3.Si, à l'issue de l’évaluation de vérification, le vérificateur constate des déclarations inexactes ou des cas de non-conformité au présent règlement, il en informe la compagnie concernée dans les meilleurs délais. La compagnie concernée modifie ensuite les déclarations inexactes ou les cas de non-conformité de manière à ce que le processus de vérification puisse être achevé à temps.

Article 11

Obligations et principes généraux applicables aux vérificateurs

1.Le vérificateur est indépendant de la compagnie ou de l’exploitant d'un navire et il exécute les activités requises par le présent règlement dans l'intérêt public. Le vérificateur, et toute partie de la même entité juridique, ne peut dès lors pas être une compagnie ou un exploitant de navire, ni être propriétaire d’une compagnie, ou être détenu par eux, et il ne peut entretenir avec la compagnie aucune relation susceptible de compromettre son indépendance et son impartialité.

2.Le vérificateur évalue la fiabilité, la crédibilité et l’exactitude des données et informations relatives à la quantité, au type et au facteur d’émission de l’énergie utilisée à bord des navires, en particulier:

(a)l’affectation de la consommation de carburant et de l’utilisation de sources d’énergie de substitution aux voyages;

(b)les données déclarées concernant la consommation de combustible, ainsi que les mesures et calculs connexes;

(c)le choix et l'utilisation des facteurs d'émission;

(d)l’utilisation de l’alimentation électrique à quai ou l’existence d’exceptions certifiées conformément à l’article 5, paragraphe 5.

3.L’évaluation visée au paragraphe 2 est fondée sur les considérations suivantes:

(a)les données déclarées sont cohérentes par rapport aux estimations basées sur les données de suivi et les caractéristiques des navires, telles que la puissance motrice installée;

(b)les données déclarées sont exemptes d’incohérences, en particulier en comparaison du volume total de combustible acheté annuellement par chaque navire et de la consommation agrégée de combustible lors des voyages;

(c)les données ont été collectées conformément aux règles applicables; et

(d)les registres pertinents du navire sont complets et cohérents.

Article 12

Procédures de vérification

1.Le vérificateur recense les risques potentiels associés au processus de surveillance et de déclaration en comparant les déclarations des quantités, types et facteurs d’émission de l’énergie utilisée à bord des navires avec les estimations basées sur les données de suivi et les caractéristiques des navires, telles que la puissance motrice installée. En cas d'écart significatif, le vérificateur procède à des analyses complémentaires.

2.Le vérificateur recense les risques potentiels associés aux différentes étapes de calcul en passant en revue la totalité des sources de données et des méthodes utilisées par la compagnie.

3.Le vérificateur tient compte de toutes les méthodes effectives de gestion des risques appliquées par la compagnie concernée pour réduire les niveaux d'incertitude associés à la précision propre aux méthodes de surveillance utilisées.

4.La compagnie fournit au vérificateur toute information complémentaire pouvant lui permettre de mener à bien les procédures de vérification. Le vérificateur peut effectuer des contrôles pendant le processus de vérification, afin de déterminer la fiabilité des données et informations déclarées.

Article 13

Accréditation des vérificateurs

1.Les vérificateurs sont accrédités pour les activités relevant du champ d’application du présent règlement par un organisme national d’accréditation conformément au règlement (CE) nº 765/2008.

2.En l'absence de dispositions spécifiques du présent règlement concernant l'accréditation des vérificateurs, les dispositions pertinentes du règlement (CE) nº 765/2008 s'appliquent.

3.La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 26 afin de compléter le présent règlement en établissant d’autres méthodes et critères d’accréditation des vérificateurs. Les méthodes définies dans ces actes délégués sont fondées sur les principes de vérification prévus aux articles 10 et 11 et sur les normes internationalement reconnues en la matière.

CHAPITRE V

ENREGISTREMENT, VÉRIFICATION, DÉCLARATION ET ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ

Article 14

Surveillance et enregistrement

1.Sur la base du plan de surveillance visé à l’article 7 et à la suite de l’évaluation de ce plan par le vérificateur, les compagnies enregistrent, pour chaque navire à destination ou au départ d’un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre et pour chaque voyage à destination ou au départ d'un tel port, les informations suivantes:

(a)le port de départ et le port d’arrivée, ainsi que la date et l’heure de départ et d’arrivée et le temps passé à quai;

(b)pour chaque navire auquel s’applique l’article 5, paragraphe 1, le raccordement et l’utilisation de l’alimentation électrique à quai ou l’existence de l’une des exceptions énumérées à l’article 5, paragraphe 3;

(c)la quantité de chaque type de combustible consommé à quai et en mer;

(d)les facteurs d’émission du puits au sillage pour chaque type de combustible consommé à quai et en mer, ventilés entre les émissions du puits au sillage, les émissions du réservoir au sillage et les émissions diffuses, couvrant tous les gaz à effet de serre concernés;

(e)la quantité de chaque type de source d’énergie de substitution consommée à quai et en mer.

2.Les compagnies enregistrent chaque année les informations et les données énumérées au paragraphe 1 de manière transparente, de façon à permettre au vérificateur de contrôler le respect du présent règlement.

3.Au plus tard le 30 mars de chaque année, les compagnies fournissent au vérificateur les informations visées au paragraphe 1.

Article 15

Vérification et calcul

1.À la suite de la vérification définie aux articles 10 à 12, le vérificateur évalue la qualité, l’exhaustivité et l’exactitude des informations fournies par la compagnie conformément à l’article 14, paragraphe 3.

2.Sur la base des informations vérifiées conformément au paragraphe 1, le vérificateur:

(a)calcule, selon la méthode définie à l’annexe I, l’intensité annuelle moyenne des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord du navire concerné;

(b)calcule, à l’aide de la formule définie à l’annexe V, le bilan de conformité du navire;

(c)calcule le nombre d’escales non conformes au cours de la période de déclaration précédente, y compris le temps passé à quai pour chaque escale non conforme;

(d)calcule le montant des sanctions visées à l’article 20, paragraphes 1 et 2.

3.Le vérificateur notifie à la compagnie les informations visées au paragraphe 2.

Article 16

Base de données et déclaration de conformité

1.La Commission élabore, assure le fonctionnement et met à jour une base de données électronique de conformité aux fins du contrôle du respect des articles 4 et 5. La base de données de conformité est utilisée pour enregistrer le bilan de conformité des navires et le recours aux mécanismes de flexibilité définis aux articles 17 et 18. Les compagnies, les vérificateurs, les autorités compétentes et la Commission y ont accès.

2.La Commission établit, au moyen d’actes d’exécution, les règles relatives aux droits d’accès et les spécifications fonctionnelles et techniques de la base de données de conformité. Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 27, paragraphe 3.

3.Au plus tard le 30 avril de chaque année, la compagnie enregistre dans la base de données de conformité, pour chacun de ses navires, les informations visées à l’article 15, paragraphe 2, telles qu’elles ont été établies par le vérificateur, les informations permettant d’identifier le navire et la compagnie, ainsi que l’identité du vérificateur qui a effectué l’évaluation.

Article 17

Mise en réserve et emprunt des excédents de conformité entre les périodes de déclaration

1.Lorsque le navire présente un excédent de conformité pour la période de déclaration, la compagnie peut le mettre en réserve dans le bilan de conformité du même navire pour la période de déclaration suivante. La compagnie enregistre la mise en réserve de l’excédent de conformité pour la période de déclaration suivante dans la base de données de conformité, après approbation de son vérificateur. La compagnie ne peut plus mettre en réserve l’excédent de conformité une fois que le certificat de conformité «FuelEU Maritime» a été délivré.

2.Lorsque le navire présente un déficit de conformité pour la période de déclaration, la compagnie peut emprunter, sur la période de déclaration suivante, un excédent de conformité anticipé pour le montant correspondant. L’excédent de conformité anticipé est ajouté au bilan du navire pour la période de déclaration en cours et déduit du bilan de ce navire pour la période de déclaration suivante. Le montant à déduire pour la période de déclaration suivante est égal à l’excédent de conformité anticipé multiplié par 1,1. L’excédent de conformité anticipé ne peut pas être emprunté:

(a)pour le montant dépassant de plus de 2 % la limitation fixée à l’article 4, paragraphe 2, multipliée par la consommation d’énergie du navire calculée conformément à l’annexe I;

(b)pour deux périodes de déclaration consécutives.

3.Au plus tard le 30 avril de l’année suivant la période de déclaration, la compagnie enregistre l’excédent de conformité anticipé, après approbation de son vérificateur, dans la base de données de conformité.

Article 18

Groupement de conformité

1.Les bilans de conformité de deux navires ou plus, qui sont vérifiés par le même vérificateur, peuvent être groupés aux fins de satisfaire aux exigences de l’article 4. Le bilan de conformité d’un navire ne peut pas être inclus dans plus d’un groupement au cours de la même période de déclaration.

2.Au plus tard le 30 mars de l’année suivant la période de déclaration, la compagnie notifie au vérificateur son intention d’inclure le bilan de conformité du navire dans un groupement pour la période de déclaration immédiatement précédente. Lorsque les navires participant au groupement sont contrôlés par deux ou plusieurs compagnies, les compagnies adressent une notification conjointe au vérificateur.

3.Au plus tard le 30 avril de l’année suivant la période de déclaration, le vérificateur enregistre le groupement dans la base de données de conformité. La composition du groupement ne change pas après cette date.

4.En cas de groupement de conformité en vertu du paragraphe 1 du présent article, et aux fins de l’article 15, paragraphe 2, point b), la compagnie peut décider de la manière de répartir le bilan total de conformité du groupement à chaque navire, pour autant que le bilan total de conformité du groupement soit respecté. Lorsque les navires participant au groupement sont contrôlés par deux ou plusieurs compagnies, le bilan total de conformité du groupement est réparti selon la méthode définie dans la notification conjointe.

5.Si le bilan de conformité moyen du groupement se traduit par un excédent de conformité pour un navire donné, l’article 17, paragraphe 1, s’applique.

6.L’article 17, paragraphe 2, ne s’applique pas à un navire participant au groupement.

7.La compagnie ne peut plus inclure le bilan de conformité du navire dans un groupement une fois que le certificat de conformité «FuelEU Maritime» a été délivré.

Article 19

Certificat de conformité «FuelEU Maritime»

1.Au plus tard le 30 juin de l’année suivant la période de déclaration, le vérificateur délivre un certificat de conformité «FuelEU Martime» pour le navire concerné, à condition que le navire ne présente pas de déficit de conformité, après application éventuelle des articles 17 et 18, et qu’il n’ait pas fait d’escales portuaires non conformes.

2.Le certificat de conformité «FuelEU Martime» contient les informations suivantes:

(a)l’identité du navire (nom, numéro d'identification OMI et port d’immatriculation ou port d’attache);

(b)le nom et l’adresse du propriétaire du navire et le siège de son activité;

(c)l’identité du vérificateur;

(d)la date de délivrance du certificat, sa période de validité et la période de déclaration à laquelle il se rapporte.

3.Le certificat de conformité «FuelEU Martime» est valable pour une période de dix-huit mois après la fin de la période de déclaration.

4.Le vérificateur informe sans tarder la Commission et l’État du pavillon de la délivrance d’un certificat de conformité «FuelEU Martime».

5.La Commission adopte des actes d’exécution établissant les modèles de certificat de conformité «FuelEU Martime», y compris les modèles électroniques. Ces actes d'exécution sont adoptés conformément à la procédure d'examen visée à l'article 27, paragraphe 2.

Article 20

Sanctions

1.Si, au 1er mai de l’année suivant la période de déclaration, le navire présente un déficit de conformité, la compagnie s'acquitte d'une sanction pécuniaire. Le vérificateur calcule le montant de la sanction pécuniaire sur la base de la formule indiquée à l’annexe V.

2.La compagnie paie une sanction pécuniaire pour chaque escale non conforme. Le vérificateur calcule le montant de la sanction pécuniaire en multipliant le montant de 250 EUR par le nombre de mégawatts de puissance embarquée et par le nombre d’heures passées à quai.

3.Nonobstant l’article 19, paragraphe 1, le vérificateur délivre un certificat de conformité «FuelEU Maritime» une fois que les sanctions pécuniaires visées aux paragraphes 1 et 2 du présent article ont été acquittées. Les mesures visées au présent article ainsi que la preuve des paiements financiers conformément à l’article 21 sont consignées dans le certificat de conformité «FuelEU Maritime».

4.La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 26 afin de modifier l’annexe V pour adapter la formule visée au paragraphe 1 du présent article et de modifier le montant de la sanction pécuniaire fixée au paragraphe 2 du présent article, en tenant compte de l’évolution du coût de l’énergie.

Article 21

Affectation des sanctions pécuniaires au soutien aux carburants renouvelables et bas carbone dans le secteur maritime

1.Les sanctions pécuniaires visées à l’article 20, paragraphes 1 et 2, sont destinées à soutenir des projets communs en faveur du déploiement rapide de carburants renouvelables et bas carbone dans le secteur maritime. Les projets financés grâce aux fonds constitués par les sanctions pécuniaires stimulent la production de plus grandes quantités de carburants renouvelables et bas carbone pour le secteur maritime, facilitent la construction d’installations de soutage appropriées ou de points de raccordement électrique dans les ports et soutiennent le développement, les essais et le déploiement des technologies européennes les plus innovantes dans la flotte afin de parvenir à des réductions significatives des émissions.

2.Les recettes générées par les sanctions pécuniaires visées au paragraphe 1 sont affectées au fonds pour l’innovation visé à l’article 10 bis, paragraphe 8, de la directive 2003/87/CE. Ces recettes constituent des recettes affectées externes conformément à l’article 21, paragraphe 5, du règlement financier et sont exécutées conformément aux règles applicables au fonds pour l’innovation.

3.La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l'article 26 afin de compléter le présent règlement concernant les modalités de paiement des sanctions pécuniaires visées à l’article 20, paragraphes 1 et 2.

Article 22

Obligation de conserver à bord un certificat de conformité «FuelEU Maritime» en cours de validité

1.Les navires faisant escale dans un port relevant de la juridiction d’un État membre doivent détenir à bord un certificat de conformité «FuelEU Maritime» en cours de validité.

2.Le certificat de conformité «FuelEU Maritime» délivré pour le navire concerné conformément à l’article 19 constitue une preuve de conformité avec le présent règlement.

Article 23

Exécution

1.Les États membres déterminent le régime des sanctions applicables aux violations du présent règlement et prennent toutes les mesures nécessaires pour assurer la mise en œuvre de ces sanctions. Les sanctions ainsi prévues doivent être effectives, proportionnées et dissuasives. Les États membres communiquent ces dispositions à la Commission au plus tard le [dd/mm/20xx] et notifient sans tarder à la Commission toute modification ultérieure.

2.Chaque État membre veille à ce que toute inspection effectuée sur un navire dans un port relevant de sa juridiction conformément à la directive 2009/16/CE comporte la vérification de la présence à bord d'un certificat de conformité «FuelEU Maritime» en cours de validité.

3.Lorsqu’un navire n’a pas présenté de certificat de conformité «FuelEU Maritime» en cours de validité pendant deux périodes de déclaration consécutives ou plus et que d’autres mesures d’exécution n’ont pas permis de garantir la conformité, l’autorité compétente de l’État membre du port d’escale peut, après avoir donné à la compagnie concernée la possibilité de présenter ses observations, prendre une décision d’expulsion. L’autorité compétente de l’État membre notifie la décision d’expulsion à la Commission, aux autres États membres et à l’État du pavillon concerné. Chaque État membre, à l’exception de l’État membre dont le navire bat le pavillon, refuse l’entrée du navire faisant l’objet de la décision d’expulsion dans l’un de ses ports jusqu’à ce que la compagnie remplisse ses obligations. Dans le cas où le navire bat le pavillon d’un État membre, l’État membre concerné, après avoir donné à la compagnie concernée la possibilité de présenter ses observations, ordonne l’immobilisation du navire jusqu’à ce que la compagnie remplisse ses obligations.

4.Le respect de ces obligations est confirmé par la notification d’un certificat de conformité «FuelEU Maritime» en cours de validité à l’autorité nationale compétente qui a prononcé la décision d'expulsion. Le présent paragraphe est sans préjudice des dispositions du droit international applicables au cas des navires en détresse.

5.Les sanctions prononcées par un État membre à l’encontre d’un navire donné sont notifiées à la Commission, aux autres États membres et à l'État du pavillon concerné.

Article 24

Droit de révision

1.Les compagnies ont le droit de demander une révision des calculs et des mesures qui leur sont adressés par le vérificateur en vertu du présent règlement, y compris le refus de délivrer un certificat de conformité «FuelEU Maritime» en vertu de l’article 19, paragraphe 1.

2.La demande de révision est introduite, dans un délai d’un mois à compter de la notification du résultat du calcul ou de la mesure par le vérificateur, à l’autorité compétente de l’État membre dans lequel le vérificateur a été accrédité. La décision de l’autorité compétente est soumise à un contrôle juridictionnel.

3.Les décisions prises en vertu du présent règlement par le gestionnaire du port sont soumises à un contrôle juridictionnel.

Article 25

Autorités compétentes

Les États membres désignent une ou plusieurs autorités compétentes comme responsables de l’application et de l’exécution du présent règlement (ci-après les «autorités compétentes»). Ils communiquent leurs noms et leurs coordonnées à la Commission. La Commission publie la liste des autorités compétentes sur son site internet.

CHAPITRE VI

POUVOIRS DÉLÉGUÉS, COMPÉTENCES D'EXÉCUTION ET DISPOSITIONS FINALES

Article 26

Exercice de la délégation

1.Le pouvoir d'adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article.

2.Le pouvoir d’adopter des actes délégués visé à l’article 4, paragraphe 6, à l’article 5, paragraphe 4, à l’article 9, paragraphe 3, à l’article 13, paragraphe 3, à l’article 20, paragraphe 4, et à l’article 21, paragraphe 3, est conféré à la Commission pour une durée indéterminée à compter du [date d’entrée en vigueur du présent règlement].

3.La délégation de pouvoir visée à l’article 4, paragraphe 7, à l’article 5, paragraphe 4, à l’article 9, paragraphe 3, à l’article 13, paragraphe 3, à l’article 20, paragraphe 4, et à l’article 21, paragraphe 3, peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l'Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur.

4.Avant l'adoption d’un acte délégué, la Commission consulte les experts désignés par chaque État membre, conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel «Mieux légiférer» du 13 avril 2016.

5.Aussitôt qu'elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie au Parlement européen et au Conseil simultanément.

6.Un acte délégué adopté en vertu de l’article 4, paragraphe 7, de l’article 5, paragraphe 4, de l’article 9, paragraphe 3, de l’article 13, paragraphe 3, de l’article 20, paragraphe 4, et de l’article 21, paragraphe 3, n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d’objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l'expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d’objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l'initiative du Parlement européen ou du Conseil.

Article 27

Procédure de comité

1.La Commission est assistée par le comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires (COSS) institué par le règlement (CE) nº 2099/2002 du Parlement européen et du Conseil 29 . Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) nº 182/2011.

2.Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe, l’article 4 du règlement (UE) nº 182/2011 s’applique. Lorsque l’avis du comité doit être obtenu par procédure écrite, ladite procédure est close sans résultat lorsque, dans le délai pour émettre un avis, le président du comité en décide ainsi.

3.Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe, l’article 5 du règlement (UE) nº 182/2011 s’applique. Lorsque le comité n'émet aucun avis, la Commission n'adopte pas le projet d'acte d'exécution, et l'article 5, paragraphe 4, troisième alinéa, du règlement (UE) nº 182/2011 s'applique.

Article 28

Rapports et réexamen

1.La Commission fait rapport au Parlement européen et au Conseil, au plus tard le 1er janvier 2030, sur les résultats d’une évaluation portant sur le fonctionnement du présent règlement, sur l’évolution des technologies et du marché des carburants renouvelables et bas carbone dans le transport maritime et son incidence sur le secteur maritime de l’Union. La Commission examine les modifications éventuelles à apporter:

(a)aux limitations visées à l’article 4, paragraphe 2;

(b)aux types de navires auxquels s’applique l’article 5, paragraphe 1;

(c)aux exceptions énumérées à l’article 5, paragraphe 3.

Article 29

Modifications de la directive 2009/16/CE

Le point suivant est ajouté à la liste figurant à l'annexe IV de la directive 2009/16/CE: «51. Le certificat de conformité “FuelEU Maritime” délivré en vertu du règlement (UE) xxx/xxxx relatif à l’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone dans le transport maritime».

Article 30

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne. Il s’applique à partir du 1er janvier 2025.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le

(1)    EU Transport in figures, the statistical pocketbook 2020, https://ec.europa.eu/transport/media/media-corner/publications_en

(2)    COM(2020) 563 final.

(3)    COM(2020) 562 final.

(4)    Le scénario évaluant une combinaison de tarification du carbone et de mesures réglementaires (scénario «MIX») projette une part de 7,5 % pour 2030 et de 86 % d’ici à 2050.

(5)    Règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015 relatif à la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE (JO L 123 du 19.5.2015, p. 55).

(6)    Directive 2003/87/CE. 

(7)    Directive 2003/96/CE du Conseil. 

(8)    Directive 2014/94/UE.

(9)    Directive (UE) 2018/2001.

(10)     https://www.waterborne.eu/  

(11)    Communication de la Commission (2014/C 200/01).

(12)    Il s’agit notamment des plans nationaux élaborés par les Pays-Bas, la Suède et l’Italie [sous la forme de «lignes directrices concernant les documents de planification énergétique et environnementale des autorités du système portuaire (DEASP)»]. Des pays tiers tels que le Royaume-Uni et la Norvège ont également établi leurs propres plans. Il est important de les mentionner à cet égard, car leurs objectifs peuvent avoir une incidence sur le trafic maritime à courte distance à destination et au départ de l’UE.

(13)    Une mesure qui figure actuellement sur la liste de la stratégie initiale de l’OMI concernant la réduction des émissions de GES des navires parmi les mesures envisageables à court terme, c’est-à-dire les mesures qui doivent être adoptées par l’OMI entre 2023 et 2030.

(14)     https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12312-FuelEU-Maritime-/public-consultation  

(15)     https://ec.europa.eu/transparency/regexpert/index.cfm?do=groupDetail.groupDetail&groupID=2869  

(16)     https://ec.europa.eu/transparency/regexpert/index.cfm?do=groupDetail.groupDetail&groupID=3542  

(17)    JO C […] du […], p. […].

(18)    JO C […] du […], p. […].

(19)    COM(2020) 563 final.

(20)    COM(2020) 562 final.

(21)    Règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015 relatif à la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE (JO L 123 du 19.5.2015, p. 55).

(22)    Directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2018 relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables (JO L 328 du 21.12.2018, p. 82).

(23)    Directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (JO L 307 du 28.10.2014, p. 1).

(24)    Règlement (CE) nº 765/2008 du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 fixant les prescriptions relatives à l’accréditation et à la surveillance du marché pour la commercialisation des produits et abrogeant le règlement (CEE) nº 339/93 du Conseil (JO L 218 du 13.8.2008).

(25)    Directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative au contrôle par l’État du port (JO L 131 du 28.5.2009, p. 57).

(26)    Directive 2009/21/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 concernant le respect des obligations des États du pavillon (JO L 131 du 28.5.2009, p. 132).

(27)    Règlement (UE) nº 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la Commission (JO L 55 du 28.2.2011, p. 13).

(28)    Règlement (UE) 2017/352 du Parlement européen et du Conseil du 15 février 2017 établissant un cadre pour la fourniture de services portuaires et des règles communes relatives à la transparence financière des ports (JO L 57 du 3.3.2017, p. 1).

(29)    Règlement (CE) nº 2099/2002 du Parlement européen et du Conseil du 5 novembre 2002 instituant un comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires (COSS) et modifiant les règlements en matière de sécurité maritime et de prévention de la pollution par les navires (JO L 324 du 29.11.2002, p. 1).

COMMISSION EUROPÉENNE

Bruxelles, le 14.7.2021

COM(2021) 562 final

ANNEXES

de la

proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil

relatif à l’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone dans le transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE

{SEC(2021) 562 final} - {SWD(2021) 635 final} - {SWD(2021) 636 final}

ANNEXE I

MÉTHODOLOGIE POUR ÉTABLIR LA LIMITATION DE L’INTENSITÉ DES ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE DE L’ÉNERGIE UTILISÉE À BORD D’UN NAVIRE

Aux fins du calcul de la limitation de l’intensité des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord d’un navire, la formule suivante, dénommée «Équation (1)», s’applique:

Indice d’intensité des émissions de GES	WtT	TtW
=

Équation (1)

où la formule suivante est dénommée «Équation (2)»:

   Équation (2)

Terme	Explication
i	Indice correspondant aux carburants livrés au navire au cours de la période de référence.
j	Indice correspondant aux unités de combustion de carburants à bord du navire. Aux fins du présent règlement, les unités considérées sont le ou les moteurs principaux, le ou les moteurs auxiliaires et les chaudières au fioul.
k	Indice correspondant aux points de raccordement (c) où l’électricité est fournie par point de raccordement.
c	Indice correspondant au nombre de points de recharge électrique.
m	Indice correspondant au nombre de consommateurs d’énergie.
	Masse du carburant spécifique i oxydé dans le consommateur j  [gFuel].
	Électricité livrée au navire par point de raccordement k si plus d’un [MJ].
	Facteur d’émission de GES WtT du carburant i [gCO2eq/MJ].
	Facteur d’émission de GES WtT associé à l’électricité livrée au navire à quai par point de raccordement k [gCO2eq/MJ].
	Pouvoir calorifique inférieur du carburant i [MJ/gFuel].
	Coefficient d’échappement de carburant du moteur (carburant non brûlé) exprimé en pourcentage de la masse du carburant i utilisé par unité de combustion j [%].
	Facteurs d’émission de GES TtW par carburant brûlé dans une unité de combustion j [gGHG/gFuel].
	Émissions d’équivalent CO2 TtW du carburant brûlé i dans une unité de combustion j [gCO2eq/gFuel].
	Facteurs d’émission de GES TtW par carburant échappé vers une unité de combustion j [gGHG/gFuel].
	Émissions d’équivalent CO2 TtW du carburant échappé i vers une unité de combustion j [gCO2eq/gFuel].
	Potentiel de réchauffement planétaire sur 100 ans du CO2, du CH4 et du N2O.

Dans le cas des carburants fossiles, les valeurs par défaut figurant à l’annexe II sont utilisées.

Aux fins du présent règlement, le terme figurant dans le numérateur de l’Équation (1) est fixé à zéro.

Méthode pour déterminer la [Mi]

La masse de carburant [Mi] est déterminée au moyen de la quantité déclarée conformément au cadre de déclaration au titre du règlement (UE) 2015/757 pour les voyages relevant du champ d’application du présent règlement, sur la base de la méthode de surveillance choisie par la compagnie.

Méthode pour déterminer les facteurs d’émission de GES WtT

Pour les carburants d’origine non fossile, lorsque des valeurs différentes des valeurs par défaut figurant à l’annexe II sont utilisées, celles-ci doivent être fondées sur les notes de livraison de soutes (BDN) pertinentes, pour les carburants livrés au navire au cours de la période de référence, pour des quantités de carburants au moins égales à celles considérées comme consommées dans le cadre du voyage réglementé conformément au point A.

Les émissions de GES WtT () des carburants (d’origine non fossile) sont établies dans la directive (UE) 2018/2001. Les valeurs réelles, contenues dans la directive à utiliser aux fins du présent règlement, conformément à la méthodologie, sont celles sans combustion 1 . Pour les carburants dont les filières ne figurent pas dans ladite directive et pour les carburants fossiles, les valeurs par défaut des facteurs d’émission de GES WtT () figurent à l’annexe II.

Note de livraison de soutes (BDN)

Aux fins du présent règlement, les BDN pertinentes des carburants utilisés à bord contiennent au moins les informations suivantes:

–identification du produit;

–masse du carburant [t];

–volume du carburant [m3];

–densité du carburant [kg/m3];

–facteur d’émission de GES WtT pour le CO2 (facteur carbone) [gCO2/gFuel] et pour le CO2eq [gCO2eq/gFuel] et certificat correspondant 2 ;

–pouvoir calorifique inférieur [MJ/g].

 

BDN pour l’électricité

Aux fins du présent règlement, les BDN pertinentes pour l’électricité livrée au navire contiennent au moins les informations suivantes:

–fournisseur: nom, adresse, numéro de téléphone, adresse électronique, représentant;

–navire destinataire: numéro OMI (MMSI), nom du navire, type de navire, pavillon, représentant du navire;

–port: nom, position géographique (LOCODE), terminal/quai;

–point de raccordement: point de raccordement pour l’alimentation électrique à quai (OPS-SSE), détails du point de raccordement;

–temps de raccordement: date/heure de début/de fin;

–énergie fournie: fraction de puissance attribuée au point d’alimentation (le cas échéant) [kW], consommation d’électricité (kWh) pour la période de facturation, informations relatives à la puissance de crête (si disponible);

–relevés.

Méthode pour déterminer les facteurs d’émission de GES TtW

Les émissions TtW sont déterminées sur la base de la méthodologie exposée dans la présente annexe, comme indiqué dans l’Équation (1) et l’Équation (2).

Aux fins du présent règlement, les facteurs d’émission de GES TtW (  ) à utiliser pour déterminer les émissions de GES figurent à l’annexe II. Les facteurs d’émission CO2 Cf sont ceux définis dans le règlement (UE) 2015/757. Ils sont reproduits dans le tableau afin de pouvoir s’y référer facilement. Pour les carburants dont les facteurs ne figurent pas dans ledit règlement, les facteurs par défaut figurant à l’annexe II sont utilisés.

Conformément au plan de conformité visé à l’article 6 et après évaluation par le vérificateur, d’autres méthodes, telles que la mesure des émissions directes de CO2eq ou les essais en laboratoire, peuvent être utilisées si elles améliorent la précision globale du calcul.

Méthode pour déterminer les émissions diffuses TtW

Les émissions diffuses sont des émissions dues à la quantité de carburant qui n’atteint pas la chambre de combustion de l’unité de combustion ou qui n’est pas consommée par le convertisseur d’énergie parce qu’elle n’a pas été brûlée ou évacuée ou qu’elle s’est échappée du système. Aux fins du présent règlement, les émissions diffuses sont prises en compte sous la forme d’un pourcentage de la masse du carburant utilisé par le moteur. Les valeurs par défaut figurent à l’annexe II.

Méthodes pour déterminer les facteurs de récompense liés aux sources d’énergie de substitution

Si des sources d’énergie de substitution sont installées à bord, un facteur de récompense pour les sources d’énergie de substitution peut être appliqué. Dans le cas de l’énergie éolienne, ce facteur de récompense est déterminé comme suit:

Facteur de récompense pour les sources d’énergie de substitution- ÉNERGIE ÉOLIENNE (fwind)
0,99	0,1
0,97	0,2
0,95	⩾ 0,3

L’indice d’intensité des émissions de GES d’un navire est ensuite calculé en multipliant le résultat de l’Équation (1) par le facteur de récompense.

Vérification et certification

Classe de carburant	WtT	TtW
Carburants fossiles	Les valeurs par défaut sont utilisées conformément au tableau 1 du présent règlement.	Les facteurs carbone CO2 du règlement MRV sont utilisés pour les carburants pour lesquels de tels facteurs sont prévus. Pour tous les autres facteurs d’émission, les valeurs par défaut peuvent aussi être utilisées comme indiqué dans le tableau 1 du présent règlement. Valeurs certifiées au moyen d’essais en laboratoire ou de mesures des émissions directes.
Carburants renouvelables durables (bioliquides, biogaz, carburants de synthèse)	Les valeurs de CO2eq telles que prévues dans la directive RED II (sans combustion) peuvent aussi être utilisées pour tous les carburants dont les filières figurent dans la directive RED II. Les régimes de certification approuvés au titre de la directive RED II peuvent être utilisés.	Pour les facteurs d’émission, les valeurs par défaut peuvent aussi être utilisées comme indiqué dans le tableau 1 du présent règlement. Valeurs certifiées au moyen d’essais en laboratoire ou de mesures des émissions directes.
Autres (y compris l’électricité)	Les valeurs de CO2eq telles que prévues dans la directive RED II (sans combustion) peuvent aussi être utilisées pour tous les carburants dont les filières figurent dans la directive RED II. Les régimes de certification approuvés au titre de la directive RED II peuvent être utilisés.	Pour les facteurs d’émission, les valeurs par défaut peuvent aussi être utilisées comme indiqué dans le tableau 1 du présent règlement. Valeurs certifiées au moyen d’essais en laboratoire ou de mesures des émissions directes.

ANNEXE II

Les facteurs d’émission pour les carburants fossiles figurant dans la présente annexe sont utilisés pour déterminer l’indice d’intensité des émissions de gaz à effet de serre visé à l’annexe I du présent règlement.

Les facteurs d’émission des biocarburants, du biogaz, des carburants renouvelables d’origine non biologique et des carburants à base de carbone recyclé sont déterminés conformément aux méthodologies définies à l’annexe V, partie C, de la directive (UE) 2018/2001.

Dans le tableau:

–AM signifie «à mesurer»

–N/D signifie «non disponible»

–Un tiret signifie «sans objet»

Tableau 1 — Facteurs par défaut

1	2	3	4	5	6	7	8	9
	WtT			TtW
Classe / Matières premières	Nom de la filière			Classe du convertisseur d’énergie				En pourcentage (%) de la masse du carburant utilisé par le moteur
Carburants fossiles	Fioul lourd (HFO) ISO 8217 Grades RME à RMK	0,0405	13,5	TOUS LES MCI	3,114 MEPC245 (66) Règlement (UE) 2015/757	0,00005	0,00018	-
				Turbine à gaz
				Turbines à vapeur et chaudières
				Moteurs auxiliaires
	Fuel-oil à faible teneur en soufre (LSFO)	0,0405	13,2 brut 13,7 mélange	TOUS LES MCI	3,114	0,00005	0,00018	-
				Turbine à gaz
				Turbines à vapeur et chaudières
				Moteurs auxiliaires
	Fuel-oil à ultra-faible teneur en soufre (ULSFO)	0,0405	13,2	TOUS LES MCI	3,114	0,00005	0,00018	-
	Fuel-oil à très faible teneur en soufre (VLSFO)	0,041	13,2	TOUS LES MCI	3,206 MEPC245 (66) Règlement MRV	0,00005	0,00018	-
	Fioul léger (LFO) ISO 8217 Grades RMA à RMD	0,041	13,2	TOUS LES MCI	3,151 MEPC245 (66) Règlement (UE) 2015/757	0,00005	0,00018	-
	Diesel marin (MDO) Gas-oil à usage maritime (MGO) ISO 8217 Grades DMX à DMB	0,0427	14,4	TOUS LES MCI	3,206 MEPC245 (66) Règlement (UE) 2015/757	0,00005	0,00018	-
	Gaz naturel liquéfié (GNL)	0,0491	18,5	GNL à cycle Otto (moteur bicarburant à vitesse moyenne)	2,755 MEPC245 (66) Règlement (UE) 2015/757	0	0,00011	3,1
				GNL à cycle Otto (moteur bicarburant à vitesse lente)				1,7
				GNL à cycle diesel (moteur bicarburant à vitesse lente)				0,2
				Mélange pauvre à allumage par étincelle (LBSI)				N/D
	Gaz de pétrole liquéfié (GPL)	0,046	7,8	Tous les MCI	3,03 Butane 3,00 Propane MEPC245 (66) Règlement (UE) 2015/757	AM	AM
	H2 (gaz naturel)	0,12	132	Piles à combustible	0	0	-	-
				MCI	0	0	AM
	NH3 (gaz naturel)	0,0186	121	Inexistant (pas de moteur)	0	0	AM	-
	Méthanol (gaz naturel)	0,0199	31,3	Tous les MCI	1,375 MEPC245 (66) Règlement (UE) 2015/757	AM	AM	-
Biocarburants liquides	Éthanol E100	0,0268	Réf. à la directive (UE) 2018/2001	Tous les MCI	1,913 MEPC245 (66) Règlement (UE) 2015/757	AM	AM	-
	Bio-diesel Principaux produits / déchets / Mélange de matières premières	0,0372	Réf. à la directive (UE) 2018/2001	TOUS LES MCI	2,834	0,00005 AM	0,00018 AM	-
	Huile végétale hydrotraitée (HVO) Principaux produits / déchets / Mélange de matières premières	0,044	Réf. à la directive (UE) 2018/2001	TOUS LES MCI	3,115	0,00005	0,00018	-
	Bio-GNL Principaux produits / déchets / Mélange de matières premières	0,05	Réf. à la directive (UE) 2018/2001	GNL à cycle Otto (moteur bicarburant à vitesse moyenne)	2,755 MEPC245 (66), Règlement (UE) 2015/757	0,00005	0,00018	3,1
				GNL à cycle Otto (moteur bicarburant à vitesse lente)				1,7
				GNL à cycle diesel (moteur bicarburant)				0,2
				Mélange pauvre à allumage par étincelle (LBSI)				N/D
Biocarburants gazeux	Bio-H2 Principaux produits / déchets / Mélange de matières premières	0,12	N/D	Piles à combustible	0	0	0	-
				MCI	0	0	AM
Carburants renouvelables d’origine non biologique (RFNBO) - (carburants de synthèse)	diesel de synthèse	0,0427	Réf. à la directive (UE) 2018/2001	TOUS LES MCI	3,206 MEPC245 (66) Règlement (UE) 2015/757	0,00005	0,00018	-
	Méthanol de synthèse	0,0199	Réf. à la directive (UE) 2018/2001	Tous les MCI	1,375 MEPC245 (66) Règlement (UE) 2015/757	0,00005	0,00018	-
	GNL de synthèse	0,0491	Réf. à la directive (UE) 2018/2001	GNL à cycle Otto (moteur bicarburant à vitesse moyenne)	2,755 MEPC245 (66) Règlement (UE) 2015/757	0	0,00011	3,1
				GNL à cycle Otto (moteur bicarburant à vitesse lente)				1,7
				GNL à cycle diesel (moteur bicarburant)				0,2
				Mélange pauvre à allumage par étincelle (LBSI)				N/D
	H2 de synthèse	0,12	3,6	Piles à combustible	0	0	0	-
				MCI	0	0	AM
	NH3 de synthèse	0,0186	0	Inexistant (pas de moteur)	0	N/D	AM	N/D
Autres	Électricité	-	106,3 MÉLANGE UE 2020 72 MÉLANGE UE 2030	Alimentation électrique à quai (OPS)	-	-	-	-

La colonne 1 indique la classe des carburants, à savoir les carburants fossiles, les biocarburants liquides, les biocarburants gazeux et les carburants de synthèse.

La colonne 2 indique le nom ou la filière des carburants concernés dans la classe. Pour les biocarburants liquides, les biocarburants gazeux et les RFNBO (carburants de synthèse), les valeurs pour la section WtT sont tirées de la directive (UE) 2018/2001 (sans combustion 3 ); pour les carburants fossiles, seules les valeurs par défaut figurant dans le tableau sont utilisées.

La colonne 3 indique le pouvoir calorifique inférieur des carburants, exprimé en [MJ/g].

La colonne 4 indique les valeurs d’émission de CO2eq, exprimées en [gCO2eq/MJ]. Pour les carburants fossiles, seules les valeurs par défaut figurant dans le tableau sont utilisées. Pour tous les autres carburants (sauf indication expresse), les valeurs sont calculées au moyen de la méthodologie ou des valeurs par défaut définies dans la directive (UE) 2018/2001, déduites des émissions de combustion en tenant compte de l’oxydation totale du combustible 4 .

La colonne 5 indique les principaux types/classes des convertisseurs d’énergie tels que les moteurs à combustion interne (MCI) à 2 ou 4 temps et à cycle Otto ou diesel, les turbines à gaz, les piles à combustible, etc.

La colonne 6 indique le facteur d’émission Cf pour le CO2, exprimé en [gCO2/gfuel]. Les valeurs des facteurs d’émission telles que spécifiées dans le règlement (UE) 2015/757 [ou dans la résolution MEPC245 (66) de l’OMI, telle que modifiée] sont utilisées. Pour tous les carburants ne figurant pas dans le règlement (UE) 2015/757, il convient d’utiliser les valeurs par défaut figurant dans le tableau. Les valeurs certifiées par un organisme de certification de confiance [en vertu des dispositions pertinentes de la directive (UE) 2018/2001] peuvent être utilisées à la place des valeurs par défaut.

La colonne 7 indique le facteur d’émission Cf pour le méthane, exprimé en [gCH4/gfuel]. Les valeurs par défaut figurant dans le tableau sont utilisées. Les valeurs certifiées au moyen d’essais peuvent être utilisées à la place des valeurs par défaut. Pour les carburants GNL, le facteur d’émission Cf pour le méthane est fixé à zéro.

La colonne 8 indique le facteur d’émission Cf pour le protoxyde d’azote, exprimé en [gCH2/gfuel]. Les valeurs par défaut figurant dans le tableau sont utilisées. Les valeurs certifiées au moyen d’essais peuvent être utilisées à la place des valeurs par défaut.

La colonne 9 indique la quantité de carburant perdue en émissions diffuses (Cslip), exprimée en pourcentage (%) de la masse du carburant utilisé par le convertisseur d’énergie spécifique. Les valeurs par défaut figurant dans le tableau sont utilisées. Les valeurs certifiées au moyen d’essais peuvent être utilisées à la place des valeurs par défaut. Pour les carburants tels que le GNL pour lesquels il existe des émissions diffuses (échappement), la quantité d’émissions diffuses telle qu’indiquée au tableau 1 est exprimée en pourcentage (%) de la masse du carburant utilisé (colonne 9). Les valeurs figurant dans la colonne 9 sont utilisées, conformément à l’Équation (1). Les valeurs de Cslip indiquées au tableau 1 sont calculées à 50 % de la charge du moteur.

ANNEXE III

CRITÈRES POUR L’UTILISATION DE TECHNOLOGIES À ÉMISSIONS NULLES VISÉES À L’ARTICLE 5, PARAGRAPHE 3, POINT B), ET À L’ARTICLE 7, PARAGRAPHE 3, POINTS D) ET F)

Le tableau suivant fournit la liste des technologies à émissions nulles visées à l’article 5, paragraphe 3, point b), ainsi que les critères d’utilisation spécifiques, le cas échéant.

Technologies à émissions nulles	Critères d’utilisation
Piles à combustible	Les piles à combustible utilisées à bord pour la production d’électricité lorsque le navire est à quai devraient être entièrement alimentées par des carburants renouvelables et bas carbone.
Stockage d’électricité à bord	L’utilisation d’un dispositif de stockage d’électricité à bord est autorisée quelle que soit la source d’énergie à partir de laquelle l’énergie stockée a été produite (production à bord ou alimentation à quai en cas d’échange de batteries).
Production d’électricité à bord à partir de l’énergie éolienne et de l’énergie solaire	Tout navire capable de répondre à ses besoins en énergie à quai grâce à l’énergie éolienne et à l’énergie solaire.

L’utilisation de ces technologies à émissions nulles permet de parvenir en permanence à un taux d’émissions équivalent aux réductions d’émissions qui seraient obtenues grâce à l’alimentation électrique à quai.

ANNEXE IV

CERTIFICAT À DÉLIVRER PAR LE GESTIONNAIRE DU PORT D’ESCALE DANS LES CAS OÙ LES NAVIRES NE PEUVENT PAS UTILISER L’ALIMENTATION ÉLECTRIQUE À QUAI POUR DES RAISONS JUSTIFIÉES (ARTICLE 5, PARAGRAPHE 5) — ÉLÉMENTS MINIMAUX DEVANT FIGURER SUR LE CERTIFICAT

Aux fins du présent règlement, le certificat visé à l’article 5, paragraphe 5, contient au moins les informations suivantes:

(1)Identification du navire

(a)Numéro OMI

(b)Nom du navire

(c)Indicatif d’appel radio

(d)Type de navire

(e)Pavillon

(2)Port d’escale

(3)Position géographique/Nom du terminal

(4)Date et heure d’arrivée (ATA)

(5)Date et heure de départ (ATD)

La confirmation du gestionnaire du port que le navire se trouvait dans l’une des situations suivantes:

–le navire a effectué une escale non programmée pour des raisons de sécurité ou de sauvetage de vies humaines en mer [article 5, paragraphe 2, point c)]

–le navire n’a pas pu se connecter à l’alimentation électrique à quai en raison de l’indisponibilité de points de raccordement dans le port [article 5, paragraphe 2, point d)]

–l’équipement d’alimentation électrique à quai disponible à bord s’est révélé incompatible avec l’installation à quai dans le port [article 5, paragraphe 2, point e)]

–le navire a utilisé, pendant une durée limitée, la production d’énergie à bord, dans des situations d’urgence présentant un risque immédiat pour la vie, le navire ou l’environnement [article 5, paragraphe 2, point f)]

(6)Informations sur le gestionnaire du port

(a)Nom

(b)Coordonnées (numéro de téléphone, adresse électronique)

(7)Date de délivrance

ANNEXE V

FORMULES POUR LE CALCUL DU BILAN DE CONFORMITÉ ET LE CALCUL DE LA SANCTION PÉCUNIAIRE VISÉE À L’ARTICLE 20, PARAGRAPHE 1

Formule pour le calcul du bilan de conformité du navire

Aux fins du calcul du bilan de conformité d’un navire, la formule suivante s’applique:

Bilan de conformité [gCO2eq/MJ] =

(GHGIEtarget — GHGIEactual) x []

où:

	Grammes d’équivalent CO2
GHGIEtarget	Limitation de l’intensité des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord d’un navire conformément à l’article 4, paragraphe 2, du présent règlement
GHGIEactual	Moyenne annuelle de l’intensité des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord d’un navire, calculée pour la période de déclaration concernée

Formule pour le calcul de la sanction pécuniaire visée à l’article 20, paragraphe 1

Le montant de la sanction pécuniaire visée à l’article 20, paragraphe 1, est calculé comme suit:

Sanction pécuniaire =

(Bilan de conformité / GHGIEactual)  x facteur de conversion des MJ en tonnes de VLSFO (41,0 MJ / kg) x 2 400 EUR

(1)    Il est fait référence au terme eu «émissions résultant du carburant à l’usage» figurant à l’annexe V, partie C, point 1. a), de la directive (UE) 2018/2001.

(2)    Cette valeur n’est pas requise pour les carburants fossiles visés à l’annexe II. Pour tous les autres carburants, y compris les mélanges de carburants fossiles, cette valeur devrait être mise à disposition en même temps qu’un certificat distinct identifiant la filière de production du carburant.

(3)    Il est fait référence au terme eu «émissions résultant du carburant à l’usage» figurant à l’annexe V, partie C, point 1. a), de la directive (UE) 2018/2001.

(4)    Il est fait référence au terme eu «émissions résultant du carburant à l’usage» figurant à l’annexe V, partie C, point 1. a), de la directive (UE) 2018/2001.