Avis du Comité européen des régions — Mettre le potentiel du secteur ferroviaire au service des priorités politiques de l’Union européenne

(2020/C 79/04)

Rapporteur

Pascal MANGIN (FR/PPE), conseiller régional du Grand Est

RECOMMANDATIONS POLITIQUES

LE COMITÉ EUROPÉEN DES RÉGIONS

souligne la contribution du secteur ferroviaire — et, en particulier, le potentiel des lignes ferroviaires régionales et locales à cet égard — à plusieurs des grandes priorités stratégiques de l’Union, à savoir la décarbonation et l’atténuation du changement climatique, la cohésion économique, territoriale et sociale, le marché intérieur, la libre circulation des personnes et des marchandises, ainsi que la mobilité durable;

rappelle le rôle du réseau de transport, en tant qu’épine dorsale de l’économie européenne, et le potentiel du réseau ferroviaire pour relier les principaux axes de transport aux régions et territoires périphériques de l’Union, tout en contribuant à l’«écologisation» du maillage logistique dans l’Union grâce à la promotion d’un transfert modal de la route vers le rail pour le fret sur longue distance; souligne que, dans ce contexte, en plus de promouvoir de manière décisive les réseaux considérés comme présentant un «intérêt prioritaire», il convient de ne pas négliger le rôle des lignes régionales secondaires;

attire l’attention sur les possibilités offertes par le secteur ferroviaire en matière d’emploi qualifié et stable, avec une répartition équitable des emplois sur l’ensemble du territoire de l’Union, et sur les retombées positives pour d’autres secteurs de l’économie;

réclame des mesures visant à optimiser encore ces contributions dans le contexte du pacte vert pour l’Europe, en réponse aux préoccupations des citoyens dans ces domaines;

rappelle l’importance de la multimodalité — s’appuyant sur les atouts de chaque mode de transport — pour un système de mobilité durable à l’échelle de l’Union et la nécessité d’efforts soutenus pour garantir des conditions de concurrence équitables, notamment par l’internalisation des coûts externes;

relève que le transport ferroviaire est susceptible de devenir la composante principale de la mobilité. Le rail doit entrer pleinement dans l’ère du numérique et de l’automatisation afin d’être en mesure d’offrir des services jusqu’au «dernier kilomètre» dans les secteurs du transport de passagers et du fret et ainsi contribuer à la transition vers un système de transport plus durable;

invite la Commission européenne à veiller à la bonne mise en œuvre du cadre réglementaire ferroviaire existant;

attire l’attention sur le rôle des gares en tant que vecteurs de la culture et centres de services et sur le succès des initiatives relatives au transport ferroviaire, telles que #DiscoverEU, pour promouvoir la culture et le patrimoine de l’Union européenne;

Cohésion territoriale

note que les collectivités locales et régionales, en plus de la responsabilité de concevoir et de mettre en œuvre des services de transport public sur leur territoire, sont également chargées de promouvoir une plus grande cohésion territoriale entre les zones urbaines et les zones rurales. Dans le cadre des engagements pris par l’Union au titre de l’accord de Paris, les collectivités locales et régionales mettent en œuvre des solutions en faveur d’un secteur des transports plus durable, qui sera essentiel à la réalisation de l’objectif d’une Europe durable à l’horizon 2030;

10.

estime que le secteur ferroviaire joue un rôle majeur en ce qui concerne bon nombre des priorités stratégiques globales de l’Union, à commencer par la mise en œuvre des objectifs de développement durable au moyen du nouveau «pacte vert pour l’Europe» présenté par la présidente de la Commission européenne, Mme von der Leyen, dans ses orientations politiques. Il contribue en particulier à réduire les disparités entre les villes et les régions périurbaines, ainsi qu’entre les zones rurales et urbaines;

11.

avait insisté, dans son avis CdR 18/2017, sur la nécessité de créer les infrastructures nécessaires dans les régions où le réseau ferroviaire est moins développé, de sorte que la population et les entreprises puissent faire appel aux transports par voie ferrée dans les mêmes conditions que dans le reste des États membres, en vue de parvenir à la mise en place de l’espace ferroviaire unique européen, à moins qu’il n’existe des solutions de transport plus durables et globalement moins coûteuses pour les usagers et la collectivité;

12.

fait observer que même si, selon les objectifs stratégiques actuels de l’Union européenne, les corridors du réseau central et les corridors de fret ferroviaire devraient constituer les principaux axes de développement de l’intermodalité dans l’Union européenne, le rapport de recherche sur le transfert modal préparé pour la commission des transports et du tourisme (TRAN) du Parlement européen souligne que la connectivité n’est pas répartie de manière uniforme dans les régions de l’Union européenne. Le rapport souligne en particulier la nécessité d’assurer, à l’ensemble du territoire de l’Union, la possibilité d’interconnexion avec le réseau ferroviaire «conformément au principe de cohésion et d’accessibilité […] et sur la base d’indicateurs clairs des niveaux de la demande et des conditions socio-économiques de la zone d’attraction» (1). Afin d’atteindre l’objectif de garantir une connectivité adéquate à l’Europe, il y a lieu de financer au niveau européen non seulement les corridors du réseau central, mais aussi ceux de rang secondaire;

13.

souligne l’importance des liaisons ferroviaires transfrontalières, y compris les lignes régionales. Étant donné qu’elles apportent une contribution spécifique à la cohésion territoriale, elles devraient être prises en compte par l’Union européenne, notamment au moyen d’un financement par les programmes de cette dernière;

Cohésion économique et sociale

14.

relève, en ce qui concerne la cohésion, que l’emploi dans le secteur ferroviaire est très dispersé dans les régions de l’Union — des exploitants et gestionnaires d’infrastructure aux fournisseurs et fabricants, en passant par les services de maintenance, de sécurité et de sûreté. Selon des études, le nombre d’emplois dans le secteur ferroviaire européen est estimé à quelque 2,3 millions et atteint 4 millions si l’on prend en compte les effets économiques plus larges (2). En raison d’engagements tant sectoriels qu’opérationnels, le secteur ferroviaire est un employeur socialement responsable qui promeut le développement d’une main-d’œuvre qualifiée et sert de catalyseur à la croissance durable aux niveaux local, régional, national et européen;

15.

réclame un partenariat étroit entre la Commission et le secteur ferroviaire pour aborder les questions de la formation, du recrutement et de l’attrait des professions du secteur ferroviaire pour les jeunes adultes en particulier, ainsi que pour donner aux professionnels chargés des services de contrôle le rang d’agents de l’autorité au niveau européen, pareille mesure pouvant limiter les cas d’agression contre ceux qui posséderaient ce statut, grâce à des sanctions prévues dans les codes pénaux nationaux;

16.

fait observer qu’il faut s’attendre à une recrudescence de la demande de professionnels des TIC et de la cybersécurité, eu égard à la numérisation et à l’automatisation croissantes du secteur ferroviaire. Ces évolutions devraient également avoir des effets d’entraînement positifs sur d’autres secteurs économiques, étant donné qu’un emploi créé dans l’industrie ferroviaire génère 0,52 emploi supplémentaire dans d’autres secteurs, principalement dans les PME (3);

17.

constate que le secteur ferroviaire est également touché par le déficit de compétences, tout en étant confronté à l’évolution des besoins en matière de compétences dans certains domaines, dans le contexte de la numérisation et de l’automatisation (4);

18.

attire l’attention sur les avantages de programmes structurés de stages dans le secteur ferroviaire — en ce qui concerne les professions ferroviaires existantes aussi bien qu’émergentes — qui pourraient être mis en place en collaboration avec les prestataires d’enseignement et de formation professionnels et les établissements d’enseignement secondaire et soutenus par des fonds de l’Union européenne en faveur du perfectionnement et de la reconversion professionnels, dans le contexte de la transition vers une numérisation et une automatisation accrues de certaines professions (5);

19.

constate que le faible taux d’emploi des femmes dans le secteur ferroviaire est un aspect à ne pas négliger. Selon l’étude du système de suivi du marché ferroviaire (RMMS) de 2019 (6), le pourcentage varie de 8 à 49 % dans l’ensemble de l’Union européenne, et n’est supérieur à 30 % que dans quatre pays seulement. Il conviendrait d’accroître l’attrait des professions du secteur ferroviaire dans l’Union européenne pour les femmes, afin de réduire les goulets d’étranglement en matière de recrutement. Le CdR attire l’attention sur les résultats de la plateforme de l’Union européenne pour le changement et sur sa liste de bonnes pratiques (7) visant à corriger ces déséquilibres. Des mesures prises par les entreprises et au niveau sectoriel doivent être combinées à une intervention des politiques;

Rôle particulier des gares de voyageurs en tant que plateformes culturelles

20.

réitère le message principal de son avis 185/2018 (8) et attire l’attention sur le rôle des gares dans ce contexte, notant que «le patrimoine culturel, dans toute sa diversité, est un précieux atout pour l’Europe: cet instrument susceptible d’exercer un redoutable effet de levier pour améliorer la durabilité et la cohésion des régions de l’Union, qui peut aider à consolider l’identité d’une région comme de toute l’Europe, incarne tout particulièrement la devise de l’Union européenne, “Unie dans la diversité”»;

21.

relève qu’au-delà de leur fonction dans le transport de passagers, les gares sont des vecteurs importants de la culture et offrent un vaste réseau d’information. Elles sont donc parfaitement à même de véhiculer la culture et d’ouvrir des perspectives culturelles à un public plus large, contribuant ainsi à la qualité de la vie et à la cohésion sociale. C’est en particulier le cas dans les villes de taille moyenne, où les gares représentent un potentiel inexploité en tant que lieux culturels de substitution aux musées ou aux festivals;

22.

encourage dès lors les gestionnaires des gares et les collectivités locales et régionales à renforcer les initiatives culturelles dans les gares et à tirer le meilleur parti des programmes existants, tels que le prix de l’Union européenne pour l’architecture contemporaine (9), l’itinéraire européen du patrimoine industriel (ERIH) avec lequel une coopération pourrait être envisagée pour promouvoir la sensibilisation au patrimoine culturel et à la diversité de l’Union européenne (10), le réseau européen de pôles créatifs qui inclut certaines gares transformées, la possibilité de soumettre la candidature de gares pour les prix de l’architecture contemporaine de l’Union européenne, et le programme «Europe créative» de l’Union européenne, qui finance des projets dans lesquels s’impliquent plus de trois États membres souhaitant promouvoir des aspects spécifiques de la culture;

23.

estime que le succès actuel du programme #DiscoverEU (11) ne devrait pas être considéré comme acquis. Ce programme a permis à quelque 30 000 jeunes européens de voyager gratuitement en train pendant une période allant d’un jour à un mois. Le CdR propose par conséquent de lancer une initiative conjointe associant le programme #DiscoverEU de la Commission européenne, le secteur ferroviaire et le CdR, qui pourrait avoir pour objectif de relier les trajets effectués par les jeunes sur le réseau Interrail à un programme de manifestations dans les villes et les régions d’Europe, lequel mettrait l’accent sur les gares locales et leurs environs, d’un point de vue culturel et/ou pour des visites de terrain «techniques», permettant aux jeunes d’en apprendre davantage sur les chemins de fer;

24.

rappelle la popularité croissante des trains de nuit parmi les jeunes notamment, ainsi que le besoin de relancer ces services sur certains axes européens dans le cadre de la transition verte. Le CdR relève que le festival d’arts international EUROPALIA consacrera son édition 2021 à l’influence des chemins de fer sur les arts et suggère que la contribution des trains de nuit ainsi que leur relance soient mis en évidence à cette occasion. Il invite les chemins de fer, en outre, à renforcer leur contribution au tourisme durable en intensifiant leur collaboration avec les agences de voyage et les autres modes de transport;

Le pacte vert pour l’Europe

25.

note que l’Union a affirmé à plusieurs reprises avoir pour objectif que ses industries soient à la pointe mondiale en matière d’innovation, de numérisation et de décarbonation. La décarbonation et l’atténuation du changement climatique figurent au premier rang des priorités politiques de la nouvelle Commission dans le cadre du «pacte vert pour l’Europe». C’est la raison pour laquelle il est urgent que la Commission avance des propositions novatrices et équilibrées, lesquelles devraient être présentées dans les cent jours suivant le début du mandat du nouveau collège de commissaires. Elle indiquera quelles ressources financières sont nécessaires pour atteindre les objectifs de décarbonation;

26.

prend bonne note de la montée des mouvements populaires tels que la flygskam («honte de prendre l’avion») ou les grèves pour le climat, et est convaincu qu’ils peuvent contribuer à un transfert modal, à condition que les chemins de fer offrent une véritable solution de substitution aux moyens de transport plus polluants, à un prix abordable. Cela dépend des contributions des collectivités locales et régionales et des pouvoirs publics, mais aussi de la capacité du secteur à être encore plus respectueux de l’environnement;

Performances environnementales et application du principe du pollueur-payeur

27.

constate que le secteur des transports est responsable de 27 % des émissions de gaz à effet de serre dans l’Union européenne. Ses aspirations politiques actuelles sont exposées dans la stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions adoptée par la Commission en 2016, qui a été suivie de trois trains de mesures en matière de mobilité. En ce qui concerne le secteur ferroviaire, ses taux d’émissions sont de loin les plus faibles de tous les modes de transport. En outre, le rail est le seul secteur de transport dont les émissions globales sont en baisse (12), et ce malgré l’augmentation des volumes;

28.

attire l’attention sur l’étude réalisé en 2019 par CE Delft (13) sur l’internalisation des coûts externes. Celle-ci montre que le rail excelle dans la couverture, au moyen de redevances, des coûts d’infrastructure variables et des coûts externes tels que la pollution atmosphérique, le CO2 et le bruit, et présente des écarts coûts/couverture, exprimés en euros par passager-kilomètre ou par tonne-kilomètre, inférieurs à ceux des autres modes de transport;

29.

estime que les performances environnementales du secteur ferroviaire seraient encore meilleures si celui-ci s’attaquait à ses principales lacunes en recourant de manière plus systématique à des trains de marchandises plus longs et plus lourds, en déployant des trains plus silencieux, en encourageant le réaménagement des wagons avec des semelles de frein en matériau composite et en utilisant efficacement une énergie propre;

30.

est d’avis que le secteur des chemins de fer devrait également réfléchir intensément à des solutions de remplacement des produits nocifs tels que le glyphosate ou la créosote, qui sont utilisés sur de nombreux kilomètres de voies;

31.

se réjouit de l’engagement des principaux acteurs du secteur ferroviaire à parvenir à la neutralité climatique d’ici 2050, mais est convaincu qu’un tel objectif peut être atteint dans un avenir plus proche;

32.

considère que les législateurs peuvent contribuer à la réalisation d’un tel objectif en appliquant le principe du pollueur-payeur. Le CdR rappelle son avis 2017/18 (14) dans lequel il avait indiqué que «tous les modes de transport devraient contribuer à parts égales aux coûts externes qu’ils induisent en proportion de leur part dans la pollution, conformément au principe du “pollueur-payeur”» et que «les solutions permettant un transfert modal vers une mobilité à faible taux d’émissions devraient bénéficier de la plus haute priorité, par exemple, en revoyant les subventions déclarées ou déguisées dont bénéficie actuellement le transport routier»;

33.

demande un réexamen des exonérations actuelles de la TVA prévues par la directive 2006/112/CE du Conseil (15), en vertu de laquelle tous les États membres appliquent des exonérations de TVA pour l’aviation transfrontalière, mais pas pour le transport ferroviaire transfrontalier. La directive pourrait être modifiée afin de permettre aux États membres d’adopter une approche plus durable en matière de taux de TVA pour les services de transport de voyageurs transfrontaliers. Le CdR attire l’attention, dans ce contexte, sur l’initiative citoyenne européenne intitulée «Mettre fin à l’exonération fiscale du carburant d’aviation en Europe» (16); il prend note également des engagements pris par M. Timmermans, vice-président exécutif pour le pacte vert pour l’Europe, sur la nécessité de revoir le traitement fiscal de certains carburants de transport afin d’assurer une meilleure adéquation avec les ambitions climatiques de l’Union;

34.

en ce qui concerne la révision de la directive sur la taxation de l’énergie (2003/96/CE) (17) annoncée par la présidente von der Leyen, demande qu’une mesure supplémentaire soit prise pour encourager le transfert modal vers des modes de transport plus durables, à savoir la suppression des exonérations fiscales obligatoires pour les transports aériens et maritimes (sachant que ces exonérations sont facultatives pour les produits énergétiques et l’électricité utilisés dans le transport de marchandises et de voyageurs par rail, métro, tramway, etc.);

Attrait du rail et transfert modal

35.

est d’avis que le transfert modal sera également encouragé par une fiabilité et un confort accrus des trains. Les gares font partie intégrante du confort des déplacements. Les personnes à mobilité réduite devraient également bénéficier de cette qualité de service supplémentaire à bord des trains et dans les gares; dès lors que les passagers sont de plus en plus à la recherche d’options de transport durables, les trains de nuit sur de longues distances offrent une solution de plus en plus crédible. Le secteur ferroviaire (entreprises ferroviaires et gestionnaires d’infrastructure) peut accompagner ce mouvement en offrant des prix attractifs, des wagons confortables et des sillons adaptés;

36.

souligne que les chemins de fer combinent remarquablement vitesse, sécurité, confort, efficacité et performances environnementales. Pourtant, le transport par route représente encore plus de 50 % du transport de marchandises, contre 12 % pour le transport ferroviaire. En ce qui concerne le transport de passagers, malgré une certaine progression ces dernières années, la part de marché des chemins de fer reste inférieure à 10 % en moyenne. Les collectivités locales et régionales ont un rôle moteur important à jouer dans les discussions sur le financement et les solutions associant à la fois les acteurs publics et privés afin de garantir une offre de services de transports attractive. Dans ce contexte, le CdR invite la Commission européenne à promouvoir les autoroutes ferroviaires et à favoriser le financement public de leurs terminaux et de leur matériel roulant comme une solution de report modal optimisée qui contribuera à accélérer fortement la décarbonation du transport de marchandises;

Numérisation, innovation et politique industrielle

37.

considère que les expériences des deux grands opérateurs ferroviaires français et allemand tendent à prouver que les chemins de fer doivent se recentrer sur leur activité principale, à savoir le transport ferroviaire lourd. Une stratégie industrielle appropriée, associée à la numérisation, permettra d’augmenter le nombre de trains en circulation;

38.

recommande, en ce qui concerne la numérisation:

—	de déployer le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) à un rythme soutenu afin de mieux combiner capacités supplémentaires et transport plus sûr,

—

de développer la numérisation au niveau intermodal afin d’optimiser les performances du secteur des transports dans son ensemble. Il y a lieu d’accorder une attention particulière aux services pour les personnes à mobilité réduite et présentant un handicap de quelque type que ce soit (physique, sensoriel ou intellectuel),

—	d’exploiter pleinement la technologie 5G pour améliorer le service à la clientèle et offrir aux passagers une connexion et un accès à l’internet très performants,

—	de déployer rapidement les «trains de fret numériques». Ceux-ci collecteront des informations sur le statut des marchandises et le train lui-même (température, chocs, signalements de sécurité, etc.), et les enverront aux centres de contrôle à bord et au sol,

—

d’amplifier rapidement la maintenance prédictive du matériel roulant comme de l’infrastructure grâce à l’adoption à grande échelle de capteurs connectés sans fil (IdO) pour détecter les températures, les pressions, les vibrations et les signalements de sécurité à des points critiques et en temps réel, à la collecte et à l’organisation automatiques de toutes les données de ces capteurs, et à leur analyse immédiate par des systèmes automatiques fondés sur l’intelligence artificielle;

39.

souligne que le potentiel de la billetterie intégrée et de la mobilité en tant que service (MaaS) dépend de la volonté des acteurs du transport de rendre leurs données facilement accessibles au reste de l’écosystème. Il conviendrait d’élaborer des lignes directrices au niveau de l’Union européenne pour encourager les chemins de fer à ouvrir davantage leurs données, de manière à contribuer au développement des villes intelligentes. Parallèlement, les collectivités locales et régionales devront acquérir de nouvelles compétences en matière de production, d’échange et de gestion des données publiques;

40.

souligne que les systèmes de billetterie intégrée doivent être compatibles entre eux, afin de réduire le risque de fragmentation du marché intérieur;

41.

estime, compte tenu de l’incidence considérable qu’auront au cours des années à venir la numérisation et l’automatisation pour les processus et les services sur lesquels interviennent les collectivités locales et régionales, qu’il importe au plus haut point de garantir la poursuite de l’entreprise commune Shift2Rail dans le prochain cadre financier pluriannuel. Chacun des partenaires — l’Union européenne et le secteur ferroviaire — devra poursuivre ses efforts financiers et le second devrait profiter de cette occasion pour développer davantage de projets à l’échelle européenne, associant plusieurs partenaires et notamment des PME;

42.

fait observer qu’en contrepartie, Shift2Rail devra tenir ses promesses: réduire de 50 % le coût du cycle de vie des systèmes ferroviaires (développement, exploitation et renouvellement de l’infrastructure et du matériel roulant); doubler la capacité du système ferroviaire; accroître de 50 % la ponctualité et la fiabilité des services ferroviaires; supprimer les obstacles restants en matière d’interopérabilité et d’efficacité; réduire les externalités négatives telles que le bruit, les vibrations et les émissions; enfin, garantir la promotion de l’accessibilité universelle, au-delà du simple respect des réglementations nationales en vigueur en la matière;

Concurrence intramodale

43.

relève que les bénéfices nets qui découleraient d’une plus grande ouverture des marchés, de la multiplication des appels d’offres pour les marchés de services publics et d’une poursuite de la dissociation seraient compris dans une fourchette allant de 18 à 32 milliards d’EUR au cours de la période 2019-2034. Par conséquent, le CdR demande à la Commission et à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer de veiller à la bonne mise en œuvre du quatrième «paquet ferroviaire» afin de tirer parti de l’ouverture des marchés et de la simplification des règles;

44.

note que l’autorité compétente ou les autorités compétentes qui ont attribué le contrat de service public peuvent demander la réalisation d’un test de l’équilibre économique par l’organisme de contrôle afin de garantir qu’un nouveau service ferroviaire ne mette pas en péril un service public existant. Le renforcement des organismes de contrôle est également essentiel pour la mise en place d’un écosystème ferroviaire plus performant, ce qui implique de préserver leur indépendance et leurs pouvoirs;

45.

souligne que les collectivités locales et régionales sont des acteurs importants du marché du matériel roulant et peuvent aider les nouveaux arrivants à accéder à une flotte. Dans le même temps, il conviendrait de mettre en place un marché européen plus dynamique du matériel roulant d’occasion, tant pour le transport de passagers que pour le fret. Les entreprises ferroviaires historiques ont une responsabilité à cet égard, étant donné qu’elles sont les principales propriétaires du matériel roulant;

Intermodalité/multimodalité

46.

relève qu’il sera de plus en plus important, pour l’ensemble du système ferroviaire, d’adopter une approche fondée sur la mobilité et pas uniquement sur le transport ferroviaire. Sur le territoire de l’Union européenne, les passagers attendent désormais des services multimodaux de porte à porte et expérimentent volontiers de nouveaux modes de transport (voitures partagées, trottinettes électriques, transports publics, etc.). En tenant pleinement compte du concept de mobilité en tant que service et du potentiel d’intégration avec d’autres modes de transport jusqu’au «dernier kilomètre», le rail pourrait accroître sa part de marché;

47.

fait observer que l’idée de créer une «identité de mobilité européenne» a circulé au sein de la Commission Juncker. Le CdR souhaite que la nouvelle Commission étudie les divers moyens technologiques et juridiques de la concrétiser. Il s’agit d’un projet très ambitieux et très sophistiqué, reposant sur un appareil ou une carte unique qui permettrait de centraliser:

—	le profil complet de l’utilisateur, y compris l’attestation pour les personnes à mobilité réduite et les permis de conduire,

—	un moyen de paiement et un billet électronique pour tous les modes de transport,

—	un compte permettant de recevoir une indemnisation en cas de violation des droits des passagers,

—	un outil permettant à l’utilisateur de calculer l’empreinte carbone de sa mobilité;

48.

invite la Commission à s’attaquer aux obstacles à éliminer, notamment en ce qui concerne les garanties des passagers en cas de correspondances manquées ou la fourniture d’informations. Les passagers qui utilisent des correspondances ferroviaires pour voyager entre différents États membres, en particulier, connaissent souvent moins leurs droits, par exemple, que les passagers aériens;

49.

estime que les investissements dans le fret ferroviaire devraient se concentrer sur les goulets d’étranglement au niveau du «dernier kilomètre». Cela ne s’applique pas uniquement aux nœuds urbains, mais aussi aux connexions ferroviaires dans les ports. Il convient d’accorder la priorité au transport de marchandises dans le cadre de la planification des capacités. Le CdR demande en outre une augmentation des sources européennes de financement dans le but de développer des centres de transport intermodal et de créer des pôles dans ce domaine, lesquels nécessitent des investissements à grande échelle;

50.

déplore que les négociations interinstitutionnelles sur la directive relative aux transports combinés (92/106/CEE) (18) n’aient pas pu être achevées avant le renouvellement institutionnel début 2019 et espère que celles-ci reprendront à l’automne 2019;

51.

est d’avis qu’il conviendrait d’envisager la possibilité d’une exemption générale par catégorie pour les investissements dans les plateformes logistiques intermodales. Il s’agirait d’une mesure de simplification importante pour les collectivités locales et régionales. Toutefois, avant qu’une telle exemption puisse être octroyée, il faut que les sociétés de chemins de fer s’abstiennent de recourir aux subventions croisées. Cela permettra de convaincre les décideurs que les règles en matière d’aides d’État devraient continuer à promouvoir les chemins de fer par opposition à des modes de transport plus polluants, conformément aux lignes directrices de 2008 sur les aides d’État aux entreprises ferroviaires (19);

Sécurité et sûreté du rail

52.

souligne que la sécurité est une partie intrinsèque de l’ADN des chemins de fer et peut encore être renforcée parallèlement aux améliorations nécessaires en matière d’interopérabilité. L’ATO (automatic train operation — commande automatique des trains), l’ERTMS, la maintenance prédictive et la cybersécurité constitueront un volet, numérique, de cette amélioration, tout comme l’élimination des passages à niveau;

Commerce

53.

insiste sur l’importance d’une approche équilibrée par rapport aux dix mesures convenues en ce qui concerne les relations avec la Chine, soumises au Conseil européen de mars 2019 («Les relations UE-Chine — Une vision stratégique») (20);

54.

reconnaît, comme la communication, qu’il est nécessaire de veiller à ce que la capacité existante et le potentiel futur de l’Union en matière de production hautement qualifiée (et les possibilités d’emploi correspondantes dans les territoires de l’Union) ne soient pas indûment compromis par des distorsions de concurrence au niveau international (accès aux marchés de la construction, exploitation des services ferroviaires, etc.);

55.

fait observer que i) la mesure no 6 de la communication sur la vision stratégique invite le Parlement européen et le Conseil à adopter l’instrument sur les marchés publics internationaux avant la fin de l’année 2019; ii) la Commission européenne a indiqué qu’elle publierait des orientations sur la participation de soumissionnaires et de biens étrangers aux marchés publics de l’Union européenne; et iii) la Commission déterminera, avant la fin de 2019, la manière de combler les lacunes constatées dans la législation de l’Union européenne;

56.

en ce qui concerne les marchés publics dans le secteur ferroviaire, souligne la pertinence d’appliquer le principe de l’offre économiquement la plus avantageuse, tel que défini dans le train de mesures de 2014 sur les marchés publics de l’Union, et invite la Commission à fournir des lignes directrices sur l’utilisation de ce principe. Dans le même temps, il convient de garantir que les marchés publics intègrent des améliorations économiques, sociales et environnementales dans le cahier des charges.

Bruxelles, le 4 décembre 2019.

Le président

du Comité européen des régions

Karl-Heinz LAMBERTZ

(1) http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2018/629182/IPOL_STU(2018)629182_EN.pdf

(2) ERRAC (European Rail Research Advisory Council — Conseil consultatif sur la recherche ferroviaire en Europe): https://errac.org/wp-content/uploads/2019/03/122017_ERRAC-RAIL-2050.pdf

(3) http://www.esce.at/ecodev/wp-content/uploads/2016/04/2013-Der-%C3 %B6konomische-Fu%C3 %9Fabdruck-des-Systems-Bahn-Folder.pdf

(4) https://ec.europa.eu/transport/modes/rail/market/market_monitoring_en

(5) http://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-15431-2017-INIT/fr/pdf

(6) https://ec.europa.eu/transport/modes/rail/market/market_monitoring_en

(7) https://ec.europa.eu/transport/themes/social/women-transport-eu-platform-change_en

(8) Commission de la politique sociale, de l’éducation, de l’emploi, de la recherche et de la culture.

(9) https://ec.europa.eu/programmes/creative-europe/actions/architecture-prize_fr

(10) https://www.erih.net/

(11) https://europa.eu/youth/discovereu_fr

(12) https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/daviz/share-of-transport-ghg-emissions-1#tab-chart_1

https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/daviz/specific-co2-emissions-per-tonne-2#tab-chart_1

(13) https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/studies/internalisation-state-of-play-isbn-978-92-76-01413-3.pdf

(14) JO C 342 du 12.10.2017, p. 57

(15) Directive 2006/112/CE du Conseil du 28 novembre 2006 relative au système commun de taxe sur la valeur ajoutée (JO L 347 du 11.12.2006, p. 1).

(16) https://www.fairosene.eu/

(17) Directive 2003/96/CE du Conseil du 27 octobre 2003 restructurant le cadre communautaire de taxation des produits énergétiques et de l’électricité (JO L 283 du 31.10.2003, p. 51).

(18) Directive 92/106/CEE du Conseil du 7 décembre 1992 relative à l’établissement de règles communes pour certains transports combinés de marchandises entre États membres (JO L 368 du 17.12.1992, p. 38).

(19) https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2008:184:0013:0031:FR:PDF

(20) https://ec.europa.eu/commission/sites/beta-political/files/communication-eu-china-a-strategic-outlook_fr.pdf