COMMISSION EUROPÉENNE

Bruxelles, le 17.5.2018

COM(2018) 293 final

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU CONSEIL, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS

L’EUROPE EN MOUVEMENT

Une mobilité durable pour l’Europe: sûre, connectée et propre

1.    INTRODUCTION

Dans son discours sur l’état de l’Union de septembre 2017, le président Juncker a assigné un objectif à l’Union européenne (UE) et à son industrie: devenir un leader mondial en matière d’innovation, de numérisation et de décarbonation. La Commission s’est engagée dans une démarche globale de nature à garantir la traduction concrète de ces priorités politiques dans l’action de l’Union en matière de mobilité. Pour donner suite à la stratégie pour une mobilité à faible taux d’émissions 1 , la Commission a adopté, respectivement en mai et en novembre 2017, deux «paquets» de mesures en matière de mobilité 2 , qui établissent un programme positif et comprennent des propositions et initiatives législatives destinées à permettre la réalisation de la stratégie pour une mobilité à faible taux d’émissions et à assurer une transition ordonnée vers une mobilité propre, compétitive et connectée pour tous. Il convient que le Parlement européen et le Conseil fassent en sorte que ces propositions soient adoptées rapidement.

Le présent paquet, troisième et dernier de cet ensemble pour une «Europe en mouvement», donne corps à la nouvelle stratégie pour la politique industrielle de septembre 2017 et est destiné à parachever le processus grâce auquel l’Europe sera en mesure de profiter pleinement des avantages d’une mobilité modernisée 3 . Pour ce faire, il est essentiel que le système de mobilité de demain soit sûr, propre et efficace pour tous les citoyens de l’UE. Il faut tirer parti des possibilités offertes par les nouvelles technologies et poursuivre plusieurs objectifs à la fois: rendre, dans l’Union, la mobilité plus sûre et plus accessible, l’industrie plus compétitive et l’emploi plus sûr, et œuvrer à une Union plus propre et mieux adaptée à l’impératif de lutte contre le changement climatique. Pareille ambition nécessitera un engagement sans réserve de la part de l’Union, des États membres et des parties prenantes.

Les mutations technologiques touchent tous les secteurs de la société et de l’économie et transforment la vie des citoyens de l’Union. Les transports ne font pas exception à cette tendance. Les nouvelles technologies sont en train de changer radicalement le paysage de la mobilité. Elles bouleversent les modèles économiques et secteurs traditionnels du monde du transport, ouvrent de nouvelles perspectives sous la forme de nouveaux services de mobilité et de nouveaux acteurs, mais constituent autant de défis. Le marché du travail et les compétences requises évoluent rapidement, et l’Union européenne doit rester compétitive face à une concurrence mondiale intense. Dès lors que la chaîne de valeur de l’automobile et des transports représente douze millions d’emplois et qu’un système de transport efficace est indispensable à la compétitivité de l’UE, l’adaptation au changement est d’une importance primordiale pour la politique de mobilité de l’Union.

Le concept même de transport est en voie de transformation et les frontières traditionnelles entre véhicule, infrastructure et usager s’estompent constamment. Le moyen de transport n’est plus le cœur de la question: aujourd’hui, en grande partie grâce à une connectivité et à une automatisation accrues, c’est l’usager qui est toujours plus au centre d’un système de mobilité bien plus flexible et plus intégré.

L’arrivée sur le marché de véhicules de plus en plus automatisés et connectés est la prochaine «frontière» dans le monde des transports; elle va révolutionner la manière dont les citoyens bénéficieront de la mobilité dans l’avenir. Cette révolution est déjà en marche et l’Europe doit se tenir prête. Les technologies numériques imposent le changement, mais elles peuvent aussi se révéler utiles quand il s’agit de relever nombre des défis auxquels est confronté aujourd’hui le système de mobilité. Pour autant qu’un cadre réglementaire solide soit en place, les véhicules automatisés et les systèmes de connectivité avancés rendront les véhicules plus sûrs, plus facilement partageables et plus accessibles pour tous les citoyens, y compris ceux qui sont parfois coupés des services de mobilité aujourd’hui, comme les personnes âgées et les personnes handicapées. Ces véhicules et systèmes peuvent contribuer à soulager les embarras de circulation, et, partant, accroître l’efficacité énergétique et améliorer la qualité de l’air outre qu’ils favorisent la lutte contre le changement climatique. Les politiques de l’UE doivent être conçues de façon à tirer parti de ces bénéfices accessoires et être coordonnées de manière adéquate.

L’Europe doit être à l’avant-garde de cette transformation du système de mobilité, agissant dans les domaines où elle peut vraiment faire la différence. L’Union est la mieux placée pour faire en sorte que ces évolutions tiennent compte des besoins de l’économie circulaire, que les avantages pour la société, tels que la sécurité et la qualité de la vie, soient pleinement pris en compte, que l’innovation, l’emploi et la compétitivité soient stimulés et que les avantages pour la mobilité des citoyens soient maximisés à l’échelle européenne.

2.    UNE MOBILITÉ SÛRE: La sécurité d’abord

La sécurité est le fondement de tout système de transport; elle doit toujours être la priorité absolue. Avec une mobilité en croissance continue et radicalement transformée par la numérisation, la décarbonation et l’innovation, toute possibilité d’améliorer encore les résultats en matière de sécurité doit être saisie.

Le niveau de sécurité sur les routes de l’Union est très bon et soutient avantageusement la comparaison avec celui d’autres parties du monde. Face au nombre élevé de morts et de blessés graves qu’on déplore encore au quotidien, l’Union et ses États membres ne peuvent toutefois se permettre de relâcher leurs efforts: ils doivent continuer à tout faire pour réduire le nombre de victimes. Dans la déclaration de La Valette sur la sécurité routière de mars 2017, les gouvernements des États membres de l’Union se sont engagés à réduire encore la mortalité et le nombre de blessés graves sur les routes et ils ont demandé à la Commission de coordonner les actions à l’échelle de l’UE. Ils ont invité la Commission à «élaborer un nouveau cadre d’action pour la sécurité routière pour la période 2020-2030, y compris une évaluation des résultats en matière de sécurité routière compte tenu des objectifs fixés dans la présente déclaration». Ils se sont engagés à fixer un objectif consistant à réduire de moitié le nombre de blessés graves dans l’UE d’ici 2030 par rapport au niveau de référence de 2020 4 .

La sécurité routière dans l’Union européenne s’est grandement améliorée au cours des dernières décennies grâce à l’action menée à l’échelon de l’Union et à l’échelon national, régional et local. Entre 2001 et 2010, le nombre de personnes tuées sur les routes de l’UE a diminué de 43 pour cent et, entre 2010 et 2017, à nouveau de 20 pour cent. Il n’en demeure pas moins que 25 300 personnes ont encore perdu la vie sur les routes de l’Union en 2017, soit l’équivalent de 70 vies perdues chaque jour, et que près de 135 000 personnes ont été grièvement blessées, parmi lesquelles un grand pourcentage de piétons, de cyclistes et de motocyclistes. Ces statistiques se traduisent par un coût humain et social inacceptable. En termes monétaires, le coût annuel lié à la mortalité et aux blessures graves sur la route a été estimé à plus de 120 000 000 000 EUR, ce qui équivaut à environ 1 pour cent du PIB.

Si certains États membres continuent de faire des progrès considérables dans la réduction de leur taux de mortalité routière, ce taux stagne depuis quelques années à l’échelle de l’UE. Malgré une diminution du nombre de tués de quelque 2 pour cent en 2016 et en 2017, plusieurs États membres ont signalé des augmentations. Atteindre l’objectif de l’UE – consistant à réduire de moitié le nombre d’accidents mortels sur les routes entre 2010 et 2020 – sera extrêmement difficile 5 .

Les principaux facteurs contribuant aux accidents de la route sont la vitesse, la conduite sous l’influence de l’alcool ou de drogues et le non-respect de l’obligation d’attacher sa ceinture de sécurité ou de porter un casque. Outre ces facteurs, et parallèlement au phénomène croissant de la distraction provoquée par les dispositifs mobiles, de nouvelles tendances se dessinent dans un environnement complexe, qui demandent une réaction flexible et dynamique. Il convient d’accorder une attention particulière aux usagers vulnérables, en particulier les cyclistes et les piétons en raison de l’augmentation notable de la part qu’ils représentent parmi les morts et blessés graves. La croissance attendue de ces formes de mobilité durable (le vélo notamment) souligne l’urgence de mesures spécifiques destinées à améliorer la protection de ces usagers de la route.

Les progrès technologiques, en tout premier lieu la connectivité et l’automatisation, offrent de nouvelles possibilités d’élimination ou de compensation de l’erreur humaine, et une transition vers des véhicules autonomes devrait apporter plus de sécurité aux citoyens à long terme. Par contre, de nouveaux risques se font jour durant la phase de transition, notamment liés au fonctionnement de véhicules hautement automatisés dans un trafic mixte et à l’interaction complexe entre le conducteur et le véhicule (l’interface homme/machine), de même que des questions de cybersécurité. L’évolution démographique et les différentes philosophies de la mobilité des personnes entraîneront d’autres difficultés encore.

Il convient également de mieux exploiter les synergies entre les mesures liées à la sécurité et celles qui visent le développement durable. Par exemple, les mesures d’incitation à l’utilisation de modes de transport à émission nulle doivent aller de pair avec des mesures visant à rendre l’environnement plus sûr pour les piétons et les cyclistes. De même, il est possible de combiner de nouvelles formes de mobilité plus sûres et l’amélioration de l’accès à la mobilité de tous les membres de la société, en particulier les personnes handicapées et les personnes âgées (une tranche de la population en augmentation).

Cela montre qu’il s’impose de renforcer l’application de la politique en matière de sécurité routière et de sécurité des véhicules dans l’UE et de mettre fortement l’accent sur les effets et les résultats tout en conservant une flexibilité suffisante pour permettre une adaptation constante à l’évolution de la situation et en veillant à l’inclusion de tous.

L’objectif à long terme de l’UE restera de s’approcher autant que possible de l’objectif «zéro décès» dans les transports routiers d’ici à 2050 (la «vision zéro»). Il devrait en aller de même pour les blessures graves. L’UE s’attachera également à atteindre de nouveaux objectifs intermédiaires en vue de réduire le nombre de morts sur les routes de 50 pour cent entre 2020 et 2030 ainsi qu’en vue de réduire le nombre de blessés graves de 50 pour cent au cours de la même période (la notion de «blessé grave» étant entendue au sens de la nouvelle définition commune convenue avec tous les États membres) 6 .

Pour contribuer à atteindre ces objectifs, la Commission propose un cadre commun pour la sécurité routière au cours de la période 2021-2030, assorti d’un plan d’action (annexe 1) dont les détails seront mis au point en coopération avec les États membres pour la mi-2019. Ce cadre commun pour la sécurité routière devrait être exécuté selon la philosophie du «système sûr» recommandée à l’échelle mondiale par l’Organisation mondiale de la santé et adoptée de plus en plus largement dans les États membres de l’UE ainsi que leurs régions et communes. L’objectif premier d’un tel système est de remédier aux causes des accidents d’une manière intégrée par un empilement de couches de protection qui garantit qu’en cas de défaillance d’une couche, une autre prendra le relais.

Des résultats concrets peuvent être obtenus grâce à une meilleure coordination entre États membres et le recours à un mode de gestion «par objectifs». Pour être efficace, l’action sur les causes connues d’accidents devrait combiner différents instruments et mesures. Ainsi, la bonne application de la législation peut être favorisée si l’admissibilité à un financement de l’UE ou des États membres est explicitement subordonnée au respect de critères liés à la sécurité routière, si le transfert des «enseignements tirés» et de la bonne pratique est amélioré et si des campagnes de sensibilisation sont menées. Les mesures qui ont une forte incidence sur la sécurité pourront dès lors être soutenues plus directement par des financements de l’UE. La Commission en appelle aussi à un engagement volontaire de tous les protagonistes pour atteindre l’ambitieux objectif «Vision zéro» (voir le plan d’action joint à l’annexe 1).

À l’appui de cette ambition, la Commission proposera, en coopération étroite avec les États membres, des indicateurs de performance clés directement liés à la réduction du nombre de tués et de blessés graves. Ces indicateurs seront définis en concertation avec des experts provenant des autorités des États membres ainsi qu’avec des parties prenantes de tous horizons et devraient être liés à une méthode commune de mesure, à un scénario de base convenu et (dans la mesure du possible) à des objectifs à atteindre sous l’angle des résultats. La Commission étudiera les moyens de soutenir les États membres dans des travaux communs portant sur la méthode et les mesures.

La législation, notamment à l’échelon de l’UE, continuera de jouer un rôle essentiel dans l’optique d’un «système sûr» intégré. La législation qui régit le système «eCall» 7 est entrée en vigueur en mars 2018. En cas d’accident grave, ce système informe automatiquement les services d’urgence et leur communique la position du véhicule. L’installation de ce système est obligatoire pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers, et une première série de véhicules équipés du système «eCall» devrait circuler dans l’UE d’ici à la mi-2018. Avec ce système, le délai d’intervention des services d’urgence peut être réduit de 40 pour cent en zone urbaine et de 50 pour cent en zone rurale. La Commission étudie l’extension de l’application de ce système à d’autres catégories de véhicules.

Dans le cadre du présent «paquet mobilité» (le troisième), la Commission adopte deux propositions pour favoriser la réalisation de l’objectif de sécurité routière. La première a pour objet de transformer les normes de sécurité des véhicules de l’UE afin qu’elles portent, par exemple, sur les dispositifs de sécurité les plus récents; la seconde vise à améliorer la gestion de la sécurité des infrastructures routières.

L’industrie automobile de l’UE a été à l’avant-garde de la mise au point de technologies permettant l’avènement de systèmes de sécurité automobile de plus en plus abordables. Si tous ces systèmes contribueront à prévenir les accidents, des mesures supplémentaires s’imposent. Il est indispensable d’améliorer les dispositifs de sécurité active et passive des véhicules afin de protéger les occupants du véhicule ainsi que les piétons, les cyclistes et les autres usagers de la route vulnérables. C’est la raison pour laquelle la Commission propose un ensemble complet de nouvelles mesures obligatoires de sécurité automobile qui combine les nouveaux systèmes de prévention des accidents et des mesures de sécurité active et passive actualisées afin d’améliorer la situation globale en matière de mortalité par accident de roulage sur les routes de l’UE. Les nouveaux dispositifs de sécurité des véhicules sont efficaces sur le plan économique, leur faisabilité est avérée et ils présentent un fort potentiel de réduction significative du nombre de morts et de blessés graves parmi les usagers de la route, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur du véhicule. De plus, ils ouvrent la voie à un plus large déploiement des véhicules automatisés.

Pour se conformer aux protocoles d’essai affinés, les fabricants devront doter les voitures de systèmes de retenue plus avancés aptes à mieux protéger une population vieillissante. Les piétons et cyclistes, toujours plus nombreux à devoir partager la route avec les véhicules, seront également mieux protégés grâce aux nouvelles capacités de détection des collisions et à l’amélioration de la vision directe des chauffeurs de camion. Des questions de société telles que l’excès de vitesse ou l’utilisation du téléphone au volant feront également l’objet des nouvelles mesures prévues dans les propositions. Prises globalement, ces nouvelles mesures en faveur de la sécurité des véhicules contribueront de façon capitale à l’amélioration de la sécurité routière.

La deuxième proposition législative de la Commission a pour objectif d’améliorer la gestion de la sécurité des infrastructures routières en vue de réduire tant le nombre que la gravité des accidents. Elle vise à accroître la transparence et à renforcer le suivi des procédures de sécurité routière (évaluation des incidences, audits, inspections) et à en instaurer une nouvelle en vue de cartographier les risques d’accidents sur l’ensemble du réseau. Cela permettra la comparaison des niveaux de sécurité des routes dans l’ensemble de l’Europe et la prise de décisions d’investissement éclairées, y compris pour l’octroi de financements de l’UE. En outre, le champ d’application de la législation devrait être étendu, au-delà du réseau transeuropéen de transport, aux routes principales d’intérêt pour les transports à travers l’UE, sur lesquelles se produit un grand pourcentage des accidents graves. Il y va de l’intérêt de tous les citoyens et entreprises de l’Union, puisqu’ils utilisent le réseau routier intégré, et pareille extension confirmerait la pratique d’un grand nombre d’États membres qui ont déjà étendu l’application de la législation de l’Union à des axes majeurs qui ne relèvent pas du réseau transeuropéen de transport.

Dans un avenir proche, les technologies avancées pour les véhicules devront s’appuyer sur l’infrastructure physique actuelle. Par conséquent, la proposition permettra la fixation future d’exigences en matière de performance des infrastructures (par exemple, des marquages routiers et une signalisation routière clairs) nécessaires à l’introduction de nouveaux dispositifs technologiques tels que les systèmes d’alerte de franchissement involontaire de ligne. Il s’agira d’un premier exemple de l’importante contribution que les infrastructures peuvent apporter à un déploiement sûr des systèmes de mobilité connectée et automatisée.

La Commission continuera à jouer un rôle de chef de file à l’échelon mondial dans le domaine de la sécurité routière; elle travaillera en étroite collaboration avec les organisations internationales, en particulier les Nations unies, partagera le savoir-faire technique et la bonne pratique et étudiera les possibilités de participer à des initiatives internationales de financement. Une coopération spécifique sera maintenue notamment avec les voisins de l’UE, tout particulièrement les pays des Balkans occidentaux et la Turquie, les pays du partenariat oriental et ceux de la région méditerranéenne.

Dans le cadre du plan d’action et en étroite coopération avec les États membres et les parties prenantes, la Commission entend veiller à ce que, à mesure de la transformation du système de mobilité au cours des prochaines années, la sécurité continue d’être la première priorité. Par l’application de la philosophie du «système sûr», les mesures proposées dans le présent cadre en faveur de la sécurité routière devraient avoir une incidence réelle et apporter de nouvelles améliorations importantes et nécessaires des résultats obtenus en matière de sécurité sur les routes de l’Union et, surtout, permettre de sauver des vies.

3.    LA MOBILITÉ CONNECTÉE ET AUTOMATISÉE: franchir une nouvelle frontière avec la route de demain

3.1    Une stratégie pour le déploiement de véhicules connectés et automatisés en Europe

Les véhicules sans conducteur et les systèmes de connectivité avancés devraient rendre les véhicules plus sûrs et plus faciles à partager et ouvrir l’accès à des services de mobilité à un plus grand nombre d’utilisateurs. Ces technologies peuvent également contribuer à résoudre un grand nombre des difficultés majeures auxquelles est confronté le système de transport routier aujourd’hui: la sécurité routière, les embarras de circulation, l’efficacité énergétique et la qualité de l’air. Elles modifieront profondément les schémas de mobilité et transformeront les transports publics et l’urbanisme. Des véhicules permettant de plus en plus au conducteur, du moins dans certaines conditions de conduite, d’accomplir d’autres tâches que la seule conduite devraient être disponibles sur le marché d’ici à 2020. Cette évolution pourrait modifier l’écosystème automobile tout entier 8 . La mobilité sans conducteur aura également de profondes répercussions sur l’économie de l’UE dans son ensemble, de sa compétitivité et sa position de pointe en matière technologique à son potentiel de croissance (productivité et retombées positives pour d’autres secteurs tels que les télécommunications ou le commerce électronique) en passant par les marchés de l’emploi (avec des licenciements, certes, mais aussi de nouveaux emplois et une demande de nouvelles compétences).

Pour que l’Europe puisse rester à l’avant-garde de l’automatisation et de la connectivité des véhicules à l’échelle mondiale et conserver des emplois dans l’UE, il est essentiel que les principales technologies soient mises au point en Europe, que la conduite autonome et automatisée soit sûre et que le cadre juridique soit moderne et offre un environnement propice au progrès technologique.

L’industrie européenne est bien placée pour rivaliser avec la concurrence mondiale. L’industrie automobile de l’UE est l’une des plus compétitives au monde grâce à ses innovations technologiques et l’Union, un acteur de premier plan mondial dans le domaine de l’automatisation. Les services de navigation par satellite Galileo constituent également un atout certain par le gain de précision qu’ils apportent au positionnement. Bien entendu, comme avec toutes les technologies de rupture, le déploiement des véhicules autonomes sera synonyme de risques autant que de nouvelles possibilités. Néanmoins, les premières estimations permettent d’envisager des effets économiques globalement encourageants, à condition que l’Union européenne saisisse les occasions et attire sur son territoire les emplois qui en découlent 9 .

Il ressort de travaux de recherche qu’une erreur humaine est la cause de plus de 90 pour cent des accidents 10 . Affranchis de la nécessité d’avoir un conducteur à bord, les véhicules autonomes devraient améliorer considérablement la sécurité routière. Par exemple, avec les véhicules sans conducteur, le code de la route sera mieux respecté et ces véhicules réagiront plus vite que l’homme. Les véhicules connectés et automatisés pourront également contribuer à réduire les encombrements de la circulation, puisqu’ils faciliteront le partage des véhicules et favoriseront l’émergence de modèles économiques neufs et améliorés (par exemple la mobilité en tant que service), ce qui fera perdre de son attrait à la possession d’une voiture en ville.

L’UE a déjà entamé les préparatifs sur le terrain, notamment par l’adoption de stratégies relatives respectivement aux systèmes de transport intelligents coopératifs 11 et à la future technologie de communications 5G 12 . Contrairement à la situation dans d’autres régions du monde, une grande partie du cadre juridique nécessaire est déjà en place dans l’Union. À titre d’exemple, le cadre européen de réception des véhicules par type a été profondément remanié en 2018 avec l’instauration de règles relatives à la surveillance du marché grâce auxquelles l’UE dispose réellement d’un marché intérieur pour les véhicules, y compris les véhicules sans chauffeur. Ce cadre de l’UE sert de référence vers l’harmonisation internationale avec les partenaires internationaux de l’UE dans la commission économique des Nations unies pour l’Europe. L’UE est aussi en avance avec sa réglementation en matière de protection des données, qui formera le cadre d’avenir du marché unique du numérique.

Il convient, toutefois, de ne pas en rester là. L’UE a besoin d’un programme clair, visionnaire et déterminé pour garder la prééminence dans ce secteur hautement concurrentiel. La technologie évolue rapidement et il est impératif de coordonner les actions et la définition des priorités en matière de financement de la recherche ainsi que d’activités de démonstration et de déploiement à l’échelon européen et national afin de tirer le meilleur parti des programmes actuels et à venir, de maximiser l’action combinée rendue possible par les investissements publics et privés et de valoriser pleinement les synergies entre connectivité et automatisation. Une première série de mesures a déjà été mise en place à propos des véhicules sans conducteur à l’échelon national dans les États membres (par exemple en Allemagne, en France, aux Pays-Bas, en Suède ou au Royaume-Uni), en particulier en ce qui concerne les démonstrations et les essais à grande échelle. Ces derniers jouent un rôle important pour la mise au point et le déploiement des technologies concernées et ils favorisent la coopération entre les différents acteurs, et la Commission soutient la coordination transfrontière et les essais transfrontières à grande échelle de véhicules sans chauffeur au moyen d’appels à propositions spécifiques 13 .

D’autres mesures de soutien destinées à orienter le secteur et les États membres sont nécessaires pour la mise au point de véhicules sans chauffeur et l’interaction entre ces véhicules, les futurs réseaux connectés et les autres véhicules. Elles porteront notamment sur l’accélération du déploiement des services pour des systèmes de transport intelligents coopératifs. Dans la déclaration d’Amsterdam, l’UE a été invitée à formuler des orientations claires afin d’éviter la fragmentation du marché et de permettre la réalisation des bons investissements 14 . Certains États membres ont déjà adopté leur propre stratégie et commencent à adopter une législation nationale. À l’échelle de l’UE, une action fondée sur la perspective du marché intérieur est nécessaire pour assurer un niveau minimal d’harmonisation et d’interopérabilité ainsi que la sécurité juridique.

Pour faire face à ces défis multiformes et tirer pleinement parti des nouvelles possibilités offertes par l’évolution des technologies, la Commission propose une action de l’UE articulée autour de trois objectifs stratégiques étroitement liés:

-mettre au point les technologies et infrastructures clés en vue de renforcer la compétitivité de l’Union;

-garantir un déploiement sûr et sans risque de la conduite connectée et automatisée;

-faire face aux répercussions socio-économiques de la mobilité sans chauffeur.

L’action de l’UE peut faciliter ce processus par la définition d’une vision commune pour le développement futur du secteur et la mise en place d’un cadre juridique et stratégique de l’UE sur des questions essentielles (telles que la sécurité routière ou la cybersécurité) apte à permettre le déploiement sur le marché de produits et services nouveaux. L’Union pourrait également proposer des mesures d’appui en faveur de la mise au point et du déploiement transfrontière des technologies, services et infrastructures clés, y compris la mise en place d’un partenariat inscrit dans le prochain cadre financier pluriannuel de l’UE, afin de donner au citoyen européen et à l’industrie de l’UE les moyens d’en tirer pleinement parti. Qui plus est, l’Union peut aussi aider à faire face aux problèmes de société qui y sont liés et à forger des solutions européennes communes qui sont susceptibles d’être décisives pour l’acceptation des nouvelles technologies dans nos sociétés; ces problèmes sont, en particulier, la protection des données à caractère personnel, les choix éthiques sous-jacents liés à la mise au point de systèmes autonomes, l’attribution claire des responsabilités en cas d’accident et les effets sur l’emploi et les compétences 15 .

Des actions spécifiques et complémentaires permettant d’atteindre ces trois objectifs généraux sont exposées dans la communication relative à une stratégie de l’UE pour une mobilité connectée et automatisée 16 , qui accompagne la présente communication.

3.2    Établissement d’un environnement numérique d’échange d’informations dans les transports

Outre les initiatives contribuant à la stratégie de mobilité connectée et automatisée de l’Union, ce troisième paquet «mobilité» comprend deux propositions visant à établir un environnement entièrement numérisé et harmonisé d’échange d’informations entre les opérateurs de transport et les autorités. Les propositions de règlement établissant un système de guichet unique maritime européen et de règlement relatif à l’information électronique pour le transport de marchandises se complètent et permettront les échanges électroniques et simplifiés entre les entreprises et les autorités le long des voies de transport, entre le point d’entrée dans un port de l’Union et la destination finale des marchandises 17 . Ces deux propositions réduiront la bureaucratie et faciliteront la circulation des informations numériques nécessaires aux activités logistiques, améliorant la connexion entre les différents modes de transport et contribuant donc à la mise en place de solutions multimodales.

4.    MOBILITÉ PROPRE: Relever le défi du changement climatique sans affaiblir la compétitivité de l’industrie de l’Union

4.1    Plan d’action stratégique pour créer un «écosystème» compétitif pour les batteries en Europe

La production et le développement de batteries constituent un impératif stratégique pour l’Europe dans le contexte de la transition vers une énergie propre et un élément essentiel de la compétitivité de son secteur automobile. En tant que tels, ils font également partie intégrante de l’objectif, fixé par la Commission dans la nouvelle stratégie en matière de politique industrielle, consistant à faire de l’Union le leader mondial de l’innovation, de la numérisation et de la décarbonation 18 .

Le défi immédiat consistant à créer une industrie de production de batteries compétitive et durable en Europe est immense, et l’Europe doit avancer rapidement dans cette course mondiale afin d’éviter d’être technologiquement dépendante de ses concurrents et d’exploiter le potentiel énorme d’emploi, de croissance et d’investissement que comporte le secteur des batteries. Selon certaines prévisions, l’Europe pourrait s’emparer, à partir de 2025, d’un marché de la batterie représentant jusqu’à 250 000 000 000 EUR par an et pas moins de dix à vingt gigantesques usines de fabrication de batteries (connues sous le nom de «gigafactories») seraient nécessaires rien que pour couvrir la demande européenne 19 .

Vu l’ampleur des investissements nécessaires dans un délai très court, ce défi industriel ne pourra être relevé en ordre dispersé.

En octobre 2017, la Commission a lancé une «alliance européenne pour les batteries» 20 avec des partenaires industriels importants, les États membres désireux de s’engager et la Banque européenne d’investissement. Cette plateforme de coopération vise à faciliter l’apparition de projets de production de cellules de batteries bien intégrés et dirigés par l’industrie en rassemblant les forces de l’Union, en soutenant la coopération entre les différents maillons de la chaîne de valeur, en libérant les synergies, en améliorant la compétitivité et en favorisant les économies d’échelle. Depuis le lancement de l’«alliance européenne pour les batteries», la situation a déjà évolué de manière tangible avec l’annonce de la mise sur pied de consortiums ou de partenariats voués au développement de la production de cellules de batteries et des écosystèmes y afférents.

Il est nécessaire de poursuivre cette dynamique.

Dans le cadre du paquet «Europe en mouvement», à la suite de la consultation des industriels concernés (plus de cent vingt acteurs) 21 et en étroite collaboration avec eux dans le cadre de l’«alliance européenne pour les batteries», la Commission propose un vaste plan d’action stratégique pour les batteries (annexe 2) qui énonce une série de mesures concrètes destinées à contribuer à la création de cet «écosystème» innovant, durable et compétitif pour les batteries en Europe.

En présentant ce plan d’action, la Commission ne se limite pas à promouvoir une approche européenne intégrée qui fait fi des frontières, mais elle met l’accent sur la production de batteries durable à tous les stades de la chaîne de valeur, c’est-à-dire à l’extraction et à la transformation des matières premières (primaires et secondaires), lors de la phase de conception et de production des cellules et packs de batteries, pendant leur utilisation et lors de leur recyclage ou de leur élimination dans le contexte d’une économie circulaire. Cette approche va favoriser la production et l’utilisation de batteries très performantes et contribuer à la fixation de critères de durabilité dans toute la chaîne de valeur de l’Union.

Le plan d’action combine des mesures ciblées à l’échelon de l’Union en ce qui concerne les matières premières, la recherche et l’innovation, le financement/l’investissement, la normalisation/la réglementation, le commerce et le développement des compétences, de manière à faire de l’Europe le leader mondial de la production de batteries durable, dans le contexte de l’économie circulaire.

Il vise plus spécifiquement:

·à garantir l’accès aux matières premières provenant de pays riches en ressources à l’extérieur de l’Union, à faciliter l’accès aux sources européennes de matières premières et aux matières premières secondaires recyclées dans une économie circulaire des batteries;

·à soutenir la production de cellules de batteries européenne à grande échelle et une chaîne de valeur compétitive complète en Europe: en rassemblant les grands acteurs industriels et les autorités nationales; en suscitant des partenariats avec les États membres et la Banque européenne d’investissement pour soutenir les projets industriels innovants et intégrés à grande échelle qui ont une dimension transfrontière et durable importante;

·à renforcer le leadership industriel de l’UE en soutenant davantage la recherche et l’innovation dans le domaine des technologies avancées (batteries au lithium-ion, par exemple) et des technologies de rupture (batteries à électrolyte solide, par exemple);

·à accroître la main-d’œuvre et à améliorer ses qualifications à tous les maillons de la chaîne de valeur des batteries, de manière à remédier aux déficits de compétences par des actions adéquates de formation, de recyclage et de perfectionnement menées à l’échelon de l’Union et des États membres, et à faire de l’Europe un endroit attirant pour les spécialistes du développement et de la production de batteries d’envergure mondiale; 

·à soutenir la durabilité de l’industrie de la production de cellules de batteries de l’Union, en limitant au maximum son empreinte environnementale. La réalisation de cet objectif suppose notamment la fixation d’exigences en matière de production sûre et durable de batteries en Europe;

·à assurer la cohérence avec le cadre réglementaire et d’habilitation plus large de l’Union (stratégie dans le domaine des énergies propres, paquets «mobilité», politique commerciale, etc.).

Les actions recensées peuvent avoir une incidence à court ou moyen terme, en particulier sur la production de cellules de batteries dans l’Union, et concourir à susciter un changement structurel à plus long terme qui contribuera à la création d’un écosystème qui sera propice à tous les maillons de la chaîne de valeur des batteries et préparera le terrain à la prochaine génération de technologies en matière de batteries.

Cette collaboration devra encore être renforcée pour assurer le succès des différentes actions et la Commission compte sur la détermination et l’engagement de tous les acteurs pour relever le défi du secteur européen des batteries. À cette fin, la Commission continuera à travailler en étroite collaboration avec les États membres et l’industrie dans le cadre de l’alliance européenne pour les batteries pour continuer à aller de l’avant et pour veiller à ce que la détermination affichée et les actions menées débouchent rapidement sur des résultats tangibles.

En présentant ce plan d’action, la Commission entend conduire l’Europe sur le chemin du leadership dans un secteur d’avenir essentiel, soutenant l’emploi et la croissance dans une économie circulaire tout en garantissant une mobilité propre et en améliorant l’environnement et la qualité de vie des citoyens de l’Union.

4.2    Compléter la législation de l’Union applicable aux émissions de CO2 dans le transport routier

Dans la stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions , la Commission a pris l’engagement politique de proposer la toute première législation européenne en matière d’émissions de CO2 des véhicules lourds. Dans le cadre du présent paquet «mobilité» (le troisième), la Commission donne suite à cet engagement 22 . La proposition visant à ajouter au cadre législatif des normes en matière d’émissions de CO2 pour les camions, les autobus et les autocars est essentielle pour diminuer les émissions de gaz à effet de serre dans le transport routier. Elle fait suite à la proposition de fixation de normes post-2020 en matière d’émissions de CO2 pour les voitures et les camionnettes, adoptée en novembre 2017 dans le contexte du deuxième train de mesures en matière de mobilité.

Cette proposition est nécessaire pour aider l’Union à tenir les engagements pris dans le cadre de l’accord de Paris et à mettre en œuvre le cadre d’action en matière de climat et d’énergie à l’horizon 2030. En fait, les émissions de CO2 du secteur des véhicules lourds représentent environ un quart des émissions du transport routier et celles-ci devraient continuer à augmenter à l’horizon 2030. Il ne sera pas possible d’atteindre de manière économique les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre de l’Union sans contribution à l’effort du secteur des véhicules lourds.

Les opérateurs de transports, dont la plupart sont de petites et moyennes entreprises, peuvent être exclus d’économies de carburant. Il serait dans l’intérêt à long terme des transporteurs de réduire leur exposition aux frais de carburant en achetant les véhicules les plus efficaces, mais les entraves au marché et les entraves réglementaires empêchent les technologies économiquement rentables et innovantes d’être largement présentes sur le marché. La Commission propose aujourd’hui la suppression de certaines de ces entraves, parallèlement à l’introduction d’autres instruments, tels que la directive sur l’eurovignette et la directive sur les véhicules propres, ainsi que le plan d’action sur l’infrastructure pour carburants alternatifs, récemment proposés par la Commission dans le contexte des deux paquets «mobilité» précédents.

Les fabricants et fournisseurs de composants de l’UE risquent de perdre leur actuelle position de leader dans le domaine des technologies innovantes. Ces dernières années, des marchés aussi importants que les États-Unis, le Canada, le Japon, la Chine et l’Inde ont établi des normes en matière de consommation de carburant et/ou d’émissions afin d’encourager l’innovation et d’améliorer rapidement l’efficacité des véhicules. La proposition de la Commission donne un sérieux coup d’accélérateur à l’innovation et aux investissements guidés par l’UE dans les technologies à faible émission de carbone dans ce secteur.

La Commission juge vraiment opportun de réglementer les émissions de CO2 des véhicules lourds en procédant pas à pas et en prévoyant une clause de réexamen précoce. La législation devrait permettre de récolter les premiers fruits disponibles, en assurant que les technologies les plus rentables et déjà disponibles pénétreront rapidement le marché des nouveaux poids lourds des plus grandes dimensions. Les quatre catégories principales des plus grands poids lourds sont les premiers types de véhicules pour lesquels l’UE disposera, à partir de 2019, de données fiables et certifiées sur les émissions. Ils émettent environ 65 à 70 % des gaz à effet de serre attribuables aux véhicules utilitaires lourds.

Après un réexamen, qui se fera en 2022 sur la base des trois années de données de certification officielles, les effets des technologies plus avancées devraient progressivement se faire sentir. En outre, d’autres types de véhicules, qui ne sont pas encore régis par une législation – nécessaire – en matière de certification, pourraient être soumis à des objectifs concernant les émissions de CO2. Cela concerne les autobus, les autocars, les camions de plus petites dimensions et les remorques.

Les autobus, pour lesquels des systèmes de propulsion à émissions faibles et nulles sont déjà très répandus, ne sont pas soumis aux objectifs de réduction des émissions fixés dans la première proposition, car la législation doit être étoffée pour permettre de collecter et de certifier les données relatives à leurs émissions de gaz à effet de serre. Néanmoins, la directive révisée sur les véhicules propres et le plan d’action sur l’infrastructure pour carburants alternatifs favoriseront dès à présent et de manière directe la mise en service, au terme de marchés publics, d’autobus à émissions faibles et nulles dans les villes. Des mesures d’accompagnement viseront à accélérer la mise en place d’une infrastructure pour carburants alternatifs, en conformité avec le plan d’action adopté dans le cadre du deuxième paquet «mobilité». De surcroît, l’initiative pour le déploiement de bus propres, lancée par la Commission et soutenue par le Comité des régions, offre une plateforme permettant d’accélérer la mise en service d’autobus propres 23 .

La Commission appelle le Parlement européen et le Conseil à adopter cette législation sans attendre pour éviter que l’écart en matière d’émissions ne s’accroisse entre le secteur des véhicules utilitaires lourds et le reste du secteur des transports routiers, pour permettre aux sociétés de transport de bénéficier de frais de carburant moins élevés et pour garantir la compétitivité à long terme des fabricants et fournisseurs de composants de l’UE.

4.3    Une nouvelle méthode de comparaison des prix des carburants à l’intention des consommateurs

Eu égard au développement rapide de l’électromobilité et des véhicules utilisant différents carburants de substitution, la Commission présente une méthode qui permettra aux utilisateurs de comparer facilement le prix de ces différents carburants 24 . Cela contribuera à sensibiliser les consommateurs – y compris lors de l’achat de nouveaux véhicules – et à améliorer la transparence des prix des carburants et cela devrait contribuer à la diversification des sources d’énergie dans les transports et à la réduction des émissions de CO2 et d’autres polluants dans ce secteur.

4.4    Amélioration de l’étiquetage des pneumatiques

Le règlement sur l’étiquetage des pneumatiques promeut les pneumatiques sûrs, à faible bruit de roulement externe et efficaces en carburant à des fins d’économie de carburant et de sécurité du transport routier 25 . Il vise aussi à normaliser l’étiquetage afin que les consommateurs soient mieux informés et adaptent leur comportement d’achat en conséquence. Étant donné que les pneus peuvent modifier de 20 à 30 % la consommation de carburant d’un véhicule, leurs performances ont une incidence considérable sur l’efficacité en carburant et les émissions des véhicules.

La proposition de la Commission vise à renforcer le règlement et à le rendre plus efficace 26 . Elle vise en particulier à assurer la parfaite lisibilité de l’étiquette pour le consommateur qui achète un pneu. Cela implique aussi que les acheteurs potentiels reconnaissent l’étiquette ou comprennent les indications des performances, du point de vue de leur précision et de leur fiabilité, par exemple. En outre, le règlement vise à étendre la liste des paramètres de performance figurant sur l’étiquette pour y ajouter de nouveaux éléments et, en définitive, à prendre davantage en compte d’autres priorités de l’Union telles que le programme en faveur de l’économie circulaire. Finalement, le règlement renforce la mise en œuvre de la surveillance du marché.

4.5    Réduire les émissions de CO2 et améliorer la sécurité des camions grâce à des exigences en matière de conception

Les performances aérodynamiques des véhicules ont une incidence directe sur les émissions de CO2. La Commission propose par conséquent de réviser la législation sur les poids et dimensions de certains véhicules routiers pour avancer de trois ans, à 2019 27 , la date à laquelle les fabricants seront autorisés à mettre sur le marché de nouveaux poids lourds équipés de cabines plus arrondies et aérodynamiques. Avec la proposition de la Commission visant à instaurer des normes en matière de CO2 pour les poids lourds, la proposition doit contribuer à la réduction des émissions de CO2 dans les transports et avoir des effets bénéfiques sur l’environnement. Un autre objectif consiste à améliorer la sécurité des autres usagers de la route ainsi que la visibilité et le confort des conducteurs, tout en facilitant continuellement le transport intermodal.

4.6    Réviser le cadre en matière de taxation de l’énergie pour promouvoir l’électromobilité

Même si la directive sur la taxation de l’énergie ne sera pas remaniée en profondeur dans le cadre de ce paquet, la Commission continuera d’étudier les possibilités de promouvoir l’électromobilité dans le contexte d’une future révision de la directive. En outre, la méthode fondée sur la seule fixation de taux de taxation minimaux à l’échelon de l’Union permet déjà aux États membres, sans qu’il soit nécessaire de modifier la législation européenne, d’adapter leurs taux afin de soutenir la mobilité à faible taux d’émissions. Les États membres devraient en particulier reconsidérer le traitement préférentiel existant pour le gazole.

4.7    Rationaliser la mise en œuvre du réseau central transeuropéen de transport pour réaliser la mobilité à faible taux d’émissions

L’infrastructure est un instrument indispensable de déploiement de solutions propres, sûres, numériques et connectées dans le système de transport. Le réseau transeuropéen de transport est l’épine dorsale de l’infrastructure de transport en Europe. L’objectif de la Commission est de veiller à ce qu’il soit efficace, intelligent, sûr et durable. Elle a une grande influence sur les habitudes de mobilité dans le transport de marchandises et de passagers, fixant des exigences communes et suscitant des projets de développement d’infrastructures de qualité et l’innovation. Dans ce contexte, ce troisième paquet «mobilité» comprend une proposition de règlement visant à faciliter la mise en œuvre du réseau central transeuropéen de transport et à promouvoir la multimodalité. Les mesures proposées sont destinées à simplifier l’octroi de permis, les marchés publics et les autres procédures administratives afin d’améliorer l’efficacité du processus, la transparence et l’adhésion de l’opinion publique. Cette proposition servira donc de catalyseur d’une mobilité plus propre, plus sûre et plus connectée en prévoyant un traitement prioritaire pour l’autorisation de projets liés au réseau central transeuropéen de transport.  28  

En outre, le paquet sera flanqué d’un appel à propositions au titre du mécanisme pour l’interconnexion en Europe. 450 000 000 EUR de subventions seront disponibles pour des investissements dans des projets contribuant directement à la sécurité routière, à la transition vers le numérique et à la multimodalité dans le secteur des transports.

5.    CONCLUSIONS

En présentant ce troisième paquet sur «L’Europe en mouvement», la Commission complète sa longue liste de propositions législatives et de mesures de facilitation qui donnent forme à une approche complète, intégrée et prospective pour réaliser une mobilité propre, connectée et compétitive au profit des citoyens de l’Union. La transition vers le numérique, la décarbonation et l’innovation marquent un tournant dans la mobilité. L’Union doit saisir les nouvelles possibilités qu’elles offrent tout en étant prête à relever les multiples défis qui surgiront pendant la transition. La mobilité est la pierre angulaire de la liberté de circulation des personnes et des biens, qui est fondamentale pour le bon fonctionnement de l’Union européenne. Il est donc essentiel de ne pas se fourvoyer et que l’Union (et en particulier ses importantes industries de la mobilité) soit capable de conserver son leadership dans ce secteur vital pour l’économie et la société, reste compétitive dans l’avenir et veille à ce que les services de mobilité soient sûrs, propres et durables. La Commission demande par conséquent aux colégislateurs d’adopter rapidement les propositions législatives sous cette législature et d’ainsi faire en sorte que l’«Europe soit en mouvement».

(1)

   COM(2016) 501.

(2)

   COM(2017) 283 et COM(2017) 675.

(3)

   COM(2017) 479.

(4)

   Conclusions du Conseil sur la sécurité routière du 8 juin 2017, http://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-9994-2017-INIT/fr/pdf

(5)

   «Vers un espace européen de la sécurité routière: orientations politiques pour la sécurité routière de 2011 à 2020» [COM(2010) 389 final]. Livre blanc «Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources» [COM(2011) 144].

(6)

   Conclusions du Conseil sur la sécurité routière du 8 juin 2017, http://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-9994-2017-INIT/fr/pdf

(7)

   Règlement (UE) 2015/758 et décision nº 585/2014/UE .

(8)

   Si l’automatisation a des incidences sur tous les modes de transport (par voie d’eau, aérienne, ferroviaire et routière), sur le transport de passagers et de fret et sur les transports publics et individuels, c’est sans doute l’automatisation des transports routiers qui aura l’incidence la plus forte pour le grand public.

(9)

   Étude de la Commission (2018): https://ec.europa.eu/jrc/en/publication/eur-scientific-and-technical-research-reports/analysis-possible-socio-economic-effects-connected-cooperative-and-automated-mobility-CCAM-Europe

(10)

   Rapport de la Commission «Sauver des vies: renforcer la sécurité des véhicules dans l’Union», COM(2016) 787.

(11)

    http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/AUTO/?uri=CELEX:52016DC0766

(12)

    https://eur-lex.europa.eu/legal-content/fr/TXT/?uri=CELEX%3A52016DC0588  

(13)

    http://ec.europa.eu/research/index.cfm?pg=newsalert&year=2017&na=na-030417 .

(14)

    https://www.regjeringen.no/contentassets/ba7ab6e2a0e14e39baa77f5b76f59d14/2016-04-08-declaration-of-amsterdam---final1400661.pdf

(15)

   Voir aussi la communication de la Commission intitulée «L’intelligence artificielle pour l’Europe» [COM(2018) 237] et le document de travail des services de la Commission sur la responsabilité du fait des technologies numériques émergentes [SWD(2018) 137].

(16)

   COM(2018) 283.

(17)

   COM(2018) 278 et COM(2018) 279.

(18)

   Ils font également partie des domaines d’intervention prioritaire recensés dans le rapport sur l’avenir de l’industrie automobile établi par le groupe de haut niveau «GEAR 2030». https://ec.europa.eu/docsroom/documents/26081/attachments/1/translations?locale=fr

(19)

   Source: Institut européen d’innovation et de technologie http://www.innoenergy.com/  

(20)

    https://ec.europa.eu/growth/industry/policy/european-battery-alliance_fr

(21)

   Plus de cent vingt industriels innovants ont participé à cet exercice et ont approuvé collectivement des recommandations d’action prioritaire, qui sont en cours de mise en œuvre. http://www.innoenergy.com/eit-innoenergys-role-within-the-european-battery-alliance/

(22)

   COM(2016) 501.

(23)

    https://ec.europa.eu/transport/themes/urban/cleanbus_fr  

(24)

   En vertu de l’article 7, paragraphe 3, de la directive 2014/94/UE; règlement d’exécution de la Commission concernant une méthode commune de comparaison des prix unitaires des carburants alternatifs conformément à la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil [C(2018) 2751].

(25)

   Règlement (CE) nº 1222/2009.

(26)

   COM(2018) 296.

(27)

   Directive (UE) 2015/719. COM(2018) 275.

(28)

   COM(2018) 277.

COMMISSION EUROPÉENNE

Bruxelles, le 17.5.2018

COM(2018) 293 final

ANNEXE

de la

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU CONSEIL, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS

L'EUROPE EN MOUVEMENT
Une mobilité durable pour l'Europe: sûre, connectée et propre

Annexe 1: Plan d’action stratégique sur la sécurité routière

La présente annexe décrit les actions spécifiques envisagées dans le cadre du mandat de l’actuelle Commission, c’est-à-dire jusqu’à la fin du 3e trimestre de 2019 (T3 2019). Ces actions sont assorties d’un calendrier cible spécifique. Bien entendu, il ne peut préjuger de l’action de la prochaine Commission, mais propose plutôt des actions supplémentaires envisagées pour la période postérieure à 2019, à titre indicatif et sans calendrier cible spécifique.

1. Gouvernance améliorée de la sécurité routière

Pour contrer la tendance à la stagnation des chiffres de sécurité routière dans l’Union européenne et se rapprocher de l’objectif à long terme de «zéro accidents» de la route dans l’UE d’ici 2050 (la «Vision zéro»), il s’impose d’adopter une nouvelle façon de faire. Le cadre politique de l’UE en matière de sécurité routière pour la période allant de 2021 à 2030, qui sera élaboré en détail d’ici 2019, est basé sur la philosophie dite du «système sûr». Elle comporte la fixation d’objectifs clairs et le suivi des progrès à l’aide d’un ensemble d’indicateurs clés de performance directement liés à la prévention des décès et des blessures graves pour tous les usagers de la route. Elle nécessite une action coordonnée de tous les secteurs et pour tous les usagers de la route dans le cadre d’une structure de gouvernance améliorée.

2. Un soutien financier accru pour la sécurité routière

Un levier important à la disposition de l’UE pour accélérer l’obtention de résultats est l’octroi d’un soutien à des initiatives en faveur de la sécurité routière sous la forme de diverses solutions de financement. La mise à niveau d’infrastructure peut être financée par des fonds régionaux dans le cadre financier actuel. En outre, dans le cadre de l’appel lancé aujourd’hui pour le mécanisme pour l’interconnexion en Europe, 200 000 000 EUR sont mis à disposition en faveur de la sécurité routière et de la transition vers le numérique. À plus long terme, il sera important d’assurer la stabilité et la cohérence dans les solutions de financement en vue de la mise à niveau d’infrastructures, d’autres actions de sécurité routière ainsi que du renforcement des capacités.

3.    Des routes et bords de route sûrs

L’application de la philosophie du «système sûr» au génie routier suppose l’adaptation des fonctions, de la conception et de l’aménagement des routes ainsi que des limites de vitesse pour tenir compte de l’erreur humaine de façon à ce que les accidents n’entraînent pas de décès ou de blessures graves. La Commission propose aujourd’hui de réviser la directive sur la gestion de la sécurité des infrastructures routières afin d’exiger une plus grande transparence et une cartographie des risques à l’échelle du réseau et d’étendre sa portée, au-delà des seuls réseaux transeuropéens, à toutes les routes principales.

4.    Des véhicules sûrs

L’UE a réussi à réduire les décès et blessures graves grâce à l’amélioration de la sécurité des véhicules obtenue à la suite de modifications successives du règlement général sur la sécurité des véhicules et du règlement sur la sécurité des piétons. La Commission propose de réviser ces règlements pour rendre obligatoires certaines caractéristiques de sécurité importantes, telles que l’adaptation intelligente de la vitesse, le freinage d’urgence autonome (y compris au bénéfice des piétons et des cyclistes) ou l’amélioration de la vision directe des chauffeurs de camions. Il importera ensuite de hiérarchiser les priorités dans les travaux menés à l’échelon de l’UE et aux Nations Unies en vue d’élaborer de nouvelles réglementations en matière de sécurité des véhicules (par exemple le freinage d’urgence autonome pour les camions, y compris la détection des piétons et des cyclistes et l’instauration de normes en matière de vision directe). Les marchés publics offrent également une opportunité intéressante d’influencer positivement le rythme d’adoption des technologies en faveur de la sécurité.

En outre, la Commission propose de réviser le règlement sur l’étiquetage des pneumatiques afin d’améliorer l’information des consommateurs, en particulier sur la performance des pneus en matière de sécurité.

5.    Utilisation sûre de la route

Le comportement des usagers de la route au regard de la sécurité (vitesse, utilisation d’équipements de protection comme les ceintures de sécurité et les casques, consommation d’alcool ou d’autres drogues, distraction au volant, à vélo ou en tant que piéton) et le contrôle du respect de la législation y afférente sont également des éléments clés dans la prévention des accidents graves et l’atténuation de leurs conséquences. La proposition de révision du règlement général sur la sécurité des véhicules et du règlement sur la sécurité des piétons aborde certaines caractéristiques qui promettent des gains élevés en matière de sécurité (adaptation intelligente de la vitesse, technologie de reconnaissance de la somnolence, interfaces normalisées pour les éthylotests antidémarrage).

6.    Des interventions d’urgence rapides et efficaces

L’administration de soins efficaces après une collision, qui suppose un transport rapide vers l’installation correcte par du personnel qualifié, réduit les conséquences des lésions corporelles. Dans ce contexte, les effets du déploiement du système eCall d’appel d’urgence automatisé en cas d’accident, doivent être surveillés de près.

7.    Une sécurité routière à l’épreuve du temps

À long terme, la connectivité et l’automatisation présentent un énorme potentiel pour la sécurité routière, mais leurs risques, liés par exemple à la cybersécurité et au fonctionnement de véhicules hautement automatisés dans un trafic mixte, doivent être pris en compte. Dans le cadre du train de mesures en matière de mobilité, la Commission propose donc une stratégie globale sur la mobilité connectée et automatisée.

L’économie collaborative (par exemple les systèmes de partage de voiture et de vélo) et certaines mesures de protection de l’environnement offrent des avantages mutuels lorsqu’elles sont associées à des mesures en faveur de la sécurité routière (par exemple des environnements plus sûrs et plus attirants pour la marche et le vélo), mais elles s’accompagnent aussi de risques tels que l’accroissement du nombre d’utilisateurs non protégés sur les routes.

Toute initiative future devra prendre en compte les besoins spécifiques des usagers de la route vulnérables et des différents groupes d’usagers (âge, sexe, handicaps). En outre, le domaine de la sécurité au travail pourrait nécessiter une action renforcée.

8.    Le rôle de l’Union européenne dans le monde: exporter un modèle de sécurité routière

Pour ce qui est d’exporter la vision de l’UE en matière de sécurité routière au-delà de ses frontières, la Commission entend concentrer son action sur les voisins immédiats de l’Union, en particulier les pays des Balkans occidentaux et du partenariat oriental, qui se préparent à signer des déclarations en matière de sécurité routière dans le courant de 2018, ainsi que sur la Turquie.

En outre, le rôle de l’UE en matière de sécurité routière vis-à-vis des Nations Unies et en particulier de la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe, devrait être évalué.

(1)

   La charte européenne de la sécurité routière est une plate-forme de la société civile en faveur de la sécurité routière créée par la Commission européenne et qui compte de 3 500 adhérents aujourd’hui.

(2)

    http://www.eib.org/projects/sectors/transport/cleaner-transport-facility

(3)

   Voir COM(2018) 283 – Communication: «En route vers la mobilité automatisée: une stratégie de l’UE pour la mobilité du futur».

COMMISSION EUROPÉENNE

Bruxelles, le 17.5.2018

COM(2018) 293 final

ANNEXE

de la

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU CONSEIL, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS

L’EUROPE EN MOUVEMENT
Une mobilité durable pour l'Europe: sûre, connectée et propre

ANNEXE 2 – Plan d’action stratégique sur les batteries

I. Contexte politique

Le développement et la production de batteries constituent un impératif stratégique pour l’Europe dans le contexte de la transition vers une énergie propre et un élément essentiel de la compétitivité de son secteur automobile.

En octobre 2017, la Commission européenne a lancé l’«alliance européenne pour les batteries» 1 , une plateforme de coopération entre des partenaires industriels importants, les États membres intéressés et la Banque européenne d’investissement.

Le défi immédiat consistant à créer une industrie de fabrication de batteries compétitive et durable en Europe est immense, et l’Europe doit avancer rapidement dans cette course mondiale. Selon certaines prévisions, l’Europe pourrait s’emparer, à partir de 2025, d’un marché de la batterie représentant jusqu’à 250 000 000 000 EUR par an et pas moins de dix à vingt gigantesques usines de fabrication de batteries (mieux connues sous le nom de «gigafactories») 2 seraient nécessaires rien que pour couvrir la demande de l’UE. Vu l’ampleur des investissements nécessaires dans un délai très court, ce défi stratégique ne pourra être relevé en ordre dispersé.

Avec le présent plan d’action stratégique, la Commission vise à conduire l’Europe sur le chemin du leadership dans un secteur d’avenir essentiel, soutenant l’emploi et la croissance dans l’économie circulaire, tout en garantissant une mobilité propre et en améliorant l’environnement et la qualité de vie des citoyens de l’Union.

La Commission promeut une approche européenne intégrée qui fait fi des frontières, qui couvre toute la chaîne de valeur de l’écosystème des batteries et met l’accent sur la durabilité, depuis l’extraction et la transformation des matières premières, en passant par la phase de conception et de fabrication des cellules et blocs de batteries et leur utilisation jusqu’à leur réutilisation, recyclage et élimination dans le contexte d’une économie circulaire.

Chaîne de valeur des batteries

Cette approche va favoriser la production et l’utilisation de batteries très performantes et contribuer à la fixation de critères de durabilité dans toute la chaîne de valeur.

Le présent plan d’action stratégique a été élaboré en étroite consultation avec les parties prenantes, y compris les industriels du secteur et les États membres, dans le contexte de l’«alliance européenne pour les batteries» et il s’appuie sur l’action menée par le secteur, par laquelle les acteurs de l’industrie de l’UE ont eux-mêmes adopté des actions ciblées dont ils entament à présent l’exécution 3 .

Le présent plan d’action stratégique combine des mesures ciblées à l’échelon de l’UE en ce qui concerne les matières premières (primaires et secondaires), la recherche et l’innovation, le financement/l’investissement, la normalisation/la réglementation, le commerce et le développement des compétences, de manière à faire de l’Europe un chef de file mondial de la production et de l’utilisation de batteries durables, dans le contexte de l’économie circulaire.

Il vise plus spécifiquement:

·à garantir l’accès aux matières premières provenant de pays riches en ressources à l’extérieur de l’Union, à faciliter l’accès aux sources européennes de matières premières et aux matières premières secondaires recyclées dans une économie circulaire des batteries;

·à soutenir la production de cellules de batterie européenne à grande échelle et une chaîne de valeur compétitive complète en Europe: en rassemblant les grands acteurs industriels et les autorités nationales et régionales; en travaillant en partenariat avec les États membres et la Banque européenne d’investissement pour soutenir des projets de fabrication innovants présentant des dimensions transfrontières et de durabilité importantes tout au long de la chaîne de valeur de la batterie;

·à renforcer le leadership industriel de l’UE en soutenant davantage la recherche et l’innovation dans le domaine des technologies avancées (batteries au lithium-ion, par exemple) et des technologies de rupture (batteries à électrolyte solide, par exemple) dans le secteur des batteries. Ce faisant, il conviendra de cibler le soutien à toutes les étapes de la chaîne de valeur (matériaux avancés, nouvelles chimies, procédés de fabrication, systèmes de gestion de batteries, recyclage, innovations dans les modèles commerciaux), de veiller à son intégration étroite à l’écosystème industriel et de contribuer à accélérer le déploiement et l’industrialisation des innovations;

·à accroître la main-d’œuvre et à améliorer ses qualifications à tous les maillons de la chaîne de valeur des batteries de manière à remédier aux déficits de compétences par des actions adéquates de formation, de recyclage et de perfectionnement menées à l’échelon de l’Union et des États membres et en faisant de l’Europe un endroit attirant pour les spécialistes du développement et de la production de batteries d’envergure mondiale;

·à soutenir la durabilité de l’industrie de la fabrication de cellules de batteries dans l’UE en limitant au maximum son empreinte environnementale, par exemple par le recours à l’énergie renouvelable dans le processus de production. La réalisation de cet objectif suppose notamment la fixation d’exigences en matière de production sûre et durable de batteries;

·à assurer la cohérence avec le cadre de référence et de réglementation plus large 4  (stratégie dans le domaine des énergies propres, trains de mesures en matière de mobilité, politique commerciale de l’UE, etc.) en faveur du déploiement des batteries et des solutions de stockage.

II.    Domaines d’action stratégique

1.Assurer un approvisionnement durable en matières premières

La stratégie de l’UE pour les matières premières a pour objet de garantir l’accès aux matières premières pour l’économie de l’UE 5 . L’action de l’UE en cette matière, qui a reçu un nouvel élan en 2012 avec le lancement du partenariat européen d’innovation sur les matières premières, repose sur: 1) un approvisionnement durable en matières premières sur les marchés mondiaux: 2) une production intérieure durable de matières premières; et 3) une utilisation efficace des ressources et un approvisionnement en matières premières secondaires. En septembre 2017, la Commission a adopté une stratégie revisitée pour la politique industrielle de l’UE, dans laquelle elle soulignait l’importance des matières premières, en particulier les matières premières critiques, pour la compétitivité de toutes les chaînes de valeur industrielle, pour l’économie de l’UE 6 .

L’UE doit donc sécuriser l’accès aux chaînes d’approvisionnement pour les matières premières des batteries. La combinaison lithium-ion, actuellement l’option chimique principale retenue pour les solutions d’électro-mobilité, dominera le marché dans les années à venir. Diverses matières premières sont nécessaires dans les batteries lithium-ion, à savoir le lithium, le cobalt, le nickel, le manganèse, le graphite, le silicium, le cuivre et l’aluminium. L’approvisionnement de certaines de ces matières, en particulier le cobalt, le graphite naturel et le lithium, est préoccupant aujourd’hui et pour l’avenir compte tenu des grandes quantités nécessaires et/ou des sources d’approvisionnement très concentrées. La durabilité de l’extraction et de l’exploitation de ces ressources est fondamentale et le recyclage des matériaux deviendra de plus en plus important pour diversifier l’approvisionnement de l’UE et devrait être encouragé dans le contexte de la transition vers une économie circulaire 7 .

L’UE devrait donc sécuriser son accès aux matières premières auprès de pays riches en ressources en dehors de l’UE, tout en améliorant la production primaire et secondaire provenant de sources européennes. Elle devrait également promouvoir l’éco-conception, la substitution et une utilisation plus efficace des matériaux critiques des batteries, leur réutilisation et leur recyclage.

2.Soutenir des projets européens couvrant différents segments de la chaîne de valeur des batteries, y compris la fabrication de cellules

L’«alliance européenne pour les batteries» évolue rapidement. Depuis son lancement en octobre 2017, la situation a déjà évolué de manière tangible avec l’annonce de la mise sur pied de consortiums ou de partenariats voués au développement de la production de cellules de batteries et des écosystèmes y afférents. Pour rester le leader mondial de la fabrication automobile et de l’innovation en la matière, une action est nécessaire (elle est déjà en cours) pour accélérer la fabrication de cellules de batteries en Europe et prolonger et renforcer les autres segments de la chaîne de valeur des batteries (p. ex. les matériaux, les machines et procédés de fabrication, les systèmes de gestion de batteries, etc.), dans le cadre d’un écosystème intégré et compétitif.

Les États membres et les acteurs du secteur ont invité la Commission à continuer d’agir comme un catalyseur en réunissant les acteurs clés et à soutenir des projets de fabrication ayant une dimension transfrontière importante et qui intègre les différents éléments de la chaîne de valeur des batteries.

3.Renforcer le leadership industriel en soutenant davantage la recherche et l’innovation de l’UE portant sur l’ensemble de la chaîne de valeur

Afin de générer un avantage concurrentiel européen, des ressources importantes devraient être affectées au soutien de solutions de recherche et innovations constantes, qu’elles soient incrémentielles (p. ex. lithium-ion avancé) ou de rupture (batteries à électrolyte solide, par exemple). La recherche devrait porter sur les matériaux avancés (primaires et secondaires, c.-à-d. recyclés), la chimie des batteries, les procédés de fabrication avancés, le recyclage et la réutilisation. Ces recherches devraient être bien connectées à l’écosystème industriel de la chaîne de valeur afin d’accélérer l’industrialisation des innovations de l’UE.

4.Accroître la une main-d’œuvre et améliorer ses qualifications à tous les maillons de la chaîne de valeur

Si la main-d’œuvre de l’UE est hautement qualifiée, elle n’est pas suffisamment étoffée dans les compétences spécialisées liées aux batteries, notamment dans le domaine de la conception de procédés appliqués et la fabrication de cellules. Des actions à l’échelon de l’UE et des États membres devraient être menées pour combler ce déficit de compétences.

5.Soutenir la création d’une chaîne de valeur des batteries durable – en d’autres termes, les exigences pour une production de batteries sûre et durable – en tant que moteur essentiel de la compétitivité de l’UE

Une chaîne de valeur des batteries durable devrait être bien intégrée dans l’économie circulaire et stimuler la compétitivité des produits européens. L’UE doit donc soutenir la croissance d’une production de cellules de batterie et de modules de batteries performants, sûrs et durables, qui limite au maximum son empreinte environnementale. Divers instruments pourraient être envisagés pour mettre en avant des exigences solides en matière de protection de l’environnement et de la sécurité, qui pourraient donner le ton sur les marchés mondiaux. À cette fin, il convient notamment de tirer pleinement parti de la directive de l’UE sur les batteries, actuellement en cours de révision, et du cadre de la directive sur l’éco-conception, grâce auxquels la possibilité de concevoir une réglementation innovante et à l’épreuve du temps pourrait être envisagée.

Une condition préalable à la durabilité d’une chaîne de valeur de la batterie européenne, notamment dans le contexte de l’économie circulaire, est d’analyser en détail les déterminants clés pour la production de batteries sûres et durables.

Cette analyse devrait également couvrir toute la chaîne de valeur, de l’approvisionnement durable et responsable en matières premières aux processus de production, en passant par l’intégration des systèmes et le recyclage.

6.Assurer la cohérence avec le cadre de référence et de réglementation plus large

Les chaînes de valeur étant mondiales, les batteries doivent être un élément important des relations de l’Union européenne avec ses partenaires commerciaux mondiaux.

Dans le cadre de l’union européenne de l’énergie, notamment au titre de la stratégie «Une énergie propre pour tous les Européens» et de la stratégie pour une mobilité à faible taux d’émissions, la Commission a également adopté un large éventail de propositions et de mesures visant à accélérer l’adoption des énergies renouvelables et propres, notamment en matière de stockage d’énergie et d’électro-mobilité. La finalisation rapide à l’échelon de l’UE et la mise en œuvre rapide et ambitieuse à l’échelon national de ces mesures axées tant sur l’offre que sur la demande peuvent éliminer les obstacles à la mise en place d’un «écosystème» européen des batteries innovant, durable et compétitif et stimuler celle-ci.

III. Conclusions et prochaines étapes

La Commission demande

aux parties prenantes industrielles de l’UE participant à l’«alliance européenne pour les batteries»:

·de faire avancer et de mettre en œuvre des initiatives 31 et des projets menés par les acteurs du secteur afin d’établir une chaîne de valeur des batteries compétitive en Europe;

aux États membres participants:

·de renforcer leur soutien aux projets menés par l’industrie liés à la fabrication de batteries ou à d’autres parties de la chaîne d’approvisionnement en utilisant des instruments nationaux et/ou des mécanismes de financement européens appropriés dont ils sont responsables (les fonds structurels, par exemple), selon le cas;

·de simplifier et d’accélérer les procédures d’approbation et d’octroi de permis (d’environnement, d’exploitation, de bâtir) pour les lignes pilotes et les projets industriels pertinents.

La Commission continuera de travailler en partenariat tant avec les États membres que les acteurs industriels dans le cadre de l’alliance européenne pour les batteries afin de maintenir l’élan et de faire en sorte que ces actions soient réalisées conformément aux échéances et que des résultats tangibles soient obtenus en conséquence.

La Commission publiera un rapport sur l’exécution du présent plan d’action stratégique en 2019.

(1)

    https://ec.europa.eu/growth/industry/policy/european-battery-alliance_fr

(2)

   Source: Institut européen d’innovation et de technologie (EIT) http://www.innoenergy.com/

(3)

   Plus de cent vingt industriels innovants ont participé à cet exercice et ont approuvé collectivement des recommandations d’action prioritaire, qui sont en cours de mise en œuvre. http://www.innoenergy.com/eit-innoenergys-role-within-the-european-battery-alliance/

(4)

   Stratégie «Une énergie propre pour tous les Européens»: COM(2016) 860; Stratégie pour une mobilité à faible taux d’émissions: COM(2016) 501; L’Europe en mouvement – «Paquet Mobilité» I: COM(2017) 283; «Paquet mobilité» II: COM(2017) 675.

(5)

   COM(2008) 699. Voir aussi le document de travail des services de la Commission intitulé «Rapport sur les matières premières destinées aux applications pour batteries» (à venir).

(6)

   Une stratégie revisitée pour la politique industrielle de l’UE: COM(2017) 479.

(7)

   Il constitue par exemple un facteur de réduction des risques dans l’évaluation du risque d’approvisionnement prévue par la méthode d’évaluation de la criticité (rapport du JRC, 2017, https://publications.europa.eu/s/gcBP ).

(8)

   Les projets importants d’intérêt européen commun sont des projets associant plus d’un État membre qui contribuent aux objectifs stratégiques de l’Union et ont des retombées positives sur l’économie ou la société européenne dans son ensemble. Dans le cas de projets de recherche, de développement et d’innovation, ces projets doivent revêtir un caractère novateur majeur, allant au-delà de l’état de la technique dans les secteurs concernés — voir la communication de la Commission 2014/C 188/02 de mai 2014.

(9)

    http://www.eib.org/

(10)

    http://www.eib.org/products/blending/innovfin/products/energy-demo-projects.htm  

(11)

    https://ec.europa.eu/programmes/horizon2020/  

(12)

    http://ec.europa.eu/regional_policy/fr/funding/erdf/  

(13)

    http://ec.europa.eu/growth/industry/innovation/funding/efsi_fr  

(14)

   Le fonds pour l’innovation créé dans le cadre du système d’échange de quotas d’émission de l’UE vise à soutenir des projets pionniers de démonstration innovants dans le domaine du stockage de l’énergie, de l’innovation dans les technologies à faibles émissions de carbone dans les secteurs industriels, du captage et du stockage du carbone sans danger pour l’environnement et de technologies innovantes en matière d’énergies renouvelables. Il sera alimenté à sa création par la mise à disposition de 450 millions de quotas régis par le système d’échange de quotas d’émission de l’UE, qui pourrait représenter 4 500 000 000 EUR au prix de 10 EUR par quota ou 11 000 000 000 EUR au prix de 25 EUR par quota. Le premier appel est prévu pour 2020.

(15)

    http://s3platform.jrc.ec.europa.eu/

(16)

   121 stratégies de spécialisation intelligente ont été élaborées à travers un processus ascendant basé sur une large participation des parties prenantes. Les 44 000 000 000 EUR qui peuvent être canalisés par l’intermédiaire de ces stratégies de spécialisation intelligente viennent en complément d’un montant estimé à 70 000 000 000 EUR du Fonds européen de développement régional pour soutenir un secteur des transports énergétiquement efficace et décarboné. Ils participent à l’aide du Fonds européen de développement régional et permettent de générer une réserve e de projets industriels grâce à une coopération interrégionale, à la participation en cluster et à l’implication de l’industrie. [T1 2019].

(17)

    https://ec.europa.eu/info/publications/180308-action-plan-Sustainable-growth_en  

(18)

   110 000 000 EUR ont été mis à disposition spécifiquement pour la recherche et l’innovation concernant les batteries dans le cadre d’Horizon 2020. Quelque 200 000 000 EUR seront affectés spécifiquement à la recherche et à l’innovation concernant les batteries entre 2018 et 2020, en plus des 150 000 000 EUR déjà dépensés dans le cadre d’Horizon 2020. Avec le train de mesures «Une énergie propre pour tous les Européens», une dotation de 270 000 000 EUR a été prévue pour soutenir les projets de réseaux intelligents et de stockage, qui devraient également contenir des volets importants liés aux batteries.

(19)

   À ce jour, ils sont basés sur le plan de mise en œuvre du plan SET – Action 7 https://setis.ec.europa.eu/batteries-implementation . Les conclusions de l’atelier européen de recherche et d’innovation sur les batteries de la Commission européenne (DG Recherche et innovation) qui s’est tenu les 11 et 12 janvier 2018 ont porté sur la programmation sous H2020 de financements européens supplémentaires pour la recherche et l’innovation dans le domaine des batteries, et sur la feuille de route du programme stratégique pour la recherche et l’innovation dans les transports consacré à l’électrification des transports [SWD (2017) 223 du 31 mai 2017].

(20)

   Les projets liés aux réseaux intelligents et au stockage devraient contenir des volets importants liés aux batteries. En outre, le JRC a un projet dédié aux batteries pour le stockage d’énergie, principalement pour des applications de transport.

(21)

    https://ec.europa.eu/digital-single-market/fet-flagships . L’action de la phase préparatoire du projet phare devrait être achevée d’ici au dernier trimestre de 2018 et les premiers financements seraient accordés au titre du prochain programme-cadre de recherche et d’innovation.

(22)

        https://ec.europa.eu/programmes/horizon2020/fr/h2020-section/european-innovation-council-eic-pilot

(23)

   Environ 90 000 000 EUR par an; l’intégration de la batterie (y compris les solutions de réutilisation et de transmission de véhicule à réseau) attire traditionnellement une part non négligeable de ce financement, même si les appels sont neutres sur le plan technologique. Le cluster de projets de réseaux intelligents et de stockage (BRIDGE) va au-delà des aspects d’innovation technique et se penche sur l’amélioration des modèles commerciaux, les questions réglementaires, la gestion des données et l’acceptation par les consommateurs.

(24)

   Également environ 90 000 000 EUR par an, avec de nombreuses propositions de projets portant aussi sur des éléments de stockage (basés sur les batteries), même si les appels sont neutres sur le plan technologique.

(25)

   Les entreprises communes lancées en application de l’article 187 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne sont un instrument juridique spécial permettant l’exécution du programme Horizon 2020 via un partenariat public-privé (PPP) dans des domaines stratégiques clés. Leur objectif est de réaliser des activités de recherche et d’innovation pour renforcer la compétitivité et relever les grands défis sociétaux grâce à l’engagement actif des acteurs industriels européens. Les sept entreprises communes actuellement en activité mettent en œuvre des volets spécifiques d’Horizon 2020 dans les domaines du transport (CleanSky2, Shift2Rail et SESAR), du transport/énergie (FCH2), de la santé (IMI2), de la bio-économie (BBI) et des composants et systèmes électroniques (ECSEL).

(26)

    https://ec.europa.eu/jrc/en/research-facility/open-access

(27)

   Le plan de coopération sectorielle en matière de compétences est un cadre de coopération stratégique destiné à répondre aux besoins de compétences à court et à moyen terme dans un secteur économique donné. Le plan se concentre actuellement sur cinq secteurs pilotes, à savoir: l’automobile, les technologies maritimes, l’espace (géo-information), le textile, l’habillement, le cuir et les chaussures et le tourisme. Il sera étendu à l’avenir à des secteurs supplémentaires et les projets qui relèvent du plan bénéficient de financements au titre d’Erasmus Plus.

(28)

   Directive 2006/66/CE (JO L 266 du 26.9.2006, p. 1).

(29)

   C’est-à-dire capables de fonctionner en mode «Réseau à véhicule» aussi bien qu’en mode «Véhicule à réseau».

(30)

   Cela s’effectuera au moyen des principales plates-formes de coordination existantes telles que le Comité consultatif d’accès aux marchés (CCAM) et les groupes de travail d’experts (GTE) à Bruxelles, ainsi que dans les équipes d’accès aux marchés (EAM) sur le terrain dans les pays tiers.

(31)

   Institut européen d’innovation et de technologie (EIT), Inno-energy http://www.innoenergy.com/eit-innoenergys-role-within-the-european-battery-alliance/