9.8.2008 |
FR |
Journal officiel de l'Union européenne |
C 204/39 |
Avis du Comité économique et social européen sur le thème «Nouvelle gestion aéroportuaire pour une réduction de CO2»
(2008/C 204/10)
Par courrier daté du 4 juillet 2007, le ministère portugais des transports a, dans le cadre de la présidence portugaise de l'UE, demandé au Comité économique et social européen, conformément aux dispositions de l'article 262 du traité instituant la Communauté européenne, d'élaborer un avis exploratoire sur le thème:
«Nouvelle gestion aéroportuaire pour une réduction de CO2».
La section spécialisée «Transports, énergie, infrastructures, société de l'information», qui était chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 19 février 2008 (rapporteur: M. McDONOGH).
Lors de sa 443e session plénière des 12 et 13 mars 2008 (séance du 13 mars 2008), le Comité économique et social européen a adopté le présent avis par 103 voix pour et 5 abstentions.
1. Recommandations
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Encourager les aéroports à adopter des stratégies de gestion destinées à réduire leurs émissions de dioxyde de carbone grâce à l'introduction d'un modèle de qualité de l'air permettant d'identifier toutes les sources d'oxydes d'azote et d'établir des objectifs de réduction de CO2. Ce modèle devrait être calibré sur la base de points de contrôle de la qualité de l'air répartis sur le site et couvrir les zones principales suivantes: le terrain d'aviation, les bâtiments aéroportuaires (terminal et infrastructures de service connexes), les parkings automobiles et les accès de surface. |
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Promouvoir l'adoption de normes de construction reconnues et de meilleures pratiques internationales en matière d'édification et d'exploitation d'infrastructures aéroportuaires afin de réduire au minimum l'empreinte carbonique qui y est associée. Les principaux exemples sont l'isolation, l'utilisation maximale de la lumière naturelle et du gain solaire, la récolte de l'eau de pluie, l'énergie solaire, les unités de production combinée de chaleur et d'électricité (tri-génération), les systèmes intelligents de gestion des bâtiments et les échangeurs de chaleur. |
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Encourager les aéroports à utiliser l'énergie produite à partir de sources renouvelables. |
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Encourager l'utilisation de véhicules de service non polluants dans les aéroports où il y a une forte concentration de véhicules de services effectuant des opérations liées au cycle de rotation des appareils. Les aéroports pourraient également inciter les passagers à utiliser des véhicules écologiques, en appliquant des tarifs différenciés pour le parking et en proposant des espaces de stationnement préférentiels. |
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Inciter les aéroports à minimiser la production de déchets en mettant en place des installations aéroportuaires de recyclage plus efficaces. Il serait utile d'utiliser comme indicateur environnemental essentiel la quantité de déchets produits par passager. |
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Minimiser les conséquences des déplacements en voiture vers les aéroports en proposant aux passagers et au personnel des alternatives de transport durables, telles que les liaisons ferroviaires, les lignes de bus, les initiatives en faveur du covoiturage et de l'utilisation de vélos. |
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Encourager les aéroports à améliorer, dans la mesure du possible, les procédures de gestion du trafic aérien au sein et à proximité des infrastructures aéroportuaires afin de réduire la consommation de carburant des aéronefs. |
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Dans la mesure du possible, il ne faudrait pas laisser tourner les moteurs auxiliaires au sol. Les terminaux devraient prévoir pour les aéronefs au sol des groupes fixes d'alimentation en courant électrique et en air préconditionné. |
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Décourager ou interdire l'utilisation d'aéronefs munis de moteurs de conception ancienne, qui ne sont pas efficaces en termes de consommation de carburant, en augmentant les taxes d'atterrissage et de décollage de ce type d'aéronefs, grâce à une tarification différenciée. |
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Décourager l'utilisation des aéronefs plus bruyants en adoptant des systèmes de classification des nuisances sonores générées par les aéronefs et des systèmes de quotas de bruit dans les aéroports. |
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Réduire les émissions par une approche systématique: alors que la sécurité demeure la priorité majeure, il convient de prendre en considération l'ensemble des paramètres, notamment la conception et le fonctionnement des moteurs et cellules d'avion, les compromis possibles, les carburants alternatifs, les services au sol, les capacités des aéroports et la gestion du trafic aérien. |
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Privilégier l'approche en descente continue (CDA — Continuous Descent Approach) par laquelle l'aéronef entame une descente constante à une altitude plus élevée et se dirige progressivement vers le sol, par rapport à l'approche par paliers qui, en obligeant l'aéronef à voler en palier pendant des périodes plus longues, requiert une poussée plus importante pour maintenir une vitesse constante et entraîne, par conséquent, une plus grande consommation de carburant. La descente continue sous-entend que l'aéronef descend à une vitesse plus efficace, ce qui réduit sa consommation de carburant. Cette approche devrait avoir un impact sur la qualité de l'air dans un périmètre de 20 à 30 kilomètres autour de l'aéroport. |
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Utiliser des aéronefs à turbopropulseur sur tous les trajets de moins de 500 km, ainsi que sur les itinéraires où le nombre de passagers est inférieur à 70 par tronçon de vol et lorsque l'autonomie le permet. |
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Réduire la consommation de carburant en éteignant un à deux moteurs des aéronefs lors de la phase de roulage. |
2. Introduction
2.1 |
L'aviation contribue grandement aux émissions de gaz à effet de serre. Le volume qu'elle génère représente actuellement près de 3 % (1) du total de ces émissions dans l'UE, soit une hausse de 87 % par rapport à 1990. Cette croissance rapide des émissions du secteur aéronautique contraste avec les succès obtenus par de nombreux autres secteurs de l'économie en matière de réduction des émissions. Sans intervention, la croissance des émissions générées par les vols partant d'aéroports communautaires annulera d'ici 2012 plus du quart de l'objectif de 8 % de réduction des émissions que l'UE-15 doit atteindre dans le cadre du protocole de Kyoto. À l'horizon 2020, le niveau des émissions provenant de l'aviation devrait plus que doubler par rapport au niveau actuel. |
2.2 |
L'aviation stimule l'économie, le commerce et le tourisme, offre des opportunités commerciales et renforce le potentiel d'amélioration de la qualité de la vie aussi bien dans les régions développées que dans les régions en voie de développement. |
2.3 |
Chaque année, 2 milliards de passagers et 40 % des produits d'exportation interrégionale (en valeur) sont transportés par voie aérienne. 40 % des touristes internationaux voyagent par avion. L'aviation fournit 29 millions d'emplois à travers le monde. Son impact économique global est estimé à 2 960 milliards de dollars, ce qui correspond à 8 % du PIB mondial. |
2.4 |
Les aéroports devraient faire partie intégrante des infrastructures locales et jouer un rôle de premier plan dans la protection de l'environnement au niveau local. |
2.5 |
L'efficacité et l'utilisation optimale des infrastructures aéroportuaires dépendent fortement du contrôle du trafic aérien. La mise en place de procédures efficaces de contrôle du trafic aérien et leur suivi, tant au sein qu'aux abords des aéroports, sont susceptibles de limiter la quantité de carburant consommée au moment du décollage, de l'atterrissage et du roulage au sol. |
2.6 |
De nombreux aéroports, tels que Londres Gatwick, Paris Orly, Milan Linate, etc. se trouvent désespérément à la limite de leurs capacités. D'ici 2010, ce sera le cas d'une quinzaine d'autres aéroports européens. L'autorité britannique de l'aviation civile, entre autres, considère que les créneaux horaires devraient être vendus aux enchères aux compagnies aériennes et ensuite échangés sur un marché secondaire transparent de manière à encourager une meilleure utilisation de cette ressource limitée. |
2.7 |
L'utilisation, dans la mesure du possible, d'aéronefs de plus grande taille permettrait d'optimiser l'exploitation des infrastructures aéroportuaires et de leurs installations au sol. Même si beaucoup de vols sont pleins, le nombre moyen de passagers à bord de chaque aéronef utilisant plusieurs aéroports n'est que de 68. Les aéronefs sont trop petits et les compagnies aériennes sont peu incitées à en utiliser de plus grands et de plus modernes, étant donné que les taxes aéroportuaires ne peuvent être calculées de façon à encourager ce type d'efficacité. Pour améliorer la situation, il faudrait mettre en place des mécanismes de marché en combinaison avec des règles d'efficacité, obligeant par exemple les transporteurs à utiliser leurs portes d'embarquement au moins une fois toutes les heures, en fonction du type d'aéronef qu'ils exploitent, ou à les mettre à disposition d'un autre transporteur. |
2.8 |
La proposition de la Commission visant à créer un système de «ciel ouvert unique» pour l'Europe (SESAR), qui harmonise les différents systèmes nationaux de contrôle du trafic aérien actuellement en place, offre la possibilité d'augmenter considérablement l'efficacité de l'utilisation de l'espace aérien pendant les phases d'approche et de décollage, diminuant les procédures d'attente, respectivement en vol et au sol, d'un créneau horaire d'atterrissage et de décollage (L'IATA, l'Association internationale du transport aérien, estime que l'on pourrait réduire les émissions globales de CO2 des aéronefs de 12 % si les systèmes de contrôle du trafic aérien étaient plus efficaces). Le Comité appelle tous les acteurs concernés à faire progresser rapidement les négociations en vue de mettre en place ce nouveau régime et à ne pas permettre que son introduction soit retardée au moyen de tactiques dictées par les intérêts sectoriels. |
3. L'aviation — source de nuisances sonores et d'émissions
3.1 |
L'impact écologique de l'aviation est estimé à 2 % environ de toutes les émissions de gaz à effet de serre et pourrait doubler d'ici 2050. |
3.2 |
Au fil des années, l'industrie aéronautique a été plus performante que la plupart des autres secteurs industriels pour réduire les nuisances sonores et les émissions par unité de production. L'efficacité des carburants augmente actuellement de 1 à 2 % par an et les émissions représentent 2 % du volume total. La croissance du secteur aéronautique est de 5 % par an alors que l'efficacité énergétique induit des économies d'environ 1,5 %. Néanmoins, l'on prévoit que le secteur de l'aviation se développera encore plus vite et que les améliorations technologiques ne seront donc pas suffisantes en soi pour résoudre le problème. |
4. Nuisances sonores et qualité de l'air autour des aéroports
4.1 |
L'industrie aéronautique s'est engagée à appliquer l'approche équilibrée de la gestion du bruit préconisée par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), qui vise à limiter l'exposition de la population de manière la plus rentable possible. |
4.2 |
À cet égard, il est essentiel de réduire le bruit à la source grâce au progrès. Des améliorations impressionnantes ont été apportées au cours des dernières décennies et d'autres avancées sont attendues dans les quinze ans à venir. La Commission européenne a publié une directive (2) qui établit des principes de gestion des nuisances sonores générées par les aéronefs et introduit des restrictions d'exploitation, notamment une disposition relative au retrait des aéronefs les plus bruyants relevant du chapitre 3 dans les aéroports de la Communauté. Les effets de cette directive devraient maintenant faire l'objet d'une évaluation. |
4.3 |
Les aéroports et les prestataires de services de navigation aérienne sont résolus à appliquer, chaque fois que possible, l'approche en descente continue et d'autres procédures de vol à moindre bruit, tout en veillant à conserver la capacité des pistes. Cette approche et ces procédures ont été identifiées comme des facteurs importants pour favoriser la réduction des émissions de CO2 dans les aéroports et aux abords de ceux-ci. |
4.4 |
Les gouvernements devraient adopter des mesures préventives en matière de planification et de gestion de l'utilisation des sols autour des aéroports. |
4.5 |
La résolution des problèmes de qualité de l'air au niveau local nécessite une action globale qui viserait toutes les sources d'émissions dans l'air et au sol, y compris des activités, telles que l'industrie et le trafic routier, qui ne sont pas directement liées au transport aérien, mais qui sont connexes des services aux aéroports. Il conviendrait d'encourager l'établissement de liaisons entre les aéroports et les réseaux ferroviaires et de proposer ainsi des options durables et respectueuses de l'environnement pour accéder aux aéroports. Le développement des réseaux de trains et de bus constitue à cet égard un élément fondamental. Les aéroports devraient stimuler l'utilisation de voitures non polluantes, en appliquant des tarifs différenciés dans leurs parkings et en proposant des aires de stationnement préférentielles. Une exigence minimale serait que les véhicules de service dans les aéroports utilisent des sources d'énergie plus propres, telles que le gaz ou l'électricité. Certains types de véhicules utilisent déjà des batteries électriques et, dans la mesure du possible, ce mode de fonctionnement devrait être étendu en fonction des exigences opérationnelles spécifiques. Dans la mesure où les déplacements du personnel vers et depuis l'aéroport peuvent générer un trafic routier considérable, il conviendrait d'encourager des solutions alternatives, telles que les bus pour le personnel, le covoiturage, l'échelonnement des heures de travail pour éviter les périodes de pointe et lorsque c'est possible, l'utilisation de vélos par les employés de l'aéroport. |
4.6 |
Grâce au progrès technologique, les fumées visibles et les hydrocarbures sont désormais quasiment inexistants, tandis que les émissions d'oxydes d'azote générées par les moteurs d'aéronefs ont été progressivement réduites de 50 % au cours des quinze dernières années. Une réduction supplémentaire des émissions d'azote de l'ordre de 80 % est prévue à l'horizon 2020 pour les nouvelles technologies de moteurs. |
4.7 |
L'on développe actuellement des systèmes à piles à combustible qui pourraient remplacer les groupes auxiliaires de puissance (APU) à bord des aéronefs et ainsi contribuer à réduire les émissions jusqu'à 75 % par unité. |
4.8 |
Les aéroports et les compagnies aériennes se sont engagés à utiliser des équipements et des véhicules plus propres et plus efficaces pour les services au sol, tout en insistant auprès des gouvernements et des pouvoirs locaux pour qu'ils mettent en place des moyens de surface plus écologiques pour accéder aux aéroports, comme des trains et des métros. |
4.9 |
D'ordinaire, lorsqu'ils stationnent au sol, les aéronefs laissent tourner un de leurs moteurs pour assurer l'alimentation en électricité. |
5. Contribution de l'aviation au changement climatique
5.1 |
Environ 2-4 % des émissions européennes de CO2 dues à l'utilisation de combustibles fossiles sont générées par l'industrie aéronautique. D'après les prévisions du groupe intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC), ce chiffre pourrait atteindre quelque 5 %, voire plus, d'ici 2050. On a également observé que, d'ici 2012, l'augmentation des émissions provenant de l'aviation pourrait annuler plus du quart de la contribution environnementale réalisée par l'UE dans le cadre du protocole de Kyoto. S'il s'avère difficile de parvenir à un accord international sur les mesures à prendre en la matière, la directive proposée vise à fournir un modèle d'actions à l'échelle de la planète et constitue la seule initiative offrant cette possibilité. |
5.2 |
80 % des émissions de gaz à effet de serre générées par l'aviation sont liées à des vols passagers d'une distance supérieure à 1 500 km/900 miles pour lesquels il n'existe pas d'autre solution pratique. |
5.3 |
L'industrie aéronautique est déterminée à explorer activement les possibilités d'introduire progressivement des carburants alternatifs, tels que la conversion biomasse-liquide (BTL), afin de réduire davantage les émissions de CO2. |
5.4 |
Le progrès technologique, l'amélioration des infrastructures et les bonnes pratiques en matière d'exploitation dans les aéroports sont considérés actuellement comme les moyens les plus efficaces et les plus rentables d'aborder le problème du changement climatique, parallèlement à des mesures adéquates basées sur le marché. |
5.5 |
Les aéroports ont besoin de normes internationales et de politiques globales, et non de mesures au coup par coup, sans aucune vision. |
5.6 |
L'aménagement des aéroports pourrait apporter une contribution positive à la réduction des émissions, surtout le réaménagement des voies de roulage et des jetées d'embarquement afin de limiter la congestion sur les pistes. Lors de la conception des terminaux, il conviendrait de réduire au minimum les besoins énergétiques, par exemple pour le chauffage et l'air conditionné, et envisager, si possible, l'installation de panneaux solaires, en exploitant au maximum la lumière naturelle et le gain solaire, l'utilisation de systèmes de production combinée de chaleur et d'électricité et de systèmes de transfert de chaleur, l'incorporation de dispositifs de récolte de l'eau de pluie dans les plans des bâtiments en vue d'une utilisation dans les toilettes, pour le nettoyage des aéronefs, etc. La température dans les terminaux devrait être contrôlée de manière efficace afin de réduire le gaspillage d'énergie consécutif à un chauffage ou un refroidissement excessif. |
5.7 |
La gestion opérationnelle des aéroports devrait avoir comme objectif la réduction de la quantité de déchets produits par passager, grâce à de meilleures initiatives de recyclage contrôlées directement par les aéroports ou prévues dans les accords sur le niveau des services conclus avec les compagnies aériennes et d'autres prestataires de services importants. |
5.8 |
La directive relative à l'intégration de l'aviation dans le système communautaire d'échange de quotas d'émission (3) est susceptible de susciter, de manière bénéfique, une prise de conscience plus poussée dans l'opinion publique, de fournir un volume appréciable de ressources nouvelles pour réduire les rejets de carbone et d'offrir un instrument d'internalisation de ces coûts environnementaux externes que le secteur de l'aviation a pu ignorer jusqu'ici. Compte tenu du niveau et de l'instabilité des prix du carbone, il est peu probable qu'elle ait un impact significatif sur l'augmentation constante du trafic aérien et des émissions. |
6. Conclusions — prochaines étapes
6.1 |
Pour aborder l'impact environnemental des aéroports selon une démarche proactive, opportune et efficace en termes de coûts, une coopération totale et un accord entre les organismes internationaux, les gouvernements et les industries concernées sont indispensables. |
6.2 |
Il faudrait réduire les émissions par une approche systématique: alors que la sécurité demeure la priorité majeure, il convient de prendre en considération l'ensemble des paramètres, notamment la conception et le fonctionnement des moteurs et cellules d'avion, les compromis possibles, les carburants alternatifs, les services au sol, les capacités des aéroports et la gestion du trafic aérien. |
6.3 |
Il est urgent de placer au rang des priorités la consolidation des objectifs écologiques à long terme pour les aéroports, sur la base de données et d'exigences fiables et vérifiables. Ces objectifs devraient tenir compte de tous les aspects de l'activité aéroportuaire (trafic aérien, bâtiments, accès de surface, etc.). |
6.4 |
La mise en place de nouvelles infrastructures aéroportuaires destinées à réduire la consommation de carburant avant le décollage et après l'atterrissage devrait constituer un paramètre clé pour la conception de tous les aéroports futurs. Il faudrait examiner l'opportunité d'initiatives et les mettre en œuvre lorsque c'est possible, telles que la création d'aires d'attente (holding grids) dans les grands aéroports, vers lesquelles les aéronefs commerciaux pourraient être remorqués avec les moteurs éteints. Ceux-ci ne seraient mis en marche que 10 minutes environ avant le décollage. |
6.5 |
Il faudrait privilégier l'approche en descente continue par laquelle l'aéronef entame sa descente à une altitude plus élevée et se dirige progressivement vers le sol, par rapport à l'approche par paliers qui nécessite trop de carburant. La descente continue sous-entend que l'aéronef descend à une vitesse plus efficace, ce qui réduit sa consommation de carburant. |
Bruxelles, le 13 mars 2008.
Le Président
du Comité économique et social européen
Dimitris DIMITRIADIS
(1) Voir le site: http://ec.europa.eu/environment/climat/aviation_en.htm
(2) Directive 2002/30/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 mars 2002 relative à l'établissement de règles et procédures concernant l'introduction de restrictions d'exploitation liées au bruit dans les aéroports de la Communauté (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE), JO L 85 du 28.3.2002, p. 40-46.
(3) COM(2006) 818 final — 2006/0304 (COD) et l'avis duJO C 175 du 27.7.2007, p. 5.