8.9.2005   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 221/56

Avis du Comité économique et social européen sur la «Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires»

[COM(2004) 139 final — 2004/0047(COD)]

(2005/C 221/13)

Le 28 avril 2004, le Conseil a décidé, conformément à l'article 71 du traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social européen sur la proposition susmentionnée.

La section spécialisée«Transports, énergie, infrastructures, société de l'information», chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a élaboré son avis le 17 janvier 2005 (rapporteur: M CHAGAS).

Lors de sa 414ème session plénière des 9 et 10 février 2005 (séance du 9 février 2005), le Comité économique et social européen a adopté l'avis suivant par 122 voix pour, 53 voix contre et 12 abstentions.

1.   Introduction

1.1

La proposition de directive à l'examen modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement du chemin de fer communautaires fait partie de ce que l'on appelle le troisième paquet ferroviaire, qui a été adopté par la Commission européenne le 3 mars 2004. Ce paquet comprend les autres éléments suivants:

—

modification de la directive 91/440/CEE visant à la libéralisation du transport international de passagers par chemins de fer (COM(2004) 142 final);

—

proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires internationaux (COM(2004) 143 final);

—

proposition de règlement concernant les compensations en cas de non-respect des exigences de qualité contractuelles applicables aux services de fret ferroviaire (COM(2004) 144 final);

ainsi que

—

communication de la Commission sur la poursuite de l'intégration du système ferroviaire européen (COM(2004) 140 final);

—

document de travail des services de la Commission sur l'ouverture progressive du marché du transport international de passagers par chemins de fer (SEC(2004) 236).

1.2

Ce que l'on appelle le premier paquet ferroviaire (dit aussi «paquet infrastructures») est entré en vigueur le 15 mars 2001 et devait être transposé en droit national au plus tard le 15 mars 2003. Il comprend les éléments suivants:

—

modification de la directive 91/440/CEE, notamment libre accès des services internationaux de transport de marchandises au réseau transeuropéen de fret ferroviaire d'ici au 15 mars 2003 et libéralisation de la totalité du transport international de marchandises d'ici au 15 mars 2008 (1);

—

élargissement du champ d'application de la licence européenne des entreprises ferroviaires (modification de la directive 95/18/CE); (2)

—

harmonisation des dispositions concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (remplace la directive 95/19/CE); (3)

1.3

En octobre 2003, la Commission européenne a engagé une procédure auprès de la Cour européenne de justice à l'encontre de 9 États membres pour non-respect de la notification des mesures de transposition du premier paquet sur l'infrastructure ferroviaire en droit national. En mai 2004, cinq États membres n'avaient toujours pas envoyé cette notification et deux États membres n'avaient transposé que certaines des dispositions en droit national.

1.4

Ce que l'on appelle le deuxième paquet ferroviaire a été publié le 30 avril 2004 au Journal officiel des Communautés européennes et devra être transposé en droit national d'ici au 30 avril 2006. Il comprend les éléments suivants:

—

modification de la directive 91/440/CEE: libre accès au marché pour le fret ferroviaire international avancé au 1er janvier 2006 et libéralisation du fret ferroviaire national, y compris le cabotage, dès le 1er janvier 2007; (4)

—

directive concernant la sécurité des chemins de fer communautaires; (5)

—

règlement instituant une Agence ferroviaire européenne; (6)

—

modification des directives relatives à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (directive 96/48/CE) et à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (directive 2001/16/CE) (7).

1.5

Les premier et deuxième paquets ferroviaires ont jeté les bases juridiques pour la création d'un marché intérieur du fret ferroviaire. Les mesures concernent l'accès au marché, l'octroi d'une licence et la certification en matière de sécurité des entreprises ferroviaires, l'accès aux infrastructures, la perception de redevances sur l'utilisation de l'infrastructure, la mise en place d'un cadre juridique pour la sécurité ferroviaire ainsi que des mesures visant à l'interopérabilité technique du système ferroviaire.

1.6

Comme l'a déjà fait observer le CESE dans son avis sur le deuxième paquet ferroviaire (8), ce nouveau cadre juridique exige une restructuration complète du secteur ainsi que la création de nouvelles autorités et de nouvelles compétences.

1.7

Dans le même avis, le CESE attirait également l'attention sur la nécessité de mesures sociales d'accompagnement au niveau européen. Entre-temps, les partenaires sociaux européens du secteur ferroviaire, la Communauté européenne du Rail (CER) et la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) ont signé le 17 janvier 2004 deux accords européens:

1)

Introduction d'une licence européenne de conducteurs de locomotives pour le transport transfrontalier;

2)

Accord sur certains aspects des conditions d'engagement du personnel roulant des chemins de fer dans le transport transfrontalier;

1.8

La Commission a formulé, dans le cadre de ce troisième paquet ferroviaire, une proposition de directive relative à la certification du personnel de bord, dont les différents volets entreront en vigueur respectivement en 2010 et 2015.

1.9

La Commission, en proposant une nouvelle modification de la directive 91/440/CEE, reste fidèle à son objectif de procéder à une libéralisation progressive du secteur ferroviaire.

2.   La proposition de la Commission européenne

2.1

La Commission propose de libéraliser l'accès au marché pour le transport international de passagers à partir du 1er janvier 2010. La proposition inclut le cabotage, c'est-à-dire le fait d'embarquer et de débarquer des passagers tout le long du trajet. Dans le même temps, la disposition permettant aux groupements internationaux d'avoir librement accès au marché est supprimée.

2.2

Dans l'UE des 25, quelque six milliards de passagers prennent le train chaque année. La plus grosse partie concerne les déplacements de voyageurs sur de courte distance et les services régionaux. La part du transport international de voyageurs (nombre de billets vendus) s'élève environ à 10 %. Ce dernier comprend les transports régionaux transfrontaliers, les transports longue distance transfrontaliers et les services internationaux à grande vitesse.

2.3

La Commission reconnaît que l'ouverture à la concurrence du transport international de voyageurs, y compris le cabotage, peut éventuellement avoir des répercussions négatives sur l'équilibre économique du transport de voyageurs dans la Communauté. Elle propose de prévoir la possibilité de restreindre ces droits d'accès pour les relations qui font l'objet d'un contrat de service public au sens du règlement no 1191/69 et lorsque la libéralisation des transports internationaux risque de mettre en péril l'équilibre du service public en matière de transport. Cette exception est prévue uniquement en cas de nécessité absolue pour le maintien du service public et en cas d'autorisation par l'organisme de contrôle prévu par l'article 30 de la directive 2001/14/CE. Un examen juridique doit être possible.

2.4

La Commission a jusqu'au 31 décembre 2012 pour présenter un rapport sur la transposition de cette disposition.

3.   Évaluation de la proposition

3.1   Conditions nécessaires à la revalorisation du secteur des chemins de fer

3.1.1

L'adoption de la proposition visant à libéraliser le transport international de voyageurs suppose que la concurrence dans le transport transfrontalier conduise à une ou plusieurs des conséquences suivantes: augmentation du nombre de passagers, transfert d'autres modes de transport (notamment le transport aérien) vers le rail, amélioration de la qualité pour le client et baisse des tarifs.

3.1.2

Le CESE, dans son avis sur le deuxième paquet ferroviaire (9), attire l'attention sur les conditions préalables fondamentales suivantes:

—

financement du développement et de l'amélioration des infrastructures;

—

réalisation et financement de l'interopérabilité technique;

—

création de conditions de concurrence loyale entre les différents modes de transport, et notamment:

—

respect des dispositions sociales dans le secteur du transport routier;

—

répercussion équitable des coûts d'infrastructure sur tous les modes de transport.

3.1.3

L'on attend encore la proposition d'encadrement des prix d'infrastructure pour tous les modes de transport annoncée dans le Livre blanc sur la politique européenne des transports à l'horizon 2010.

3.1.4

Le contrôle et la bonne application des dispositions sociales dans le domaine du transport routier demeure un problème préoccupant.

3.1.5

Citons en outre, la nécessité de trouver des solutions à l'endettement de nombreuses entreprises ferroviaires. Dans les nouveaux États membres, notamment, les entreprises de chemin de fer seront incapables de soutenir la concurrence si l'on ne trouve pas de solution à leur lourd endettement.

3.1.6

Le CESE attirait en outre l'attention sur le fait que la création de nouvelles autorités, prévues par le premier et le deuxième paquets ferroviaires (organisme de réglementation, organismes de tarification, organismes de répartition, organisme notifié, autorité de sécurité, organisme d'enquête sur les causes des accidents) suppose une réorganisation à court terme du secteur des chemins de fer, dont le bon fonctionnement ne pourra être jugé que sur plusieurs années et sur la base d'expériences pratiques. Le CESE s'est prononcé en faveur de faire de la sécurité ferroviaire une priorité. Cela inclut les dispositions sociales au niveau européen pour le secteur ferroviaire.

3.2   Analyse ex post de la libéralisation du fret ferroviaire

3.2.1

Les décisions relatives à la libéralisation du fret ferroviaire ont été adoptées; les effets de ces décisions, toutefois, ne sont pas encore connus.

3.2.2

La Commission européenne doit présenter d'ici au 1er janvier 2006 un rapport portant sur les éléments suivants (10):

—

la mise en œuvre de la directive 91/440/CE dans les États membres et les modes de fonctionnement réels des différentes instances concernées;

—

l'évolution du marché, en particulier les tendances du trafic international, les activités menées par tous les acteurs sur le marché, y compris les nouveaux arrivants, et leur part de marché;

—

les incidences sur le secteur des transports en général, notamment en ce qui concerne le transfert vers d'autres modes de transport;

—

les incidences sur le niveau de sécurité dans chaque État membre;

—

les conditions de travail dans le secteur pour chaque État membre.

3.2.3

De l'avis du CESE, il y a lieu d'attendre la publication de ce rapport pour se faire une idée de l'évolution des mesures adoptées jusqu'ici avant de proposer d'autres étapes allant dans le sens d'une libéralisation du marché. Le Comité invite la Commission à soumettre son rapport dans les délais.

3.3   Analyse ex ante de la libéralisation du transport ferroviaire international de voyageurs

3.3.1

La Commission, dans la perspective du troisième paquet ferroviaire, a commandé une enquête sur la libéralisation du transport des voyageurs. Cette enquête a notamment pour tâche d'examiner les différents modèles de libéralisation et d'en recommander un en particulier. Ces modèles sont les suivants:

—

trafic international sans cabotage;

—

trafic international avec cabotage;

—

transport national et international de voyageurs.

3.3.2

Parmi les trois modèles susmentionnés, la solution préconisée est celle de la libéralisation du transport international de voyageurs avec cabotage. (11)

3.3.3

Le CESE déplore que l'on n'ait pas profité de cette analyse ex ante pour enquêter de façon approfondie sur des questions importantes telles que les répercussions d'une libéralisation du transport de voyageurs dans les domaines suivants:

—

le trafic régional et le trafic ferroviaire en tant que service public, en particulier dans les petits et moyens États membres;

—

la qualité du service à la clientèle;

—

l'emploi et les conditions de travail dans le secteur du transport de voyageurs;

—

les entreprises ferroviaires des nouveaux États membres d'Europe centrale et orientale.

3.3.4

L'étude, qui aborde un certain nombre de domaines (y compris l'importance des prix des billets et des lignes), se fonde sur quatre études de cas (Suède, Allemagne, Espagne et Hongrie) et un modèle de simulation pour deux trajets. Elle déconseille également la libéralisation du transport national de voyageurs. L'étude avait toutefois explicitement pour mission de formuler une recommandation pour l'un des trois modèles.

3.4   Répercussions de l'ouverture du marché sur le trafic régional et le service public en matière de transport

3.4.1

Avec le cabotage, la proposition de libéralisation du transport international de voyageurs comporte un élément de l'ouverture du marché pour une partie du transport de voyageurs au niveau national.

3.4.2

Le transport national de voyageurs est souvent un transport de réseau dans lequel les gains sur un parcours très fréquenté équilibrent les pertes réalisées sur les trajets les moins fréquentés, ce qui permet une offre plus diversifiée. Cela ne concerne pas seulement les lignes ayant bénéficié de droits exclusifs et/ou de subventions, pour lesquels la proposition de la Commission prévoit des exceptions — dans des conditions strictement définies.

3.4.3

C'est particulièrement dans les petits et les moyens États membres que cette situation peut conduire à des perturbations sensibles dans les services de transport ferroviaire de voyageurs ne comportant pas de droits exclusifs.

3.4.4

Dans certains États membres, les contrats sur les obligations du service public sont conclus non sur la base d'une ligne donnée, mais pour tout un réseau. Il est dès lors très difficile d'apporter la preuve d'une menace pour l'équilibre du service public dans le domaine des transports.

3.4.5

La possibilité de dérogation prévue par la Commission conduit à des procédures compliquées et peut donner lieu à des litiges juridiques.

3.4.6

En juillet 2000, la Commission européenne a proposé le document COM(2000) 7 final afin de remplacer le Règlement (CEE) no 1191/69 relatif aux obligations du service public, qui spécifie les règles pour les droits exclusifs et les compensations pour le transport public de passagers, par un nouveau règlement.

3.4.7

La proposition modifiant le règlement (CEE) no 1191/69 est bloquée depuis plusieurs années au Conseil des ministres. Il existe des divergences fondamentales entre la proposition de la Commission et la position du Parlement européen, qui peuvent influencer de manière non négligeable l'effet de la proposition dans le cadre de la libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs. En outre, la Commission prévoit de formuler une nouvelle proposition avant la fin de l'année.

3.4.8

C'est là un argument supplémentaire pour ceux qui préfèrent attendre la publication des textes avant de formuler des propositions relatives à la protection de l'équilibre du service public dans le domaine du transport ferroviaire de voyageurs dans le cadre de la libéralisation.

3.5   Répercussions sur la qualité du service offert à la clientèle

3.5.1

Selon l'étude déjà citée, compte tenu de l'importance des coûts et de la modicité traditionnelle des prix des billets, il est peu probable que la libéralisation du transport international de voyageurs conduise à une nouvelle baisse des tarifs pour le client.

3.5.2

Dans le même temps, une offre plus diversifiée du fait de la concurrence entre différentes entreprises ferroviaires sur une même ligne pourrait avoir pour conséquence que les standards offerts jusqu'ici — horaire, billet, informations — ne sont plus garantis. Des problèmes considérables se posent désormais en matière d'information.

3.5.3

Face à ce problème, la Commission a réagi en proposant des dispositions qui obligent les entreprises en concurrence à collaborer afin de maintenir le niveau actuel en matière d'information.

3.5.4

Le CESE examinera cette proposition dans un avis séparé. Il souhaite toutefois attirer l'attention sur le fait que le fait d'obliger des entreprises concurrentes à collaborer dans le but d'informer le client n'est rendu nécessaire que par l'ouverture du marché du transport de voyageurs.

3.6   Répercussions sur l'emploi

3.6.1

La Commission part du principe que la libéralisation du transport international de voyageurs conduira à court terme à une réduction du personnel, mais que le nombre d'emplois augmentera à moyen terme du fait de l'accroissement du trafic. Elle laisse de côté, par exemple, les éventuels effets négatifs sur l'emploi pour le trafic régional et le service public. En ce qui concerne l'article 1.7 de la proposition de directive, les effets seraient fonction de la décision de chaque État membre de financer le transport régional de passagers.

3.6.2

Le nombre d'emplois dans le secteur des chemins de fer à baissé de moitié au cours des dix dernières années. Les entreprises ferroviaires, non seulement dans les nouveaux États membres mais aussi en Europe de l'Ouest, envisagent de nouvelles suppressions d'emplois. Si la libéralisation du transport international de voyageurs devait conduire à marginaliser les compagnies de chemins de fer des petits et moyens États membres sur les transports longue distance au niveau national, les effets positifs sur l'emploi seraient pour le moins limités.

3.6.3

Le transport de voyageurs est traditionnellement un moyen de transport utilisé par toutes les couches de la population. Le transport aérien, naguère moyen de transport de luxe, est devenu un moyen de transport de masse. Il est peu probable que les effets sur l'emploi se répètent dans cette proportion pour le transport ferroviaire international de passagers.

3.6.4

Dans le même temps, on observe dans le secteur du transport aérien que les «bons» emplois offerts par les anciennes compagnies aériennes nationales ont été remplacés par des emplois de qualité moindre dans d'autres secteurs de l'industrie de l'aviation civile.

3.6.5

Le CESE est préoccupé par le nombre important de suppression d'emplois dans le secteur du transport ferroviaire. C'est en particulier dans les nouveaux États membres, où le taux de chômage est élevé et les systèmes de protection sociale peu développés, que la suppression des emplois conduit à des problèmes sociaux considérables. Des mesures sociales d'accompagnement sont nécessaires de toute urgence. Le CESE se prononce contre toute mesure conduisant à de nouvelles réductions d'emplois dans ce secteur déjà très touché et à une dégradation de la qualité de l'emploi dans le secteur des chemins de fer.

3.7   Répercussions sur les entreprises ferroviaires dans les nouveaux États membres

3.7.1

L'étude mentionnée, effectuée par Steer Davis GLEAVE, attire l'attention du lecteur sur le mauvais état de l'infrastructure dans les nouveaux États membres, la situation financière déplorable des entreprises ferroviaires dans ces pays et les tarifs, de loin inférieurs au niveau des coûts à long terme, ainsi que sur les autres obstacles, non négligeables, à un accroissement de la concurrence.

3.7.2

De plus, la qualité du matériel roulant dont disposent les compagnies de chemins de fer de ces pays ne leur permet pas de soutenir la concurrence.

3.7.3

Le trafic régional, dans les nouveaux États membres, joue un rôle encore plus important que dans les pays de l'ancienne Europe des 15. Si la libéralisation du transport international de voyageurs devait avoir des répercussions négatives sur l'offre au niveau régional, les effets dans les nouveaux États membres seraient encore plus sensibles et accéléreraient considérablement le recul de la part, aujourd'hui élevée, du transport ferroviaire dans le transport de voyageurs.

4.   Conclusions

4.1

Dans ses avis, le CESE s'est toujours prononcé pour une revalorisation des chemins de fer en Europe et a attiré l'attention sur les conditions nécessaires à cet égard:

—

développement des infrastructures et élimination des goulets d'étranglement;

—

interopérabilité des système ferroviaires;

—

conditions de concurrence équitable entre les différents modes de transport;

—

garantie de la sécurité ferroviaire et respect des dispositions sociales.

4.2

Le CESE invite la Commission et les États membres à contribuer à la mise en place de ces conditions dans les meilleurs délais.

4.3

Le CESE souligne l'importance du rail pour le transport de voyageurs dans la satisfaction des besoins de mobilité des citoyens et de son rôle en tant que service public.

4.4

Le CESE est conscient de l'utilité de l'existence d'un réseau de chemins de fer et de son intégration avec les autres moyens de transports publics afin de répondre aux besoins de mobilité de la population. Ce service ne doit pas être mis en péril.

4.5

Le CESE estime que toute décision de libéralisation du transport international de voyageurs doit être fondée sur une connaissance approfondie des effets globaux sur le transport ferroviaire de passagers et de l'impact des mesures décidées dans le cadre du 1er et du 2ème paquets ferroviaires.

4.6

Le CESE invite dès lors la Commission à effectuer une analyse ex ante des avantages et des inconvénients d'une libéralisation du transport de voyageurs Cette analyse doit examiner les effets d'une libéralisation dans les domaines suivants:

—

le transport régional et le transport ferroviaire en tant que service public, en particulier dans les petits et les moyens États membres;

—

la qualité du service offert à la clientèle;

—

l'emploi et les conditions de travail dans le transport ferroviaire de voyageurs;

—

les entreprises ferroviaires dans les nouveaux États membres d'Europe centrale et orientale.

4.7

Le CESE invite la Commission à présenter le rapport demandé par la directive 91/440/CEE (telle que modifiée par la directive 2004/51/CE) sur la réalisation de l'ouverture du marché du fret ferroviaire.

4.8

Le CESE souligne que le projet de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l'action des États membres en matière d'exigences de service public et à l'attribution de contrats de service public dans le domaine des transports de voyageurs par chemin de fer, par route et par voie navigable (COM(2000) 7), modifiant la proposition de la Commission COM(2002) 107 est toujours bloqué au Conseil. Le contenu de ce règlement peut avoir des répercussions sur les dispositions visant à protéger le service public dans le cadre d'une libéralisation du transport ferroviaire des voyageurs.

4.9

L'amélioration de la qualité des services dans le transport de passagers contribue à rendre plus attrayant ce mode de transport et va dans le sens de l'objectif défini par la politique européenne des transports concernant un système de transport durable. La responsabilité première en la matière incombe ici aux entreprises ferroviaires. Le CESE émet toutefois des réserves quant aux mesures susceptibles de porter atteinte au niveau actuel de la qualité des prestations. Il apprécierait grandement toute mesure visant à améliorer la qualité des services.

4.10

De l'avis du CESE, la promotion d'une meilleure coopération entre les compagnies de chemin de fer est susceptible d'améliorer la qualité du service pour les passagers dans le domaine du transport ferroviaire international de passagers, notamment au niveau régional.

4.11

Le CESE se féliciterait que la Commission décide d'entamer un dialogue avec les partenaires sociaux européens sur les effets de l'ouverture du marché dans le secteur ferroviaire, et notamment sur les répercussions qualitatives et quantitatives en matière d'emploi.

4.12

Dans les nouveaux États membres, la part du rail dans le transport de voyageurs est considérablement plus élevée que dans les États membres de l'ancienne Europe des 15. De l'avis du CESE, il est nécessaire de suivre de très près le développement du rail dans le transport de voyageurs dans les nouveaux États membres ainsi que les répercussions d'une ouverture du marché pour ces pays. Il y va de l'intérêt de la Communauté dans son ensemble; le maintien d'une part de marché élevée du rail dans le transport de voyageurs est conforme aux objectifs du Livre blanc sur la politique des transports.

Bruxelles, le 9 février 2005.

La Présidente

du Comité économique et social européen

Anne-Marie SIGMUND

(1)  Directive 2001/12/CE – JO L 75 du 15.3.2001, p. 1 – Avis du CESE – JO C 209 du 22.7.1999, p. 22.

(2)  Directive 2001/13/CE – JO L 75 du 15.3.2001, p. 26 – Avis du CESE – JO C 209 du 22.7.1999, p. 22.

(3)  Directive 2001/14/CE – JO L 75 du 15.3.2001, p. 29 – Avis du CESE – JO C 209 du 22.7.1999, p. 22.

(4)  Directive 2004/51/CE – JO L 164 du 30.4.2004, p. 164 – Avis du CESE – JO C 61 du 14.3.2003, p. 131.

(5)  Directive 2004/49/CE – JO L 164 du 30.4.2004, p. 44 – Avis du CESE – JO C 61 du 14.3.2003, p. 131.

(6)  Règlement (CE) no881/2004 – JO L 164 du 30.4.2004, p. 1 – Avis du CESE – JO C 61 du 14.3.2003, p. 131.

(7)  Directive 2004/50/CE – JO L 164 du 30.4.2004, p. 114 – Avis du CESE – JO C 61 du 14.3.2003, p. 131.

(8)  JO C 61 du 14 mars 2003, page 131.

(9)  Voir note no 8.

(10)  Article 2(d) de la directive 2004/51/CE du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement des chemins de fer communautaires.

(11)  EU Rail Passenger Liberalisation: Extended impact assessment, février 2004, Steer Davies Gleave, Londres.

ANNEXE

à l'avis du Comité économique et social européen (conformément à l'article 54 paragraphe 3 du Règlement intérieur)

Les amendements suivants, qui ont recueilli au moins un quart des suffrages ont été rejetés au cours de la discussion.

Paragraphe 3.1.4

Supprimer.

Exposé des motifs

Ce paragraphe n'a rien à voir avec la libéralisation du chemin de fer. L'on mélange ici deux secteurs dans un avis qui porte sur la modification et le développement des chemins de fer en Europe. Il n'est pas possible d'affirmer que le contrôle des dispositions sociales dans le transport routier constitue un problème grave, alors même qu'une abondante législation réglemente les temps de conduite et de repos ainsi que la journée de travail du personnel roulant. Le respect de cette législation est contrôlé grâce au tachygraphe. En outre, au mois d'août de cette année, entrera en vigueur un nouveau dispositif de contrôle, le tachygraphe numérique, qui permettra d'effectuer des contrôles plus précis de la journée de travail des chauffeurs.

Résultat du vote

Voix pour: 58

Voix Contre: 80

Abstentions: 7

Paragraphe 3.1.6

Supprimer la dernière phrase:

«Cela inclut les dispositions sociales au niveau européen pour le secteur ferroviaire».

Exposé des motifs

La sécurité ferroviaire dans l'UE est réglementée par la directive 2004/49/CE.

Résultat du vote

Voix pour: 52

Voix contr:e 93

Abstentions: 5

Paragraphe 3.2.3

Remplacer le paragraphe par:

«De l'avis du CESE, il conviendra d'analyser le contenu de ce rapport dès sa publication pour déterminer si la proposition de directive doit être amendée ou modifiée».

Exposé des motifs

L'actuelle rédaction demande en fait de bloquer le processus législatif, ce qui entretient une forme d'incertitude juridique préjudiciable à tous: entreprises, salariés, clients.

Il paraît plus positif et constructif de manifester clairement la volonté de tenir compte des conclusions pour éventuellement amender ou modifier la proposition de directive.

On reste ainsi dans un processus dynamique et ouvert.

Résultat du vote

Voix pour: 54

Voix contre: 92

Abstentions: 9

Paragraphes 3.4.7 et 3.4.8

Remplacer les paragraphes par le texte suivant et adapter la numérotation à 3.4.7:

«Lorsque la nouvelle proposition du règlement (CEE) no 119/69 sera soumise au Conseil des Ministres et au Parlement européen, il conviendra d'examiner les conséquences que ce texte pourra entraîner pour la libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs et l'équilibre du service public».

Exposé des motifs

La rédaction actuelle fait référence à une situation qui n'est plus d'actualité. Un nouveau texte a été rédigé par la Commission et pourrait être soumis au Conseil «transports» du mois de juin. Il n'est pas possible de préjuger de l'accueil qui lui sera réservé tant au Conseil des Ministres qu'au Parlement européen.

La rédaction proposée s'inscrit dans une démarche plus constructive.

Résultat du vote

Voix pour: 68

Voix contre: 90

Abstentions: 8

Paragraphe 3.6

Supprimer.

Exposé des motifs

Il n'est pas possible d'affirmer que la libéralisation du chemin de fer conduira à une augmentation du chômage et que les nouveaux emplois qui se créeront seront de moindre qualité alors même que dans les autres modes de transport, l'une des conséquences de la libéralisation est l'augmentation du nombre d'emplois. Il y a lieu de rappeler que le chemin de fer est le seul mode de transport à ne pas avoir été libéralisé.

Résultat du vote

Voix pour: 66

Voix contre: 102

Abstentions: 6