Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL concernant les exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels du réseau routier transeuropéen

(présentée par la Commission)

EXPOSÉ DES MOTIFS

1. Contexte de la proposition

A. Le problème de la sécurité dans les tunnels

Dans son livre blanc sur la politique des transports [1], la Commission souligne la nécessité d'envisager une directive européenne sur l'harmonisation des normes de sécurité minimales afin de garantir un niveau de sécurité élevé pour les usagers des tunnels, notamment ceux qui appartiennent au réseau transeuropéen de transport.

[1] Livre blanc de la Commission du 12 septembre 2001: «La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix», COM(2001)370 final.

En effet, les accidents qui surviennent dans les tunnels, et notamment les incendies, peuvent avoir des conséquences dramatiques en raison du confinement des lieux. Il n'a pas fallu attendre les incendies survenus dans les tunnels du Mont Blanc et du Tauern en 1999, et dans le tunnel du Gothard en 2001, pour commencer à se poser des questions sur la sécurité dans les tunnels routiers. Les concepteurs, les constructeurs et les exploitants ont accumulé de l'expérience sur de nombreuses années. Toutefois, ces accidents dramatiques ont remis en lumière les risques inhérents aux tunnels et appellent des décisions d'ordre politique.

Le nombre d'accidents dans les tunnels est relativement peu élevé, étant donné que ces ouvrages, et surtout les plus longs d'entre eux, ne sont pas exposés à des conditions météorologiques défavorables telles que la neige, le givre, le vent et la pluie. Toutefois, les incendies sont assez fréquents bien que, d'après les statistiques internationales, la majorité des incendies de véhicules ne résultent pas d'un accident, mais bien de l'inflammation spontanée du véhicule ou de son chargement, par suite d'une défaillance du système électrique ou de la surchauffe du moteur. Cependant, les incendies ayant eu les conséquences les plus graves (morts, blessés ou dégâts matériels considérables) résultaient pour la plupart d'un accident (12 sur les 14 incendies les plus graves répertoriés dans le monde), avec pour exception notable l'incendie dans le tunnel du Mont Blanc, qui a été provoqué par le déclenchement spontané d'un incendie à bord d'un poids lourd.

En outre, la désorganisation éventuelle du système de transport consécutive à un incendie grave amplifie ces conséquences et risque de perturber gravement l'économie d'une région entière.

B. Situation actuelle

En ce qui concerne les tunnels routiers neufs et rénovés, les installations de sécurité structurelle et technique doivent être conformes aux recommandations, réglementations ou normes nationales et internationales. Ces installations ne peuvent être pleinement efficaces que si elles sont correctement exploitées et associées à des services d'intervention efficaces et à un comportement adapté des conducteurs. À cet égard, le contrôle et la surveillance de la circulation par la police ou une autre autorité peuvent avoir un effet préventif. Cependant, même des efforts constants et soutenus de la part des autorités responsables de la construction des infrastructures routières ainsi que de la police de la route ne sauraient éliminer totalement le risque d'accident et d'incendie dans les tunnels.

À l'échelon international, le Comité des tunnels routiers de l'Association mondiale de la route (AIPCR) a formulé un certain nombre de recommandations et établi un rapport sur la maîtrise de l'incendie et des fumées [2]. Depuis 1995, l'AIPCR mène, avec l'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), un projet commun concernant le transport des marchandises dangereuses dans les tunnels routiers, avec le soutien de la Commission européenne.

[2] AIPCR (1999) Comité des tunnels routiers, «Maîtrise de l'incendie et des fumées dans les tunnels routiers», réf. 05.05.B, 1999, AIPCR/PIARC, La Défense, France, ISBN 2-84060-064-1.

En septembre 1999, mesurant le caractère prioritaire de la question de la sécurité dans les tunnels routiers, la Conférence des Directeurs des Routes de l'Europe de l'Ouest (WERD) a demandé officiellement à la Suisse, la France, l'Autriche et l'Italie de constituer un groupe informel (appelé Groupe des pays alpins), chargé de définir une approche commune de ce problème. Le 14 septembre 2000, la WERD a approuvé les mesures proposées par le Groupe des pays alpins en vue d'améliorer la sécurité dans les tunnels.

Les autorités françaises ont très rapidement entrepris un contrôle de la sécurité de tous les tunnels routiers de plus d'un kilomètre de long. En trois mois, un comité national d'évaluation avait examiné 40 tunnels. Un an plus tard, en août 2000, une nouvelle réglementation sur la sécurité dans les tunnels routiers [3] était approuvée. Des mesures analogues ont été prises en Allemagne [4] et en Autriche.

[3] Circulaire du 20 août 2000 relative aux tunnels routiers.

[4] Colloque sur la sécurité des tunnels routiers et ferroviaires, novembre 1999, "Brandschutz in Verkehrstunneln", FE 82 166/199/B3 de l'Institut fédéral de Recherche sur les Routes (BASt), rapport final de décembre 2000, BMVBW, Bonn.

La Commission européenne a convoqué une réunion d'experts en septembre 1999. Il y a été suggéré que la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU), et notamment son groupe de travail de la sécurité et de la circulation routières (WP.1), qui s'occupe de l'infrastructure routière, pourrait jouer le rôle d'instance d'harmonisation. La Commission a également inscrit la question de la sécurité dans les tunnels dans son cinquième programme-cadre de recherche. Des crédits ont été affectés à un projet de recherche sur la longévité et la durabilité des structures des tunnels (DARTS), au développement d'un système expert d'aide à la décision pour la gestion des crises dans les tunnels (SIRTAKI) et à la constitution d'un réseau thématique sur les incendies dans les tunnels (FIT et SAFE-T). D'autres propositions, liées notamment aux techniques de prévention et d'information sur les véhicules ou dans les tunnels, sont en cours d'évaluation.

En Suisse, en avril 1999, le Directeur de l'Office fédéral des routes (OFROU) a constitué un groupe de travail spécial [5]. Cette task force a étudié un large éventail d'aspects relatifs à la sécurité de tous les tunnels de plus de 600 mètres situés sur le réseau routier national suisse. Certaines mesures pouvant améliorer la sécurité à court terme ont été immédiatement mises en oeuvre, tandis que d'autres le seront ultérieurement.

[5] OFROU, Task Force «Tunnels», Rapport final du 23 mai 2000, Office fédéral des routes, Berne, Suisse.

Les tunnels ferroviaires posent eux aussi des problèmes de sécurité. Or, on prévoit dans l'Union européenne la construction de très longs tunnels ferroviaires au cours des prochaines décennies: par exemple, le tunnel de base Lyon-Turin (52 km) et le tunnel de base du Brenner (55 km). Les exigences de sécurité applicables aux tunnels ferroviaires seront traitées par des spécifications techniques à adopter dans le cadre des directives relatives à l'interopérabilité ferroviaire.

2. Objectif de la proposition

Les accidents de la route ont pour causes principales le comportement inadapté des conducteurs, le caractère inadéquat des aménagements du réseau routier, les défauts et défaillances techniques des véhicules (par exemple, système électrique et freins défectueux, surchauffe des moteurs, etc.) et les problèmes causés par les chargements (chargements instables, réactions chimiques, etc.).

Il convient de prendre des mesures structurelles, techniques et organisationnelles dans le domaine de la sécurité routière afin de prévenir les accidents et de réduire leur incidence au minimum. Il faut que toutes les mesures de sécurité correspondent aux connaissances les plus récentes et s'appliquent à tous les facteurs concernés: usagers de la route, services d'intervention, infrastructure et véhicules.

Les objectifs suivants ont été définis en vue de parvenir au niveau optimal de sécurité dans les tunnels routiers:

* Premier objectif: la prévention (prévenir des situations critiques constituant un péril pour la vie humaine, l'environnement et les installations des tunnels).

* Deuxième objectif: limiter les conséquences possibles d'évènements tels que les accidents et les incendies, en réunissant toutes les conditions préalables pour que:

- les personnes directement impliquées assurent leur propre sauvetage;

- les usagers réagissent immédiatement pour éviter que la situation n'empire;

- l'action des services d'intervention soit efficace;

- la protection de l'environnement soit assurée;

- les dégâts matériels soient aussi limités que possible.

En cas d'incident ou d'accident, les dix à quinze premières minutes sont déterminantes pour la sauvegarde des vies humaines par les intéressés eux-mêmes et la limitation des dégâts. La priorité numéro un sera donc de prévenir les situations critiques: ainsi, les mesures les plus importantes à prendre sont de nature préventive.

3. Contenu de la proposition

A. Champ d'application

Les exigences de la directive s'appliquent aux tunnels d'une longueur supérieure à 500 mètres situés sur le réseau routier transeuropéen [6]. Les usagers des tunnels de moins de 500 m peuvent généralement s'en échapper par leurs propres moyens, en plus ou moins 5 à 10 minutes. Sur cette durée, les fumées chaudes provenant de l'incendie se stratifient naturellement, ce qui rend la fuite possible. Les tunnels de moins de 500 m n'ont généralement pas besoin d'être équipés de systèmes de ventilation mécanique.

[6] Décision n° 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport, JO L 228 du 9.9.1996.

B. Exigences organisationnelles

Compte tenu du fait que la diversité des organisations impliquées dans la gestion, l'exploitation, l'entretien, la réparation et la modernisation des tunnels accroît le risque d'accident, la Commission propose d'harmoniser l'organisation de la sécurité à l'échelon national et de clarifier les différents rôles et responsabilités. La Commission propose notamment que chaque État membre désigne une autorité administrative, secondée par un organe de contrôle. Dans la plupart des cas, les États membres auront la possibilité de désigner un service administratif existant en tant qu'autorité administrative aux fins de la directive. La responsabilité de la sécurité dans chaque tunnel incombera au gestionnaire du tunnel et celle du contrôle au responsable de la sécurité désigné. Les principales dispositions administratives et organisationnelles introduites par la présente directive figurent aux articles 4 à 7 et à l'annexe II.

C. Exigences techniques

Le niveau de sécurité dans les tunnels est influencé par une série de facteurs que l'on peut classer dans les quatre rubriques suivantes:

* Infrastructure

* Exploitation

* Véhicules

* Usagers de la route

Des exigences visant à renforcer la sécurité dans les tunnels routiers seront établies pour chaque groupe de facteurs. Les spécifications techniques sont énoncées à l'article 3 et dans les annexes I et III. L'annexe I est fondée sur les efforts d'harmonisation menés à l'échelon international, à l'exception de la classification des tunnels, qui est adoptée aux fins de la présente directive.

Cette classification, qui débouche sur cinq niveaux d'équipement, repose sur deux paramètres: le volume du trafic et la longueur du tunnel. Aucun facteur d'équivalence n'a été adopté pour les poids lourds de plus de 3,5 t dans le calcul des volumes de trafic, et les seuils entre classes ont été établis sur la base des hypothèses suivantes: le trafic des poids lourds représente, en moyenne annuelle, 15 % du volume de trafic journalier, la largeur d'une voie de circulation normale est de 3,50 m et la pente maximale est de 3 %.

L'annexe III, qui contient les exigences harmonisées relatives aux signaux routiers, est fondée sur les recommandations de la CEE-ONU sur la sécurité dans les tunnels routiers et sur la convention de Vienne sur la signalisation routière, qui n'ont pas force de droit dans l'Union européenne. Les accidents récents, notamment l'incendie survenu dans le tunnel du Gothard en 2001, montrent que c'est la possibilité de s'échapper par ses propres moyens qui offre les meilleures chances de sauver des vies en cas d'accident dans un tunnel; par conséquent, la mise en place de signaux clairs et explicites, en nombre suffisant, pour indiquer les équipements de sécurité présents dans chaque tunnel, constitue une mesure importante qui peut être mise en oeuvre moyennant un coût relativement faible.

C 1. Infrastructure

En raison du nombre élevé de tunnels et des interdépendances entre les différents éléments qui jouent un rôle dans la sécurité, il convient de coordonner soigneusement les nouvelles mesures. Cela s'applique particulièrement aux éléments qui ont été construits sur la base de normes antérieures et doivent être transformés pour respecter les exigences de la présente directive.

Les administrations responsables du réseau routier définissent généralement des exigences de sécurité applicables à tous les tunnels du réseau principal, de sorte que l'ensemble du réseau présente un niveau de sécurité uniforme. Cependant, il existe déjà dans certains pays des réglementations ou des lignes directrices nationales; ailleurs, elles sont en cours de révision; dans d'autres cas encore, elles doivent encore être établies ou complétées. Il convient de réviser et de coordonner ces lignes directrices ou réglementations nationales à l'échelon européen.

L'annexe I contient les principales exigences relatives à l'infrastructure, englobant tous les éléments structurels, la ventilation et les autres équipements électromécaniques. L'annexe III contient une description des signaux routiers, panneaux et pictogrammes relatifs à la sécurité obligatoires, ainsi que les exigences concernant leur mise en place.

Les tunnels bitubes offrent une sécurité potentielle beaucoup plus élevée en cas d'incendie. La Commission propose par conséquent que l'on ne construise un tunnel monotube que si des prévisions à long terme indiquent que le trafic restera à un niveau raisonnable (inférieur à 50 % du niveau de saturation).

C 2. Exploitation

Les principales tâches du gestionnaire du tunnel sont les suivantes:

* assurer la sécurité des usagers et du personnel d'exploitation, tant en conditions normales (prévention) qu'en cas d'incident;

* contrôler l'efficacité du fonctionnement de toutes les installations (y compris la ventilation, l'éclairage, etc.) en conditions normales d'exploitation, et les adapter en fonction des besoins en cas d'incident;

* assurer l'entretien adéquat de toutes les installations structurelles et électromécaniques.

En cas d'incident, le gestionnaire du tunnel doit travailler en étroite collaboration avec les services d'intervention. Ces derniers doivent au moins être consultés sur les éléments suivants:

* procédure en cas d'urgence

* services d'intervention

* plans d'intervention d'urgence

C 3. Véhicules

Tous les poids lourds, autobus et autocars qui pénètrent dans un tunnel devraient être équipés d'extincteurs, étant donné qu'il est normalement plus facile de venir à bout d'un incendie si on s'y attaque dès qu'il se déclare. La proposition contient une obligation générale, mais la Commission envisagera des exigences plus détaillées dans un cadre plus général et approprié, englobant tous les véhicules à moteur dont la masse maximale admissible est supérieure à 3,5 tonnes.

Les poids lourds sont équipés de réservoirs de carburant dont la capacité moyenne est de 700 litres. Cependant, la législation technique applicable aux véhicules à moteur ne limite pas la capacité des réservoirs de carburant des poids lourds, et il est fréquent que les transporteurs routiers utilisent des réservoirs supplémentaires portant la capacité en carburant jusqu'à 1 500 litres, sans aucun contrôle de sécurité additionnel. En ce qui concerne ces poids lourds, la présente proposition exige que tout réservoir supplémentaire soit vide pour la traversée d'un tunnel. Les dispositions à cet égard figurent au point 3 de l'annexe I. Parallèlement, le problème de sécurité que posent les réservoirs à haute capacité susceptibles d'être montés sur les poids lourds sera soulevé auprès des instances chargées de légiférer sur les véhicules à moteur.

Les poids lourds qui transportent des marchandises dangereuses ou des marchandises d'une puissance thermique supérieure à 30 MW sont aussi une source de grave préoccupation, et devraient être équipés de systèmes d'extinction adéquats. Par ailleurs, les constructeurs de véhicules mettent au point des solutions techniques visant à réduire le risque d'incendie inhérent à différentes fonctions telles que: moteur, turbocompresseur, freins. S'il y a lieu, la Commission étudiera l'adaptation au progrès technique des exigences en la matière.

C 4. Usagers de la route

Des analyses approfondies des incidents survenant sur le réseau routier démontrent qu'un accident est la conséquence d'une ou plusieurs fautes dans un système complexe impliquant des conducteurs, des véhicules, l'infrastructure routière et le milieu environnement.

La présente proposition n'a pas pour objet principal de s'attaquer aux problèmes liés aux comportements humains. Il faut cependant garder à l'esprit que l'erreur humaine est le principal facteur des accidents de la route. Par conséquent, les efforts visant à accroître le niveau de la sécurité routière doivent s'attacher en premier lieu à prévenir l'erreur humaine. La deuxième étape consistera à faire en sorte que les erreurs commises par les conducteurs n'aient pas de conséquences graves.

Il existe différentes manières d'influencer directement ou indirectement les comportements. La présente proposition préconise une meilleure information aux usagers de la route sur la sécurité dans les tunnels, par exemple au moyen de campagnes d'information à l'échelon national et par une amélioration de la communication à l'intérieur d'un tunnel entre le gestionnaire de celui-ci et les usagers.

4. nombre de tunnels entrant dans le champ d'application de la directive, et situation géographique de ceux-ci

La présente directive contient des dispositions applicables aux tunnels en activité, aux tunnels en construction et aux tunnels en projet.

Un inventaire des tunnels routiers du RTE existants et futurs a été dressé sur la base de plusieurs sources.

La CEE-ONU a établi un inventaire des tunnels routiers de plus de 1 000 m. Cet inventaire comprend 370 tunnels représentant une longueur totale de 900 km, dont 182 sont situés sur le réseau routier transeuropéen, pour une longueur totale de 446 km.

Un grand nombre de tunnels routiers sont actuellement en construction ou à l'étude dans l'UE et ils ont également été inclus dans l'inventaire. La CEE-ONU et d'autres sources ont servi à recenser les tunnels dont l'ouverture future est programmée. Quelque 64 tunnels représentant une longueur totale de 172 km ont ainsi été répertoriés.

C'est la Grèce qui devrait ajouter au RTE le plus grand nombre de tunnels de plus de 1 000 m, avec 16 nouveaux ouvrages d'une longueur totale de 36 km, presque tous situés sur l'autoroute d'Egnatia. L'Italie va se doter de 13 nouveaux tunnels de plus de 1 000 m et l'Allemagne de 12 tunnels.

Quant aux tunnels d'une longueur comprise entre 500 et 1 000 m, ils n'apparaissent pas dans la base de données de la CEE-ONU et ont par conséquent été répertoriés en s'appuyant principalement sur les statistiques des États membres et d'autres sources. Une procédure analogue a été suivie pour recenser les futurs tunnels de cette longueur qui seront construits sur le RTE.

Au total, 216 tunnels routiers de 500 à 1 000 m existants ont été répertoriés sur le RTE, dont 70 % sont situés en Italie. Leur longueur totale est de 151 km. Au cours des cinq prochaines années, 50 nouveaux tunnels routiers de 500 à 1 000 m devraient être ouverts à la circulation sur le RTE, ce qui représente une longueur totale de 39 km.

Actuellement, la densité des tunnels en Italie et en Autriche dépasse de loin celle qu'on observe dans l'ensemble de l'Union européenne.

>EMPLACEMENT TABLE>

Tableau: inventaire des tunnels routiers du RTE

Il faut noter que la Norvège est le seul pays non communautaire de l'EEE dont le réseau routier principal comporte des tunnels de plus de 500 m de long (130 tunnels, d'une longueur totale de 200 km).

Seuls trois pays candidats ont des tunnels de plus de 500 m. Au sein du réseau TINA, la Bulgarie, la Slovénie et la Slovaquie comptent respectivement 4, 5 et 1 tunnel de cette catégorie, pour une longueur totale de 15 km.

5. Justification d'une action au niveau communautaire

La présente proposition est fondée sur l'article 71 du traité instituant la Communauté européenne et s'applique aux longs tunnels situés sur le réseau routier transeuropéen, qui joue un rôle essentiel pour le transport à longue distance à l'intérieur de l'Union européenne.

Tous les États membres à l'exception de la Finlande et de l'Irlande possèdent des tunnels qui entrent dans le champ d'application de la directive proposée. Ils ont été construits conformément à des spécifications qui sont aujourd'hui dépassées; soit leur équipement ne correspond plus à ce qui ce fait de mieux aujourd'hui, soit les conditions de circulation ont considérablement évolué depuis leur mise en service. En général, il n'existe pas au niveau national de mécanisme juridique obligeant les gestionnaires de tunnels à améliorer la sécurité après la mise en service des ouvrages.

Or, il est clair que le risque d'incendie grave dans les tunnels s'est considérablement accru au cours des dernières années. L'insuffisance de la coordination est apparue comme un facteur contribuant aux accidents dans les tunnels transfrontaliers. En outre, des accidents graves récents ont montré que les usagers étrangers encouraient davantage de risques à cause du manque d'harmonisation des informations, des communications et des équipements de sécurité.

La présente directive améliorera la protection des usagers de la route et de l'infrastructure vitale. L'inaction est néfaste, car les accidents dans les tunnels se sont révélés extrêmement coûteux en termes de vies humaines, d'augmentation de la congestion, de la pollution et des risques, et en frais de réparation.

6. Évaluation de la proposition

Afin d'évaluer les différentes options pour la mise en oeuvre des mesures envisagées, la Commission a chargé la société ICF Consulting Ltd d'effectuer une étude coûts/avantages. Ses premiers résultats, disponibles en mai 2002, ont été présentés et discutés avec des experts nationaux les 21 mai et 12 septembre 2002, avec les dispositions proprement dites. Tout en acceptant les grands principes des dispositions proposées, les experts ont émis différentes observations d'ordre technique. Il en a été tenu compte le cas échéant dans la préparation de la proposition finale.

A. Coût des mesures

Les travaux d'amélioration comprennent trois éléments de coûts: rénovation et équipement, coûts d'exploitation et coûts du ralentissement du trafic causé par les travaux de rénovation. Les coûts de rénovation des tunnels routiers conformément à l'ensemble des exigences prévues à l'annexe I peuvent être très élevés, car les tunnels sont les ouvrages les plus coûteux de l'infrastructure routière. Pour cette raison, la directive autorise les États membres à mettre en oeuvre des mesures moins coûteuses dans certaines conditions où elles garantissent un niveau de sécurité suffisant. À cette fin, le système de classification introduit à l'annexe I différencie les exigences en fonction du volume de trafic et de la longueur du tunnel; une disposition de la directive proposée permet aux États membres d'accepter d'autres mesures de réduction des risques lorsque les coûts de rénovation sont excessifs par rapport aux coûts de la construction d'un tunnel neuf. Toutefois, ces résultats démontrent clairement la nécessité d'établir des priorités entre les investissements de sécurité dans les tunnels, en privilégiant les ouvrages où le volume de trafic et le risque d'accident sont les plus élevés.

Pour les tunnels qui bénéficient d'une dérogation, le coût des travaux structurels peut être divisé par un facteur allant jusqu'à cinq. Le coût total de la proposition est de l'ordre de 2,6 à 6,3 milliards d'euros. Ce dernier chiffre concerne l'hypothèse où tous les tunnels existants seraient adaptés pour satisfaire aux exigences applicables aux nouveaux tunnels. Le chiffre le plus bas correspond à une situation où des mesures de substitution, telles que des restrictions de circulation, seraient préférées à des modifications structurelles pour certains tunnels.

La rénovation et l'équipement représentent la majorité des coûts, mais on estime que le ralentissement du trafic en représentera le quart.

Les coûts entraînés par la directive proposée seront pris en charge par les États membres.

B. Avantages attendus

Les mesures proposées devraient apporter les avantages suivants:

- Éviter des accidents ou en limiter l'ampleur. Les coûts directs des incendies récents survenus dans des tunnels, y compris les coûts de réparation, dépassent de loin le coût direct moyen d'un million d'euros pour un accident de la route mortel, mentionné dans la communication sur la sécurité routière de 1997 [7]. Les coûts directs des accidents dans les tunnels ont été évalués en étudiant la littérature récente et des données limitées recueillies à propos d'accidents récents. Ils sont estimés à 210 millions d'euros par an.

[7] Promouvoir la sécurité routière dans l'Union européenne - programme pour la période 1997-2001 (COM (97) 131 final du 9 avril 1997).

- Il faut aussi tenir compte des coûts indirects qu'entraîne la fermeture d'un tunnel pour l'économie. D'après les études réalisées à la suite de l'accident du tunnel du Mont Blanc et de sa fermeture, ces coûts ont été de l'ordre de 300 à 450 millions d'euros par an, rien que pour l'Italie [8].

[8] Valutazione degli effetti economici sui sistemi regionali e nazionali della chiusura del traforo del Monte Bianco, Prometeia, mai 1999.

- La présente directive aura aussi des avantages indirects potentiels non négligeables, qu'il convient de prendre en compte. La fermeture d'un tunnel à la suite d'un accident porte préjudice à l'économie non seulement de la région, mais aussi du pays concerné, voire même parfois de l'Europe entière. Elle entraîne une augmentation des frais de transport, réduit la compétitivité des zones touchées par la fermeture et est dommageable pour la sécurité routière, étant donné qu'elle entraîne un allongement des trajets, ce qui accroît l'exposition aux risques de tous les usagers du réseau routier pendant une période qui peut être longue [9].

[9] Les travaux de réhabilitation du tunnel du Mont Blanc ont duré près de trois ans avant sa réouverture.

7. Conclusion

Le Livre blanc intitulé «La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix» présente une approche en deux étapes de la problématique de la sécurité dans les tunnels.

Pour le court à moyen terme, la législation proposée définira des normes minimales afin de garantir rapidement un niveau élevé de sécurité aux usagers des tunnels routiers. Comme annoncé, la proposition englobe les principaux aspects techniques et opérationnels de la sécurité: équipement technique (par ex. systèmes de ventilation et d'extraction d'air, abris, galeries d'évacuation), règles de circulation (par ex. restrictions de la circulation, circulation alternée), formation du personnel d'exploitation à faire face à un accident majeur, organisation des secours, information des usagers sur la manière de réagir en cas d'incendie, et moyens de communication pour faciliter l'évacuation des usagers en cas d'incendie.

Les récents incendies survenus dans des tunnels posent en fin de compte la question de la viabilité du système de transport du point de vue de l'environnement, en particulier dans les régions montagneuses. À cet égard, une approche cohérente visant à élaborer des solutions à moyen et long terme, et incluant une évolution dans les choix de modes de transport, constitue l'une des priorités fixées dans le livre blanc sur la politique des transports. Ces mesures contribueront largement à réduire le risque d'accident dans les tunnels, dans la logique de la proposition ci-jointe.

La Commission propose par conséquent que le Parlement européen et le Conseil adoptent la présente directive concernant les exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels du réseau routier transeuropéen.

Dans l'intervalle, la Commission va mettre sur pied un groupe de travail composé d'experts nationaux provenant des États membres et d'organisations compétentes, dont les objectifs seront les suivants:

- rassembler les données nécessaires pour élaborer une procédure harmonisée d'analyse des risques;

- préparer des améliorations supplémentaires aux exigences de sécurité minimales concernant la construction, l'exploitation, l'entretien, la réparation, la modernisation, la réhabilitation et la rénovation de tunnels de différents types et de différentes longueurs, et améliorer les conditions de circulation dans ces tunnels (par exemple signaux, restrictions portant sur les véhicules et les marchandises dangereuses, formation des conducteurs);

- collecter des informations sur les mesures de sécurité applicables aux tunnels, et notamment sur les nouvelles techniques de gestion de la circulation.

Une fois que les États membres auront désigné leurs autorités administratives, la Commission veillera à ce qu'elles soient représentées au sein du groupe d'experts, qui assurera la liaison entre les États membres. La Commission invitera aussi des représentants d'organisations compétentes au niveau international et de pays tiers, notamment la Suisse et la Norvège, afin de bénéficier de leurs avis et de leur expérience sur des questions spécifiques et d'assurer une bonne coopération.

2002/0309 (COD)

Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL concernant les exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels du réseau routier transeuropéen

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 71, paragraphe 1,

vu la proposition de la Commission [10],

[10] JO du , p. .

vu l'avis du Comité économique et social européen [11],

[11] JO du , p. .

vu l'avis du Comité des régions [12],

[12] JO du , p. .

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité [13],

[13] JO du , p. .

considérant ce qui suit:

(1) Dans son Livre blanc intitulé «La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix» [14], la Commission a annoncé qu'elle comptait proposer des exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels du réseau routier transeuropéen.

[14] Livre blanc de la Commission du 12 septembre 2001: «La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix», COM(2001)370 final.

(2) Le système de transport, et notamment le réseau transeuropéen de transport défini dans la décision n° 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport [15], a un rôle extrêmement important à jouer en soutenant l'intégration européenne et en assurant aux citoyens européens une qualité de vie élevée. Il incombe à la Communauté européenne de garantir un niveau uniformément élevé et constant de sécurité, de service et de confort sur le réseau routier transeuropéen.

[15] JO L 228 du 9.9.1996, p. 1. Décision modifiée par la décision n° 1346/2001/CE (JO L 185 du 6.7.2001, p. 1).

(3) Les tunnels de plus de 500 mètres de longueur sont des ouvrages d'art importants qui facilitent la communication entre de grandes régions d'Europe et jouent un rôle déterminant pour le fonctionnement et le développement des économies régionales.

(4) Le Conseil européen a souligné à plusieurs reprises, notamment les 14 et 15 décembre 2001 à Laeken, l'urgence de prendre des mesures afin d'améliorer la sécurité dans les tunnels.

(5) Le 30 novembre 2001, les ministres des Transports de l'Autriche, de la France, de l'Allemagne, de l'Italie et de la Suisse se sont réunis à Zurich et ont adopté une déclaration commune recommandant l'alignement des législations nationales sur les exigences harmonisées les plus récentes en vue de renforcer la sécurité dans les tunnels longs.

(6) Étant donné que l'objectif de l'action envisagée, qui consiste à assurer un niveau uniformément élevé et constant de protection de tous les citoyens européens dans les tunnels routiers, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres et peut donc être mieux réalisé à l'échelon communautaire en raison du niveau d'harmonisation exigé, la Communauté peut intervenir conformément au principe de subsidiarité défini à l'article 5 du traité. En vertu du principe de proportionnalité défini dans le même article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(7) Des accidents survenus récemment dans des tunnels soulignent l'importance de ces ouvrages en termes humains, économiques et culturels.

(8) Certains tunnels d'Europe en exploitation depuis longtemps ont été conçus à une époque où les possibilités techniques et les conditions de transport étaient très différentes de ce qu'elles sont actuellement. On observe par conséquent des niveaux de sécurité disparates, ce à quoi il convient de remédier.

(9) La sécurité dans un tunnel repose sur une série de mesures portant notamment sur la géométrie et la conception de l'ouvrage, l'équipement de sécurité, y compris la signalisation routière, la gestion du trafic, la formation des services d'intervention, la gestion des incidents, l'information des usagers sur les meilleurs comportements à adopter, et l'amélioration de la communication entre les autorités responsables et les services d'intervention (police, pompiers et équipes de secours).

(10) Afin d'adopter une approche équilibrée et en raison du coût élevé des mesures, il convient de définir les équipements de sécurité minimaux en prenant en considération les caractéristiques de chaque tunnel et le volume de trafic prévu. Différentes classes d'équipement suivant une progression devraient être définies à cet effet.

(11) Des organismes internationaux tels que l'Association mondiale de la route et la Commission économique pour l'Europe ont depuis longtemps formulé des recommandations extrêmement précieuses afin de contribuer à améliorer et à harmoniser les règles applicables aux équipements de sécurité et à la circulation dans les tunnels routiers. Toutefois, étant donné que ces recommandations ne sont pas contraignantes, ce n'est qu'en rendant obligatoires, par la voie législative, les exigences qu'elles répertorient que l'on pourra tirer parti de tous leurs avantages potentiels.

(12) Le maintien d'un niveau de sécurité élevé nécessite un entretien adéquat des installations de sécurité dans les tunnels. Il convient d'organiser de manière systématique l'échange d'informations sur les techniques de sécurité modernes et des données relatives aux accidents/incidents entre les États membres.

(13) Pour faire en sorte que les exigences de la présente directive soient correctement appliquées par les gestionnaires de tunnels, les États membres devraient désigner une ou plusieurs autorités à l'échelon national, régional ou local, assumant la responsabilité générale de la sécurité dans les tunnels.

(14) La mise en oeuvre de la présente directive nécessite l'adoption d'un calendrier souple et progressif. Celui-ci permettra la réalisation des travaux les plus urgents sans provoquer de perturbation grave du système de transport ni de saturation du réseau de transport dans les États membres.

(15) Le coût de la rénovation des tunnels existants varie considérablement d'un État membre à l'autre, surtout pour des raisons géographiques, et les États membres devraient être autorisés à étaler dans le temps les travaux de rénovation nécessaires pour satisfaire aux exigences de la présente directive lorsque la densité de tunnels sur leur territoire dépasse de loin la moyenne européenne.

(16) En ce qui concerne les tunnels déjà en exploitation ou les tunnels qui n'ont pas été ouverts à la circulation publique au cours des 18 mois qui suivent l'entrée en vigueur de la présente directive, les États membres devraient être autorisés à accepter l'adoption de mesures de réduction des risques comme solution de substitution à l'application des exigences de la présente directive, lorsque les caractéristiques de l'ouvrage ne permettent pas la mise en oeuvre de solutions structurelles à un coût raisonnable.

(17) Des progrès techniques supplémentaires restent nécessaires pour améliorer la sécurité dans les tunnels. Une procédure devrait être mise en place pour permettre à la Commission d'adapter au progrès technique les exigences de la présente directive. Cette procédure devrait aussi servir à adopter une méthode d'analyse des risques harmonisée.

(18) Il convient d'adopter les mesures nécessaires à la mise en oeuvre de la présente directive conformément à la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission [16].

[16] JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.

(19) Les États membres devraient présenter à la Commission un rapport sur les mesures qu'ils comptent prendre afin de satisfaire aux exigences de la présente directive, de manière à ce qu'il soit possible de synchroniser les travaux à l'échelle communautaire et de réduire ainsi les perturbations du trafic,

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

Objet et champ d'application

(1) La présente directive établit des mesures préventives et des mesures assurant un niveau minimal de sécurité en cas d'accident dans un tunnel du réseau routier transeuropéen.

(2) Elle s'applique à tous les tunnels du réseau routier transeuropéen d'une longueur supérieure à 500 m, qu'ils soient en exploitation, en construction ou en projet.

Article 2

Définitions

Aux fins de la présente directive, on entend par:

(1) «réseau routier transeuropéen», le réseau routier défini à la section 2 de l'annexe I de la décision n° 1692/96/CE et illustré par des cartes géographiques. Ces cartes se rapportent aux sections correspondantes mentionnées dans le dispositif et/ou l'annexe II de ladite décision;

(2) «volume de trafic», le trafic de transit journalier moyen qui emprunte un tunnel dans les deux sens, calculé au début de chaque année sur une période mobile de trois ans. Chaque véhicule à moteur compte pour une unité dans le calcul du volume de trafic;

(3) «classe d'équipement», l'équipement de sécurité minimal exigé pour chaque tunnel. Il existe cinq classes de sécurité établies en fonction du type de tunnel, du volume de trafic et de la longueur du tunnel. Elles sont décrites à l'annexe I;

(4) «services d'intervention», tous les services locaux, publics ou privés, ou assurés par le personnel d'exploitation du tunnel, qui interviennent en cas d'accident, y compris les services de police, les pompiers et les équipes de secours.

Article 3

Mesures de sécurité

(1) Les États membres veillent à ce que les tunnels situés sur leur territoire satisfassent aux exigences de sécurité minimales prévues à l'annexe I.

(2) Lorsque certaines exigences structurelles prévues à l'annexe I ne peuvent être remplies qu'en recourant à des solutions techniques sensiblement plus coûteuses que ce ne serait le cas pour des tunnels neufs équivalents, les États membres peuvent accepter la mise en oeuvre de mesures de réduction des risques comme solution de substitution à l'application de ces exigences. L'efficacité de ces mesures doit être démontrée au moyen d'une analyse de risques conformément aux dispositions de l'article 13. Les États membres informent la Commission des mesures de réduction des risques acceptées comme solution de substitution et justifient leur décision. Les dispositions du présent paragraphe ne s'appliquent pas aux tunnels en projet définis à l'article 7.

(3) Les États membres peuvent imposer des exigences plus strictes, à condition de ne pas contrevenir aux exigences de la présente directive.

Article 4

Autorité administrative

(1) Les États membres désignent une ou plusieurs autorités administratives, ci-après dénommées «l'autorité administrative» ; celle-ci assume la responsabilité générale de tous les aspects de la sécurité d'un tunnel, et notamment le respect des dispositions de la présente directive, et sert de point de contact avec la Commission et les autres États membres.

(2) L'autorité administrative peut être établie à l'échelon national, régional ou local.

(3) Les tunnels situés sur le territoire d'un seul État membre relèvent de la responsabilité d'une seule autorité administrative. Dans le cas des tunnels situés sur le territoire de deux États membres, ces derniers peuvent désigner chacun une autorité administrative.

(4) L'autorité administrative prend les mesures nécessaires pour assurer la conformité de tous les tunnels dont elle est responsable aux dispositions de la présente directive.

(5) La mise en service d'un nouveau tunnel ou la reconstruction d'un tunnel existant nécessitent l'autorisation préalable de l'autorité administrative.

(6) L'autorité administrative est habilitée à suspendre ou à restreindre l'exploitation d'un tunnel si les conditions de sécurité ne sont pas réunies. Elle spécifie les conditions dans lesquelles les conditions de circulation normales peuvent être rétablies. Lorsqu'un organe existant est désigné comme autorité administrative, il peut continuer à exercer ses responsabilités antérieures à condition de se conformer aux exigences de la présente directive.

Article 5

Organe de contrôle

Les États membres désignent un ou plusieurs organes de contrôle technique afin d'effectuer des évaluations, des tests ou des contrôles au nom de l'autorité administrative. L'autorité administrative elle-même peut exercer cette fonction. Les organes de contrôle doivent satisfaire aux normes harmonisées relatives à l'activité des organismes d'évaluation de la conformité (EN 45000). Une organisation participant à la gestion d'un tunnel ne peut être accréditée comme organe de contrôle.

Article 6

Gestionnaire de tunnel

(1) L'autorité administrative ne reconnaît qu'un seul gestionnaire de tunnel par tunnel. Il s'agit de l'organisme public ou privé responsable de l'exploitation du tunnel. En ce qui concerne les tunnels situés sur le territoire de deux États membres, les deux autorités administratives reconnaissent un seul et même gestionnaire de tunnel.

(2) Tout incident ou accident significatif survenant dans un tunnel fait l'objet d'un rapport explicatif établi par le gestionnaire du tunnel. Ce rapport est transmis au responsable de la sécurité visé à l'article 7 et aux services d'intervention, dans un délai maximal d'un mois.

(3) Lorsqu'un rapport d'enquête analysant les circonstances de l'incident ou de l'accident, ou les enseignements que l'on peut en tirer, est rédigé, le gestionnaire du tunnel transmet ce rapport au responsable de la sécurité et aux services d'intervention au plus tard un mois après l'avoir lui-même reçu.

Article 7

Responsable de la sécurité

(1) Pour chaque tunnel, le gestionnaire de tunnel désigne un responsable de la sécurité qui supervise toutes les mesures de prévention et de sauvegarde visant à assurer la sécurité des usagers et du personnel d'exploitation. Le responsable de la sécurité peut être un membre du personnel du tunnel ou des services d'intervention, mais il bénéficie de l'indépendance pour toutes les questions ayant trait à la sécurité dans les tunnels routiers et ne reçoit pas d'instructions d'un employeur sur ces aspects. Un responsable de la sécurité peut assumer la responsabilité de plusieurs tunnels d'une région donnée.

(2) Le responsable de la sécurité accomplit les tâches et exerce les fonctions suivantes:

(a) planification de l'organisation des services d'intervention et des schémas d'exploitation;

(b) planification, exécution et évaluation des interventions d'urgence;

(c) participation à la définition des plans de sécurité et des équipements d'infrastructure, tant en ce qui concerne les nouveaux tunnels que la transformation d'ouvrages existants;

(d) formation du personnel d'exploitation et des services d'intervention, et organisation d'exercices à intervalles réguliers;

(e) participation à la réception de la structure et de l'équipement des tunnels;

(f) supervision de l'entretien et de la réparation des installations et équipement des tunnels.

Article 8

Notification de l'autorité administrative et de l'organe de contrôle

Les États membres notifient à la Commission l'identité et l'adresse de l'autorité administrative et de l'organe de contrôle dans les 18 mois qui suivent l'entrée en vigueur de la présente directive. En cas de modification ultérieure de ces informations, ils en informent la Commission dans les 3 mois. Le cas échéant, la Commission peut demander aux États membres de lui fournir des informations complémentaires sur ces organismes.

Article 9

Tunnels en projet

(1) Tout tunnel dont les plans n'ont pas été approuvés par l'autorité administrative dans les 18 mois qui suivent l'entrée en vigueur de la présente directive est soumis aux exigences de celle-ci.

(2) Ce tunnel est mis en service conformément à la procédure prévue à l'annexe II.

Article 10

Tunnels déjà construits mais pas encore ouverts à la circulation

(1) En ce qui concerne les tunnels qui n'ont pas été ouverts à la circulation publique dans les 18 mois qui suivent l'entrée en vigueur de la présente directive, l'autorité administrative évalue leur conformité aux exigences de la présente directive en coopération avec l'organe de contrôle.

(2) Lorsque l'autorité administrative constate qu'un tunnel n'est pas conforme aux dispositions de la présente directive, elle avertit le gestionnaire de ce tunnel et le responsable de la sécurité que l'ouvrage en question doit être rénové.

(3) Le tunnel est alors soumis à la procédure de mis en service prévue à l'annexe II.

Article 11

Tunnels déjà en exploitation

(1) Dans le cas d'un tunnel ouvert à la circulation publique au plus tard 18 mois après l'entrée en vigueur de la présente directive, le responsable de la sécurité dispose d'une année supplémentaire pour évaluer la conformité de l'ouvrage aux exigences de l'annexe I et, si nécessaire, propose au gestionnaire du tunnel un plan d'adaptation de l'ouvrage aux exigences de la présente directive.

(2) Le gestionnaire du tunnel envoie une copie du plan proposé à l'autorité administrative et à l'organe de contrôle, en y joignant les mesures correctives qu'il compte mettre en oeuvre.

(3) L'autorité administrative approuve ces mesures correctives ou propose des modifications.

(4) Par la suite, le tunnel est remis en service conformément à la procédure prévue à l'annexe II.

(5) Les États membres présentent à la Commission, dans les trois ans qui suivent l'entrée en vigueur de la présente directive, un rapport expliquant comment ils envisagent de se conformer aux exigences de la directive, les mesures prévues et, le cas échéant, les conséquences de l'ouverture ou de la fermeture des principales routes d'accès aux tunnels. Afin de réduire au maximum les perturbations du trafic à l'échelle européenne, la Commission peut émettre des observations sur le calendrier d'exécution des travaux destinés à assurer la conformité des tunnels aux exigences de la présente directive.

(6) La rénovation des tunnels est effectuée selon un plan s'étalant sur dix ans au maximum. Au moins 10 % de tous les tunnels en exploitation dans chaque État membre doivent être mis en conformité avec les exigences de la directive dans les 3 ans qui suivent son entrée en vigueur, 50 % de tous les tunnels en exploitation dans les 6 ans et 100 % dans les 10 ans.

(7) Lorsque la longueur totale des tunnels existants situés sur le territoire d'un État membre, divisée par la longueur totale de la partie du réseau routier transeuropéen située sur ce territoire, est supérieure à la moyenne européenne, l'État membre concerné peut prolonger de 50 % les périodes prévues au paragraphe précédent.

Article 12

Contrôles périodiques

(1) L'organe de contrôle procède à des contrôles réguliers pour s'assurer que tous les tunnels entrant dans le champ d'application de la présente directive en respectent les dispositions. Il contrôle l'ensemble de ces tunnels une première fois au cours des cinq ans qui suivent l'entrée en vigueur de la présente directive.

(2) L'intervalle entre deux contrôles consécutifs d'un tunnel donné n'excède pas cinq ans.

(3) Lorsque, à la suite du rapport de l'organe de contrôle, l'autorité administrative constate qu'un tunnel n'est pas conforme aux dispositions de la présente directive, elle avertit le gestionnaire de ce tunnel et le responsable de la sécurité que l'ouvrage en question doit être rénové.

(4) Une fois rénové, le tunnel est remis en service conformément à la procédure prévue à l'annexe II.

Article 13

Analyse des risques

(1) Une analyse des risques est effectuée par un organisme indépendant, à la demande de l'autorité administrative et sous la responsabilité de celle-ci. Il s'agit d'une analyse des risques pour un tunnel donné, prenant en considération l'ensemble des facteurs de conception et des conditions de circulation qui ont une influence sur la sécurité, notamment les caractéristiques et le type du trafic, la longueur et la géométrie du tunnel, ainsi que le nombre de poids lourds prévu par jour.

(2) Les États membres veillent à ce qu'une méthodologie détaillée et bien définie, correspondant aux meilleures pratiques disponibles, soit utilisée, et informent la Commission et les autres États membres de la méthodologie appliquée.

(3) Cinq ans après la date d'entrée en vigueur de la présente directive, la Commission établit un rapport sur les pratiques suivies dans les États membres. Si nécessaire, elle fait des propositions en vue de l'adoption d'une méthodologie d'analyse des risques commune et harmonisée, conformément à la procédure visée à l'article 16, paragraphe 2.

Article 14

Dérogation pour innovation technique

(1) Afin de permettre l'installation d'équipements de sécurité innovants ou l'utilisation de procédures de sécurité innovantes, offrant un meilleur niveau de protection que les technologies actuelles prescrites dans la présente directive, une autorité administrative peut accorder une dérogation aux exigences de la directive, sur la base d'une demande dûment documentée présentée par le gestionnaire de tunnel.

(2) Si l'autorité administrative a l'intention d'accorder cette dérogation, l'État membre introduit au préalable auprès de la Commission une demande de dérogation contenant la demande initiale et l'avis de l'organe de contrôle.

(3) La Commission y répond conformément à la procédure visée à l'article 16, paragraphe 2. Si la décision est négative, l'autorité administrative n'accorde pas la dérogation.

Article 15

Adaptation au progrès technique

La Commission adapte les annexes de la présente directive au progrès technique conformément à la procédure visée à l'article 16, paragraphe 2.

Article 16

Comité

(1) La Commission est assistée par un comité composé de représentants des États membres et présidé par le représentant de la Commission.

(2) Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, les articles 5 et 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.

(3) La période prévue à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est fixée à trois mois.

(4) Le comité adopte son règlement intérieur.

Article 17

Transposition

(1) Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard [18 mois après la date de sa publication au Journal officiel]. Ils en informent immédiatement la Commission.

(2) Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

Article 18

Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 19

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le

Par le Parlement européen Par le Conseil

Le Président Le Président

FICHE FINANCIÈRE LÉGISLATIVE

Domaine(s) politique(s): Politique des transports

Activité(s): Législation

Dénomination de l'action: gestion d'une nouvelle directive du Parlement européen et du Conseil concernant les exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels du réseau routier transeuropéen

1. LIGNE(S) BUDGÉTAIRE(S) + INTITULÉ(S)

A-07031

2. DONNÉES CHIFFRÉES GLOBALES

2.1. Enveloppe totale de l'action (partie B): Sans objet

2.2. Période d'application:

(années de début et d'expiration)

2.3. Estimation globale pluriannuelle des dépenses:

(a) Échéancier crédits d'engagement/crédits de paiement (intervention financière) (cf. point 6.1.1)

Millions d'euros (à la 6e décimale)

>EMPLACEMENT TABLE>

(b) Assistance technique et administrative (ATA) et dépenses d'appui (DDA) (cf. point 6.1.2)

>EMPLACEMENT TABLE>

>EMPLACEMENT TABLE>

(c) Incidence financière globale des ressources humaines et autres dépenses de fonctionnement (cf. points 7.2 et 7.3)

>EMPLACEMENT TABLE>

>EMPLACEMENT TABLE>

2.4. Compatibilité avec la programmation financière et les perspectives financières

[X] Proposition compatible avec la programmation financière existante.

Cette proposition nécessite une reprogrammation de la rubrique concernée des perspectives financières,

y compris, le cas échéant, un recours aux dispositions de l'accord interinstitutionnel.

2.5. Incidence financière sur les recettes [17]

[17] Pour plus d'informations, voir la note explicative séparée.

[X] Aucune implication financière (concerne des aspects techniques relatifs à la mise en oeuvre d'une mesure).

Millions d'euros (à la première décimale)

>EMPLACEMENT TABLE>

3. CARACTÉRISTIQUES BUDGÉTAIRES

>EMPLACEMENT TABLE>

4. BASE JURIDIQUE

Article 71, paragraphe 1, du traité

5. DESCRIPTION ET JUSTIFICATION

5.1. Nécessité d'une intervention communautaire [18]

[18] Pour plus d'informations, voir la note explicative séparée.

5.1.1. Objectifs poursuivis

Gérer une nouvelle directive qui définit des normes de sécurité minimales harmonisées applicables à tous les tunnels de plus de 500 m situés sur le réseau routier transeuropéen.

5.1.2. Dispositions prises relevant de l'évaluation ex ante

Sans objet

5.1.3. Dispositions prises à la suite de l'évaluation ex post

Sans objet

5.2. Actions envisagées et modalités de l'intervention budgétaire

Organiser en moyenne trois réunions des experts et du comité par an.

Ces tâches représenteront un tiers du temps de travail d'un agent de grade A + ressources d'appui: le coût est estimé à 0,04 Mio EUR par an.

5.3. Modalités de mise en oeuvre

(Préciser par quels moyens les actions envisagées sont mises en oeuvre: gestion directe par la Commission soit uniquement avec du personnel statutaire ou externe, soit en ayant recours à l'externalisation. Dans ce cas, préciser les modalités envisagées pour cette externalisation (BAT, agences, offices, unités décentralisées d'exécution, gestion partagée avec les États membres - organismes nationaux, régionaux et locaux.

Indiquer également les effets du modèle d'externalisation choisi sur les ressources d'intervention financière, de gestion et d'appui ainsi que sur les ressources humaines (fonctionnaires détachés, etc.))

6. INCIDENCE FINANCIÈRE

6.1. Incidence financière totale sur la partie B (pour toute la période de programmation)

Sans objet

6.1.1. Intervention financière

Crédits d'engagement en millions d'euros (à la 3e décimale)

>EMPLACEMENT TABLE>

6.2. Calcul des coûts par mesure envisagée en partie B (pour toute la période de programmation) [19]

[19] Pour plus d'informations, voir la note explicative séparée.

Sans objet

Crédits d'engagement en millions d'euros (à la 3e décimale)

>EMPLACEMENT TABLE>

7. INCIDENCE SUR LES EFFECTIFS ET LES DÉPENSES ADMINISTRATIVES

7.1. Incidence sur les ressources humaines

>EMPLACEMENT TABLE>

7.2. Incidence financière globale des ressources humaines

>EMPLACEMENT TABLE>

Les montants correspondent aux dépenses totales de l'action pour 12 mois.

7.3. Autres dépenses de fonctionnement découlant de l'action

>EMPLACEMENT TABLE>

Les montants correspondent aux dépenses totales de l'action pour 12 mois.

1 Préciser le type de comité ainsi que le groupe auquel il appartient. Comité de réglementation

I. Total annuel (7.2 + 7.3)

II. Durée de l'action

III. Coût total de l'action (I x II) // 0,106380 Mio EUR

10 ans

1,0638 Mio EUR

Les besoins en ressources humaines et administratives seront couverts par l'allocation accordée à la Direction générale gestionnaire dans le cadre de la procédure annuelle d'allocation.

8. SUIVI ET ÉVALUATION

8.1. Système de suivi

Oui

8.2. Modalités et périodicité de l'évaluation prévue

Rapport par la Commission 5 ans après l'adoption de la directive; révision possible de la directive 5 ans après son adoption.

9. MESURES ANTIFRAUDE

Sans objet

annexe I

Mesures

1. Mesures relatives à l'infrastructure

1.1 Classification des tunnels

1.1.1 Pour les tunnels monotubes et bitubes, la classe dépend du volume de trafic et de la longueur du tunnel, comme indiqué dans le tableau suivant:

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

1.1.2 Lorsque le nombre de poids lourds de plus de 3,5 t dépasse, en moyenne annuelle, 15 % du volume de trafic journalier, ou que la largeur des voies de circulation est inférieure à 3,50 m ou que la pente maximale dans le tunnel est supérieure à 3 %, une analyse des risques est effectuée afin d'établir si une classe d'équipement supérieure serait plus appropriée.

1.2 Nombre de tubes

1.2.1 Si, pour un tunnel en projet, les prévisions à 15 ans montrent que le volume de trafic dépassera 9 000 véhicules par jour et par voie de circulation, un tunnel bitube à circulation unidirectionnelle est mis en place pour la date à laquelle ce chiffre sera dépassé.

1.2.2 Dans la mesure du possible, le même nombre de voies que pour le trafic normal est conservé à l'intérieur et à l'extérieur du tunnel.

1.3 Voies d'évacuation

1.3.1 L'autorité administrative précise les voies d'évacuation nécessaires.

1.3.2 Pour les tunnels de classe I et II à circulation bidirectionnelle, la construction de voies d'évacuation ou de galeries de sécurité spéciales est obligatoire.

1.4 Ventilation

1.4.1 Pour les tunnels à circulation bidirectionnelle et à ventilation transversale et/ou semi-transversale, les mesures minimales suivantes sont prises concernant la ventilation:

- Des trappes d'extraction de l'air et des fumées pouvant être commandées séparément sont installées.

- La vitesse longitudinale de l'air et des fumées est vérifiée en permanence et le processus de commande automatique du système de ventilation (registres, ventilateurs, etc.) ajusté en conséquence.

- Des systèmes de détection d'incendie améliorés, installés en continu ou utilisant au moins deux types de capteurs différents placés à intervalles réguliers, sont mis en place.

1.4.2 La ventilation longitudinale n'est utilisée dans les tunnels à circulation bidirectionnelle que lorsque les conditions de circulation ordinaires permettent aux véhicules de sortir du tunnel dans la direction suivie par la fumée.

1.4.3 Lorsque les véhicules ne peuvent sortir d'un tunnel bitube à circulation unidirectionnelle en raison de l'encombrement, c'est la ventilation transversale ou semi-transversale qui est utilisée.

1.5 Issues de secours

1.5.1 Si l'envahissement par les fumées et leur vitesse de propagation dans les conditions locales indiquent que les dispositions susmentionnées sont insuffisantes pour assurer la sécurité des usagers de la route, des mesures supplémentaires sont prises, telles que la construction de courtes galeries d'évacuation perpendiculaires débouchant à l'air libre ou la construction d'une galerie de sécurité parallèle avec galeries de communication à intervalles de 500 mètres au maximum pour permettre aux usagers de s'échapper.

1.5.2 Lorsqu'il est prévu de construire un second tube à une date ultérieure, une galerie d'exploration ou une galerie pilote peut servir de voie d'évacuation jusqu'à l'achèvement du second tube.

1.5.3 On ne construit pas d'abris non munis d'une sortie conduisant à une voie d'évacuation vers l'extérieur.

1.5.4 Dans les tunnels à circulation bidirectionnelle existants, les issues de secours sont réévaluées par le responsable de la sécurité. Un rapport proposant l'adaptation des voies d'évacuation et des systèmes de ventilation est transmis le cas échéant à l'autorité administrative. Celle-ci peut demander des modifications supplémentaires.

1.6 Distance entre les garages

La distance entre les garages ne doit pas dépasser 1 000 mètres. L'autorité administrative peut imposer une distance moindre entre les garages si une analyse des risques conclut à la nécessité de cette mesure.

1.7 Dispositions supplémentaires applicables aux tunnels bitubes

1.7.1 En cas d'incident dans un des tubes d'un tunnel bitube, l'autre tube sert de voie d'évacuation et de secours.

1.7.2 En cas d'accident dans un des tubes d'un tunnel bitube, les galeries de communication servant de voie d'évacuation et de secours sont utilisées.

1.7.3 Des galeries de communication pour piétons relient les deux tubes à intervalles de 500 mètres au maximum, en fonction du trafic, pour permettre aux usagers de s'échapper par leurs propres moyens.

1.7.4 Une galerie de communication sur trois est conçue pour permettre aussi le passage des véhicules des services d'intervention.

1.7.7 Des moyens appropriés, par exemple des portes ou une surpression, empêchent la propagation de la fumée ou des gaz d'un tube à l'autre.

1.7.8 La traversée du terre-plein central est rendue possible devant l'entrée de chaque tunnel. Cette mesure permet aux services d'intervention d'accéder directement à l'un ou l'autre tube.

1.8 Disposition supplémentaire applicable aux tunnels en pente

Dans la mesure où elles augmentent les risques, les pentes longitudinales supérieures à 5 % ne sont pas autorisées.

1.9 Disposition supplémentaire applicable aux tunnels présentant des risques d'embouteillage

Dans les tunnels à circulation unidirectionnelle présentant des risques d'embouteillage quotidien, les exigences applicables en matière de ventilation sont celles prévues pour les tunnels à circulation bidirectionnelle.

1.10 Disposition supplémentaire applicable aux tunnels sous-fluviaux ou sous-marins

Une analyse des risques doit être effectuée pour déterminer s'il convient d'interdire totalement ou de restreindre le transport des marchandises dangereuses.

1.11 Équipement minimal

1.11.1 Les tunnels sont équipés comme suit:

- indication des voies d'évacuation par un éclairage au moins tous les 100 m et par des panneaux tous les 25 m, placés entre 1,1 m et 1,5 m au-dessus du niveau de la voie d'évacuation, et par un éclairage et des panneaux placés au-dessus des niches de sécurité et du matériel de lutte contre l'incendie;

- installation systématique d'extincteurs dans les tunnels, tous les 150 m au moins et aux entrées, ainsi que de bouches d'incendie pour les pompiers tous les 150 m au moins;

- équipement de radiodiffusion dans tous les tunnels, avec fréquences spéciales utilisables par les services d'intervention. Le gestionnaire du tunnel et les services d'intervention peuvent interrompre les émissions radio pour diffuser des messages d'urgence;

- systèmes de vidéosurveillance dans les tunnels de plus de 1 000 m, comprenant des dispositifs de détection automatique des incidents;

- alimentation sûre des câbles de haute et basse tension (électricité, radio, etc.). Circuits électriques, de mesure et de contrôle conçus de telle sorte qu'une défaillance locale (due par exemple à un incendie) ne perturbe pas les circuits non touchés.

1.11.2 L'équipement minimal pour chaque classe de tunnel est défini dans le tableau suivant:

>EMPLACEMENT TABLE>

1.12 Signalisation routière

Des panneaux spécifiques doivent être utilisés pour signaler les voies d'évacuation et les installations de sécurité dans les tunnels. Une liste des signaux, panneaux et pictogrammes destinés à être utilisés dans les tunnels figure à l'annexe III.

1.13 Postes de commande

Il appartient à l'autorité administrative de décider s'il faut équiper certains tunnels (par ex. ceux où le volume de trafic est élevé et les besoins de sécurité particuliers) d'un poste de commande. La surveillance de plusieurs tunnels peut être centralisée dans un centre d'exploitation unique, par exemple grâce à la transmission des signaux vidéo et des données d'exploitation.

1.14 Le drainage des liquides inflammables est rendu possible par la présence de rigoles bien conçues, intégrées dans le profil même de la coupe transversale des tunnels où le transit de marchandises dangereuses est autorisé.

2. Mesures relatives à l'exploitation

2.1 Rôle de l'autorité administrative

Sur le plan organisationnel, l'autorité administrative assume les fonctions suivantes dans le cadre de la coordination et de la supervision de la gestion des accidents/incidents dans les tunnels routiers:

- elle élabore les exigences relatives aux contrôles de sécurité dans les tunnels;

- elle supervise les schémas d'organisation et d'exploitation (y compris les plans d'intervention d'urgence) pour la formation et l'équipement des services d'intervention, en concertation avec les responsables de la sécurité;

- elle définit les devoirs des responsables de la sécurité;

- elle supervise et met en oeuvre les mesures de réduction des risques indispensables;

- elle décide la fermeture des tunnels afin de permettre aux équipes d'intervention de faire des exercices et d'effectuer des essais d'incendie.

2.2 Rôle des responsables de la sécurité

Tous les incendies survenant dans les tunnels sont répertoriés et analysés par les responsables de la sécurité et portés à l'attention de l'autorité administrative avec le degré de précision approprié. Les États membres compilent des statistiques tant sur les accidents et les incendies dans les tunnels que sur leur fréquence et leurs causes et fournissent des informations sur le rôle effectif et l'efficacité des équipements et mesures de sécurité.

2.3 Travaux dans les tunnels

2.3.1 La fermeture totale ou partielle de voies de circulation pour les besoins de travaux programmés d'entretien ou de construction débute et se termine toujours à l'extérieur du tunnel. L'utilisation de feux de circulation à l'intérieur des tunnels est interdite pour ces fermetures programmées. Elle doit être réservée au traitement des accidents/incidents.

2.3.2 La fermeture de voies de circulation est indiquée avant l'entrée du tunnel. Des panneaux à messages variables, des feux de circulation et des barrières mécaniques peuvent être utilisés à cette fin.

2.4 Gestion des accidents

2.4.1 En cas d'incident grave, le gestionnaire du tunnel ou le responsable de la sécurité ferme immédiatement le tunnel (tous les tubes). Cela est réalisé par l'activation simultanée de tous les dispositifs susmentionnés en amont de la tête du tunnel, mais aussi des panneaux à messages variables, des feux de circulation et des barrières mécaniques présents le cas échéant à l'intérieur du tunnel, de manière à bloquer toute circulation aussi rapidement que possible à l'intérieur comme à l'extérieur du tunnel.

2.4.2 Le temps nécessaire aux services d'intervention pour arriver sur les lieux d'un incident dans un tunnel est mesuré lors d'exercices périodiques. Il doit être inférieur à 10 minutes après l'alerte pour tous les tunnels de classe I. Dans les grands tunnels à circulation bidirectionnelle et à fort volume de trafic, il peut apparaître nécessaire, à la suite d'une analyse des risques, de poster des équipes d'intervention à chacune des têtes de tunnel.

2.5 Activité du centre de commande

2.5.1 Pour tous les tunnels, y compris les tunnels transfrontaliers, un seul et même centre de commande gère la situation à tout moment.

2.5.2 Le respect de la distance entre les véhicules et la vitesse à l'intérieur des tunnels font notamment l'objet d'un contrôle accru, pour assurer un écoulement régulier du trafic et une plus grande sécurité.

2.5.3 La gestion du trafic doit permettre qu'après un incident, les véhicules non concernés puissent quitter le tunnel rapidement s'ils ne sont pas bloqués par un embouteillage.

2.6 Fermeture des tunnels

2.6.1 En cas de fermeture (courte ou prolongée) d'un tunnel, les États membres informent les usagers des meilleurs itinéraires de remplacement possibles, au moyen de systèmes d'informations facilement accessibles.

2.6.2 Tout plan d'urgence doit comporter systématiquement l'indication d'itinéraires de remplacement. Ceux-ci devraient viser à préserver autant que possible la fluidité de la circulation et à réduire au maximum les effets secondaires sur la sécurité dans les régions avoisinantes.

2.6.3 En cas d'incident dans un tunnel bitube, la circulation doit être arrêtée et déviée dans les deux tubes pour que le tube non touché par l'incident puisse servir de voie d'évacuation et de secours.

2.7 Transport de marchandises dangereuses

2.7.1 Les États membres et leurs autorités administratives appliquent les mesures suivantes en ce qui concerne l'utilisation des tunnels par des véhicules transportant des marchandises dangereuses:

- ils placent, à l'entrée des tunnels, de nouveaux signaux indiquant quelles catégories de marchandises dangereuses sont autorisées/interdites;

- ils procèdent à une analyse des risques conformément à l'article 13 avant de statuer sur la réglementation à appliquer au transport de marchandises dans les tunnels;

- ils envisagent au cas par cas certaines mesures d'exploitation destinées à réduire les risques inhérents au transport de marchandises dangereuses dans les tunnels, telles qu'une déclaration avant l'entrée ou une escorte obligatoire. Une telle décision peut impliquer de former des convois et d'escorter les véhicules pour le transport de certains types de marchandises particulièrement dangereuses;

- ils améliorent la gestion du trafic pour le transport de marchandises dangereuses, par exemple en mettant en place des systèmes de détection automatique.

2.8 Dépassement dans les tunnels

Les États membres procèdent à une analyse des risques afin de déterminer si les véhicules transportant des marchandises dangereuses peuvent être autorisés à dépasser dans les tunnels comportant plusieurs voies de circulation dans chaque sens.

2.9 Distance entre les véhicules

Les conducteurs respectent une distance minimale par rapport au véhicule les précédant, qui est de 50 m pour les voitures particulières et de 100 m pour les poids lourds à la vitesse maximale autorisée, que ce soit en conditions normales ou en cas de panne d'un véhicule, d'encombrement, d'accident ou d'incendie dans un tunnel.

2.9.1 En cas d'arrêt de la circulation dans un tunnel, les distances à respecter sont égales à la moitié au moins des distances susmentionnées.

3. Mesures relatives aux véhicules empruntant les tunnels routiers

3.1 Tous les poids lourds, autobus et autocars qui empruntent des tunnels routiers doivent être équipés d'extincteurs.

3.2 Lorsqu'un poids lourd est équipé de réservoirs supplémentaires, tels que des réservoirs montés sur la remorque ou des réservoirs non reliés en permanence à l'alimentation du moteur, le gestionnaire du tunnel veille à ce que ces réservoirs soient vides. Cette disposition ne s'applique pas aux bidons à carburant.

3.3 Les États membres effectuent des contrôles aléatoires pour vérifier l'application de ces règles.

4. Mesures visant à informer les usagers de la route sur les comportements à adopter

4.1 Campagnes d'information

4.1.1 Des campagnes d'information sur la sécurité dans les tunnels sont organisées régulièrement par les États membres et mises en oeuvre en coopération avec les parties intéressées, sur la base des travaux coordonnés d'organisations internationales.

4.1.2 Ces campagnes portent sur le comportement à observer par les usagers de la route lorsqu'ils abordent un tunnel et lorsqu'ils le traversent, en particulier dans l'éventualité d'une panne de véhicule, d'un embouteillage, d'un accident ou d'un incendie. Des informations sur les équipements de sécurité disponibles et le comportement approprié à adopter dans les tunnels sont affichées dans les aires de repos qui précèdent les tunnels et aux entrées mêmes des tunnels là où la circulation est arrêtée (par exemple aux péages).

4.2 Communications

4.2.1 Les tunnels sont équipés pour assurer la continuité du fonctionnement des équipements de communication embarqués à bord des véhicules (c'est-à-dire radios, systèmes de navigation et de positionnement, téléphones mobiles).

4.2.2 Lorsqu'un usager compose le numéro d'urgence 112 par téléphone mobile depuis un tunnel, le gestionnaire du tunnel et les services d'intervention en sont avertis instantanément.

Annexe II

Approbation des plans, dossier de sécurité, mise en service d'un tunnel, modifications et exercices périodiques

1. Approbation des plans

* Les dispositions de la présente directive s'appliquent dès la phase de conception préliminaire d'un tunnel.

* Le gestionnaire du tunnel consulte le responsable de la sécurité au stade de la conception de l'ouvrage. Sur avis favorable du responsable de la sécurité, le gestionnaire du tunnel présente les plans à l'autorité administrative pour approbation.

* L'autorité administrative peut consulter l'organe de contrôle.

* L'autorité administrative approuve ou non les plans et informe le gestionnaire du tunnel de sa décision.

2. Dossier de sécurité

* Le gestionnaire de tunnel conserve en permanence un dossier de sécurité pour chaque tunnel. Il en remet une copie au responsable de la sécurité.

* Le dossier de sécurité présente les mesures de prévention et de sauvegarde nécessaires pour assurer la sécurité des personnes, compte tenu de la nature de l'itinéraire, de la configuration de l'ouvrage, de ses abords, des caractéristiques du trafic et des possibilités d'intervention des moyens de secours extérieurs.

* Le dossier de sécurité d'un tunnel en projet comprend:

- la description de l'ouvrage projeté ainsi que de ses accès, accompagnée des plans nécessaires à la compréhension de sa conception et des dispositions d'exploitation prévues;

- une étude prévisionnelle du trafic précisant et justifiant le régime envisagé pour le transport des marchandises dangereuses, accompagnée d'une analyse comparative des risques présentés par les différentes solutions possibles pour assurer ce transport;

- une étude spécifique des dangers décrivant les accidents, quelle que soit leur origine, susceptibles de se produire en cours d'exploitation, ainsi que la nature et l'ampleur de leurs conséquences éventuelles; cette étude précise et justifie les mesures propres à réduire la probabilité que ces accidents surviennent et leurs conséquences;

- l'avis sur la sécurité d'un expert ou d'un organisme compétent en la matière.

* Dans le cas d'un tunnel en construction, le dossier de sécurité inclut aussi toutes les mesures propres à assurer la sécurité des personnes travaillant sur le chantier de construction.

* Le dossier de sécurité d'un tunnel en exploitation comprend:

- la description du tunnel et de ses accès, accompagnée des plans nécessaires à la compréhension de sa conception et des dispositions d'exploitation;

- une analyse du trafic actuel et de son évolution prévisible, y compris le régime de transit des marchandises dangereuses;

- une étude spécifique des dangers décrivant les accidents, quelle que soit leur origine, susceptibles de se produire en cours d'exploitation, ainsi que la nature et l'ampleur de leurs conséquences éventuelles; cette étude précise et justifie les mesures propres à réduire la probabilité que ces accidents surviennent et leurs conséquences;

- la description de l'organisation, des moyens humains et matériels ainsi que des consignes prévues par le gestionnaire du tunnel pour assurer l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage;

- le plan d'intervention et de sécurité établi en liaison avec les services d'intervention;

- la description du dispositif de retour d'expérience permanent permettant d'enregistrer et d'analyser les incidents et accidents significatifs;

- un rapport sur les incidents et accidents significatifs, accompagné d'une analyse;

- la liste des exercices de sécurité effectués et l'analyse de leurs enseignements.

3. Mise en service

* L'ouverture initiale d'un tunnel à la circulation publique est subordonnée à une autorisation délivrée par l'autorité administrative (autorisation de mise en service) conformément à la procédure décrite ci-après.

* Cette procédure s'applique aussi à la réouverture d'un tunnel à la circulation publique après toute évolution importante de la construction et de l'exploitation, ou après tout travail de modification substantielle de l'ouvrage remettant en cause l'un des éléments constitutifs du dossier de sécurité.

* Le gestionnaire du tunnel établit un dossier de sécurité complet. Ce dossier est constitué de:

- la description du tunnel et de ses accès accompagnée des plans nécessaires à la compréhension de sa conception et des dispositions d'exploitation;

- une analyse prévisionnelle du trafic actualisée;

- une étude spécifique des dangers décrivant les accidents, quelle que soit leur origine, susceptibles de se produire en cours d'exploitation, ainsi que la nature et l'ampleur de leurs conséquences éventuelles; cette étude précise et justifie les mesures propres à réduire la probabilité que ces accidents surviennent et leurs conséquences;

- la description de l'organisation, des moyens humains et matériels ainsi que des consignes prévues par le gestionnaire du tunnel pour assurer l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage;

- le plan d'intervention et de sécurité établi en liaison avec les services d'intervention;

- la description du dispositif de retour d'expérience permanent permettant d'enregistrer et d'analyser les incidents et accidents significatifs;

- l'analyse d'un expert ou d'un organisme compétent en matière de sécurité dans les tunnels routiers approuvant, au regard des exigences de sécurité, les mesures figurant dans le dossier.

* Le gestionnaire du tunnel transmet ce dossier de sécurité au responsable de la sécurité, qui rend son avis sur l'ouverture du tunnel à la circulation publique.

* Sur avis favorable du responsable de la sécurité, le gestionnaire du tunnel transmet ce dossier de sécurité à l'autorité administrative, qui peut décider de consulter l'organe de contrôle. Après réception des observations de l'organe de contrôle, l'autorité administrative prend la décision d'autoriser ou non, ou avec des conditions restrictives, l'ouverture du tunnel à la circulation publique, et la notifie au gestionnaire du tunnel. Une copie de cette décision est adressée aux services d'intervention.

4. Modifications

* Le gestionnaire du tunnel informe le responsable de la sécurité de toute modification apportée à la construction et à l'exploitation remettant en cause l'un des éléments constitutifs du dossier de sécurité. Par ailleurs, préalablement à tous travaux de modification de l'ouvrage, le gestionnaire du tunnel transmet au responsable de la sécurité un dossier descriptif.

* Le responsable de la sécurité examine alors les conséquences de la modification et, dans tous les cas, notifie ses conclusions au gestionnaire du tunnel. Il en adresse copie aux services d'intervention.

* En cas de désaccord, le responsable de la sécurité informe l'autorité administrative qui peut au besoin exiger que le gestionnaire du tunnel renouvelle la procédure de mise en service du tunnel décrite au paragraphe 3 concernant la mise en service.

* Le responsable de la sécurité peut également imposer des mesures restrictives d'exploitation, voire, en cas d'urgence (incident/accident, embouteillage, panne, etc.), ordonner la fermeture au public de l'ouvrage. Il adresse une copie de cette décision aux services d'intervention.

5. Exercices périodiques

Une fois par an au minimum, le gestionnaire du tunnel organise, en coopération avec le responsable de la sécurité, des exercices pour le personnel du tunnel et les services d'intervention.

Ces exercices:

* doivent être aussi réalistes que possible et correspondre aux scénarios d'incidents définis;

* doivent donner lieu à un bilan clair;

* doivent s'effectuer en concertation avec les spécialistes de l'entretien et les services d'intervention, dans le souci d'éviter toute dégradation du tunnel et de réduire au minimum la perturbation du trafic;

* peuvent aussi être réalisés partiellement sous la forme d'exercices sur table ou d'exercices de simulation sur ordinateur pour obtenir des données complémentaires.

1.1.1.1. Le responsable de la sécurité supervise ces exercices, rédige un rapport et soumet le cas échéant des propositions appropriées au gestionnaire du tunnel en vue d'éventuelles actions ultérieures.

Annexe III

Signalisation routière pour les tunnels

1. Exigences générales

Sauf indication contraire, les panneaux routiers mentionnés dans la présente annexe sont décrits dans la Convention de Vienne sur la signalisation routière.

1.1 Des panneaux routiers spécifiques sont utilisés pour indiquer les voies d'évacuation et les installations de sécurité suivantes dans les tunnels:

Issues de secours: le même panneau est utilisé à l'entrée des sorties directes vers l'extérieur, des communications transversales avec l'autre tube ou avec une galerie de sécurité;

Voies d'évacuation vers les issues de secours: les deux issues de secours les plus proches sont indiquées par des panneaux disposés au maximum tous les 25 m sur les parois du tunnel à une hauteur de 1,1 à 1,5 m et avec indication des distances;

Niches de sécurité: avec indication de la présence d'un poste d'appel d'urgence et d'un extincteur à moins de 150 m;

Garages: au moins tous les 1 000 m; ils sont systématiquement signalés à l'avance; ils sont obligatoirement équipés d'un poste d'appel d'urgence et d'au moins deux extincteurs;

Fréquences radio: le panneau est placé à l'entrée des tunnels et tous les 1 000 mètres dans les tunnels longs.

1.2 Tous ces panneaux sont conçus et mis en place de façon à garantir une visibilité nette à tous les usagers. Il s'agit de panneaux lumineux ou éclairés en permanence.

2 Description des signaux, panneaux et pictogrammes

La signalisation est conforme aux règles spécifiques suivantes, pour le choix des signaux comme pour les matériaux utilisés.

2.1 Signalisation verticale

* La signalisation verticale obligatoire dans la zone de présignalisation d'un tunnel inclut:

- le panneau «Tunnel» tel que décrit dans la Convention de Vienne sur la signalisation routière (signal E, 11a); ce panneau implique l'utilisation des feux de croisement et comporte également un panonceau supplémentaire indiquant la longueur et le nom du tunnel, en particulier pour les tunnels de plus de 1 000 mètres;

- Le panneau de vitesse maximale autorisée dans le tunnel (signal C, 14);

- Le panneau «interdiction de dépasser» (C, 13a /C, 13aa/ C, 13 ab pour tous les véhicules ou C, 13b/C, 13ba/C, 13bb pour les poids lourds) le cas échéant;

- si nécessaire, d'autres panneaux additionnels tels que les panneaux interdisant l'entrée aux véhicules transportant des marchandises dangereuses (C, 3h) ou certaines marchandises dangereuses (C, 3m ou C, 3n).

* La signalisation verticale obligatoire dans le tunnel inclut:

- le panneau «Vitesse maximale autorisée» (C, 14) tous les 500 mètres, dans le cas des tunnels de plus de 1 000 m;

- le cas échéant, le panneau «Interdiction de dépasser» (C, 13a/ C, 13aa/ C, 13ab pour tous les véhicules ou C, 13b/ C, 13 ba/ C, 13bb pour les poids lourds) tous les 500 mètres dans le cas des tunnels de plus de 1 000 m.

* La signalisation verticale obligatoire au-delà du tunnel inclut:

- le panneau E, 11b («Fin de tunnel») et les panneaux appropriés annonçant la fin de la limitation de vitesse (C, 17b) ou la fin des interdictions (C, 17c «Fin de l'interdiction de dépasser» ou C, 17d «Fin de l'interdiction de dépasser pour les poids lourds»).

* Des matériaux rétro-réfléchissants de haute qualité, assurant une perceptibilité optimale, doivent être utilisés dans la signalisation verticale:

- les panneaux à l'intérieur des tunnels doivent être réalisés en matériaux assurant une rétroréflexion maximale et être éclairés en permanence intérieurement ou extérieurement pour assurer une perceptibilité optimale de jour comme de nuit;

- les matériaux utilisés dans les tunnels et dans la zone de présignalisation doivent offrir le niveau le plus élevé de performance en matière de réflectivité, tel que spécifié dans les normes nationales de chaque pays, en utilisant une feuille rétro-réfléchissante à haute performance basée sur la technologie des microcubes, assurant la visibilité de nuit en cas de panne électrique.

2.2 Signalisation horizontale (marques routières)

* Une délimitation horizontale doit être mise en place au bord de la chaussée (ligne latérale) à une distance comprise entre 10 et 20 cm de la limite de la chaussée. Cette ligne doit avoir une largeur de 30 cm. La largeur des lignes centrales doit être au minimum de 15 cm.

* Dans les tunnels à circulation bidirectionnelle, des délinéateurs rétro-réfléchissants («yeux de chat») doivent être mis en place de part et d'autre de la ligne médiane (simple ou double) séparant les deux sens de circulation à une distance comprise entre 10 et 15 cm du bord extérieur de chaque ligne.

Des délinéateurs rétro-réfléchissants doivent, en fonction de la législation nationale concernant leur hauteur et dimensions maximales, être mis en place tous les 20 m au maximum. Si le tunnel est en courbe, cette distance doit être ramenée à 8 mètres pour les 10 premiers réflecteurs à partir de l'entrée du tunnel.

Des matériaux rétro-réfléchissants de haute qualité, assurant une perceptibilité optimale, doivent être utilisés dans la signalisation horizontale:- les marques routières sont de la plus haute qualité pour garantir une visibilité de jour et de nuit 24 heures sur 24;

- les marques routières offrent le degré de perceptibilité le plus élevé sur route mouillée;

- les délinéateurs rétro-réfléchissants sont de la plus haute qualité pour assurer la meilleure visibilité de nuit.

2.3 Panneaux à messages variables

* Dans les tunnels sous surveillance, des panneaux à messages variables (PMV) sont utilisés à l'entrée du tunnel et si possible avant l'entrée pour afficher des messages précis en cas d'incident dans le tunnel ou pour arrêter la circulation avant l'entrée dans un cas d'urgence.

* Dans les longs tunnels, ces panneaux sont également répétés à l'intérieur.

* Les signaux et pictogrammes utilisés sur les panneaux à messages variables dans les tunnels sont harmonisés.

2.4 Signaux, panneaux et pictogrammes pour la signalisation des installations

1.1.1.2. Panneau descriptif

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

// Un panneau descriptif est placé à chaque tête de tunnel.

Il comprend deux signaux superposés:

- au-dessus, le signal E11 de la Convention de Vienne sur la signalisation routière;

- en dessous, le drapeau européen avec, au centre, l'indication de la catégorie d'équipement de sécurité. Les tunnels à l'entrée desquels figure ce signal respectent toutes les exigences des annexes I et III de la présente directive applicables à la classe de tunnel indiquée sur le panneau.

1.1.1.3. Niches de sécurité

Les niches de sécurité sont conçues pour offrir divers équipements de sécurité, notamment des téléphones d'urgence et des extincteurs, mais elles ne sont pas destinées à protéger les usagers de la route des effets d'un incendie. Des signaux indiquent l'équipement mis à la disposition des usagers de la route, par exemple:

>EMPLACEMENT TABLE>

Dans les niches de sécurité, un texte très lisible écrit en plusieurs langues indique que la niche de sécurité n'assure aucune protection en cas d'incendie. Le texte ci-après en offre un exemple:

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

1.1.1.4. Garages

Les garages sont des élargissements destinés à permettre l'arrêt d'urgence. Ils sont signalés comme indiqué ci-dessous; un fond de couleur verte peut aussi être utilisé; la présence d'un téléphone et d'un extincteur est indispensable dans les garages et est indiquée par un panonceau supplémentaire. Ces renseignements peuvent aussi être inclus dans le panneau lui-même.

>EMPLACEMENT TABLE>

1.1.1.5. Issues de secours

Les panneaux destinés à indiquer les issues de secours doivent être conformes aux pictogrammes proposés par la norme ISO 6309 ou par la norme CEN EN 12899 de janvier 2001. Le fond doit être de couleur verte. Des exemples en sont présentés ci-après:

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

//

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

Il est également nécessaire de signaler les deux issues les plus proches sur les parois latérales, tous les 25 mètres environ, à une hauteur de 1,1 à 1,5 m. Des exemples en sont présentés ci-après:

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

//

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

1.1.1.6. Fréquence radio

Réglez votre récepteur radio sur la fréquence indiquée.

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

Pictogrammes pour la signalisation par panneaux à messages variables

Les signaux et pictogrammes présentés ici n'existent pas encore dans des instruments juridiques internationaux.

Observez les feux et signaux de circulation (Les signaux peuvent être modifiés dans le tunnel)

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Essayez d'amener votre véhicule sur une bande d'arrêt d'urgence, un garage ou au moins contre le trottoir ou le bord de la chaussée.

Allumez vos feux de détresse. //

Arrêtez votre moteur si l'embouteillage persiste.

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FICHE D'ÉVALUATION D'IMPACT IMPACT DE LA PROPOSITION SUR LES ENTREPRISES ET, EN PARTICULIER, SUR LES PETITES ET MOYENNES ENTREPRISES (PME)

Titre de la proposition

Proposition de Directive du Parlement européen et du Conseil concernant les exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels du réseau routier transeuropéen

Numéro de référence du document

La proposition

1. Compte tenu du principe de subsidiarité, pourquoi une législation communautaire est-elle nécessaire dans ce domaine et quels sont ses principaux objectifs?

L'objectif de la directive est d'établir, par un ensemble de règles technique obligatoire un niveau de protection uniforme, constant et élevé des usagers des tunnels de plus de 500 m de longueur situés sur le réseau routier transeuropéen.

La proposition résulte d'une part du constat du niveau de sécurité insuffisant offert par de nombreux tunnels visés par la directive, d'autre part de l'obligation résultant de la Décision 1692/96 du Parlement et du Conseil fixant les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen et prescrivant à la Communauté d'assurer un niveau de protection élevé.

L'impact sur les entreprises

2. Qui sera touché par la proposition?

En réduisant le risque d'incendie dans les tunnels, la directive apportera un avantage significatif aux entreprises petites et moyennes qui pourraient se voir coupées de leurs débouchés en cas de fermeture prolongée du tunnel. Ainsi, le préjudice occasionné par l'incendie du tunnel du Mont-Blanc en 1999, aux entreprises italiennes, notamment celles situées dans le Val d'Aoste, a-t-il été évalué entre 300 et 450 millions Euro par an.

La proposition nécessitera d'entreprendre des travaux de génie civil importants. Les entreprises qui exécuteront ces travaux sont nombreuses, structurées et de tailles diverses.

Les entreprises qui devront exécuter ces travaux sont, soit des entreprises publiques, soit des entreprises mixtes d'exploitation sous concession publique.

- Quels secteurs d'entreprises?

Tous secteurs ; travaux publics ; société d'exploitation des tunnels

- Quelles tailles d'entreprises (part des petites et moyennes entreprises)?

Retombées positives pour entreprises de toutes tailles, mais principalement les petites et moyennes entreprises

- Y a-t-il dans la Communauté des zones géographiques particulières où ces entreprises sont implantées ?

Les zones en bordure des massifs montagneux centraux

3. Quelles mesures les entreprises devront-elles prendre pour se conformer à la proposition?

La proposition n'a d'effet direct pour les sociétés d'exploitation des tunnels. Les investissements qu'elles devront réaliser pour se conformer aux exigences minimales de sécurité seront réalisés par l'État, pour les tunnels appartenant au réseau public, soit par les sociétés d'exploitation après modification du contrat de concession prévoyant les modalités de financement (extension de la durée e la concession ou modification de la tarification).

4. Quels effets économiques la proposition est-elle susceptible d'avoir :

- sur l'emploi?

Positif (par les investissements et par l'amélioration de la qualité du réseau de transport)

- sur les investissements et la création de nouvelles entreprises?

Positif

- sur la compétitivité des entreprises?

Positif

5. La proposition contient-elle des mesures visant à tenir compte de la situation spécifique des petites et moyennes entreprises (exigences réduites ou différentes, etc.)?

La proposition contient des clauses permettant de modifier la nature des travaux en cas de coût supérieur à la moyenne, ainsi que d'étaler la durée des travaux

Consultation

6. Liste des organisations qui ont été consultées sur la proposition, et exposé des éléments essentiels de leur position.

Les représentants des Ministères des transports des États membres ont été consultés pour l'établissement de la proposition. Ils représentent les organismes principaux qui auront à appliquer les exigences de la directive. Ils sont sur le principe d'accord avec la proposition de directive, mais demande la possibilité de moduler les exigences en fonction de cas particuliers présentés par certains tunnels.

La proposition est fondée sur les travaux d'harmonisation réalisés par l'UN/ECE à Genève. Les associations représentant des industries de travaux publics participent à ces travaux. Ces entreprises sont, a priori, les bénéficiaires.