28.7.2021 |
FR |
Journal officiel de l’Union européenne |
L 269/65 |
DIRECTIVE DÉLÉGUÉE (UE) 2021/1226 DE LA COMMISSION
du 21 décembre 2020
modifiant, aux fins de son adaptation au progrès scientifique et technique, l’annexe II de la directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les méthodes communes d’évaluation du bruit
(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,
vu la directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 2002 relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement (1), et notamment son article 12,
considérant ce qui suit:
(1) |
L’annexe II de la directive 2002/49/CE définit des méthodes d’évaluation communes aux États membres, à utiliser aux fins des informations relatives au bruit dans l’environnement et à ses effets sur la santé, en particulier dans le cadre des cartographies du bruit, et en vue de l’adoption de plans d’action fondés sur les résultats de ces cartographies. Cette annexe doit être modifiée pour être adaptée au progrès technique et scientifique. |
(2) |
De 2016 à 2020, la Commission a coopéré avec des experts techniques et scientifiques des États membres afin de déterminer quelles adaptations devaient être apportées compte tenu du progrès technique et scientifique dans le domaine du calcul du bruit dans l’environnement. Ce processus a été mené en étroite consultation avec le groupe d’experts sur le bruit, composé des États membres, du Parlement européen, de parties prenantes du secteur, d’autorités publiques des États membres, d’ONG, de citoyens et d’universités. |
(3) |
L’annexe de la présente directive déléguée énonce les adaptations nécessaires à apporter aux méthodes communes d’évaluation, qui consistent à clarifier les formules de calcul de la propagation du bruit, à adapter les tableaux en fonction des connaissances les plus récentes et à améliorer la description des étapes de calcul. Ces adaptations concernent les calculs du bruit du trafic routier et ferroviaire, du bruit industriel et du bruit des avions. Les États membres sont tenus d’utiliser ces méthodes au plus tard à partir du 31 décembre 2021. |
(4) |
Il convient dès lors de modifier en conséquence l’annexe II de la directive 2002/49/CE. |
(5) |
Les mesures prévues par la présente directive sont conformes à l’avis du groupe d’experts sur le bruit consulté le 12 octobre 2020, |
A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
Article premier
L’annexe II de la directive 2002/49/CE est modifiée conformément à l’annexe de la présente directive.
Article 2
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le 31 décembre 2021. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions.
Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d’une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.
2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu’ils adoptent dans le domaine couvert par la présente directive.
Article 3
La présente directive entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
Article 4
Les États membres sont destinataires de la présente directive.
Fait à Bruxelles, le 21 décembre 2020.
Par la Commission
La présidente
Ursula VON DER LEYEN
ANNEXE
L’annexe II est modifiée comme suit:
1) |
Au point 2.1.1, le second alinéa est remplacé par le texte suivant: «Les calculs sont effectués en bandes d’octave pour le trafic routier et ferroviaire, et le bruit industriel, hormis pour la puissance acoustique de la source du bruit ferroviaire, qui utilise des bandes de tiers d’octave. Sur la base des résultats de la bande d’octave, pour le trafic routier et ferroviaire, et le bruit industriel, le niveau acoustique moyen à long terme avec pondération A pour les périodes de jour, de soirée et de nuit, tel que défini dans l’annexe I et visé à l’article 5 de la directive 2002/49/CE, est calculé à l’aide de la méthode décrite aux points 2.1.2, 2.2, 2.3, 2.4 et 2.5. Concernant le trafic routier et ferroviaire dans les agglomérations, le niveau acoustique moyen à long terme avec pondération A est déterminé par la contribution des segments routiers et ferroviaires présents dans ces agglomérations, y compris les grands axes routiers et ferroviaires.» |
2) |
Le point 2.2.1 est modifié comme suit:
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3) |
Le tableau 2.3.b est modifié comme suit:
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4) |
Le point 2.3.2 est modifié comme suit:
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5) |
Au point 2.3.3, l’alinéa figurant sous le titre «Correction pour rayonnement structurel (ponts et viaducs)» est remplacé par le texte suivant: « Dans le cas où le tronçon de voie se trouve sur un pont, il convient de prendre en considération le bruit supplémentaire généré par la vibration du pont à la suite de l’excitation provoquée par la présence du train. Le bruit du pont est modélisé comme une source supplémentaire dont la puissance acoustique par véhicule est donnée par la formule:
où LH, bridge ,i est la fonction de transfert définie pour le pont. Le bruit du pont LW,0, bridge ,i représente uniquement le son propagé par la structure du pont. Le bruit de roulement d’un véhicule se trouvant sur le pont est calculé à l’aide des formules (2.3.8) à (2.3.10), en choisissant la fonction de transfert de la voie qui correspond au système de voie présent sur le pont. Les barrières situées sur les bords du pont ne sont généralement pas prises en considération.» |
6) |
Le point 2.4.1 est modifié comme suit:
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7) |
Au point 2.5.1, le septième alinéa est remplacé par le texte suivant: «Les objets qui décrivent une pente de plus de 15 degrés par rapport à la verticale ne sont pas considérés comme des réflecteurs mais il en est tenu compte dans tous les autres aspects de la propagation, tels que les effets de sol et la diffraction.» |
8) |
Le point 2.5.5 est modifié comme suit:
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9) |
Le point 2.5.6 est modifié comme suit:
|
10) |
Le point 2.7.5 «Bruit et performance des avions» est remplacé par le texte suivant: «2.7.5 Bruit et performance des avions La base de données ANP reprise à l’appendice I contient des coefficients de performance des avions et des moteurs, des profils de départ et d’approche ainsi que des rapports bruit-puissance-distance (NPD) pour une proportion importante d’avions civils opérant à partir d’aéroports de l’Union européenne. Les types d’avion ou les variantes pour lesquels aucune donnée n’est actuellement répertoriée peuvent être représentés par des données correspondant à d’autres avions normalement similaires qui figurent dans la base de données. Ces données ont été obtenues afin de calculer les courbes de niveau de bruit pour une flotte moyenne ou représentative et pour un trafic mixte dans un aéroport. Il peut ne pas être approprié de prévoir des niveaux de bruit absolus pour un modèle d’avion donné et il convient d’éviter de comparer les performances et les caractéristiques acoustiques de types ou de modèles spécifiques d’avions ou d’une flotte spécifique d’avions. En revanche, pour déterminer quels types ou modèles d’avions, ou quelle flotte spécifique d’avions, sont les plus bruyants, il convient d’examiner les certificats de bruit. La base de données ANP comprend un ou plusieurs profils de décollage et d’atterrissage par défaut pour chaque type d’avion répertorié. L’applicabilité de ces profils à l’aéroport considéré doit être examinée et il convient de déterminer soit les profils points fixes, soit les étapes procédurales qui représentent le mieux les opérations de vol effectuées dans cet aéroport.» |
11) |
Au point 2.7.11, le second titre «Dispersion des routes» est remplacé par le titre suivant: . |
12) |
Au point 2.7.12, après le sixième alinéa et avant le septième et dernier alinéa, l’alinéa suivant est inséré: «Il convient d’introduire une source de bruit d’avion à une hauteur minimale de 1,0 m (3,3 ft) au-dessus du niveau de l’aérodrome, ou au-dessus des niveaux d’altitude du terrain de la piste, selon le cas.» |
13) |
Le point 2.7.13 «Construction des segments de la trajectoire de vol» est remplacé par le texte suivant: «2.7.13 Construction des segments de la trajectoire de vol Chaque trajectoire de vol doit être définie selon un ensemble de coordonnées de segments (nœuds) et de paramètres de vol. Le point de départ consiste à déterminer les coordonnées des segments de la route-sol. Le profil de vol est ensuite calculé, en conservant à l’esprit que pour un ensemble donné d’étapes procédurales, le profil dépend de la route-sol; par exemple, pour un régime et une vitesse identiques, la vitesse ascensionnelle de l’avion est inférieure pour un vol comportant des virages que pour un vol rectiligne. Une sous-segmentation est ensuite effectuée pour les étapes où l’avion est sur la piste (roulage au décollage ou à l’atterrissage) et à proximité de la piste (montée initiale ou approche finale). Les segments en vol présentant des vitesses sensiblement différentes à leur point de départ et à leur point final devraient ensuite être sous-segmentés. Les coordonnées bidimensionnelles des segments de la route-sol (*) sont déterminées et fusionnées avec le profil de vol bidimensionnel afin de construire les segments de la trajectoire de vol tridimensionnelle. Enfin, tous les points de la trajectoire de vol qui sont trop proches les uns des autres sont supprimés. Profil de vol Les paramètres décrivant chaque segment du profil de vol au début (suffixe 1) et à la fin (suffixe 2) du segment sont les suivants:
Pour établir un profil de vol d’après un ensemble d’étapes procédurales (synthèse de la trajectoire de vol), les segments sont construits par séquence, afin de remplir les conditions requises aux points finaux. Les paramètres des points finaux de chaque segment deviennent les paramètres des points initiaux du segment suivant. Pour tout calcul de segment, les paramètres de départ sont connus; les conditions finales requises sont spécifiées par les étapes procédurales, elles-mêmes définies soit par les données ANP par défaut, soit par l’utilisateur (par exemple, à partir des manuels de vol des avions). Les conditions finales sont généralement la hauteur et la vitesse. Le travail de construction du profil consiste à déterminer la distance de la trajectoire étudiée si ces conditions sont remplies. Les paramètres non définis sont déterminés via les calculs de performance de vol décrits à l’appendice B. Si la trajectoire de vol est rectiligne, les points du profil et les paramètres de vol associés peuvent être déterminés indépendamment de la route-sol (l’angle d’inclinaison est toujours de 0°). Cependant, les routes-sol sont rarement rectilignes. Elles comprennent généralement des virages et, afin d’obtenir les meilleurs résultats, ces derniers doivent être pris en considération pour déterminer le profil de vol bidimensionnel, si nécessaire en divisant les segments du profil au niveau des nœuds de la route-sol pour y incorporer les variations d’angles de roulis. En règle générale, la longueur du segment qui suit est initialement inconnue. Elle est calculée par la suite en supposant provisoirement que l’angle d’inclinaison ne présente aucun changement. Si le segment provisoire couvre un ou plusieurs nœuds de la route-sol, le premier se trouvant en s, à savoir s1 < s < s2 , le segment est tronqué en s, où sont calculés les paramètres par interpolation (voir ci-dessous). Ils deviennent les paramètres des points finaux du segment actuel et les paramètres des points initiaux du nouveau segment — qui répond toujours aux mêmes conditions cibles finales. Si aucun nouveau nœud de la route-sol n’apparaît, alors le segment provisoire est confirmé. Si les effets des virages sur le profil de vol ne doivent pas être pris en considération, on adopte la formule «vol rectiligne, segment unique» même si les informations relatives aux angles de roulis sont conservées pour un usage ultérieur. Que les effets liés aux virages soient ou non modélisés intégralement, chaque trajectoire de vol tridimensionnelle est obtenue par la fusion du profil de vol bidimensionnel, et de la route-sol bidimensionnelle. Le résultat est une séquence d’ensembles de coordonnées (x,y,z), chacun correspondant soit à un nœud de la route-sol segmentée, soit à un nœud du profil de vol, soit les deux. Le profil de vol est accompagné des valeurs correspondantes de la hauteur z, la vitesse sol V, l’angle d’inclinaison ε et du régime moteur P. Pour un point (x,y) de la trajectoire se situant entre les points finaux d’un segment du profil de vol, les paramètres de vol sont interpolés de la manière suivante:
où
Il convient de remarquer que, tandis que z et ε sont supposés varier de manière linéaire en fonction de la distance, V et P sont censés quant à eux varier de manière linéaire en fonction du temps [il s’agit en d’autres termes d’une accélération constante (**)]. En faisant correspondre les segments du profil de vol aux données radar (analyse trajectographique), toutes les distances, hauteurs, vitesses et angles de roulis des points finaux sont directement déterminés d’après les données. Seuls les régimes moteur doivent être calculés à l’aide des équations de performance. Dans la mesure où les coordonnées de la route-sol et du profil de vol peuvent également correspondre de manière appropriée, les calculs sont généralement relativement simples. Roulage au décollage Au décollage, compte tenu du fait que l’avion accélère entre le point de lâché des freins (également appelé début du roulage ou SOR) et le point de décollage, la vitesse varie considérablement sur une distance de 1 500 à 2 500 m, de 0 à 80 ou 100 m/s. Par conséquent, le roulage au décollage se divise en segments de longueurs variables, au cours desquels la vitesse de l’avion varie avec un incrément spécifique ΔV d’au plus 10 m/s (soit environ 20 nœuds). Malgré sa variation au cours du roulage précédant le décollage, une hypothèse d’accélération constante peut s’avérer adaptée à cette fin. Dans ce cas, pour la phase de décollage, V1 est la vitesse initiale, V2 est la vitesse de décollage, nTO, le nombre de segments de décollage et sTO est la distance de décollage équivalente. Pour la distance de décollage équivalente sTO (voir appendice B), la vitesse de décollage V1 et la vitesse de décollage Vto , le nombre de segments pour le roulage nTO est donné par la formule suivante:
Par conséquent, la variation de la vitesse le long du segment est la suivante:
et la variation du temps Δt pour chaque segment est (en supposant une accélération constante) de:
La longueur sTO,k du segment k (1 ≤ k ≤ nTO) du roulage au décollage est alors de:
Exemple: pour une distance de décollage sTO = 1 600 m, et des vitesses V1 = 0m/s et V2 = 75 m/s, on obtient un nombre nTO = 8 segments de longueurs allant de 25 à 375 mètres (voir figure 2.7.g):
De manière similaire aux variations de vitesse, les variations de poussée de l’avion portent sur chaque segment à concurrence d’un incrément constant ΔP, qui se calcule ainsi:
où PTO et P init sont respectivement la poussée de l’avion au point de décollage et la poussée de l’avion au départ du roulage au décollage. L’utilisation de cet incrément constant de poussée (au lieu d’utiliser la forme de puissance quadratique de l’équation 2.7.6) vise à conserver la cohérence avec la relation linéaire entre la poussée et la vitesse dans le cas d’un avion à réaction. Remarque importante: les équations et l’exemple ci-dessus supposent implicitement que la vitesse initiale de l’avion au début de la phase de décollage est nulle. Cela correspond à la situation habituelle dans laquelle l’avion commence à rouler et à accélérer à partir du point de lâché des freins. Toutefois, il existe également des situations dans lesquelles l’avion peut commencer à accélérer à partir de sa vitesse de roulage, sans marquer d’arrêt au seuil de piste. Lorsque, comme dans ce cas, la vitesse initiale Vinit, n’est pas nulle, il convient d’utiliser les équations “généralisées” suivantes en lieu et place des équations 2.7.8, 2.7.9, 2.7.10 et 2.7.11.
Dans ce cas, pour la phase de décollage, V1 est la vitesse initiale Vinit , V2 est la vitesse de décollage VTO , n est le nombre de segments de décollage nTO , s est la distance de décollage équivalente sTO et sk est la longueur sTO,k du segment k (1 [symbole] k [symbole] n). Le roulage à l’atterrissage Bien que le roulage à l’atterrissage soit essentiellement l’inverse du roulage au décollage, il convient toutefois de porter une attention particulière à:
Contrairement à la distance de roulage au décollage, issue des paramètres de performance de l’avion, la distance d’arrêt sstop (à savoir la distance entre l’atterrissage et le point de sortie de piste de l’avion) n’est pas strictement spécifique à l’avion. Malgré la possibilité d’estimer une distance minimum d’arrêt d’après la masse et la performance de l’avion (et de la poussée inverse disponible), la distance d’arrêt réelle dépend également de la position des couloirs de circulation, de la situation du trafic, et des règlements d’utilisation des inverseurs de poussée sur certains aéroports. L’utilisation des inverseurs de poussée n’est pas une procédure standard: elle est uniquement appliquée si la décélération nécessaire ne peut pas être réalisée au moyen des freins de roues (la poussée inverse peut être dans certains cas perturbante car un changement du régime moteur passant du ralenti à la poussée inverse produit un pic de bruit soudain). Cependant, la plupart des pistes sont utilisées pour les décollages et pour les atterrissages de sorte que la poussée inverse influe peu sur les courbes de niveau de bruit, étant donné que l’énergie acoustique totale autour des pistes est dominée par le bruit produit par les opérations de décollage. La contribution de la poussée inverse aux courbes est notable uniquement lorsque l’utilisation de la piste est limitée aux opérations d’atterrissage. Physiquement, le bruit de la poussée inverse est un processus très complexe. Cependant, compte tenu de son importance relativement mineure vis-à-vis des courbes de niveau de bruit aérien, il peut être modélisé relativement simplement — le changement rapide du régime moteur étant pris en considération par une segmentation appropriée. Il apparaît clairement que la modélisation du bruit du roulage à l’atterrissage est plus complexe que celle du bruit du roulage au décollage. Les hypothèses de modélisations simplifiées ci-après sont recommandées pour une utilisation générale, lorsqu’aucune information détaillée n’est disponible (voir figure 2.7.h.1).
L’avion franchit le seuil de piste (qui a pour coordonnée s = 0 le long de la route-sol d’approche) à une altitude de 50 pieds, puis poursuit sa descente le long de sa pente jusqu’à ce qu’il touche la piste. Pour une pente de 3°, le point d’atterrissage se situe à 291 m au-delà du seuil de piste (comme illustré à la figure 2.7.h.1). L’avion décélère ensuite sur la distance d’arrêt sstop — les valeurs spécifiques aux avions sont précisées par la base de données ANP — à partir de la vitesse d’approche finale Vfinal jusqu’à 15 m/s. Compte tenu des variations rapides de la vitesse sur ce segment, ce dernier devrait être sous-segmenté de la même manière que pour le roulage au décollage (ou pour les segments en vol avec variations rapides de la vitesse) selon les équations généralisées 2.7.13 (étant donné que la vitesse de roulage n’est pas nulle). Le régime moteur varie d’une puissance d’approche finale à l’atterrissage à un régime moteur de poussée inverse Prev sur une distance de 0,1 •sstop , et décroît ensuite jusqu’à 10 % de la puissance maximale disponible sur les 90 % restants de la distance d’arrêt. Jusqu’en fin de piste (à s = -s RWY), la vitesse de l’avion reste constante. Les courbes NPD pour la poussée inverse ne sont pour l’instant pas reprises dans la base de données ANP. C’est la raison pour laquelle il est nécessaire de compter sur les courbes conventionnelles pour modéliser cet effet. Généralement, la puissance de l’inversion de poussée Prev se situe autour de 20 % du régime moteur total, ce qui est recommandé lorsqu’aucune information opérationnelle n’est disponible. Toutefois, pour un régime moteur donné, la poussée inverse tend à produire considérablement plus de bruit que la poussée normale et une pondération ΔL doit être appliquée au niveau d’un événement provenant du NPD, allant de zéro à une valeur ΔLrev [5 dB sont recommandés de manière provisoire (***)] pour 0,1 •sstop , puis diminuant de manière linéaire jusqu’à zéro sur la distance d’arrêt restante. Segmentation des segments de montée initiale et d’approche finale La géométrie segment-récepteur varie rapidement le long des segments en vol de la montée initiale et de l’approche finale, en particulier par rapport aux points d’observation sur le côté de la trajectoire de vol, où l’angle de site (angle beta) varie également rapidement à mesure que l’avion poursuit sa montée ou sa descente le long de ces segments initiaux/finaux. La comparaison avec les calculs des très petits segments indique que l’utilisation d’un seul (ou d’un nombre limité de) segment(s) en vol de montée ou d’approche en dessous d’une certaine hauteur (par rapport à la piste) aura pour résultat une faible approximation du bruit de part et d’autre de la trajectoire de vol pour les métriques intégrées. Cela est dû à l’application d’un ajustement unique de l’atténuation latérale sur chaque segment, correspondant à une valeur unique de l’angle de site propre à chaque segment, tandis que la modification rapide de ce paramètre entraîne des variations significatives de l’effet d’atténuation latérale le long de chaque segment. La précision des calculs est améliorée par la sous-segmentation des segments en vol de montée initiale et d’approche finale. Le nombre de sous-segments et la longueur de chacun d’entre eux déterminent la “granularité” de la variation de l’atténuation latérale qui sera prise en considération. En notant l’expression de l’atténuation latérale totale pour les avions dont les moteurs sont installés à l’arrière du fuselage, on peut constater que, pour une variation limitée de l’atténuation latérale de 1,5 dB par sous-segment, les segments en vol de montée et d’approche situés à une hauteur inférieure à 1 289,6 m (4 231 ft) par rapport à la piste devraient être divisés en sous-segments fondés sur l’ensemble de valeurs des hauteurs ci-après:
Pour chaque segment original en dessous de 1 289,6 m (4 231 ft), les hauteurs ci-dessus sont mises en œuvre en identifiant la hauteur, comprise dans l’ensemble de valeurs ci-dessus, qui se rapproche le plus de la hauteur du point final du segment original (pour un segment de montée) ou de la hauteur du point initial (pour un segment d’approche). Les hauteurs réelles des sous-segments, zi, sont ensuite calculées selon l’équation suivante:
où:
Exemple pour un segment de montée initiale: Si la hauteur du point final du segment initial est de ze = 304,8 m, alors d’après l’ensemble des valeurs de hauteur, 214,9 m < ze < 334,9 m et la hauteur, dans l’ensemble des valeurs, la plus proche de ze est z’7 = 334,9 m. Les hauteurs résultantes des points finaux des sous-segments sont ensuite calculées selon la formule suivante:
(remarque: k = 1 dans ce cas, étant donné qu’il s’agit d’un segment de montée initiale). Par conséquent, z1 serait de 17,2 m et z2 de 37,8 m, etc. Segmentation des segments en vol Pour les segments en vol qui comprennent une variation notable de la vitesse le long du segment, ce dernier peut être divisé en sous-segments, comme pour le roulage, à savoir:
où V1 et V2 sont respectivement les vitesses au début et à la fin du segment. Les paramètres des sous-segments correspondants sont calculés de la même manière que pour le roulage au décollage, selon les équations 2.7.9 à 2.7.11. Route-sol Une route-sol, qu’elle soit centrale ou une sous-route dispersée, est définie par une série de coordonnées (x,y) dans le plan du sol (par exemple, à partir des informations radar) ou par une séquence de commandes de guidage décrivant des segments de droite et des arcs de cercle (virages de rayon défini r et changement de cap Δξ). Pour la modélisation par segmentation, un arc est représenté par une séquence de segments de droite correspondant à des sous-arcs. Bien que ces segments n’apparaissent pas explicitement sur les segments de la route-sol, leur définition est influencée par l’inclinaison de l’avion pendant les virages. L’appendice B4 explique comment calculer les angles de roulis au cours d’un virage stabilisé, mais il va de soi que ces angles ne sont en réalité pas appliqués ou supprimés instantanément. La façon de traiter les transitions entre les segments de vol rectilignes et courbes, ou entre un virage et un autre immédiatement séquentiel, n’est pas énoncée. En règle générale, les détails, qui sont laissés à l’appréciation de l’utilisateur (voir point 2.7.11), n’auront probablement qu’un effet négligeable sur les courbes de niveau de bruit finales. L’exigence réside principalement dans le fait d’éviter les discontinuités trop marquées aux extrémités des virages, ce qui peut être obtenu aisément, par exemple en insérant de courts segments de transition par lesquels l’angle de roulis varie de façon linéaire avec la distance. Uniquement dans le cas spécifique où un virage particulier posséderait un effet dominant sur les courbes de niveau de bruit finales, il serait nécessaire de modéliser la dynamique de la transition de manière plus réaliste, afin d’établir un rapport entre l’angle d’inclinaison et les types d’avion particulier, et d’adopter une vitesse angulaire de roulis adaptée. Il est ici suffisant d’indiquer que les sous-arcs finaux Δξtrans de chaque virage dépendent des exigences de variation de l’angle de roulis. Le reste de l’arc avec le changement de cap de Δξ - 2·Δξtrans degrés est divisé en nsub sous-arcs selon l’équation suivante:
où int(x) est une fonction qui renvoie à la forme entière de x. Le changement de cap Δξ sub de chaque sous-arc est alors calculé ainsi
où nsub doit être suffisamment grand pour garantir que Δξ sub ≤ 10 degrés. La segmentation d’un arc (excepté la transition de fin de sous-segments) est illustrée à la figure 2.7.h.2 (****).
Une fois que les segments de la route-sol ont été établis dans le plan x-y, les segments du profil de vol (dans le plan s-z) sont superposés pour produire les segments de la route tridimensionnelle (x, y, z). La route-sol devrait toujours s’étendre de la piste à un point situé au-delà de la grille de calcul. Cela peut se faire, au besoin, en ajoutant un segment rectiligne de longueur appropriée au dernier segment de la route-sol. La longueur totale du profil de vol, une fois fusionnée avec la route-sol, doit également s’étendre de la piste à un point situé au-delà de la grille de calcul. Cela peut se faire, au besoin, en ajoutant un point de profil supplémentaire:
Ajustements de la segmentation des segments en vol Après avoir obtenu les segments de trajectoire de vol 3-D à partir de la procédure décrite au point 2.7.13, d’autres ajustements de segmentation peuvent s’avérer nécessaires pour supprimer les points de trajectoire de vol qui sont trop proches les uns des autres. Lorsque les points adjacents se trouvent à moins de 10 m d’intervalle, et lorsque les vitesses et les régimes moteur associés sont identiques, l’un des points devrait être éliminé. (*) À cette fin, la longueur totale de la route-sol devrait toujours être supérieure à celle du profil de vol. Cela peut se faire, au besoin, en ajoutant des segments rectilignes de longueur appropriée au dernier segment de la route-sol." (**) Même si les régimes moteur restent constants le long d’un segment, la poussée et l’accélération peuvent changer compte tenu de la variation de la densité de l’air avec l’altitude. Toutefois, ces variations sont normalement négligeables à des fins de modélisation du bruit." (***) Cette valeur était recommandée dans la précédente édition du Doc 29 de la CEAC, mais est toujours considérée comme provisoire en attendant d’acquérir d’autres données expérimentales corroboratives." (****) Définie de cette façon simple, la longueur totale de la trajectoire segmentée est légèrement inférieure à celle de la trajectoire circulaire. Toutefois, l’erreur de la courbe produite est négligeable si les incréments angulaires n’excèdent pas 30°.»" |
14) |
Le point 2.7.16, «Détermination des niveaux des événements à partir des données NPD», est remplacé par le texte suivant: «2.7.16 Détermination des niveaux des événements à partir des données NPD La base de données internationale de bruit et de performance des avions (ANP) constitue la principale source des données acoustiques des avions. Elle présente les niveaux Lmax et LE comme des fonctions de la distance de propagation d — pour les types ou versions d’avion, configurations de vol (approche, décollage, réglages des volets), et régimes moteur P spécifiques. Ces deux variables correspondent à des conditions de vol en régime stabilisé à des vitesses de référence spécifiques Vref le long d’une trajectoire de vol rectiligne, théoriquement infinie (*). La façon dont les valeurs des variables indépendantes P et d sont spécifiées sera décrite ultérieurement. Pour une recherche simple, avec les valeurs entrantes P et d, les valeurs de sortie nécessaires sont les niveaux de base Lmax(P,d) et/ou LE ∞(P,d) (applicables à une trajectoire de vol infinie). Sauf si les valeurs s’avèrent répertoriées pour P et/ou d, il sera généralement nécessaire d’estimer par interpolation le ou les niveaux de bruit du ou des événements requis. L’interpolation linéaire est utilisée entre les régimes moteur répertoriés, alors que l’interpolation logarithmique est utilisée entre les distances répertoriées (voir figure 2.7.i).
Si Pi et Pi+ 1 sont des valeurs du régime moteur pour lesquelles le niveau de bruit est répertorié par rapport aux paramètres de distance, le niveau de bruit L(P) à une distance donnée, pour un régime moteur intermédiaire P, compris entre Pi et Pi+ 1, est obtenu d’après l’équation suivante:
Si, pour tout régime moteur, di et di+ 1 sont les distances selon lesquelles les données acoustiques sont répertoriées, le niveau de bruit L(d) pour une distance intermédiaire d, comprise entre di et di+ 1, est obtenu d’après l’équation suivante:
En utilisant les équations (2.7.19) et (2.7.20), un niveau de bruit L(P,d) peut être obtenu pour tout régime moteur P et toute distance d compris dans l’enveloppe de la base de données NPD. Pour les distances d situées hors de l’enveloppe NPD, l’équation 2.7.20 permet d’extrapoler à partir des deux dernières valeurs, à savoir vers l’intérieur à partir de L(d1) et L(d2) ou vers l’extérieur à partir de L(dI-1) et L(dI) où I représente le nombre total de points du NPD sur la courbe. Par conséquent: Vers l’intérieur:
Vers l’extérieur:
Étant donné que, pour les courtes distances d, les niveaux de bruit augmentent très rapidement en fonction inverse de la distance de propagation, il est recommandé d’imposer une limite inférieure de 30 m à d, en d’autres termes, d = max(d, 30 m). Ajustement des données NPD standard à l’impédance acoustique Les données bruit-puissance-distance (NPD) fournies dans la base de données internationale de bruit et de performances des avions (ANP) sont normalisées en fonction de conditions atmosphériques de référence, à savoir une température de 25 °C et une pression de 101,325 kPa. Avant d’appliquer la méthode d’interpolation/d’extrapolation décrite précédemment, il convient d’appliquer un ajustement de ces données NPD standard à l’impédance acoustique. L’impédance acoustique caractérise la propagation des ondes sonores dans un milieu acoustique et se définit comme le produit de la densité de l’air et de la vitesse du son. Pour une intensité sonore donnée (puissance par unité de surface) perçue à une distance spécifique de la source, la pression sonore associée [utilisée pour définir les métriques SEL (niveau d’exposition au bruit) et LAmax (valeur maximale du niveau de pression acoustique avec pondération A)] dépend de l’impédance acoustique de l’air au point de mesure. C’est une fonction de la température et de la pression atmosphérique (et, indirectement, de l’altitude). C’est la raison pour laquelle il convient d’adapter les données NPD standard de la base de données ANP afin de rendre compte des conditions réelles de température et de pression au point d’observation (récepteur), qui sont généralement différentes des conditions normalisées reprises dans les données ANP. L’ajustement à l’impédance à appliquer aux niveaux standard NPD s’exprime en ces termes:
où:
Le calcul de l’impédance ρ·c répond à l’équation suivante:
L’ajustement à l’impédance acoustique représente généralement moins de quelques dixièmes de décibel. Il convient en particulier de remarquer que sous les conditions atmosphériques standard (p0 = 101,325 kPa et T0 = 15,0 °C), l’ajustement à l’impédance est inférieur à 0,1 dB (0,074 dB). Cependant, en cas de variation notable de la température et de la pression atmosphérique par rapport aux conditions atmosphériques de référence des données NPD, l’ajustement peut être plus important. (*) Bien que la notion de trajectoire de vol infinie soit importante pour la définition du niveau d’exposition au bruit d’un événement LE , elle s’avère moins pertinente dans le cas du niveau maximal de l’événement Lmax dominé par le bruit émis par l’avion lorsqu’il se trouve à une position spécifique au niveau ou à proximité du point d’approche le plus proche de l’observateur. À des fins de modélisation, le paramètre de distance NPD est choisi pour représenter la distance minimale entre l’observateur et le segment.»" |
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Au point 2.7.18, «Paramètres des segments de la trajectoire de vol», l’alinéa figurant sous le titre «Puissance P du segment» est remplacé par le texte suivant: «Puissance P du segment Les données NPD répertoriées décrivent le bruit d’un avion pour un vol rectiligne et stabilisé sur une trajectoire de vol infinie, autrement dit pour un régime moteur P constant. La méthodologie recommandée divise les trajectoires de vol réelles, le long desquelles la vitesse et le sens varient, en un certain nombre de segments finis, dont chacun appartient à une trajectoire de vol finie et uniforme pour laquelle les données NPD sont valides. Cependant, la méthodologie prévoit des variations de puissance le long du segment. Le régime moteur se met alors à varier de façon quadratique avec la distance pour aller de P1 , au début du segment, à P2 , en fin de segment. Par conséquent, il apparaît nécessaire de définir une valeur équivalente de P du segment stable. Il s’agira de la valeur au point du segment le plus proche du point d’observation. Si le point d’observation se trouve au même niveau que le segment (figure 2.7.k), cette valeur est obtenue par interpolation, comme l’exprime l’équation 2.7.8, entre les valeurs finales, à savoir:
Si le point d’observation se trouve derrière ou devant le segment, la valeur est celle du point final le plus proche, P1 ou P2 .» |
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Le point 2.7.19 est modifié comme suit:
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17) |
Le point 2.8 est remplacé par le texte suivant: «2.8 Exposition au bruit Détermination de la zone exposée au bruit L’évaluation de la zone exposée au bruit repose sur des points d’évaluation du bruit situés à 4 m ± 0,2 m au-dessus du sol, correspondant aux points de réception définis aux points 2.5, 2.6 et 2.7, calculés sur une grille conçue pour chaque source. Il convient d’assigner un niveau de bruit aux points de la grille situés à l’intérieur des immeubles par l’assignation des points de réception sonore les plus silencieux situés à proximité à l’extérieur de ces immeubles; en ce qui concerne le bruit des avions, cependant, le calcul est effectué sans tenir compte de la présence d’immeubles et le point de réception sonore situé dans un immeuble est directement utilisé. En fonction de la résolution de la grille, la zone correspondante est assignée à chaque point de calcul de la grille. Par exemple, dans une grille de 10 m x 10 m, chaque point d’évaluation représente une surface de 100 m2 exposée au niveau de bruit calculé. Assignation de points d’évaluation du bruit aux immeubles ne contenant pas de logements L’évaluation de l’exposition au bruit des immeubles ne contenant pas d’habitations, tels que les écoles et les hôpitaux, repose sur des points d’évaluation du bruit situés à 4 m ± 0,2 m au-dessus du sol, correspondant aux points de réception définis aux points 2.5, 2.6 et 2.7. Aux fins de l’évaluation d’immeubles ne contenant pas d’habitations et exposés au bruit des avions, chaque immeuble est associé au point de réception le plus bruyant situé dans l’immeuble lui-même ou, à défaut, sur la grille entourant l’immeuble. Aux fins de l’évaluation d’immeubles ne contenant pas d’habitations et exposés à des sources de bruit terrestres, des points de réception sont placés à environ 0,1 m devant les façades de l’immeuble. Les réflexions de la façade considérée sont à exclure du calcul. L’immeuble est ensuite associé au point de réception le plus bruyant de ses façades. Détermination des habitations et des personnes vivant dans des habitations exposées au bruit L’évaluation de l’exposition au bruit des habitations et des personnes vivant dans des habitations ne prend en considération que les immeubles résidentiels. Aucune habitation ou personne ne doit être assignée à d’autres immeubles dénués d’utilité résidentielle, tels que des bâtiments utilisés exclusivement comme écoles, hôpitaux, immeubles de bureau ou usines. L’assignation des habitations, et des personnes vivant dans des habitations, aux immeubles résidentiels se base sur les dernières données officielles (qui sont fonction des réglementations spécifiques de l’État membre). Le nombre d’habitations, ainsi que le nombre de personnes vivant dans des habitations, à l’intérieur des immeubles résidentiels constituent des paramètres intermédiaires importants pour l’estimation de l’exposition au bruit. Malheureusement, les données relatives à ces paramètres ne sont pas toujours disponibles. Ci-dessous, il est précisé comment ces paramètres peuvent être dérivés de données plus facilement disponibles. Liste des symboles utilisés ci-dessous: BA = surface de la base de l’immeuble DFS = surface habitable DUFS = surface habitable de l’unité d’habitation H = hauteur de l’immeuble FSI = surface habitable par habitant Dw = nombre d’habitations Inh = nombre de personnes vivant dans des habitations NF = nombre d’étages V = volume d’immeubles résidentiels En fonction des données disponibles, le calcul du nombre d’habitations, et du nombre de personnes vivant dans des habitations, suit l’une des deux procédures (Cas 1 ou Cas 2) décrites ci-dessous. Cas 1: les données relatives au nombre d’habitations et de personnes vivant dans des habitations sont disponibles 1A: le nombre de personnes vivant dans des habitations est connu ou a été estimé sur la base du nombre d’unités d’habitation. Dans ce cas, le nombre de personnes vivant dans des habitations pour un immeuble donné est égal à la somme des nombres de personnes vivant dans toutes les unités d’habitation de l’immeuble:
1B: le nombre d’habitations ou de personnes vivant dans des habitations n’est connu que pour des entités plus grandes qu’un immeuble, par exemple, des districts de recensement, des blocs d’immeubles, des quartiers, voire une municipalité entière. Dans ce cas, le nombre d’habitations et de personnes vivant dans les habitations d’un immeuble est estimé sur la base du volume de l’immeuble selon la formule suivante:
L’indice “total” renvoie à l’entité respective considérée. Le volume de l’immeuble est le produit de la surface de sa base par sa hauteur:
Si la hauteur de l’immeuble est inconnue, elle doit être estimée sur la base du nombre d’étages NFbuilding , en supposant une hauteur moyenne de 3 m par étage:
Si le nombre d’étages est aussi inconnu, une valeur par défaut du nombre d’étages représentatif du quartier ou de l’arrondissement doit être utilisée. Le volume total des immeubles résidentiels dans l’entité considérée Vtotal est égal à la somme des volumes de tous les immeubles résidentiels de l’entité: (2.8.5)
Cas 2: aucune donnée relative au nombre de personnes vivant dans des habitations n’est disponible Dans ce cas, le nombre de personnes vivant dans des habitations est estimé sur la base de la moyenne de la surface habitable par personne vivant dans des habitations FSI. Si ce paramètre n’est pas connu, une valeur par défaut doit être utilisée. 2A: La surface habitable est connue sur la base des unités d’habitation. Dans ce cas, le nombre de personnes vivant dans chaque unité d’habitation est estimé comme suit:
Le nombre total de personnes vivant dans des habitations pour l’immeuble considéré peut désormais être estimé comme dans le cas 1A. 2B: La surface habitable est connue pour l’ensemble de l’immeuble, en d’autres termes, la somme des surfaces habitables de toutes les unités d’habitation de l’immeuble est connue. Dans ce cas, le nombre de personnes vivant dans des habitations est estimé ainsi:
2C: La surface habitable n’est connue que pour des entités plus grandes qu’un immeuble, par exemple des districts de recensement, des blocs d’immeubles, des quartiers, voire l’ensemble d’une municipalité. Dans ce cas, le nombre de personnes vivant dans des habitations pour un immeuble donné est estimé sur la base du volume de l’immeuble tel qu’il est décrit dans le cas 1B, le nombre total de personnes vivant dans des habitations étant estimé comme suit:
2D: La surface habitable n’est pas connue. Dans ce cas, le nombre de personnes vivant dans des habitations pour un immeuble donné est estimé selon la formule du cas 2B, la surface habitable étant estimée comme suit: (2.8.9)
Le facteur 0,8 est le facteur de conversion surface hors œuvre brute → surface habitable. Si un autre facteur représentatif de la zone est connu, il convient de l’utiliser et de le documenter clairement. Si le nombre d’étages de l’immeuble n’est pas connu, il doit être estimé sur la base de la hauteur de l’immeuble, Hbuilding , ce qui résulte généralement en un nombre non entier d’étages:
Si la hauteur de l’immeuble et le nombre d’étages ne sont pas connus, il convient d’utiliser une valeur par défaut du nombre d’étages, qui soit représentative du quartier ou de l’arrondissement. Assignation de points d’évaluation du bruit aux habitations et aux personnes vivant dans des habitations L’évaluation de l’exposition au bruit des habitations et des personnes vivant dans des habitations repose sur des points d’évaluation du bruit situés à 4 m ± 0,2 m au-dessus du sol, correspondant aux points de réception définis aux points 2.5, 2.6 et 2.7. Aux fins du calcul du nombre d’habitations et du nombre de personnes vivant dans des habitations exposées au bruit des avions, l’ensemble des habitations et des personnes vivant dans des habitations, au sein d’un immeuble, sont associées au point de réception le plus bruyant situé dans l’immeuble lui-même ou, à défaut, sur la grille entourant l’immeuble. Aux fins de l’évaluation du nombre d’habitations et du nombre de personnes vivant dans des habitations exposées à des sources de bruit terrestres, des points de réception sont placés à environ 0,1 m devant les façades des immeubles résidentiels. Les réflexions de la façade considérée sont à exclure du calcul. La localisation des points de réception se fonde soit sur la procédure suivante du cas 1, soit sur la procédure suivante du cas 2. Cas 1: façades scindées en intervalles réguliers sur chaque façade
Cas 2: façades scindées à une distance fixée à partir du début du polygone
Assignation des habitations et des personnes vivant dans des habitations aux points de réception Lorsque des informations sur l’emplacement des habitations dans l’empreinte de l’immeuble sont disponibles, cette habitation et les personnes qui y vivent sont assignées au point de réception de la façade la plus exposée de cette habitation. Tel est le cas, par exemple, pour les maisons séparées, les maisons semi-séparées et les maisons en rangée, ou pour les immeubles à appartements, où la division interne du bâtiment est connue, ou pour les immeubles dont les dimensions d’étage indiquent l’existence d’une seule habitation par étage, ou pour les immeubles dont les dimensions et la hauteur des étages indiquent l’existence d’une seule habitation par immeuble. Lorsqu’aucune information sur l’emplacement des habitations dans l’empreinte de l’immeuble, comme expliqué ci-dessus, n’est disponible, l’une des deux méthodes suivantes est utilisée, selon le cas, immeuble par immeuble, pour estimer l’exposition au bruit des habitations et des personnes vivant dans des habitations à l’intérieur des immeubles.
(*) La valeur médiane est la valeur séparant la moitié supérieure (50 %) de la moitié inférieure (50 %) d’un ensemble de données." (**) La moitié inférieure de l’ensemble de données peut être assimilée à la présence de façades relativement peu bruyantes. Si l’on connaît à l’avance, par exemple sur la base de l’emplacement des immeubles par rapport aux sources de bruit dominantes, les points de réception qui donneront lieu aux niveaux de bruit les plus élevés/les plus faibles, il n’est pas nécessaire de calculer l’exposition au bruit pour la moitié inférieure.»" |
18) |
L’appendice D est modifié comme suit:
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19) |
L’appendice F est modifié comme suit:
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20) |
L’appendice G est modifié comme suit:
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21) |
L’appendice I est modifié comme suit:
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(*) À cette fin, la longueur totale de la route-sol devrait toujours être supérieure à celle du profil de vol. Cela peut se faire, au besoin, en ajoutant des segments rectilignes de longueur appropriée au dernier segment de la route-sol.
(**) Même si les régimes moteur restent constants le long d’un segment, la poussée et l’accélération peuvent changer compte tenu de la variation de la densité de l’air avec l’altitude. Toutefois, ces variations sont normalement négligeables à des fins de modélisation du bruit.
(***) Cette valeur était recommandée dans la précédente édition du Doc 29 de la CEAC, mais est toujours considérée comme provisoire en attendant d’acquérir d’autres données expérimentales corroboratives.
(****) Définie de cette façon simple, la longueur totale de la trajectoire segmentée est légèrement inférieure à celle de la trajectoire circulaire. Toutefois, l’erreur de la courbe produite est négligeable si les incréments angulaires n’excèdent pas 30°.»
(*) Bien que la notion de trajectoire de vol infinie soit importante pour la définition du niveau d’exposition au bruit d’un événement LE , elle s’avère moins pertinente dans le cas du niveau maximal de l’événement Lmax dominé par le bruit émis par l’avion lorsqu’il se trouve à une position spécifique au niveau ou à proximité du point d’approche le plus proche de l’observateur. À des fins de modélisation, le paramètre de distance NPD est choisi pour représenter la distance minimale entre l’observateur et le segment.»
(*) Elle est appelée correction de la durée dans la mesure où elle prend en considération les effets de la vitesse de l’avion sur la durée de l’événement acoustique — mettant en œuvre la simple hypothèse selon laquelle, toute chose étant égale par ailleurs, la durée, et donc l’énergie acoustique de l’événement, est inversement proportionnelle à la vitesse source.»;
(*) La valeur médiane est la valeur séparant la moitié supérieure (50 %) de la moitié inférieure (50 %) d’un ensemble de données.
(**) La moitié inférieure de l’ensemble de données peut être assimilée à la présence de façades relativement peu bruyantes. Si l’on connaît à l’avance, par exemple sur la base de l’emplacement des immeubles par rapport aux sources de bruit dominantes, les points de réception qui donneront lieu aux niveaux de bruit les plus élevés/les plus faibles, il n’est pas nécessaire de calculer l’exposition au bruit pour la moitié inférieure.»»