14.3.2015   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 70/36

(1)

Le livre blanc intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports — Vers un système de transport compétitif et économe en ressources» (2) indiquait que 10 % de la population européenne est exposée à des nuisances sonores importantes dues au transport ferroviaire, notamment de fret. Le bruit est une externalité localisée, qui touche les personnes vivant à proximité des lignes de chemin de fer. La réduction du bruit est moins coûteuse à la source de production du bruit. Le remplacement des semelles de frein en fonte par des semelles en matériau composite peut permettre des réductions de bruit pouvant atteindre 10 dB. Dès lors, il y a lieu d'encourager et de poursuivre la modernisation des wagons au moyen de la technologie de freinage à bas niveau de bruit disponible aux conditions économiques les plus avantageuses.

(2)

Le présent règlement vise à encourager la modernisation en permettant le remboursement des coûts liés à l'installation de semelles de frein en matériau composite.

(3)

L'article 31, paragraphe 5, de la directive 2012/34/UE confère à la Commission le pouvoir d'adopter des mesures d'exécution déterminant les modalités à suivre pour l'application des redevances correspondant au coût des effets du bruit, y compris en ce qui concerne leur durée d'application, et permettant que les redevances d'infrastructure soient différenciées pour tenir compte, le cas échéant, de la sensibilité de la zone touchée, eu égard notamment à la taille de la population concernée et à la composition des trains ayant une incidence sur le niveau des émissions sonores (les «redevances d'utilisation des voies modulées en fonction du bruit»).

(4)

Le présent règlement établit ces modalités et fournit un cadre juridique approprié sur la base duquel un système instituant les redevances d'utilisation des voies modulées en fonction du bruit (le «système») devrait être introduit et appliqué par les gestionnaires de l'infrastructure. Il convient que ce cadre juridique assure aux entreprises ferroviaires, aux détenteurs de wagons et aux autres parties prenantes une sécurité juridique et des mesures d'incitation en faveur de la modernisation des wagons. Par conséquent, les modalités prévues par le présent règlement portent sur la durée du système, sur le niveau des incitations et sur les mesures y afférentes.

(5)

Dans le but de fournir l'expertise et l'assistance nécessaires, la Commission a créé en 2011 un groupe de travail d'experts pour la modulation des redevances d'utilisation des voies en fonction du bruit. Ce groupe, constitué de représentants des États membres intéressés, des gestionnaires de l'infrastructure, des entreprises ferroviaires, des détenteurs de wagons et de la société civile, a apporté une contribution précieuse.

(6)

Les États membres devraient pouvoir décider si le gestionnaire de l'infrastructure doit modifier les redevances d'infrastructure, conformément au présent règlement, afin de tenir compte du coût des effets du bruit.

(7)

Il y a lieu de considérer comme «silencieux» les wagons conformes aux dispositions du règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission (3) relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Matériel roulant — bruit» et ses modifications ultérieures (ci-après la «STI bruit») et de considérer comme «bruyants» les wagons qui ne sont pas conformes à la STI bruit. Si, lors du renouvellement ou du réaménagement d'un wagon, celui-ci est équipé de semelles de frein en matériau composite certifiées et si aucune source de bruit n'est ajoutée au wagon faisant l'objet de l'évaluation, il convient de considérer que les exigences de la STI bruit sont respectées.

(8)

En raison de leurs caractéristiques techniques, certains wagons ne peuvent pas être équipés de semelles de frein en matériau composite. Il convient que ces wagons n'entrent pas dans le champ d'application du présent règlement.

(9)

Afin de préserver la compétitivité du secteur ferroviaire, il convient que le système prenne la forme d'une réduction ou d'une prime minimale obligatoire accordée aux entreprises ferroviaires utilisant des wagons modernisés. Pour les mêmes raisons, il y a lieu de réduire au strict nécessaire les procédures administratives.

(10)

Afin de prendre en compte la sensibilité de la zone touchée par le bruit, notamment la taille de la population concernée, les gestionnaires de l'infrastructure devraient avoir la possibilité d'instaurer une redevance supplémentaire (constituant un malus) pour les entreprises ferroviaires utilisant des trains bruyants. Un malus ne peut être établi que si une prime, autrement dit un bonus, est également mise en place. Le niveau du malus peut varier d'une ligne et d'une section ferroviaire à l'autre, pour des raisons dûment justifiées, notamment en fonction de l'exposition au bruit de la population touchée. Afin de ne pas nuire à la compétitivité globale du secteur ferroviaire, il convient que le malus soit d'un montant limité et, en tout état de cause, non supérieur au bonus. Toutefois, si la perception de redevances correspondant au coût des effets du bruit s'applique au fret routier conformément au droit de l'Union, il y a lieu de ne pas mettre en œuvre cette limite.

(11)

Le résultat de la réduction du bruit par la modernisation des trains ne sera perceptible que lorsque la quasi-totalité des wagons seront silencieux. En outre, il y a lieu d'encourager à la fois une meilleure performance sonore au-delà du minimum requis et l'innovation dans le domaine de la réduction du bruit. Il est par conséquent souhaitable d'autoriser l'octroi de primes supplémentaires destinées aux trains «silencieux» et «très silencieux».

(12)

L'un des principaux objectifs du présent règlement étant d'octroyer des incitations financières en vue d'une modernisation rapide, la durée du système devrait, en ce qui concerne le bonus, être limitée dans le temps tout en étant d'une longueur permettant un soutien financier suffisant. C'est pourquoi le système devrait commencer à s'appliquer dès que possible et prendre fin en 2021. Toutefois, il y a lieu d'autoriser les États membres à décider si les gestionnaires de l'infrastructure doivent appliquer le système après la date de début proposée. Des dispositions transitoires devraient être prévues pour reconnaître et prendre en compte les effets des systèmes existant à la date d'entrée en vigueur du présent règlement. L'application de ces systèmes ne devrait en aucun cas conduire à des discriminations entre entreprises ferroviaires.

(13)

Si l'état d'avancement de la modernisation ne donne pas satisfaction, il y a lieu d'autoriser les États membres à appliquer des malus après la date d'expiration du système, à la condition qu'une mesure similaire s'applique au secteur du fret routier. La conception de ce malus devrait être compatible avec les principes de l'internalisation des coûts externes du bruit pour tous les modes de transport de fret, en particulier le transport routier.

(14)

Étant donné que ce sont généralement les détenteurs de wagons qui sont en mesure de moderniser les wagons mais que ce sont les entreprises ferroviaires qui bénéficieraient de la prime, il convient que les incitations soient reversées à ceux qui supportent les coûts de la modernisation

(15)

Diverses études ont évalué les coûts de la modernisation et des incitations nécessaires permettant d'opérer la modernisation, au regard d'autres possibilités de financement. Sur la base de l'étude à l'appui de l'analyse d'impact de la Commission, le niveau minimal harmonisé de la prime devrait être fixé à 0,0035 EUR par essieu-km. En couvrant 50 % des coûts pertinents, un tel montant de prime devrait encourager la modernisation d'un wagon parcourant 45 000 km par an pendant une période de 6 ans. Étant donné que les coûts d'exploitation d'un wagon équipé de semelles de frein en matériau composite sont plus élevés et qu'un wagon peut, dans la pratique, parcourir moins de 45 000 km par an, le montant de la prime devrait pouvoir être augmenté pour tenir compte de ces éléments.

(16)

En vue d'accélérer la modernisation et de réduire au minimum le risque de conséquences négatives éventuelles pour la compétitivité du secteur ferroviaire, les détenteurs de wagons et les entreprises ferroviaires devraient être incités à recourir aux possibilités de financement public européen en faveur de la transformation du matériel roulant prévues dans le règlement (UE) no 1316/2013 du Parlement européen et du Conseil (4) établissant le mécanisme pour l'interconnexion en Europe. Dans ce même but, les États membres décidant que les gestionnaires de l'infrastructure doivent appliquer ce système devraient être encouragés à rendre disponibles les fonds nationaux pertinents.

(17)

Afin de garantir des conditions non discriminatoires pour toutes les entreprises ferroviaires et empêcher le paiement de primes pour l'utilisation de wagons qui ne devraient pas en bénéficier, il convient que les gestionnaires de l'infrastructure reçoivent des données relatives aux caractéristiques sonores des wagons. Afin de réduire la charge administrative, il y a lieu d'utiliser à cette fin les registres et autres outils existants, lorsqu'ils sont disponibles.

(18)

Il convient que les gestionnaires de l'infrastructure qui appliquent le système coopèrent en vue de simplifier et d'harmoniser les procédures liées à la gestion du système, en vue de réduire les charges administratives et financières supportées par les entreprises ferroviaires.

(19)

Il convient que le présent règlement soit sans préjudice des dispositions de la directive 2012/34/UE en ce qui concerne le financement de l'infrastructure, l'équilibre des revenus et des dépenses du gestionnaire de l'infrastructure et l'accès équitable, non discriminatoire et transparent à l'infrastructure.

(20)

Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l'avis du comité visé à l'article 62, paragraphe 3, de la directive 2012/34/UE,

a)

les wagons qui bénéficient d'une dérogation à la STI bruit au titre de l'article 9 de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (5);

b)

les wagons pour lesquels il n'existe aucune semelle de frein en matériau composite conforme à la STI bruit permettant de les moderniser sans modifier le système de freinage ou sans procéder à des essais spécifiques;

c)

les wagons provenant de pays tiers et circulant sur un réseau ferroviaire d'un écartement de voie de 1 520 ou 1 524 mm qui font l'objet d'un cas particulier de la STI bruit ou qui sont exclus de son champ d'application.

1.

«système», les dispositions établissant les redevances d'utilisation des voies modulées en fonction du bruit qui doivent être adoptées et appliquées par les gestionnaires de l'infrastructure;

2.

«wagons modernisés», les wagons existants équipés de semelles de frein en matériau composite conformément aux dispositions de la STI bruit;

3.

«wagons silencieux», les wagons existants ou nouveaux qui respectent les limites de bruit définies par la STI bruit;

4.

«wagons bruyants», les wagons qui ne respectent pas les limites de bruit définies par la STI bruit;

5.

«train bruyant», un train composé à plus de 10 % de wagons bruyants;

6.

«train silencieux», un train composé à au moins 90 % de wagons silencieux;

7.

«locomotives et wagons très silencieux», des wagons et des locomotives dont les émissions sonores sont inférieures d'au moins 3 dB aux limites pertinentes établies par la STI bruit;

8.

«prime pour les wagons modernisés», une réduction obligatoire des redevances d'infrastructure pour les entreprises ferroviaires utilisant des wagons modernisés;

9.

«prime “train”», un système facultatif de réduction destiné aux entreprises ferroviaires pour chaque «train silencieux»;

10.

«prime pour les locomotives ou les wagons très silencieux», une réduction facultative destinée aux entreprises ferroviaires pour chaque locomotive ou wagon très silencieux;

11.

«malus», une redevance supplémentaire facultative s'ajoutant aux redevances d'infrastructure payée par les entreprises ferroviaires pour chaque train bruyant.

a)

le nombre de wagons concernés par la prime visée à l'article 4;

b)

s'il y a lieu, le nombre de locomotives et de wagons concernés par la prime visée à l'article 6;

c)

s'il y a lieu, le nombre de trains concernés par la prime visée à l'article 5;

d)

s'il y a lieu, le nombre de trains concernés par le malus;

e)

le kilométrage parcouru par les wagons modernisés dans l'État membre concerné;

f)

une estimation du kilométrage parcouru par les trains silencieux et bruyants dans l'État membre concerné.

a)

le montant total des primes accordées aux wagons modernisés, aux trains silencieux et aux locomotives et wagons très silencieux;

b)

le montant total des malus perçus;

c)

le montant moyen des primes et des malus par essieu-km.