a)

L’autorité compétente approuve les régimes de spécification de temps de vol proposés par les exploitants de transport aérien commercial si l’exploitant démontre qu’il est en conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et avec la sous-partie FTL de l’annexe III du présent règlement.

b)

Chaque fois qu’un régime de spécification de temps de vol proposé par un exploitant s’écarte des spécifications de certification applicables établies par l’Agence, l’autorité compétente applique la procédure décrite à l’article 22, paragraphe 2, du règlement (CE) no 216/2008.

c)

Chaque fois qu’un régime de spécification de temps de vol proposé par un exploitant déroge aux règles de mise en œuvre applicables, l’autorité compétente applique la procédure décrite à l’article 14, paragraphe 6, du règlement (CE) no 216/2008.

d)

Les écarts ou dérogations acceptés sont soumis, après avoir été appliqués, à une évaluation visant à déterminer s’il convient de les maintenir ou de les modifier. L’autorité compétente et l’Agence effectuent une évaluation indépendante, sur la base des informations communiquées par l’exploitant. L’évaluation doit être proportionnée, transparente et fondée sur des principes et connaissances scientifiques.»

1)

“acclimaté”, l’état dans lequel le rythme circadien d’un membre d’équipage est synchronisé avec le fuseau horaire dans lequel se trouve ce membre d’équipage. Un membre d’équipage est réputé acclimaté à une bande de fuseau horaire de 2 heures autour de l’heure locale de son point de départ. Lorsque le décalage horaire entre l’heure locale du lieu où commence le service et celle du lieu où commence le service suivant est supérieur à 2 heures, le membre d’équipage est réputé acclimaté conformément aux valeurs indiquées dans le tableau 1 pour le calcul du temps de service de vol maximal quotidien.

Tableau 1

2)

“heure de référence”, l’heure locale au lieu de présentation dans une bande de fuseau horaire de 2 heures autour de l’heure locale à laquelle le membre d’équipage est acclimaté;

3)

“hébergement”, aux fins d’une période de réserve à préavis court et d’un service fractionné, un lieu tranquille et confortable, fermé au public, dont l’éclairage et la température peuvent être réglés, équipé d’un mobilier adéquat permettant au membre d’équipage de dormir, disposant d’une capacité suffisante pour accueillir tous les membres d’équipage simultanément présents et offrant un accès à de la nourriture et à des boissons;

4)

“hébergement approprié”, aux fins d’une période de réserve à préavis court, d’un service fractionné et d’un temps de repos, une pièce individuelle pour chaque membre d’équipage, située dans un environnement calme, équipée d’un lit, suffisamment ventilée, comportant un dispositif de réglage de la température et de l’intensité de l’éclairage et offrant un accès à de la nourriture et à des boissons;

5)

“équipage de conduite renforcé”, un équipage de conduite dont le nombre de membres est supérieur au nombre minimal requis pour l’exploitation de l’aéronef, permettant à chaque membre de l’équipage de conduite de quitter son poste et d’être remplacé par un autre membre de l’équipage de conduite ayant la qualification appropriée, en vue de prendre un temps de repos en vol;

6)

“pause”, une période inférieure à un temps de repos, durant un temps de service de vol, exempte de tout service et comptée comme temps de service;

7)

“présentation différée”, le report, par l’exploitant, d’un TSV programmé avant qu’un membre d’équipage n’ait quitté son lieu de repos;

8)

“horaire perturbateur”, un tableau de service d’un membre d’équipage empêchant ce dernier de dormir durant la phase de sommeil optimale du fait qu’il comporte un TSV ou une combinaison de TSV commençant, se terminant ou empiétant sur toute partie du jour ou de la nuit de l’endroit auquel le membre d’équipage est acclimaté. Un horaire peut être perturbateur s’il débute tôt, se termine tard ou s’il implique un service de nuit;

9)

“service de nuit”, une période de service empiétant sur la période comprise entre 2 h 00 et 4 h 59 dans le fuseau horaire auquel un membre d’équipage est acclimaté;

10)

“service”, toute tâche réalisée par un membre d’équipage pour le compte de l’exploitant, y compris le service de vol, les tâches administratives, le fait de donner ou de suivre une formation, de réaliser ou de subir un contrôle, la mise en place et certaines périodes de réserve à préavis court;

11)

“période de service”, une période qui commence lorsqu’un exploitant demande à un membre d’équipage de se présenter en vue d’un service ou de commencer un service et se termine lorsque cette personne est libérée de toutes ses tâches, y compris le service postérieur au vol;

12)

“temps de service de vol” (TSV), une période qui commence lorsqu’un membre d’équipage est tenu de se présenter pour un service, qui comprend une étape ou une série d’étapes, et se termine à la fin de la dernière étape pour laquelle le membre d’équipage est en service, lorsque l’aéronef est immobilisé et que ses moteurs sont arrêtés;

13)

“temps de vol”, pour les avions et les motoplaneurs, le temps écoulé entre le moment où l’aéronef quitte son emplacement de stationnement en vue de décoller jusqu’au moment où il s’immobilise à l’emplacement de stationnement désigné, une fois que tous les moteurs ou toutes les hélices sont arrêtés;

14)

“base d’affectation”, le lieu, assigné par l’exploitant au membre d’équipage, où celui-ci commence et termine normalement une période de service ou une série de périodes de service et où, dans des circonstances normales, l’exploitant n’est pas tenu de loger ce membre d’équipage;

15)

“jour local”, une période de 24 heures commençant à 0 h 00, heure locale;

16)

“nuit locale”, une période de 8 heures comprise entre 22 h 00 et 8 h 00, heure locale;

17)

“membre d’équipage en service”, un membre d’équipage qui accomplit des services dans un aéronef au cours d’une étape;

18)

“mise en place”, le transport, d’un lieu à un autre, sur instruction de l’exploitant, d’un membre d’équipage qui n’est pas en service, à l’exclusion:

19)

“espace de repos”, une couchette ou un siège avec support pour les jambes et les pieds, permettant à un membre d’équipage de dormir à bord d’un aéronef;

20)

“réserve à préavis long”, une période pendant laquelle l’exploitant demande à un membre d’équipage de rester disponible pour effectuer un TSV, une mise en place ou tout autre service, notifié au moins 10 heures à l’avance;

21)

“temps de repos”, une période continue, ininterrompue et définie, suivant ou précédant un service, pendant laquelle un membre d’équipage est libéré de tout service ainsi que de toute réserve;

22)

“rotation”, un service ou une série de services comprenant au moins un service de vol et des temps de repos hors de la base d’affectation, commençant à la base d’affectation et se terminant au retour à la base d’affectation pour un temps de repos, où l’exploitant n’est plus tenu de mettre un hébergement à la disposition du membre d’équipage;

23)

“jour isolé libre de service”, à des fins de conformité avec la directive 2000/79/CE du Conseil (1), un temps libre de tout service ou de réserve consistant en un jour et deux nuits locales, notifié à l’avance. Un temps de repos peut être inclus dans le jour isolé libre de service;

24)

“étape”, la partie d’un TSV comprise entre le moment où l’aéronef quitte son premier emplacement de stationnement en vue de décoller jusqu’au moment où il s’immobilise à l’emplacement de stationnement désigné;

25)

“réserve à préavis court”, une période définie et préalablement notifiée pendant laquelle l’exploitant demande à un membre d’équipage de rester disponible pour effectuer un vol, une mise en place ou tout autre service, sans qu’un temps de repos intervienne;

26)

“réserve à préavis court à l’aéroport”, une période de réserve à préavis court effectuée à l’aéroport;

27)

“autre forme de réserve à préavis court”, une période de réserve à préavis court au domicile du membre d’équipage ou dans un hébergement approprié;

28)

“phase basse du rythme circadien”, la période comprise entre 2 h 00 et 5 h 59 dans le fuseau horaire auquel un membre d’équipage est acclimaté.

a)

diffuse les tableaux de service suffisamment à l’avance pour permettre aux membres d’équipage de prévoir un repos approprié;

b)

veille à ce que les temps de service de vol soient établis de telle sorte que les membres d’équipage soient suffisamment reposés pour accomplir leur service à un niveau satisfaisant de sécurité en toute circonstance;

c)

prévoit des heures de présentation qui laissent suffisamment de temps pour la réalisation des tâches au sol;

d)

évalue le rapport entre la fréquence et l’organisation des temps de service de vol et des temps de repos, et tient compte des effets cumulatifs de services longs combinés à des temps de repos minimaux;

e)

programme les temps de service de manière à éviter des pratiques entraînant des perturbations importantes des rythmes de sommeil et de travail établis, telles que celles consistant à faire alterner des services de jour et de nuit;

f)

se conforme aux dispositions relatives aux horaires perturbateurs conformément au point ARO.OPS.230;

g)

prévoit des périodes de repos suffisamment longues pour permettre aux membres d’équipage de surmonter les effets des services précédents et d’être bien reposés lorsque commence la période de service suivante;

h)

planifie des temps de repos de récupération prolongés récurrents et les notifie aux membres d’équipage suffisamment à l’avance;

i)

planifie les services de vol de manière que ceux-ci puissent être effectués au cours du temps de service de vol admissible, compte tenu du temps nécessaire à la préparation du vol, de l’étape et des temps d’escale;

j)

modifie l’horaire et/ou la constitution des équipages si la durée réelle des opérations dépasse le temps de service de vol maximal sur plus de 33 % des services de vol réalisés dans l’horaire concerné au cours d’un programme horaire saisonnier.

a)

se conforment aux dispositions du point CAT.GEN.MPA.100 b) de l’annexe IV (partie CAT); et

b)

utilisent au mieux les possibilités et les espaces mis à leur disposition pour leur repos et organisent et utilisent leurs temps de repos à bon escient.

a)

Lorsque la gestion des risques liés à la fatigue est exigée par la présente sous-partie ou par des spécifications de certification applicables, l’exploitant établit, met en œuvre et tient à jour une GRF en tant que partie intégrante de son système de gestion. La GRF doit permettre d’assurer la conformité avec les exigences essentielles de l’annexe IV, points 7.f, 7.g et 8.f, du règlement (CE) no 216/2008. La GRF est décrite dans le manuel d’exploitation.

b)

La GRF établie, mise en œuvre et tenue à jour prévoit une amélioration continue de ses performances globales et comprend les éléments suivants:

c)

La GRF correspond au régime de spécification de temps de vol, à la taille de l’exploitant ainsi qu’à la nature et à la complexité de ses activités et prend en compte les dangers et les risques associés inhérents à ces activités et au régime de spécification de temps de vol.

d)

L’exploitant met en place des actions d’atténuation lorsque le processus d’assurance de la sécurité de la GRF montre que le niveau de sécurité requis n’est pas préservé.

a)

aLes exploitants mettent en place, appliquent et tiennent à jour des régimes de spécification de temps de vol qui sont appropriés aux types d’activités exercées et conformes au règlement (CE) no 216/2008, à la présente sous-partie et aux autres dispositions législatives applicables, y compris la directive 2000/79/CE.

b)

Avant leur mise en œuvre, les régimes de spécification de temps de vol, y compris toute GRF, le cas échéant, sont approuvés par l’autorité compétente.

c)

Pour démontrer la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et la présente sous-partie, l’exploitant applique les spécifications de certification applicables adoptées par l’Agence. Si l’exploitant souhaite s’écarter des spécifications de certification conformément à l’article 22, paragraphe 2, du règlement (CE) no 216/2008, il fournit alors à l’autorité compétente une description complète du régime envisagé s’écartant desdites spécifications avant de le mettre en œuvre. La description inclut toute révision des manuels ou des procédures qui pourrait s’avérer pertinente, ainsi qu’une évaluation démontrant que les exigences du règlement (CE) no 216/2008 et de la présente sous-partie sont satisfaites.

d)

Aux fins du point ARO.OPS.235 d), dans les deux ans à compter de la mise en œuvre d’un écart ou d’une dérogation, l’exploitant rassemble des données concernant l’écart ou la dérogation accordé et analyse ces données en utilisant des principes scientifiques afin d’évaluer les effets de l’écart ou de la dérogation sur l’état de fatigue du personnel navigant. Cette analyse est communiquée sous la forme d’un rapport à l’autorité compétente.

a)

L’exploitant:

b)

TSV quotidien maximal de base

c)

TSV avec heure de présentation différente pour l’équipage de conduite et l’équipage de cabine

Lorsque l’équipage de cabine a besoin, pour la même étape ou série d’étapes, de plus de temps que l’équipage de conduite pour le briefing avant le vol, le temps de service de vol de l’équipage de cabine peut être prolongé de la différence entre l’heure de présentation de l’équipage de cabine et celle de l’équipage de conduite. Cette différence ne dépasse pas 1 heure. Le TSV quotidien maximal pour l’équipage de cabine est calculé en fonction de l’heure de présentation de l’équipage de conduite pour son TSV, mais le TSV commence dès l’heure de présentation de l’équipage de cabine.

d)

TSV quotidien maximal avec prolongations sans repos en vol pour les membres d’équipage acclimatés

e)

TSV quotidien maximal avec prolongations résultant d’un repos en vol

Les régimes de spécification de temps de vol précisent les conditions pour les prolongations du TSV quotidien maximal de base avec repos en vol, conformément aux spécifications de certification applicables au type d’exploitation, en prenant en compte:

f)

Circonstances imprévues pendant les opérations de vol ‒ pouvoir discrétionnaire du commandant de bord

g)

Circonstances imprévues pendant les opérations de vol ‒ présentation différée

L’exploitant établit, dans le manuel d’exploitation, des procédures concernant la présentation différée en cas de circonstances imprévues, conformément aux spécifications de certification applicables au type d’exploitation.

a)

Le total des temps de service qui peuvent être assignés à un membre d’équipage ne dépasse pas:

b)

Le total des temps de vol pour les étapes assignées à un membre d’équipage en service ne dépasse pas:

c)

Le service après le vol est inclus dans le temps de service. L’exploitant indique, dans son manuel d’exploitation, la durée minimale des services après le vol.

a)

la mise en place qui suit la présentation mais précède le service est incluse dans le TSV mais n’est pas considérée comme une étape;

b)

tout le temps consacré à la mise en place est considéré comme temps de service.

a)

les régimes de spécification de temps de vol indiquent, pour le service fractionné, les éléments suivants, conformément aux spécifications de certification applicables au type d’exploitation:

b)

la pause au sol est incluse dans son intégralité dans le TSV;

c)

un service fractionné ne peut faire suite à un temps de repos réduit.

a)

la réserve à préavis court et tout service à l’aéroport sont inscrits au tableau de service, et l’heure à laquelle la réserve débute et se termine est définie et notifiée à l’avance aux membres d’équipage concernés afin de leur permettre de prévoir un repos approprié.

b)

un membre d’équipage est considéré comme étant en réserve à préavis court à l’aéroport depuis sa présentation au point de présentation jusqu’à la fin de la période notifiée de cette réserve à l’aéroport;

c)

la réserve à préavis court à l’aéroport est intégralement comptabilisée comme temps de service aux fins des points ORO.FTL.210 et ORO.FTL.235;

d)

tout service à l’aéroport est intégralement comptabilisé dans le temps de service, et le TSV est comptabilisé dans son intégralité dès la présentation du membre d’équipage pour le service à l’aéroport;

e)

l’exploitant met un hébergement à la disposition du membre d’équipage en réserve à préavis court à l’aéroport;

f)

les régimes de spécification de temps de vol indiquent les éléments suivants:

a)

la réserve à préavis long figure dans le tableau de service;

b)

les régimes de spécification de temps de vol indiquent les éléments suivants:

a)

Temps de repos minimal à la base d’affectation.

b)

Temps de repos minimal en dehors de la base d’affectation.

Le temps de repos minimal accordé avant un TSV commençant en dehors de la base d’affectation est au moins égal à la période de service précédente ou à 10 heures, la durée la plus longue étant retenue. Cette période inclut une période de 8 heures pendant laquelle le membre d’équipage peut dormir en plus du temps nécessaire aux déplacements et à d’autres besoins physiologiques.

c)

Temps de repos réduit

Par dérogation aux points a) et b), les régimes de spécification de temps de vol peuvent réduire les temps de repos minimaux, conformément aux spécifications de certification applicables au type d’exploitation, en prenant en compte les éléments suivants:

d)

Temps de repos de récupération prolongés récurrents

Les régimes de spécification de temps de vol indiquent les temps de repos de récupération prolongés récurrents permettant de compenser la fatigue accumulée. Le temps de repos de récupération prolongé récurrent minimal est de 36 heures, comprenant deux nuits locales, et, en aucun cas, il ne s’écoule plus de 168 heures entre la fin d’un temps de repos de récupération prolongé récurrent et le début du suivant. Le temps de repos de récupération prolongé récurrent est porté à deux jours locaux deux fois par mois.

e)

Les régimes de spécification de temps de vol indiquent des temps de repos supplémentaires conformément aux spécifications de certification applicables en vue de compenser:

a)

Au cours d’un TSV, tout membre d’équipage a la possibilité de s’alimenter et de se désaltérer pour éviter une baisse de ses performances, en particulier lorsque le TSV dépasse six heures.

b)

L’exploitant indique, dans son manuel d’exploitation, de quelle manière l’alimentation des membres d’équipage est assurée durant le TSV.

a)

L’exploitant conserve durant 24 mois:

b)

Sur demande, l’exploitant fournit des copies individuelles des relevés des temps de vol, des temps de service et de temps de repos:

c)

Les relevés visés au point CAT.GEN.MPA.100 b) 5) relatifs aux membres d’équipage qui effectuent des services pour plusieurs exploitants sont conservés pendant 24 mois.

a)

L’exploitant fournit aux membres d’équipage, au personnel chargé de l’élaboration et de l’actualisation du tableau de service et au personnel de direction concerné une formation initiale et continue à la gestion de la fatigue.

b)

Cette formation suit un programme établi par l’exploitant et décrit dans le manuel d’exploitation. Le programme de formation porte sur les causes et les effets possibles de la fatigue, ainsi que sur les mesures de lutte contre la fatigue.»