relative au contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans l’Union, et abrogeant la directive 2000/30/CE

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 91,

Afin d’améliorer la sécurité routière et de réduire l’incidence sur l’environnement, la présente directive établit les exigences minimales d’un dispositif de contrôles techniques routiers pour les véhicules utilitaires circulant sur le territoire des États membres.

1. La présente directive s’applique aux véhicules utilitaires ayant une vitesse par construction supérieure à 25 km/h et relevant des catégories suivantes, telles que définies par la directive 2003/37/CE du Parlement européen et du Conseil (12) et par la directive 2007/46/CE:

2. La présente directive n’affecte pas le droit des États membres de réaliser des contrôles techniques routiers sur des véhicules qui ne sont pas visés par la présente directive, tels que les véhicules utilitaires légers, ayant une masse maximale ne dépassant pas 3,5 tonnes de la catégorie N1, et de contrôler d’autres aspects du transport par route et de la sécurité routière, ou d’effectuer des contrôles ailleurs que sur la voie publique. Aucune disposition de la présente directive n’empêche un État membre de limiter l’utilisation d’un type donné de véhicule à certaines parties de son réseau routier pour des raisons de sécurité routière.

1) «véhicule»: tout véhicule à moteur, ou sa remorque, ne circulant pas sur rails;

2) «véhicule à moteur»: tout véhicule sur roues se déplaçant par ses propres moyens et ayant une vitesse maximale par construction supérieure à 25 km/h;

3) «remorque»: tout véhicule non automoteur sur roues, conçu et construit pour être tracté par un véhicule à moteur;

4) «semi-remorque»: toute remorque conçue pour être attelée à un véhicule à moteur de telle manière qu’elle repose en partie sur le véhicule à moteur et qu’une partie appréciable de sa masse et de la masse de son chargement est supportée par le véhicule à moteur;

5) «chargement»: toutes les marchandises qui ont vocation à être normalement placées dans le véhicule ou sur la partie de celui-ci conçue pour transporter une charge, sans y être fixées de manière permanente, y compris les objets placés sur le véhicule à l’intérieur de porte-charges tels que des casiers, des caisses mobiles ou des conteneurs;

6) «véhicule utilitaire»: un véhicule à moteur et sa remorque ou semi-remorque destinés essentiellement au transport de marchandises ou de voyageurs à des fins commerciales, comme le transport pour compte d’autrui ou pour compte propre, ou à d’autres fins professionnelles;

7) «véhicule immatriculé dans un État membre»: un véhicule immatriculé ou mis en circulation dans un État membre;

8) «titulaire du certificat d’immatriculation»: la personne physique ou morale au nom de laquelle le véhicule est immatriculé;

9) «entreprise»: une entreprise au sens de l’article 2, point 4, du règlement (CE) no 1071/2009;

10) «contrôle technique routier»: le contrôle technique inopiné d’un véhicule utilitaire réalisé par les autorités compétentes d’un État membre ou sous leur surveillance directe;

11) «voie publique»: toute voie d’utilité publique générale, comme une route, une autoroute ou une voie rapide locale, régionale ou nationale;

12) «contrôle technique»: un contrôle au sens de l’article 3, point 9, de la directive 2014/45/UE;

13) «certificat de contrôle technique»: un rapport du contrôle technique délivré par l’autorité compétente ou par un centre de contrôle et contenant les résultats du contrôle technique;

14) «autorité compétente»: l’autorité ou l’organisme public auquel un État membre confie la responsabilité de la gestion du dispositif de contrôle technique routier et, le cas échéant, la réalisation des contrôles techniques routiers;

15) «inspecteur»: une personne autorisée par un État membre ou par son autorité compétente à réaliser des contrôles techniques routiers initiaux et/ou approfondis;

16) «défaillances»: les défauts techniques et autres cas d’anomalies constatés lors d’un contrôle technique routier;

17) «contrôle routier concerté»: un contrôle technique routier réalisé conjointement par les autorités compétentes de deux ou plusieurs États membres;

18) «exploitant»: une personne physique ou morale qui exploite le véhicule en tant que propriétaire ou qui est autorisée à exploiter le véhicule par son propriétaire;

19) «unité de contrôle mobile»: un système transportable doté de l’appareillage de contrôle nécessaire à la réalisation de contrôles techniques routiers approfondis et ayant pour effectifs des inspecteurs ayant les compétences requises pour effectuer des contrôles routiers approfondis;

20) «installation de contrôle routier désignée»: un endroit consacré à la réalisation de contrôles techniques routiers initiaux et/ou approfondis et qui peut aussi être doté d’un appareillage de contrôle permanent.

Le système de contrôle technique routier comprend les contrôles techniques routiers initiaux visés à l’article 10, paragraphe 1, et les contrôles techniques routiers approfondis visés à l’article 10, paragraphe 2.

1. Pour les véhicules visés à l’article 2, paragraphe 1, points a), b) et c), le nombre total de contrôles techniques routiers initiaux à mener dans l’Union chaque année civile correspond au moins à 5 % du nombre total de ces véhicules immatriculés dans les États membres.

2. Chaque État membre s’efforce de réaliser un nombre approprié de contrôles techniques routiers initiaux, en proportion du nombre total des véhicules concernés immatriculés sur son territoire.

3. Les informations sur les véhicules contrôlés sont communiquées à la Commission conformément à l’article 20, paragraphe 1.

Pour les véhicules visés à l’article 2, paragraphe 1, points a), b) et c), les États membres prennent les mesures nécessaires pour que les informations relatives au nombre et à la gravité des défaillances décrites à l’annexe II et, le cas échéant, à l’annexe III et constatées sur les véhicules exploités par des entreprises soient introduites dans le système de classification par niveau de risque établi en vertu de l’article 9 de la directive 2006/22/CE. Pour l’attribution d’un profil de risque à une entreprise, les États membres peuvent utiliser les critères énoncés à l’annexe I. Ces informations sont utilisées pour contrôler plus étroitement et plus fréquemment les entreprises présentant un risque élevé. Le système de classification par niveau de risque est administré par les autorités compétentes des États membres.

Aux fins de l’application du premier alinéa, l’État membre d’immatriculation utilise les informations reçues des autres États membres en vertu de l’article 18, paragraphe 1.

Les États membres peuvent autoriser des contrôles techniques volontaires complémentaires. Les informations sur la conformité avec les exigences techniques obtenues dans le cadre des contrôles volontaires peuvent être prises en compte pour améliorer le profil de risque d’une entreprise.

1. Les États membres imposent que le certificat délivré à l’issue du dernier contrôle technique périodique, une copie de celui-ci ou, en cas de certificat électronique, une version imprimée certifiée ou l’original imprimé de celui-ci et le rapport du dernier contrôle technique routier soient conservés à bord du véhicule lorsqu’ils sont disponibles. Les États membres peuvent autoriser leurs autorités à accepter des preuves électroniques de ces contrôles lorsque ces informations sont accessibles.

2. Les États membres imposent que l’entreprise exploitant un véhicule soumis à un contrôle technique routier et le conducteur de celui-ci coopèrent avec les inspecteurs et leur donnent accès au véhicule, à ses pièces et à tous les documents utiles pour les besoins du contrôle.

3. Les États membres veillent à ce que les responsabilités de l’entreprise pour ce qui est de maintenir les véhicules en condition de sécurité et techniquement aptes à circuler soient définies, sans préjudice des responsabilités des conducteurs de ces véhicules.

1. Les inspecteurs s’abstiennent de toute discrimination fondée sur la nationalité du conducteur ou sur le pays d’immatriculation ou de mise en circulation du véhicule lorsqu’ils sélectionnent un véhicule en vue d’un contrôle technique routier et qu’ils procèdent audit contrôle.

2. Lorsqu’il procède à un contrôle technique routier, l’inspecteur est libre de tout conflit d’intérêt qui pourrait nuire à l’impartialité et à l’objectivité de sa décision.

3. La rémunération des inspecteurs n’est pas directement liée au résultat du contrôle technique routier initial ou approfondi qu’ils réalisent.

4. Les contrôles techniques routiers approfondis sont réalisés par des inspecteurs satisfaisant aux exigences minimales en matière de compétences et de formation prévues à l’article 13 et à l’annexe IV de la directive 2014/45/UE. Les États membres peuvent prévoir que les inspecteurs qui procèdent à des contrôles dans des installations de contrôle routier désignées ou à l’aide d’unités de contrôle mobile doivent satisfaire aux exigences précitées ou à des exigences équivalentes approuvées par l’autorité compétente.

Lors de l’identification des véhicules qui seront soumis à un contrôle technique routier initial, les inspecteurs peuvent sélectionner en priorité les véhicules exploités par des entreprises présentant un risque élevé visées dans la directive 2006/22/CE. Des véhicules peuvent aussi être sélectionnés en vue d’un contrôle de manière aléatoire ou lorsqu’ils sont suspectés de présenter un risque pour la sécurité routière ou pour l’environnement.

1. Les États membres veillent à ce que les véhicules sélectionnés conformément à l’article 9 fassent l’objet d’un contrôle technique routier initial.

Si une ou plusieurs défaillances sont signalées dans le précédent rapport de contrôle technique routier, l’inspecteur vérifie si elles ont ou non été corrigées.

2. En fonction du résultat du contrôle initial, l’inspecteur décide si le véhicule ou sa remorque doit être soumis à un contrôle routier approfondi.

3. Le contrôle technique routier approfondi porte sur les points énumérés à l’annexe II jugés nécessaires et pertinents, compte tenu, en particulier, de la sécurité des freins, des pneumatiques, des roues et du châssis, ainsi que des nuisances, selon les méthodes recommandées applicables au contrôle de ces points.

4. Lorsqu’il ressort du certificat de contrôle technique ou d’un rapport de contrôle routier que l’un des points énumérés à l’annexe II a fait l’objet d’un contrôle au cours des trois derniers mois, l’inspecteur ne vérifie pas ce point, sauf lorsque cela est justifié en raison d’une défaillance manifeste.

1. Les contrôles techniques routiers approfondis sont réalisés à l’aide d’une unité de contrôle mobile, dans une installation de contrôle routier désignée ou dans un centre de contrôle, visé dans la directive 2014/45/UE.

2. Lorsque les contrôles approfondis doivent être effectués dans un centre de contrôle ou une installation de contrôle routier désignée, ils le sont dans les plus brefs délais dans l’un des centres ou l’une des installations disponibles les plus proches.

3. Les unités de contrôle mobiles et les installations de contrôle routier désignées comportent les équipements adaptés à la réalisation de contrôles techniques routiers approfondis, y compris les équipements nécessaires à l’évaluation de l’état et de l’efficacité des freins, de la direction, de la suspension et des nuisances du véhicule comme exigé. Lorsque les unités de contrôle mobiles ou les installations de contrôle routier désignées ne comportent pas les équipements nécessaires au contrôle d’un point mis en évidence lors du contrôle initial, le véhicule est dirigé vers un centre ou une installation de contrôle où ce point peut faire l’objet d’une inspection approfondie.

1. Pour chaque point à contrôler, l’annexe II contient une liste des défaillances possibles, assorties de leur degré de gravité, à utiliser lors des contrôles techniques routiers.

2. Les défaillances constatées à l’occasion du contrôle technique routier des véhicules sont classées dans l’une des catégories suivantes:

3. Un véhicule dont les défaillances relèvent de plusieurs des catégories visées au paragraphe 2 est classé dans la catégorie correspondant à la défaillance la plus grave. Un véhicule présentant plusieurs défaillances sur les mêmes aspects à contrôler tels que définis dans le cadre du contrôle technique routier visé à l’annexe II, point 1, peut être classé dans la catégorie correspondant à la défaillance directement supérieure à la défaillance la plus grave s’il est considéré que les effets combinés de ces défaillances induisent un risque accru pour la sécurité routière.

1. Lors d’un contrôle routier, l’arrimage du chargement d’un véhicule peut faire l’objet d’un contrôle conformément à l’annexe III, afin de vérifier que ce chargement est arrimé de manière à ne pas perturber la sécurité de la conduite et à ne pas constituer une menace pour les personnes, pour leur santé, pour les biens ou pour l’environnement. Les vérifications peuvent être réalisées afin de s’assurer qu’à tout moment de l’exploitation du véhicule, y compris lors de situations d’urgence ou d’un démarrage en côte:

2. Sans préjudice des exigences applicables au transport de certaines catégories de marchandises telles que celles visées par l’accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route (ADR) (13), l’arrimage du chargement et le contrôle de cet arrimage peuvent être effectués conformément aux principes et, le cas échéant, aux normes figurant à l’annexe III, section I. La version la plus récente des normes figurant à l’annexe III, section I, point 5, peut être utilisée.

3. Les procédures de suivi visées à l’article 14 peuvent également s’appliquer en cas de défaillances majeures ou critiques concernant l’arrimage du chargement.

4. Les États membres prévoient que le personnel qui procède aux vérifications de l’arrimage du chargement est dûment formé à cet effet.

1. Sans préjudice du paragraphe 3, les États membres prévoient que toute défaillance majeure ou critique détectée lors d’un contrôle initial ou approfondi soit corrigée avant que le véhicule ne circule à nouveau sur la voie publique.

2. L’inspecteur peut décider que le véhicule doit subir un contrôle technique complet dans un délai donné, si le véhicule est immatriculé dans l’État membre où le contrôle technique routier a lieu. Si le véhicule est immatriculé dans un autre État membre, l’autorité compétente peut inviter l’autorité compétente de cet autre État membre, par l’intermédiaire des points de contact visés à l’article 17, à procéder à un nouveau contrôle technique du véhicule, conformément à la procédure décrite à l’article 18, paragraphe 2. Si des défaillances majeures ou critiques sont constatées sur un véhicule immatriculé hors de l’Union, les États membres peuvent décider d’en informer l’autorité compétente de ce pays.

3. Lorsqu’une quelconque défaillance doit être corrigée rapidement ou immédiatement parce qu’elle constitue un danger direct et immédiat pour la sécurité routière, l’État membre ou l’autorité compétente concernée prévoit que l’utilisation du véhicule en question est restreinte ou interdite tant que cette défaillance n’a pas été corrigée. La conduite d’un tel véhicule peut être autorisée jusqu’à l’un des ateliers de réparation les plus proches où ces défaillances peuvent être corrigées, à condition qu’il soit suffisamment remédié aux défaillances techniques en question pour qu’il parvienne jusqu’à cet atelier de réparation et qu’il ne constitue pas un danger immédiat pour la sécurité de ses occupants ou d’autres usagers de la route. Lorsqu’une défaillance ne nécessite pas d’être corrigée dans l’immédiat, l’État membre ou l’autorité compétente concernée peut décider des conditions et du délai raisonnable d’utilisation du véhicule avant que n’intervienne la correction de la défaillance.

Si le véhicule ne peut pas être suffisamment remis en état pour parvenir jusqu’à l’atelier de réparation, il peut être transporté à un endroit disponible où il peut être réparé.

Lorsque des défaillances sont détectées à la suite d’un contrôle approfondi, les États membres peuvent exiger le paiement d’une redevance d’un montant raisonnable et proportionné qui soit en rapport avec le coût de ce contrôle.

Rapport de contrôle et bases de données relatives aux contrôles techniques routiers

1. Pour chaque contrôle technique routier initial qui est effectué, les informations suivantes sont communiquées à l’autorité compétente:

2. À l’issue d’un contrôle approfondi, l’inspecteur rédige un rapport conformément à l’annexe IV. Les États membres veillent à ce qu’une copie du rapport de contrôle soit remise au conducteur.

3. L’inspecteur communique dans un délai raisonnable à l’autorité compétente les résultats des contrôles techniques routiers approfondis. L’autorité compétente conserve ces informations, dans le respect de la législation applicable à la protection des données, pour une durée minimale de trente-six mois à compter de la date de leur réception.

2. Les États membres transmettent à la Commission le nom et les coordonnées de leur point de contact national au plus tard le 20 mai 2015 et l’informent sans délai de tout changement à ce sujet. La Commission établit la liste de tous les points de contact et la transmet aux États membres.

1. Lorsque des défaillances majeures ou critiques, ou des défaillances entraînant une restriction ou l’interdiction d’exploiter le véhicule, sont constatées sur un véhicule qui n’est pas immatriculé dans l’État membre de contrôle, le point de contact notifie au point de contact de l’État membre d’immatriculation du véhicule les résultats de ce contrôle. Cette notification contient notamment les éléments du rapport de contrôle routier énumérés à l’annexe IV et est transmise de préférence au moyen du registre électronique national visé à l’article 16 du règlement (CE) no 1071/2009. La Commission adopte des règles détaillées concernant les procédures de notification des véhicules présentant des défaillances majeures ou critiques au point de contact de l’État membre d’immatriculation, conformément à la procédure d’examen visée à l’article 23, paragraphe 2.

2. Lorsque des défaillances majeures ou critiques sont constatées sur un véhicule, le point de contact de l’État membre dans lequel le véhicule est contrôlé peut demander, par l’intermédiaire du point de contact dudit État membre, à l’autorité compétente de l’État membre dans lequel le véhicule a été immatriculé de prendre des mesures de suivi appropriées, telles que soumettre le véhicule à un nouveau contrôle technique, comme prévu à l’article 14.

Chaque année, les États membres organisent régulièrement des activités de contrôle routier concertées. Les États membres peuvent combiner ces activités avec celles prévues à l’article 5 de la directive 2006/22/CE.

1. Avant le 31 mars 2021 et, par la suite, avant le 31 mars, tous les deux ans, les États membres transmettent à la Commission par voie électronique les données collectées concernant les véhicules contrôlés sur leur territoire au cours des deux dernières années civiles. Les données reprennent les renseignements suivants:

Le premier rapport couvre la période de deux années commençant le 1er janvier 2019.

2. La Commission adopte des règles détaillées, conformément à la procédure d’examen visée à l’article 23, paragraphe 2, concernant le format dans lequel les données décrites au paragraphe 1 doivent être transmises par voie électronique. Dans l’attente de ces règles, c’est le formulaire type d’établissement des rapports fourni à l’annexe V qui est utilisé.

La Commission transmet les données ainsi recueillies au Parlement européen et au Conseil.

La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 22, en ce qui concerne:

1. Le pouvoir d’adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article.

2. La délégation de pouvoir prévue à l’article 21 est conférée à la Commission pour une durée de cinq ans à compter du 19 mai 2014. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d’une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s’oppose à cette prorogation au plus tard trois mois avant la fin de chaque période.

3. La délégation de pouvoir visée à l’article 21 peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle n’a pas d’incidence sur la validité des actes délégués déjà en vigueur.

4. Aussitôt qu’elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie au Parlement européen et au Conseil simultanément.

5. Un acte délégué adopté en vertu de l’article 21 n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d’objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d’objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil.

1. La Commission est assistée par un comité du contrôle technique visé à la directive 2014/45/UE. Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) no 182/2011.

2. Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe, l’article 5 du règlement (UE) no 182/2011 s’applique. Lorsque le comité n’émet aucun avis, la Commission n’adopte pas le projet d’acte d’exécution et l’article 5, paragraphe 4, troisième alinéa, du règlement (UE) no 182/2011 s’applique.

1. Au plus tard le 20 mai 2016, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur la mise en application et les effets de la présente directive. Le rapport analyse, notamment, les effets sur la sécurité routière et les coûts et avantages d’une inclusion des catégories N1 et O2 dans le champ d’application de la présente directive.

2. Au plus tard le 20 mai 2022, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur la mise en application et les effets de la présente directive, en particulier en ce qui concerne l’efficacité et l’harmonisation des systèmes de classification par niveau de risque, notamment pour ce qui est de la définition d’un profil de risque permettant de comparer les différentes entreprises concernées. Ce rapport est assorti d’une étude d’impact exhaustive évaluant les coûts et les avantages dans l’ensemble de l’Union. L’étude d’impact est mise à la disposition du Parlement européen et du Conseil au moins six mois avant toute proposition législative qui, le cas échéant, viserait à inclure de nouvelles catégories dans le champ d’application de la présente directive.

Les États membres déterminent le régime des sanctions applicables aux violations des dispositions de la présente directive et prennent toute mesure nécessaire pour assurer la mise en œuvre de celles-ci. Ces sanctions sont effectives, proportionnées, dissuasives et non discriminatoires.

1. Les États membres adoptent et publient, au plus tard le 20 mai 2017, les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive. Ils en informent immédiatement la Commission.

Ils appliquent les dispositions relatives au système de classification par niveau de risque visé à l’article 6 de la présente directive à partir du 20 mai 2019.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d’une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu’ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

(2) Position du Parlement européen du 11 mars 2014 (non encore parue au Journal officiel) et décision du Conseil du 24 mars 2014.

(3) Règlement (CE) no 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route et abrogeant la directive 96/26/CE du Conseil (JO L 300 du 14.11.2009, p. 51).

(4) Directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (JO L 263 du 9.10.2007, p. 1).

(5) Directive 2000/30/CE du Parlement européen et du Conseil du 6 juin 2000 relative au contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans la Communauté (JO L 203 du 10.8.2000, p. 1).

(6) Directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements du Conseil (CEE) no 3820/85 et (CEE) no 3821/85 concernant la législation sociale relative aux activités de transport routier et abrogeant la directive 88/599/CEE du Conseil (JO L 102 du 11.4.2006, p. 35).

(7) Directive 2014/45/UE du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 relative au contrôle technique des véhicules à moteur et de leurs remorques, et abrogeant la directive 2009/40/CE (voir page 51du présent Journal officiel).

(8) Règlement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route modifiant les règlements (CEE) no 3821/85 et (CE) no 2135/98 du Conseil et abrogeant le règlement (CEE) no 3820/85 du Conseil (JO L 102 du 11.4.2006, p. 1).

(9) Règlement (CEE) n °3821/85 du Conseil du 20 décembre 1985 concernant l’appareil de contrôle dans le domaine des transports par route (JO L 370 du 31.12.1985, p. 8).

(10) Règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la Commission (JO L 55 du 28.2.2011, p. 13).

(11) Recommandation 2010/379/UE de la Commission du 5 juillet 2010 concernant l’analyse de risque des défauts constatés au cours des contrôles techniques routiers (des véhicules utilitaires) conformément à la directive 2000/30/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 173 du 8.7.2010, p. 97).

(12) Directive 2003/37/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 mai 2003 concernant la réception par type des tracteurs agricoles ou forestiers, de leurs remorques et de leurs engins interchangeables tractés, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques de ces véhicules, et abrogeant la directive 74/150/CEE (JO L 171 du 9.7.2003, p. 1).

(13) Transposé par la directive 2008/68/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 relative au transport intérieur des marchandises dangereuses (JO L 260 du 30.9.2008, p. 13), modifiée, entre autres, par la directive 2012/45/UE de la Commission (JO L 332 du 4.12.2012, p. 18).

ANNEXE II

ÉTENDUE DU CONTRÔLE TECHNIQUE ROUTIER

1. ASPECTS CONTRÔLÉS

Identification du véhicule

Équipement de freinage

Direction

Visibilité

Éclairage et éléments du circuit électrique

Essieux, roues, pneumatiques et suspension

Châssis et accessoires du châssis

Équipements divers

Nuisances

Contrôles supplémentaires pour les véhicules de transport de passagers des catégories M2 et M3

2. EXIGENCES DE CONTRÔLE

Les points qui ne peuvent être vérifiés qu’en utilisant un équipement sont marqués d’un E.

Les points qui ne peuvent être vérifiés que dans une certaine mesure sans utiliser d’équipement sont marqués d’un + E.

Lorsqu’il est indiqué qu’une méthode de contrôle est visuelle, cela signifie que l’inspecteur doit non seulement examiner les points concernés mais également, le cas échéant, manipuler les éléments, évaluer leur bruit ou recourir à tout autre moyen de contrôle approprié sans utiliser d’équipement.

Les contrôles techniques routiers peuvent couvrir les points énumérés dans le tableau 1, qui indique les méthodes de contrôle recommandées qu’il convient d’utiliser. Aucun élément de la présente annexe n’empêche un inspecteur d’employer, le cas échéant, des équipements supplémentaires tels qu’un pont élévateur ou une fosse.

Les contrôles sont effectués à l’aide de techniques et d’équipements couramment disponibles et sans recourir à des outils pour démonter ou déposer une partie du véhicule. Le contrôle peut aussi servir à vérifier si les pièces et composants de ce véhicule correspondent aux exigences en matière de sécurité et d’environnement qui étaient en vigueur au moment de la réception ou, selon le cas, de la mise en conformité.

Lorsque la conception du véhicule ne permet pas l’application des méthodes de contrôle énoncées dans la présente annexe, le contrôle est effectué conformément aux méthodes de contrôle recommandées acceptées par les autorités compétentes.

Les «causes de la défaillance» ne s’appliquent pas lorsqu’elles se réfèrent à des exigences qui n’étaient pas prévues par la législation relative à la réception des véhicules en vigueur à la date de la première immatriculation ou de la première mise en circulation, ou à des exigences de mise en conformité.

3. CONTENU ET MÉTHODES DE CONTRÔLE, ÉVALUATION DES DÉFAILLANCES DES VÉHICULES

Le texte devrait couvrir les éléments qui sont considérés comme nécessaires et pertinents, en prenant en compte en particulier la sécurité des freins, des pneus, des roues, du châssis, des nuisances et des méthodes recommandées énumérées dans le tableau suivant.

Pour chacun des systèmes et composants du véhicule faisant l’objet d’un contrôle, l’évaluation des défaillances est effectuée conformément aux critères énoncés dans le tableau, cas par cas.

Les défaillances qui ne sont pas énumérées dans la présente annexe sont évaluées en fonction des risques pour la sécurité routière.

Rubrique

Méthode

Causes de la défaillance

Appréciation des défaillances

Mineure

Majeure

Critique

IDENTIFICATION DU VÉHICULE

0.1.	Plaques d’immatriculation (si prévu par les exigences 1)

Contrôle visuel

Plaque(s) manquante(s) ou, si mal fixée(s), elle(s) risque(nt) de tomber.

Inscription manquante ou illisible.

Ne correspond pas aux documents du véhicule ou aux registres.

0.2.	Numéro d’identification, de châssis ou de série du véhicule

Contrôle visuel

Manquant ou introuvable.

Incomplet, illisible, manifestement falsifié ou ne correspondant pas aux documents du véhicule.

Documents du véhicule illisibles ou comportant des imprécisions matérielles.

ÉQUIPEMENTS DE FREINAGE

1.1.

État mécanique et fonctionnement

1.1.1.

Pivot de la pédale ou du levier à main du frein de service

Contrôle visuel des éléments lors de l’actionnement du système de freinage.

Note: Les véhicules équipés d’un système de freinage assisté devraient être contrôlés moteur éteint.

Pivot trop serré.

Usure fortement avancée ou jeu.

1.1.2.

État et course de la pédale ou du levier à main du dispositif de freinage

Contrôle visuel des éléments lors de l’actionnement du système de freinage.

Note: Les véhicules équipés d’un système de freinage assisté devraient être contrôlés moteur éteint.

Course trop grande, réserve de course insuffisante.

Le freinage ne peut pas être appliqué pleinement ou est bloqué.

Dégagement du frein rendu difficile.

Fonctionnalité réduite.

Caoutchouc de la pédale de frein manquant, mal fixé ou usé.

1.1.3.

Pompe à vide ou compresseur et réservoirs

Contrôle visuel des éléments à pression de service normal. Vérification du temps nécessaire pour que le vide ou la pression d’air atteigne une valeur de fonctionnement sûre et du fonctionnement du dispositif d’alerte, de la soupape de protection multicircuits et de la soupape de surpression.

Pression insuffisante pour assurer un freinage répété (au moins quatre actionnements) après déclenchement du signal avertisseur (ou lorsque le manomètre se trouve dans la zone «danger»).

Au moins deux actionnements des freins après déclenchement du signal avertisseur (ou lorsque le manomètre se trouve dans la zone «danger»).

Le temps nécessaire pour obtenir une pression ou un vide d’une valeur de fonctionnement sûr est trop long par rapport aux exigences 1.

La valve de protection à circuits multiples et le clapet de décharge ne fonctionnent pas.

Fuite d’air provoquant une chute de pression sensible ou fuites d’air perceptibles.

Dommage externe susceptible de nuire au bon fonctionnement du système de freinage.

Performances du frein de secours insuffisantes.

1.1.4.

Manomètre ou indicateur de pression basse

Contrôle fonctionnel.

Dysfonctionnement ou défectuosité du manomètre ou de l’indicateur.

Faible pression non détectable.

1.1.5.

Robinet de freinage à main

Contrôle visuel des éléments lors de l’actionnement du système de freinage.

Robinet fissuré, endommagé ou présentant une usure fortement avancée.

Manque de fiabilité de la commande de la valve ou défaut de la valve de nature à compromettre la sécurité.

Connexions mal fixées ou mauvaise étanchéité dans le système.

Mauvais fonctionnement.

1.1.6.

Commande du frein de stationnement, levier de commande, dispositif de verrouillage, frein de stationnement électronique

Contrôle visuel des éléments lors de l’actionnement du système de freinage.

Verrouillage insuffisant.

Usure au niveau de l’axe du levier ou du mécanisme du levier à cliquet.

Usure excessive.

Course trop longue (réglage incorrect).

Actionneur manquant, endommagé ou ne fonctionnant pas.

Mauvais fonctionnement, signal avertisseur indiquant un dysfonctionnement.

1.1.7.

Valves de freinage (robinets commandés au pied, valve d’échappement rapide, régulateurs de pression)

Contrôle visuel des éléments lors de l’actionnement du système de freinage.

Valve endommagée ou fuite d’air excessive.

Fonctionnalité réduite.

Pertes d’huile trop importantes au niveau du compresseur.

Manque de fiabilité de la valve ou valve mal montée.

Fuite de liquide hydraulique.

Fonctionnalité réduite.

1.1.8.

Têtes d’accouplement pour freins de remorque (électriques et pneumatiques)

Déconnecter et reconnecter l’accouplement du système de freinage entre le véhicule tracteur et la remorque.

Robinets ou valve à fermeture automatique défectueux.

Fonctionnalité réduite.

Manque de fiabilité du robinet ou de la valve ou valve mal montée.

Fonctionnalité réduite.

Étanchéité insuffisante.

Fonctionnalité réduite.

Ne fonctionnent pas correctement.

Fonctionnement du frein touché.

1.1.9.

Accumulateur, réservoir de pression

Contrôle visuel.

Réservoir légèrement endommagé ou présentant une légère corrosion.

Réservoir gravement endommagé. Corrosion ou fuite.

Purgeur inopérant.

Manque de fiabilité du réservoir ou réservoir mal monté.

1.1.10.

Dispositif de freinage assisté, maître-cylindre (systèmes hydrauliques)

Contrôle visuel des éléments lors de l’actionnement du système de freinage, si possible.

Dispositif de freinage assisté défectueux ou inopérant.

Ne fonctionne pas.

Maître-cylindre défectueux, mais frein toujours opérant.

Maître-cylindre défectueux ou non étanche.

Fixation insuffisante du maître-cylindre, mais frein toujours opérant.

Fixation insuffisante du maître-cylindre.

Niveau insuffisant du liquide de frein sous la marque MIN.

Niveau du liquide de frein largement sous la marque MIN.

Pas de liquide de frein visible.

Capuchon du réservoir du maître-cylindre manquant.

Témoin du liquide de frein allumé ou défectueux.

Fonctionnement défectueux du dispositif avertisseur en cas de niveau insuffisant du liquide.

1.1.11.

Conduites rigides des freins

Contrôle visuel des éléments lors de l’actionnement du système de freinage, si possible.

Risque imminent de défaillance ou de rupture.

Manque d’étanchéité des conduites ou des raccords (systèmes de freinage à air comprimé).

Manque d’étanchéité des conduites ou des raccords (freins hydrauliques).

Endommagement ou corrosion excessive des conduites.

Nuisant au bon fonctionnement des freins par blocage ou risque imminent de perte d’étanchéité.

Conduites mal placées.

Risques d’endommagement.

1.1.12.

Flexibles des freins

Contrôle visuel des éléments lors de l’actionnement du système de freinage, si possible.

Risque imminent de défaillance ou de rupture.

Endommagement, points de friction, flexibles torsadés ou trop courts.

Flexibles endommagés ou frottant contre une autre pièce.

Manque d’étanchéité des flexibles ou des raccords (systèmes de freinage à air comprimé).

Manque d’étanchéité des flexibles ou des raccords (systèmes de freinage hydraulique).

Gonflement excessif des flexibles par mise sous pression.

Câble altéré.

Flexibles poreux.

1.1.13.

Garnitures ou plaquettes de freins

Contrôle visuel.

Usure excessive des garnitures ou des plaquettes de freins (marque minimale atteinte).

Usure excessive des garnitures ou des plaquettes de freins (marque minimale pas visible).

Garniture ou plaquette souillée (huile, graisse, etc.).

Performances de freinage réduites.

Garnitures ou plaquettes absentes ou mal montées.

1.1.14.

Tambours de freins, disques de freins

Contrôle visuel.

Tambour ou disque usé.

Disque ou tambour excessivement rayé, fissuré, mal fixé ou cassé.

Tambour ou disque souillé (huile, graisse, etc.).

Performances de freinage fortement réduites.

Absence de tambour ou de disque.

Flasque mal fixé.

1.1.15.

Câbles de freins, timonerie

Contrôle visuel des éléments lors de l’actionnement du système de freinage, si possible.

Câbles endommagés, flambage.

Performances de freinage réduites.

Usure ou corrosion fortement avancée de l’élément.

Performances de freinage réduites.

Défaut des jonctions de câbles ou de tringles de nature à compromettre la sécurité.

Fixation des câbles défectueuse.

Entrave du mouvement du système de freinage.

Mouvement anormal de la timonerie dénotant un mauvais réglage ou une usure excessive.

1.1.16.

Cylindres de frein (y compris les freins à ressort et les cylindres hydrauliques)

Contrôle visuel des éléments lors de l’actionnement du système de freinage, si possible.

Cylindre fissuré ou endommagé.

Performances de freinage réduites.

Étanchéité insuffisante du cylindre.

Performances de freinage réduites.

Défaut du cylindre compromettant la sécurité ou actionneur mal monté.

Performances de freinage réduites.

Corrosion excessive du cylindre.

Risque de fissure.

Course insuffisante ou excessive du mécanisme à piston ou à diaphragme.

Performances de freinage réduites (réserve insuffisante pour le mouvement).

Capuchon antipoussière endommagé.

Capuchon antipoussière manquant ou excessivement endommagé.

1.1.17.

Correcteur automatique de freinage suivant la charge

Contrôle visuel des éléments lors de l’actionnement du système de freinage, si possible.

Liaison défectueuse.

Mauvais réglage de la liaison.

Valve grippée ou inopérante (l’ABS fonctionne).

Valve grippée ou inopérante.

Valve manquante (si requise).

Plaque signalétique manquante.

Données illisibles ou non conformes aux exigences 1.

1.1.18.

Leviers de frein réglables et indicateurs

Contrôle visuel.

Levier endommagé, grippé ou présentant un mouvement anormal, une usure excessive ou un mauvais réglage.

Levier défectueux.

Mauvais montage ou remontage.

1.1.19.

Systèmes de freinage d’endurance (pour les véhicules équipés de ce dispositif)

Contrôle visuel.

Mauvais montage ou défaut de connexion.

Fonctionnalité réduite.

Système manifestement défectueux ou manquant.

1.1.20.

Fonctionnement automatique des freins de la remorque

Déconnexion de l’accouplement du système de freinage entre le véhicule tracteur et la remorque.

Le frein de remorque ne se serre pas automatiquement lorsque l’accouplement est déconnecté.

1.1.21.

Système de freinage complet

Contrôle visuel.

D’autres dispositifs (pompe à antigel, dessiccateur d’air, etc.) sont endommagés extérieurement ou présentent une corrosion excessive qui porte atteinte au système de freinage.

Performances de freinage réduites.

Fuite d’air ou d’antigel.

Fonctionnalité du système réduite.

Défaut de tout élément de nature à compromettre la sécurité ou élément mal monté.

Modification dangereuse d’un élément 3.

Performances de freinage réduites.

1.1.22.

Prises d’essai (pour les véhicules équipés de ce dispositif)

Contrôle visuel.

Manquantes.

1.1.23.

Frein à inertie

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement.

Efficacité insuffisante.

1.2.

Performances et efficacité du frein de service

1.2.1.

Performance

(E)

Durant un essai sur un banc d’essai de freinage, actionner la pédale de frein progressivement jusqu’à l’effort maximal.

Effort de freinage insuffisant sur une ou plusieurs roues.

Effort de freinage inexistant sur une ou plusieurs roues.

L’effort de freinage de la roue la moins freinée de l’essieu est inférieur à 70 % de l’effort maximal de l’autre roue. Ou, en cas d’essai sur route: déport excessif du véhicule.

L’effort de freinage de la roue la moins freinée de l’essieu est inférieur à 50 % de l’effort maximal de l’autre roue en cas d’essieux directeurs.

Absence de progressivité du freinage (broutement).

Temps de réponse trop long sur l’une des roues.

Fluctuation excessive de la force de freinage pendant chaque tour de roue complet.

1.2.2.

Efficacité

(E)

Essai sur un banc d’essai de freinage en tenant compte du poids du véhicule présenté ou, si cela est impossible pour des raisons techniques, essai sur route à l’aide d’un décéléromètre enregistreur (1)

Ne donne pas au moins les valeurs minimales suivantes (2):

catégories M1, M2 et M3: 50 % (3)

catégorie N1: 45 %

catégories N2 et N3: 43 % (4)

catégories O3 et O4: 40 % (5)

Moins de 50 % des valeurs ci-dessus sont atteintes.

1.3.

Performances et efficacité du freinage de secours (si assuré par un système séparé)

1.3.1.

Performance

(E)

Si le frein de secours est distinct du frein de service, utiliser la méthode indiquée au point 1.2.1.

Effort de freinage insuffisant sur une ou plusieurs roues.

Effort de freinage inexistant sur une ou plusieurs roues.

L’effort de freinage d’une roue est inférieur à 70 % de l’effort maximal d’une autre roue du même essieu. Ou, en cas d’essai sur route: déport excessif du véhicule.

L’effort de freinage de la roue la moins freinée de l’essieu est inférieur à 50 % de l’effort maximal de l’autre roue en cas d’essieux directeurs.

Absence de progressivité du freinage (broutement).

1.3.2.

Efficacité

(E)

Si le frein de secours est distinct du frein de service, utiliser la méthode indiquée au point 1.2.2.

L’effort de freinage est inférieur à 50 % (6) de la capacité du frein de service exigée telle que définie au point 1.2.2 par rapport à la masse maximale autorisée.

Résultats inférieurs à 50 % des valeurs de l’effort de freinage indiquées en rapport avec la masse du véhicule durant l’essai.

1.4.

Performances et efficacité du frein de stationnement

1.4.1.

Performance

(E)

Appliquer le frein durant un essai sur un banc d’essai de freinage.

Frein inopérant d’un côté ou, dans le cas d’un essai sur route, déport excessif du véhicule.

Résultats inférieurs à 50 % des valeurs de l’effort de freinage telles que définies au point 1.4.2 indiquées en rapport avec la masse du véhicule durant l’essai.

1.4.2.

Efficacité

(E)

Essai sur un banc d’essai de freinage. Si ce n’est pas possible, essai sur route à l’aide d’un décéléromètre indicateur ou enregistreur.

Ne donne pas pour tous les véhicules un coefficient de freinage d’au moins 16 % par rapport à la masse maximale autorisée ou, pour les véhicules à moteur, d’au moins 12 % par rapport à la masse maximale autorisée de l’ensemble du véhicule, si celle-ci est la plus élevée.

Résultats inférieurs à 50 % des valeurs du coefficient de freinage ci-dessus obtenues en rapport avec la masse du véhicule durant l’essai.

1.5.	Performance du système de freinage d’endurance

Contrôle visuel et, lorsque c’est possible, essai visant à déterminer si le système fonctionne.

Absence de progressivité (ne s’applique pas aux systèmes de freinage sur échappement).

Le système ne fonctionne pas.

1.6.	Système antiblocage (ABS)

Contrôle visuel et contrôle du dispositif d’alerte et/ou à l’aide de l’interface électronique du véhicule.

Mauvais fonctionnement du dispositif d’alerte.

Le dispositif d’alerte indique un mauvais fonctionnement du système.

Capteur de vitesse de roue manquant ou endommagé.

Câblage endommagé.

Autres composants manquants ou endommagés.

Le système signale une défaillance via l’interface électronique du véhicule.

1.7.	Système de freinage électronique (EBS)

Contrôle visuel et contrôle du dispositif d’alerte et/ou à l’aide de l’interface électronique du véhicule.

Mauvais fonctionnement du dispositif d’alerte.

Le dispositif d’alerte indique un mauvais fonctionnement du système.

Le système signale une défaillance via l’interface électronique du véhicule.

Connexion entre le véhicule tracteur et la remorque incompatible ou absente.

1.8.	Liquide de frein

Contrôle visuel.

Liquide de frein contaminé ou sédimenté.

Risque imminent de défaillance.

DIRECTION

2.1.

État mécanique

2.1.1.

État de la direction

Contrôle visuel du fonctionnement de la direction pendant la rotation du volant.

Axe de secteur tordu ou cannelures usées.

Fonctionnalité réduite.

Usure excessive de l’axe de secteur.

Fonctionnalité réduite.

Mouvement excessif de l’axe de secteur.

Fonctionnalité réduite.

Manque d’étanchéité.

Formation de gouttes.

2.1.2.

Fixation du boîtier de direction

Contrôle visuel de la fixation du boîtier de direction au châssis pendant la rotation du volant dans le sens des aiguilles d’une montre, puis en sens inverse.

Mauvaise fixation du boîtier de direction.

Fixations dangereusement mal attachées ou jeu par rapport au châssis/à la carrosserie visible.

Ovalisation des trous de fixation dans le châssis.

Fixations gravement affectées.

Boulons de fixation manquants ou fêlés.

Fixations gravement affectées.

Boîtier de direction fêlé.

Stabilité ou fixation du boîtier touchée.

2.1.3.

État de la timonerie de direction

Contrôle visuel des éléments de la direction pendant la rotation du volant dans le sens des aiguilles d’une montre, puis en sens inverse, en vue de déceler de l’usure, des fêlures et d’évaluer la sûreté.

Jeu entre des organes qui devraient être fixes.

Jeu excessif ou risque de dissociation.

Usure excessive des articulations.

Risque très grave de détachement.

Fêlure ou déformation d’un élément.

Fonctionnalité touchée.

Absence de dispositifs de verrouillage.

Désalignement d’éléments (par exemple barre d’accouplement ou barre de direction).

Modification présentant un risque 3.

Fonctionnalité touchée.

Capuchon antipoussière endommagé ou détérioré.

Capuchon antipoussière manquant ou gravement détérioré.

2.1.4.

Fonctionnement de la timonerie de direction

Contrôle visuel des éléments de la direction pendant la rotation du volant dans le sens des aiguilles d’une montre, puis en sens inverse, les roues reposant sur le sol et le moteur en marche (direction assistée), en vue de déceler de l’usure, des fêlures et d’évaluer la sûreté.

Frottement d’une partie mobile de la timonerie contre une partie fixe du châssis.

Butées inopérantes ou manquantes.

2.1.5.

Direction assistée

Vérifier l’étanchéité du circuit de direction et le niveau de liquide hydraulique (s’il est visible). Les roues sur le sol et le moteur en marche, vérifier le fonctionnement de la direction assistée.

Fuite de liquide.

Niveau insuffisant du liquide (sous la marque MIN).

Réservoir insuffisant.

Mécanisme inopérant.

Direction touchée.

Mécanisme fêlé ou peu fiable.

Direction touchée.

Élément faussé ou frottant contre une autre pièce.

Direction touchée.

Modification présentant un risque 3.

Direction touchée.

Endommagement ou corrosion excessive de câbles ou de flexibles.

Direction touchée.

2.2.

Volant, colonne et guidon

2.2.1.

État du volant de direction

Les roues sur le sol, alternativement pousser et tirer le volant de direction dans l’axe de la colonne et pousser le volant dans différentes directions perpendiculairement à la colonne. Contrôle visuel du jeu, état des raccords souples ou des joints universels.

Le mouvement relatif entre le volant et la colonne dénote une mauvaise fixation.

Risque très grave de détachement.

Absence de dispositif de retenue sur le moyeu du volant.

Risque très grave de détachement.

Fêlure ou mauvaise fixation du moyeu, de la couronne ou des rayons du volant.

Risque très grave de détachement.

Modification présentant un risque 3.

2.2.2.

Colonne/fourches de direction et amortisseurs de direction

Alternativement pousser et tirer le volant de direction dans l’axe de la colonne et pousser le volant dans différentes directions perpendiculairement à la colonne. Contrôle visuel du jeu, état des raccords souples ou des joints universels.

Mouvement excessif du centre du volant vers le bas ou le haut.

Mouvement excessif du haut de la colonne par rapport à l’axe de la colonne.

Raccord souple détérioré.

Mauvaise fixation.

Risque très grave de détachement.

Modification présentant un risque 3.

2.3.	Jeu dans la direction

Le moteur étant en marche pour les véhicules à direction assistée et les roues étant droites, tourner légèrement le volant dans le sens des aiguilles d’une montre et en sens inverse aussi loin que possible sans déplacement des roues. Contrôle visuel du mouvement libre.

Jeu excessif dans la direction (par exemple mouvement d’un point de la couronne dépassant un cinquième du diamètre du volant) ou non conforme aux exigences 1.

Sécurité de la direction compromise.

2.4.	Parallélisme (X) 2

Contrôle visuel.

Défaut manifeste d’alignement.

Conduite en ligne droite touchée; stabilité directionnelle altérée.

2.5.	Plaque tournante de l’essieu directeur de la remorque

Contrôle visuel ou utilisation d’un détecteur de jeu spécialement adapté.

Élément légèrement endommagé.

Élément fortement endommagé ou fissuré.

Jeu excessif.

Conduite en ligne droite touchée; stabilité directionnelle altérée.

Mauvaise fixation.

Fixations gravement affectées.

2.6.	Direction assistée électronique (EPS)

Contrôle visuel et contrôle de la cohérence entre l’angle du volant et l’angle des roues lors de l’arrêt et de la mise en marche du moteur, et/ou lors de l’utilisation de l’interface électronique du véhicule

L’indicateur de dysfonctionnement de l’EPS fait état d’une défaillance du système.

L’assistance ne fonctionne pas.

Le système signale une défaillance via l’interface électronique du véhicule.

VISIBILITÉ

3.1.	Champ de vision

Contrôle visuel depuis le siège du conducteur.

Obstruction dans le champ de vision du conducteur affectant la vue frontale ou latérale (hors de la zone de balayage des essuie-glaces du pare-brise).

Gêne dans la zone de balayage des essuie-glaces du pare-brise ou miroirs extérieurs non visibles.

3.2.	État des vitrages

Contrôle visuel.

Vitre ou panneau transparent (si autorisé) fissuré ou décoloré (hors de la zone de balayage des essuie-glaces du pare-brise).

Gêne dans la zone de balayage des essuie-glaces du pare-brise ou miroirs extérieurs non visibles.

Vitre ou panneau transparent (y compris les films réfléchissants ou teintés) non conforme aux exigences 1 (hors de la zone de balayage des essuie-glaces du pare-brise).

Gêne dans la zone de balayage des essuie-glaces du pare-brise ou miroirs extérieurs non visibles.

Vitre ou panneau transparent dans un état inacceptable.

Visibilité affectée dans la zone de balayage des essuie-glaces du pare-brise.

3.3.	Miroirs ou dispositifs rétroviseurs

Contrôle visuel.

Miroir ou dispositif manquant ou fixé de manière non conforme aux exigences 1 (au moins deux dispositifs rétroviseurs disponibles).

Moins de deux dispositifs rétroviseurs disponibles.

Miroir ou dispositif légèrement endommagé ou mal fixé.

Miroir ou dispositif inopérant, gravement endommagé, mal fixé.

Champ de vision nécessaire non couvert.

3.4.	Essuie-glace

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement.

Essuie-glace inopérant ou manquant.

Balai d’essuie-glace défectueux.

Balai d’essuie-glace manquant ou manifestement défectueux.

3.5.	Lave-glace du pare-brise

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement.

Mauvais fonctionnement du lave-glace (liquide de lave-glace insuffisant mais pompe fonctionnelle ou jets mal alignés).

Lave-glace inopérant.

3.6.	Système de désembuage (X) 2

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement.

Système inopérant ou manifestement défectueux.

FEUX, DISPOSITIFS RÉFLÉCHISSANTS ET ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE

4.1.

Phares

4.1.1.

État et fonctionnement

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement.

Lampe/source lumineuse défectueuse ou manquante (lampes/sources lumineuses multiples; si LED, moins de 1/3 ne fonctionnent pas).

Lampe/source lumineuse unique; si LED, visibilité fortement réduite.

Système de projection légèrement défectueux (réflecteur et glace).

Système de projection (réflecteur et glace) fortement défectueux ou manquant.

Mauvaise fixation du feu.

4.1.2.

Orientation

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement.

Mauvais réglage manifeste des phares.

Mauvais montage de la source lumineuse.

4.1.3.

Commutation

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement.

Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences 1 (nombre de feux allumés en même temps).

Dépassement de l’intensité lumineuse maximale autorisée à l’avant.

Fonctionnement du dispositif de commande perturbé.

4.1.4.

Conformité avec les exigences 1

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement.

Feu, couleur émise, position, intensité ou marquage non conforme aux exigences 1.

Présence de produits sur la glace ou la source lumineuse qui réduit manifestement l’intensité lumineuse ou modifie la couleur émise.

Source lumineuse et lampe non compatibles.

4.1.5.

Dispositifs de réglage de la portée (si obligatoire)

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement, si possible.

Dispositif inopérant.

Le dispositif manuel ne peut être actionné depuis le siège du conducteur.

4.1.6.

Lave-phares (si obligatoire)

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement, si possible.

Dispositif inopérant.

Si lampes à décharge gazeuse.

4.2.

Feux de position avant et arrière, feux de gabarit, feux d'encombrement et feux de jour.

4.2.1.

État et fonctionnement

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement.

Source lumineuse défectueuse.

Glace défectueuse.

Mauvaise fixation du feu.

Très grand risque de chute.

4.2.2.

Commutation

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement.

Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences 1.

Les feux de position arrière et latéraux peuvent être éteints lorsque les feux principaux sont allumés.

Fonctionnement du dispositif de commande perturbé.

4.2.3.

Conformité avec les exigences 1

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement.

Feu, couleur émise, position, intensité ou marquage non conforme aux exigences 1.

Feu rouge à l’avant ou feu blanc à l’arrière; intensité lumineuse fortement réduite.

Présence de produits sur la glace ou la source lumineuse qui réduit manifestement l’intensité lumineuse ou modifie la couleur émise.

Feu rouge à l’avant ou feu blanc à l’arrière; intensité lumineuse fortement réduite.

4.3.

Feux stop

4.3.1.

État et fonctionnement

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement.

Source lumineuse défectueuse (sources lumineuses multiples: si LED, moins d’1/3 ne fonctionnent pas).

Source lumineuse unique; si LED, moins de 2/3 fonctionnent.

Toutes les sources lumineuses ne fonctionnent pas.

Glace légèrement défectueuse (pas d’influence sur la lumière émise).

Glace fortement défectueuse (lumière émise affectée).

Mauvaise fixation du feu.

Très grand risque de chute.

4.3.2.

Commutation

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement.

Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences 1.

Fonctionnement retardé.

Totalement inopérante.

Fonctionnement du dispositif de commande perturbé.

4.3.3.

Conformité avec les exigences 1

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement.

Feu, couleur émise, position, intensité ou marquage non conforme aux exigences 1.

Feu blanc à l’arrière; intensité lumineuse fortement réduite.

4.4.

Indicateur de direction et feux de signal de détresse

4.4.1.

État et fonctionnement

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement.

Source lumineuse défectueuse (sources lumineuses multiples; si LED, moins d’1/3 ne fonctionnent pas).

Source lumineuse unique; si LED, moins de 2/3 fonctionnent.

Glace légèrement défectueuse (pas d’influence sur la lumière émise).

Glace fortement défectueuse (lumière émise affectée).

Mauvaise fixation du feu.

Très grand risque de chute.

4.4.2.

Commutation

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement.

Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences 1.

Totalement inopérante.

4.4.3.

Conformité avec les exigences 1

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement.

Feu, couleur émise, position, intensité ou marquage non conforme aux exigences 1.

4.4.4.

Fréquence de clignotement

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement.

La vitesse de clignotement n’est pas conforme aux exigences 1 (plus de 25 % de différence).

4.5.

Feux de brouillard avant et arrière

4.5.1.

État et fonctionnement

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement.

Source lumineuse défectueuse (sources lumineuses multiples; si LED, moins d’1/3 ne fonctionnent pas).

Source lumineuse unique; si LED, moins de 2/3 fonctionnent.

Glace légèrement défectueuse (pas d’influence sur la lumière émise).

Glace fortement défectueuse (lumière émise affectée).

Mauvaise fixation du feu.

Très grand risque de chute ou d’éblouissement.

4.5.2

Réglage (X) 2

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement.

Mauvais réglage horizontal d’un feu de brouillard avant lorsque le faisceau lumineux présente une ligne de coupure (ligne de coupure trop basse).

Ligne de coupure au-dessus de celle des feux de croisement.

4.5.3.

Commutation

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement.

Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences 1.

Inopérante.

4.5.4.

Conformité avec les exigences 1

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement.

Feu, couleur émise, position, intensité ou marquage non conforme aux exigences 1.

Le système ne fonctionne pas conformément aux exigences 1.

4.6.

Feu de marche arrière

4.6.1.

État et fonctionnement

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement.

Source lumineuse défectueuse.

Glace défectueuse.

Mauvaise fixation du feu.

Très grand risque de chute.

4.6.2.

Conformité avec les exigences 1

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement.

Feu, couleur émise, position, intensité ou marquage non conforme aux exigences 1.

Le système ne fonctionne pas conformément aux exigences 1.

4.6.3.

Commutation

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement.

Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences 1.

Le feu de recul peut être allumé sans que la marche arrière soit enclenchée.

4.7.

Dispositif d’éclairage de la plaque d’immatriculation arrière

4.7.1.

État et fonctionnement

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement.

Le feu émet de la lumière directe ou blanche vers l’arrière.

Source lumineuse défectueuse (source lumineuse multiple).

Source lumineuse défectueuse (source lumineuse unique).

Mauvaise fixation du feu.

Très grand risque de chute.

4.7.2.

Conformité avec les exigences 1

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement.

Le système ne fonctionne pas conformément aux exigences 1.

4.8.

Catadioptres, marquage de visibilité (réfléchissant) et plaques réfléchissantes arrière

4.8.1.

État

Contrôle visuel.

Catadioptre défectueux ou endommagé.

Catadioptre touché

Mauvaise fixation du catadioptre.

Risque de chute.

4.8.2.

Conformité avec les exigences 1

Contrôle visuel.

Dispositif, couleur émise, position ou intensité non conforme aux exigences 1.

Manque ou réfléchit du rouge vers l’avant ou du blanc vers l’arrière.

4.9.

Témoins obligatoires pour le système d’éclairage

4.9.1.

État et fonctionnement

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement

Dispositif inopérant.

Ne fonctionne pas pour les feux de route ou les feux de brouillard arrière.

4.9.2.

Conformité avec les exigences 1

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement

Non conforme aux exigences 1.

4.10.

Liaisons électriques entre le véhicule tracteur et la remorque ou semi-remorque

Contrôle visuel: si possible, examiner la continuité électrique de la connexion.

Mauvaise fixation des composants fixes.

Douille mal attachée.

Isolation endommagée ou détériorée.

Risque de court-circuit.

Mauvais fonctionnement des connexions électriques de la remorque ou du véhicule tracteur.

Les feux stop de la remorque ne fonctionnent pas du tout.

4.11.

Câblage électrique

Contrôle visuel, y compris à l’intérieur du compartiment moteur (si applicable).

Mauvaise fixation du câblage.

Fixations mal attachées, contact avec des arêtes vives, probabilité de déconnexion.

Câblage risquant de toucher des pièces chaudes, des pièces en rotation ou le sol, connexions (nécessaires au freinage, à la direction) débranchées.

Câblage légèrement détérioré.

Câblage gravement détérioré.

Câblage (nécessaire au freinage, à la direction) extrêmement détérioré.

Isolation endommagée ou détériorée.

Risque de court-circuit.

Risque imminent d’incendie, de formation d’étincelles.

4.12.

Feux et catadioptres non obligatoires (X) 2

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement.

Feu ou catadioptre non conforme aux exigences 1.

Feu émetteur/réflecteur rouge à l’avant ou blanc à l’arrière.

Le fonctionnement du feu n’est pas conforme aux exigences 1.

Le nombre de feux fonctionnant simultanément dépasse l’intensité lumineuse autorisée; feu émetteur rouge à l’avant ou blanc à l’arrière.

Mauvaise fixation du feu ou du catadioptre.

Très grand risque de chute.

4.13.

Accumulateur(s)

Contrôle visuel.

Mauvaise fixation.

Mauvaise fixation; risque de court-circuit.

Manque d’étanchéité.

Perte de substances dangereuses.

Coupe-circuit défectueux (si exigé).

Fusibles défectueux (si exigés).

Ventilation inadéquate (si exigée).

ESSIEUX, ROUES, PNEUS, SUSPENSION

5.1.

Essieux

5.1.1.

Essieux

(+ E)

Contrôle visuel avec utilisation d’un détecteur de jeu, si disponible.

Essieu fêlé ou déformé.

Mauvaise fixation au véhicule.

Stabilité perturbée, fonctionnement affecté: jeu excessif par rapport aux fixations.

Modification présentant un risque 3.

Stabilité perturbée, fonctionnement affecté, distance insuffisante par rapport aux autres parties du véhicule, garde au sol insuffisante.

5.1.2.

Porte-fusées

(+ E)

Contrôle visuel avec utilisation d’un détecteur de jeu, si disponible. Appliquer une force verticale ou latérale sur chaque roue et noter la quantité de mouvement entre la poutre d’essieu et la fusée d’essieu.

Fusée d’essieu fracturée.

Usure excessive du pivot et/ou des bagues.

Risque de jeu; stabilité directionnelle altérée.

Mouvement excessif entre la fusée et la poutre.

Risque de jeu; stabilité directionnelle altérée.

Jeu de la fusée dans l’essieu.

Risque de jeu; stabilité directionnelle altérée.

5.1.3.

Roulements de roues

(+ E)

Contrôle visuel avec utilisation d’un détecteur de jeu, si disponible. Appliquer une force verticale ou latérale sur chaque roue et noter la quantité de mouvement ascendant entre la poutre d’essieu et la fusée d’essieu.

Jeu excessif dans un roulement de roue.

Stabilité directionnelle altérée; risque de destruction.

Roulement de roue trop serré, bloqué.

Risque de surchauffe; risque de destruction.

5.2.

Roues et pneus

5.2.1.

Moyeu de roue

Contrôle visuel.

Écrous ou goujons de roue manquants ou desserrés.

Fixation manquante ou mauvaise fixation qui nuit très gravement à la sécurité routière.

Moyeu usé ou endommagé.

Moyeu tellement usé ou endommagé que la fixation des roues n’est plus assurée.

5.2.2.

Roues

Contrôle visuel des deux côtés de chaque roue, le véhicule étant placé au-dessus d’une fosse ou sur un pont élévateur.

Fêlure ou défaut de soudure.

Mauvais placement des frettes de jante.

Risque de détachement.

Roue gravement déformée ou usée.

La fixation au moyeu n’est plus assurée; la fixation du pneu n’est plus assurée.

Taille, conception technique, compatibilité ou type de roue non conforme aux exigences 1 et nuisant à la sécurité routière.

5.2.3.

Pneumatiques

Contrôle visuel de tout le pneumatique en faisant alternativement avancer et reculer le véhicule.

La taille, la capacité de charge, la marque de réception ou la catégorie de l’indice de vitesse du pneumatique ne sont pas conformes aux exigences 1 et nuisent à la sécurité routière.

Capacité de charge ou catégorie de l’indice de vitesse insuffisante pour l’utilisation réelle, le pneu touche une partie fixe du véhicule, ce qui compromet la sécurité de la conduite.

Pneumatiques de taille différente sur un même essieu ou sur des roues jumelées.

Pneumatiques de structure différente (radiale/diagonale) montés sur un même essieu.

Pneumatique gravement endommagé ou entaillé.

Corde visible ou endommagée.

L’indicateur d’usure de la profondeur des sculptures devient apparent.

La profondeur des sculptures n’est pas conforme aux exigences 1.

Le pneumatique frotte contre d’autres éléments (dispositifs antiprojections souples).

Frottement du pneu contre d’autres composants (sécurité de conduite non compromise).

Pneumatiques retaillés non conformes aux exigences 1.

Couche de protection de la corde affectée.

5.3.

Suspension

5.3.1.

Ressorts et stabilisateurs

(+ E)

Contrôle visuel avec utilisation d’un détecteur de jeu, si disponible.

Mauvaise attache des ressorts au châssis ou à l’essieu.

Jeu visible, fixations très mal attachées.

Un élément de ressort est endommagé ou fendu.

Principal ressort (à lames) ou ressorts supplémentaires très gravement affectés.

Ressort manquant.

Principal ressort (à lames) ou ressorts supplémentaires très gravement affectés.

Modification présentant un risque 3.

Distance insuffisante par rapport aux autres parties du véhicule; ressorts inopérants.

5.3.2.

Amortisseurs

Contrôle visuel.

Mauvaise attache des amortisseurs au châssis ou à l’essieu.

Amortisseur mal fixé.

Amortisseur endommagé donnant des signes de fuite ou de dysfonctionnement grave.

Amortisseur manquant.

5.3.3.

Tubes de poussée, jambes de force, triangles et bras de suspension

(+ E)

Contrôle visuel avec utilisation d’un détecteur de jeu, si disponible.

Mauvaise attache d’un composant au châssis ou à l’essieu.

Risque de jeu; stabilité directionnelle altérée.

Élément endommagé ou présentant une corrosion excessive.

Stabilité de l’élément affectée ou élément fêlé.

Modification présentant un risque 3.

Distance insuffisante par rapport aux autres parties du véhicule; dispositif inopérant.

5.3.4.

Joints de suspension

(+ E)

Contrôle visuel avec utilisation d’un détecteur de jeu, si disponible.

Usure excessive du pivot de fusée et/ou des bagues ou au niveau des joints de suspension.

Risque de jeu; stabilité directionnelle altérée.

Capuchon antipoussière gravement détérioré.

Capuchon antipoussière manquant ou cassé.

5.3.5.

Suspension pneumatique

Contrôle visuel.

Système inutilisable.

Un élément est endommagé, modifié ou détérioré d’une façon susceptible d’altérer le fonctionnement du système.

Fonctionnalité du système gravement touchée.

Fuite audible dans le système.

Modification présentant un risque.

CHÂSSIS ET ACCESSOIRES DU CHÂSSIS

6.1.

Châssis ou cadre et accessoires

6.1.1.

État général

Contrôle visuel.

Légère fêlure ou déformation d’un longeron ou d’une traverse.

Fêlure ou déformation importante d’un longeron ou d’une traverse.

Mauvaise fixation de plaques de renfort ou d’attaches.

Jeu dans la majorité des fixations; résistance insuffisante des pièces.

Corrosion excessive affectant la rigidité de l’assemblage.

Résistance insuffisante des pièces.

6.1.2.

Tuyaux d’échappement et silencieux

Contrôle visuel.

Mauvaise fixation ou manque d’étanchéité du système d’échappement.

Pénétration de fumées dans la cabine ou dans l’habitacle du véhicule.

Risque pour la santé des passagers.

6.1.3.

Réservoir et conduites de carburant (y compris le système de réchauffage du réservoir et des conduites de carburant)

Contrôle visuel, utilisation de dispositifs de détection des fuites en cas de systèmes GPL/GNC/GNL.

Mauvaise fixation du réservoir ou des conduites de carburant, posant un risque particulier d’incendie.

Fuite de carburant ou bouchon de remplissage manquant ou inopérant.

Risque d’incendie; perte excessive de substances dangereuses.

Conduites abrasées.

Conduites endommagées.

Mauvais fonctionnement du robinet d’arrêt du carburant (si exigé).

Risque d’incendie lié

—	à une fuite de carburant,

—	à une mauvaise protection du réservoir de carburant ou du système d’échappement,

—	à l’état du compartiment moteur.

Système GPL/GNC/GNL ou à hydrogène non conforme aux exigences, partie du système défectueuse 1.

6.1.4.

Pare-chocs, protection latérale et dispositifs anti-encastrement arrière

Contrôle visuel.

Mauvaise fixation ou endommagement susceptible de causer des blessures en cas de contact.

Chute probable de pièces; fonctionnement gravement affecté.

Dispositif manifestement non conforme aux exigences 1.

6.1.5.

Support de la roue de secours (le cas échéant)

Contrôle visuel.

Support dans un état inacceptable.

Support fêlé ou mal fixé.

Roue de secours mal attachée au support.

Très grand risque de chute.

6.1.6.

Accouplement mécanique et dispositif de remorquage

(+ E)

Contrôle visuel de l’usure et du bon fonctionnement, en prêtant une attention particulière aux éventuels dispositifs de sécurité et/ou en utilisant un instrument de mesure.

Élément endommagé, défectueux ou fissuré (si non utilisé).

Élément endommagé, défectueux ou fissuré (si utilisé).

Usure excessive d’un élément.

Limite d’usure dépassée.

Mauvaise fixation.

Fixation mal attachée, avec un très grand risque de chute.

Absence ou mauvais fonctionnement d’un dispositif de sécurité.

Témoin d’accouplement inopérant.

Obstruction, hors utilisation, de la plaque d’immatriculation ou d’un feu.

Plaque d’immatriculation illisible (hors utilisation).

Modification présentant un risque 3 (pièces auxiliaires).

Modification présentant un risque 3 (pièces principales).

Attelage trop faible, incompatible, ou dispositif d’attelage non conforme aux exigences.

6.1.7.

Transmission

Contrôle visuel.

Boulons de fixation desserrés ou manquants.

Boulons de fixation desserrés ou manquants au point de constituer une menace grave pour la sécurité routière.

Usure excessive des roulements de l’arbre de transmission.

Très grand risque de jeu ou de fissure.

Usure excessive des joints universels ou des chaînes/courroies de transmission.

Très grand risque de jeu ou de fissure.

Raccords flexibles détériorés.

Très grand risque de jeu ou de fissure.

Arbre de transmission endommagé ou déformé.

Cage de roulement fissurée ou mal fixée.

Très grand risque de jeu ou de fissure.

Capuchon antipoussière gravement détérioré.

Capuchon antipoussière manquant ou cassé.

Modification illégale de la transmission.

6.1.8.

Supports de moteur

Contrôle visuel.

Fixations détériorées, manifestement gravement endommagées.

Fixations desserrées ou fêlées.

6.1.9

Performance du moteur (X) 2

Contrôle visuel et/ou à l’aide de l’interface électronique.

Unité de commande modifiée affectant la sécurité et/ou l’environnement.

Modification du moteur affectant la sécurité et/ou l’environnement.

6.2.

Cabine et carrosserie

6.2.1.

État

Contrôle visuel.

Panneau ou élément mal fixé ou endommagé susceptible de provoquer des blessures.

Risque de chute.

Montant mal fixé.

Stabilité altérée.

Entrée de fumées du moteur ou d’échappement.

Risque pour la santé des passagers.

Modification présentant un risque 3.

Distance insuffisante par rapport aux pièces en rotation ou en mouvement ou à la route.

6.2.2.

Fixation

Contrôle visuel.

Châssis ou cabine mal fixé.

Stabilité altérée.

Carrosserie/cabine manifestement mal centrée sur le châssis.

Fixation mauvaise ou manquante de la carrosserie ou de la cabine sur le châssis ou sur les traverses et si symétrie.

Fixation mauvaise ou manquante de la carrosserie ou de la cabine sur le châssis ou sur les traverses au point de constituer une menace très grave pour la sécurité routière.

Corrosion excessive aux points de fixation sur les caisses autoporteuses.

Stabilité altérée.

6.2.3.

Porte et poignées de portes

Contrôle visuel.

Une portière ne s’ouvre ou ne se ferme pas correctement.

Une portière est susceptible de s’ouvrir inopinément ou ne reste pas fermée (portes coulissantes).

Une portière est susceptible de s’ouvrir inopinément ou ne reste pas fermée (portes pivotantes).

Portière, charnières, serrures ou gâches détériorées.

Portière, charnières, serrures ou gâches manquantes ou mal fixées.

6.2.4.

Plancher

Contrôle visuel.

Plancher mal fixé ou gravement détérioré.

Stabilité insuffisante.

6.2.5.

Siège du conducteur

Contrôle visuel.

Structure du siège défectueuse.

Siège mal fixé.

Mauvais fonctionnement du mécanisme de réglage.

Siège mobile ou dossier impossible à fixer.

6.2.6.

Autres sièges

Contrôle visuel.

Sièges défectueux ou mal fixés (pièces auxiliaires).

Sièges défectueux ou mal fixés (pièces principales).

Sièges montés de façon non conforme aux exigences 1.

Dépassement du nombre de sièges autorisés; disposition non conforme à la réception.

6.2.7.

Commandes de conduite

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement.

Une commande nécessaire à la conduite sûre du véhicule ne fonctionne pas correctement.

Sécurité compromise.

6.2.8.

Marchepieds pour accéder à la cabine

Contrôle visuel.

Marchepied ou anneau de marchepied mal fixé.

Stabilité insuffisante.

Marchepied ou anneau dans un état susceptible de blesser les utilisateurs.

6.2.9.

Autres équipements et aménagements intérieurs et extérieurs

Contrôle visuel.

Fixation défectueuse d’un accessoire ou équipement.

Accessoire ou équipement non conforme aux exigences 1.

Pièces rapportées risquant de causer des blessures; sécurité compromise.

Équipement hydraulique non étanche.

Perte excessive de substances dangereuses.

6.2.10.

Garde-boue (ailes), dispositifs antiprojections

Contrôle visuel.

Manquant, mal fixé ou gravement rouillé.

Risque de blessures; risque de chute.

Distance insuffisante avec le pneu/la roue (dispositif antiprojections).

Distance insuffisante avec le pneu/la roue (ailes).

Non conforme aux exigences 1.

Bandes de roulement insuffisamment couvertes.

AUTRE MATÉRIEL

7.1.

Ceintures de sécurité, boucles et systèmes de retenue

7.1.1.

Sûreté du montage des ceintures de sécurité et de leurs boucles

Contrôle visuel.

Point d’ancrage gravement détérioré.

Stabilité réduite.

Ancrage desserré.

7.1.2.

État des ceintures de sécurité et de leurs attaches

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement.

Ceinture de sécurité obligatoire manquante ou non montée.

Ceinture de sécurité endommagée.

Coupure ou signes de distension.

Ceinture de sécurité non conforme aux exigences 1.

Boucle de ceinture de sécurité endommagée ou ne fonctionnant pas correctement.

Rétracteur de ceinture de sécurité endommagé ou ne fonctionnant pas correctement.

7.1.3.

Limiteur d’effort de ceinture de sécurité endommagé

Contrôle visuel et/ou à l’aide de l’interface électronique.

Limiteur d’effort manifestement manquant ou ne convenant pas pour le véhicule.

Le système signale une défaillance via l’interface électronique du véhicule.

7.1.4.

Prétensionneurs de ceinture de sécurité

Contrôle visuel et/ou à l’aide de l’interface électronique.

Prétensionneur manifestement manquant ou ne convenant pas pour le véhicule.

Le système signale une défaillance via l’interface électronique du véhicule.

7.1.5.

Airbag

Contrôle visuel et/ou à l’aide de l’interface électronique.

Coussins gonflables manifestement manquants ou ne convenant pas pour le véhicule.

Coussin gonflable manifestement inopérant.

Le système signale une défaillance via l’interface électronique du véhicule.

7.1.6.

Système de retenue supplémentaire (SRS)

Contrôle visuel du témoin de dysfonctionnement et/ou à l’aide de l’interface électronique.

L’indicateur de dysfonctionnement du SRS fait état d’une défaillance du système.

Le système signale une défaillance via l’interface électronique du véhicule.

7.2.	Extincteur (X) 2

Contrôle visuel.

Manquant.

Non conforme aux exigences 1.

Si exigé (par exemple taxis, autobus, autocars, etc.).

7.3.	Serrures et dispositif antivol

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement.

Le dispositif antivol ne fonctionne pas.

Défectueux.

Le dispositif se verrouille ou se bloque inopinément.

7.4.	Triangle de signalisation (si exigé) (X) 2

Contrôle visuel.

Manquant ou incomplet.

Non conforme aux exigences 1.

7.5.	Trousse de secours (si exigée) (X) 2

Contrôle visuel.

Manquante, incomplète ou non conforme aux exigences 1.

7.6.	Cales de roue (coins) (si exigées) (X) 2

Contrôle visuel.

Manquantes ou en mauvais état, stabilité ou dimensions insuffisantes.

7.7.	Avertisseur sonore

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement.

Ne fonctionne pas correctement.

Totalement inopérant.

Commande mal fixée.

Non conforme aux exigences 1.

Risque que le son émis soit confondu avec celui des sirènes officielles.

7.8.	Tachymètre

Contrôle visuel ou vérification du fonctionnement au cours d’un essai sur route, ou par des moyens électroniques.

Non conforme aux exigences 1.

Manquant (si exigé).

Fonctionnement altéré.

Totalement inopérant.

Éclairage insuffisant.

Totalement dépourvu d’éclairage.

7.9.	Tachygraphe (si monté/exigé)

Contrôle visuel.

Non conforme aux exigences 1.

Dispositif inopérant.

Scellés défectueux ou manquants.

Plaque d’installation manquante, illisible ou périmée.

Altération ou manipulation évidente.

La taille des pneumatiques n’est pas compatible avec les paramètres d’étalonnage.

7.10.

Limiteur de vitesse (si monté/exigé)

(+ E)

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement si l’équipement le permet.

Non conforme aux exigences 1.

Dispositif manifestement inopérant.

Vitesse de consigne incorrecte (si vérifiée).

Scellés défectueux ou manquants.

Plaque manquante ou illisible.

La taille des pneumatiques n’est pas compatible avec les paramètres d’étalonnage.

7.11.

Compteur kilométrique (si disponible) (X) 2

Contrôle visuel et/ou à l’aide de l’interface électronique.

Manipulation évidente (fraude) pour réduire ou donner une représentation trompeuse du nombre de km parcourus par le véhicule.

Manifestement inopérant.

7.12.

Contrôle électronique de stabilité (ESC) si monté/exigé (X) 2

Contrôle visuel et/ou à l’aide de l’interface électronique.

Capteur de vitesse de roue manquant ou endommagé.

Câblage endommagé.

Autres composants manquants ou endommagés.

Commutateur endommagé ou ne fonctionnant pas correctement.

L’indicateur de dysfonctionnement de l’ESC fait état d’une défaillance du système.

Le système signale une défaillance via l’interface électronique du véhicule.

NUISANCES

8.1.

Bruit

8.1.1

Système de suppression du bruit

(+ E)

Évaluation subjective (à moins que l’inspecteur ne considère que le niveau de bruit se situe aux limites, auquel cas un sonomètre peut être utilisé pour mesurer le bruit émis par un véhicule en stationnement).

Niveaux de bruit dépassant les limites admissibles prévues dans les exigences 1.

Un élément du système de suppression du bruit est desserré, endommagé, mal monté, manquant ou manifestement modifié d’une manière néfaste au niveau de bruit.

Très grand risque de chute.

8.2.

Émissions à l’échappement

8.2.1

Émissions des moteurs à allumage commandé

8.2.1.1.

Équipements de réduction des émissions à l’échappement

Contrôle visuel.

L’équipement de réduction des émissions monté par le constructeur est absent, modifié ou manifestement défectueux.

Fuites susceptibles d’affecter les mesures des émissions.

L’indicateur de dysfonctionnement ne suit pas une séquence correcte.

8.2.1.2.

Émissions gazeuses

(E)

—

Véhicules jusqu’aux classes d’émission Euro 5 et Euro V (7):

Mesure à l’aide d’un analyseur de gaz d’échappement conformément aux exigences 1 ou relevé du système de diagnostic embarqué (OBD). Le contrôle de l’échappement constitue la méthode par défaut pour l’évaluation des émissions à l’échappement. Sur base d’une appréciation de l’équivalence, et compte tenu de la législation applicable en matière de réception, les États membres peuvent autoriser l’utilisation de l’OBD conformément aux recommandations du constructeur et aux autres critères.

—

Véhicules à partir des classes d’émission Euro 6 et Euro VI (8):

Mesure à l’aide d’un analyseur de gaz d’échappement conformément aux exigences 1 ou lecture de l’OBD conformément aux recommandations formulées par le constructeur et aux autres exigences applicables 1.

Mesures non applicables aux moteurs à deux temps.

Des mesures peuvent aussi être faites au moyen des dispositifs de télédétection et confirmées par des méthodes d’essai standard.

Les émissions gazeuses dépassent les niveaux spécifiques indiqués par le constructeur.

si cette information n’est pas disponible, les émissions de CO dépassent:

pour les véhicules non équipés d’un système avancé de réduction des émissions,

—

4,5 %, ou

—

3,5 %,

selon la date de première immatriculation ou mise en circulation spécifiée dans les exigences 1;

ii)

pour les véhicules équipés d’un système avancé de réduction des émissions,

—	moteur tournant au ralenti: 0,5 %,

—	moteur tournant au ralenti accéléré: 0,3 %, ou

—	moteur tournant au ralenti: 0,3 % (7),

—	moteur tournant au ralenti accéléré: 0,2 %,

selon la date de première immatriculation ou mise en circulation spécifiée dans les exigences 1.

Coefficient lambda hors de la gamme 1 ± 0,03 ou non conforme aux spécifications du constructeur.

Le relevé du système OBD indique un dysfonctionnement important.

Mesure par télédétection indiquant un défaut de conformité notable.

8.2.2.

Émissions des moteurs à allumage par compression

8.2.2.1.

Équipement de réduction des émissions à l’échappement

Contrôle visuel.

L’équipement de régulation des émissions non installé par le constructeur ou manifestement défectueux.

Fuites susceptibles d’affecter les mesures des émissions.

L’indicateur de dysfonctionnement ne suit pas une séquence correcte.

Réactif insuffisant, le cas échéant.

8.2.2.2.

Opacité

Ces dispositions ne sont pas applicables aux véhicules immatriculés ou mis en circulation avant le 1er janvier 1980.

—

Véhicules jusqu’aux classes d’émission Euro 5 et Euro V (7):

Mesure de l’opacité des fumées en accélération libre (moteur débrayé, de la vitesse de ralenti à la vitesse de coupure de l’alimentation), vitesses au point mort et pédale d’embrayage enfoncée ou relevé du système de diagnostic embarqué (OBD). Le contrôle de l’échappement constitue la méthode par défaut pour l’évaluation des émissions à l’échappement. Sur la base d’une appréciation de l’équivalence, les États membres peuvent autoriser l’utilisation de l’OBD conformément aux recommandations du constructeur et aux autres exigences.

—

Véhicules à partir des classes d’émission Euro 6 et Euro VI (9):

Véhicules immatriculés ou mis en circulation pour la première fois après la date indiquée dans les exigences 1.

L’opacité dépasse le niveau consigné sur la plaque signalétique placée sur le véhicule par le constructeur.

Mise en condition du véhicule:

1.	Les véhicules peuvent être contrôlés sans mise en condition préalable, mais non sans qu’on se soit assuré, pour des raisons de sécurité, que le moteur est chaud et dans un état mécanique satisfaisant.

Lorsque l’information fait défaut, ou que les exigences 1 n’autorisent pas l’utilisation de valeurs de référence,

—	pour les moteurs à aspiration naturelle: 2,5 m–1,

—	pour les moteurs turbocompressés: 3,0 m–1,

ou, pour les véhicules visés dans les exigences 1 ou immatriculés ou mis en circulation pour la première fois après la date indiquée dans les exigences 1:

1,5 m–1 (10)

0,7 m–1 (11)

Exigences concernant la mise en condition:

le moteur doit être chaud: autrement dit, la température de l’huile moteur mesurée par une sonde dans le tube de la jauge doit au moins être égale à 80 °C ou correspondre à la température de fonctionnement normale si celle-ci est inférieure, ou la température du bloc moteur, mesurée d’après le niveau du rayonnement infrarouge, doit atteindre une valeur équivalente. Si, à cause de la configuration du véhicule, il n’est pas possible de procéder à ces mesures, la température normale de fonctionnement du moteur pourra être établie autrement, par exemple en se fondant sur le fonctionnement du ventilateur de refroidissement;

ii)	le système d’échappement doit être purgé par trois coups d’accélération à vide ou par un moyen équivalent.

Procédure d’essai:

1.	Le moteur et, le cas échéant, le turbocompresseur doivent tourner au ralenti avant le lancement de chaque cycle d’accélération libre. Pour les moteurs de poids lourds, cela signifie qu’il faut attendre au moins dix secondes après le relâchement de la commande des gaz.

2.	Au départ de chaque cycle d’accélération libre, la pédale des gaz doit être enfoncée rapidement et progressivement (en moins d’une seconde), mais non brutalement, de manière à obtenir un débit maximal de la pompe d’injection.

À chaque cycle d’accélération libre, le moteur doit atteindre la vitesse de coupure de l’alimentation ou, pour les voitures à transmission automatique, la vitesse indiquée par le constructeur ou, si celle-ci n’est pas connue, les deux tiers de la vitesse de coupure de l’alimentation avant que la commande des gaz ne soit relâchée. On pourra s’en assurer, par exemple, en surveillant le régime du moteur ou en laissant passer un laps de temps suffisant entre le moment où on enfonce la pédale des gaz et le moment où on la relâche, soit au moins deux secondes pour les véhicules des catégories M2, M3, N2 ou N3.

Les véhicules ne doivent être refusés que si la moyenne arithmétique des valeurs observées dans au moins les trois derniers cycles d’accélération libre dépasse la valeur limite. Cette moyenne peut être calculée en ignorant les valeurs observées qui s’écartent fortement de la moyenne mesurée, ou être obtenue par un autre mode de calcul statistique qui tient compte de la dispersion des valeurs mesurées. Les États membres peuvent limiter le nombre de cycles d’essai à effectuer.

Pour éviter des essais inutiles, les États membres peuvent refuser des véhicules pour lesquels les valeurs observées dans moins de trois cycles d’accélération libre ou après les cycles de purge sont nettement au-dessus des limites. Afin d’éviter des essais inutiles, les États membres peuvent accepter les véhicules pour lesquels les valeurs mesurées après moins de trois cycles d’accélération libre ou après les cycles de purge sont nettement en dessous des limites.

Des mesures peuvent aussi être faites au moyen des dispositifs de télédétection et confirmées par des méthodes d’essai standard.

Mesure par télédétection indiquant un défaut de conformité notable.

8.4.

Autres points liés à l’environnement

8.4.1.

Pertes de liquides

Toute fuite excessive de liquide autre que de l’eau susceptible de porter atteinte à l’environnement ou constituant un risque pour la sécurité des autres usagers de la route.

Formation continue de gouttelettes constituant un risque très grave.

CONTRÔLES SUPPLÉMENTAIRES POUR LES VÉHICULES DE TRANSPORT DE PASSAGERS DES CATÉGORIES M2 ET M3

9.1.

Portes

9.1.1.

Portes d’entrée ou de sortie

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement.

Fonctionnement défectueux.

Mauvais état.

Risque de blessures.

Commande d’urgence défectueuse.

Télécommande des portières ou dispositifs d’alerte défectueux.

9.1.2.

Issues de secours

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement (au besoin).

Fonctionnement défectueux.

Signalisation des issues de secours illisible.

Signalisation des issues de secours manquante.

Marteau brise-vitre manquant.

Accès bloqué.

9.2.	Système de désembuage et de dégivrage (X) 2

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement.

Mauvais fonctionnement.

Affecte la sécurité de la conduite.

Émission de gaz toxiques ou d’échappement dans la cabine de conduite ou l’habitacle.

Risque pour la santé des passagers.

Dégivrage défectueux (si obligatoire).

9.3.	Système de ventilation et de chauffage (X) 2

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement.

Fonctionnement défectueux.

Risque pour la santé des passagers.

Émission de gaz toxiques ou d’échappement dans la cabine de conduite ou l’habitacle.

Risque pour la santé des passagers.

9.4.

Sièges

9.4.1.

Sièges de passagers (y compris les sièges pour le personnel d’accompagnement et systèmes de retenue pour enfants, le cas échéant)

Contrôle visuel.

Les strapontins (s’ils sont autorisés) ne fonctionnent pas automatiquement.

Issue de secours obstruée.

9.4.2.

Siège du conducteur (exigences complémentaires)

Contrôle visuel.

Dispositifs spéciaux, tels qu’un pare-soleil, défectueux.

Champ de vision réduit.

Protection du conducteur mal fixée.

Risque de blessures.

9.5.	Dispositifs d’éclairage intérieur et d’indication de parcours (X) 2

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement.

Dispositifs défectueux.

Totalement inopérants.

9.6.	Couloirs, emplacements pour voyageurs debout

Contrôle visuel.

Mauvaise fixation du plancher.

Stabilité altérée.

Mains courantes ou poignées défectueuses.

Mal fixées ou inutilisables.

9.7.	Escaliers et marches

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement (au besoin).

Mauvais état.

Endommagés.

Stabilité altérée.

Les marches escamotables ne fonctionnent pas correctement.

9.8.	Système de communication avec les voyageurs (X) 2

Conformité aux exigences 1.

Système défectueux.

Totalement inopérant.

9.9.	Notices (X) 2

Contrôle visuel.

Inscriptions manquantes, erronées ou illisibles.

Informations erronées.

9.10.

Exigences concernant le transport d’enfants (X) 2

9.10.1.

Portes

Contrôle visuel.

Protection des portières non conforme aux exigences 1 concernant cette forme de transport.

9.10.2.

Équipements de signalisation et équipements spéciaux

Contrôle visuel.

Équipements de signalisation et équipements spéciaux absents.

9.11.

Exigences concernant le transport de personnes à mobilité réduite (X) 2

9.11.1.

Portes, rampes et ascenseurs

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement.

Fonctionnement défectueux.

Sécurité compromise.

Mauvais état.

Stabilité altérée; risque de blessures.

Commande(s) défectueuse(s).

Sécurité compromise.

Avertisseur(s) défectueux.

Totalement inopérant(s).

9.11.2.

Système de retenue du fauteuil roulant

Contrôle visuel et vérification du fonctionnement, au besoin.

Fonctionnement défectueux.

Sécurité compromise.

Mauvais état.

Stabilité altérée; risque de blessures.

Commande(s) défectueuse(s).

Sécurité compromise.

9.11.3.

Équipements de signalisation et équipements spéciaux

Contrôle visuel.

Équipements de signalisation et équipements spéciaux absents.

(1) Le pourcentage d’efficacité du freinage se calcule en divisant l’effort total de freinage réalisé en cas de freinage par le poids du véhicule ou, pour les semi-remorques, par la somme des charges par essieu, et en multipliant ensuite le résultat par 100.

(2) Les catégories de véhicules ne relevant pas du champ d’application de la présente directive sont incluses à des fins d’orientation.

(3) 48 % pour les véhicules qui ne sont pas équipés d’ABS ou qui ne sont pas réceptionnés par type avant le 1er octobre 1991.

(4) 45 % pour les véhicules immatriculés après 1988 ou à compter de la date indiquée dans les exigences si celle-ci est plus tardive.

(5) 43 % des remorques et des semi-remorques immatriculées après 1988 ou à compter de la date indiquée dans les exigences si celle-ci est plus tardive.

(6) 2,2 m/s2 pour les véhicules des catégories N1, N2 et N3.

(7) Réceptionnés par type conformément à la directive 70/220/CEE, au règlement (CE) no 715/2007, annexe I, tableau 1 (Euro 5), à la directive 88/77/CEE et à la directive 2005/55/CE.

(8) Réceptionnés conformément au règlement (CE) no 715/2007, annexe I, tableau 2 (Euro 6), et au règlement (CE) no 595/2009 (Euro VI).

(9) Réceptionnés par type conformément au règlement (CE) no 715/2007, annexe I, tableau 2 (Euro 6), et au règlement (CE) no 595/2009 (Euro VI).

(10) Réceptionné par type conformément aux limites figurant à la ligne B du point 5.3.1.4 de l’annexe I de la directive 70/220/CEE; à la ligne B1, B2 ou C du point 6.2.1 de l’annexe I de la directive 88/77/CEE ou immatriculé ou mis en circulation pour la première fois après le 1er juillet 2008.

(11) Réceptionné par type conformément au règlement (CE) no 715/2007, annexe I, tableau 2 (Euro 6), et au règlement (CE) no 595/2009 (Euro VI).

NOTES:

Les exigences sont énoncées dans les exigences de réception à la date de réception, de première immatriculation ou de première mise en circulation ainsi que dans les obligations de mise en conformité ou la législation nationale du pays d’immatriculation. Ces causes de défaillances ne s’appliquent que lorsque la conformité avec les exigences a été contrôlée.

2	Le signe (X) renvoie aux éléments liés à l’état du véhicule et à son aptitude à emprunter le réseau routier, mais qui ne sont pas considérés comme essentiels dans le cadre d’un contrôle technique.

3	On entend par modification présentant un risque une modification qui nuit à la sécurité routière du véhicule ou a un effet néfaste disproportionné sur l’environnement.

E	Le contrôle de ce point exige le recours à un équipement.

ANNEXE III

I. Principes relatifs à l’arrimage du chargement

L’arrimage du chargement résiste aux forces suivantes résultant des accélérations/décélérations du véhicule:

—	dans la direction du déplacement du véhicule: 0,8 fois le poids du chargement et

—	dans la direction latérale: 0,5 fois le poids du chargement et

—	dans le sens inverse de la direction du véhicule: 0,5 fois le poids du chargement

—	et, de manière générale, il doit empêcher le basculement ou le renversement du chargement.

Pour la répartition du chargement, il est tenu compte de la charge maximale autorisée par essieu ainsi que de la charge minimale nécessaire par essieu, en respectant les limites de la masse maximale autorisée d’un véhicule, conformément aux dispositions légales relatives aux poids et aux dimensions des véhicules.

Lors de l’arrimage du chargement, les exigences applicables en ce qui concerne la résistance de certains composants du véhicule, tels que le hayon avant, les ridelles latérales, le hayon arrière, les colonnes ou les points d’arrimage sont prises en compte lorsque ces éléments sont utilisés pour l’arrimage du chargement.

Pour l’arrimage du chargement, il est possible d’utiliser l’une des méthodes de retenue suivantes ou une combinaison de ces méthodes:

—	le verrouillage,

—	le blocage (local/général),

—	l’arrimage direct,

—	l’arrimage couvrant.

Normes applicables:

Norme

Objet

—	EN 12195-1

Calcul des tensions d’arrimage

—

EN 12640

Points d’arrimage

—

EN 12642

Résistance de la structure de la carrosserie du véhicule

—	EN 12195-2

Sangles en fibres synthétiques

—	EN 12195-3

Chaînes d’arrimage

—	EN 12195-4

Câbles d’arrimage en acier

—	ISO 1161, ISO 1496

Conteneurs ISO

—

EN 283

Caisses mobiles

—

EN 12641

Bâches

—	EUMOS 40511

Poteaux — colonnes

—	EUMOS 40509

Emballage de transport

II. Contrôle de l’arrimage du chargement

1. Classification des défaillances

Les défaillances sont classées dans l’une des catégories suivantes:

—	Défaillance mineure: il y a défaillance mineure lorsque le chargement est correctement arrimé mais que des conseils relatifs à la sécurité pourraient être nécessaires.

—	Défaillance majeure: il y a défaillance majeure lorsque l’arrimage n’est pas suffisant et que le chargement ou une partie du chargement risque de se déplacer ou de basculer.

—	Défaillance critique: il y a défaillance critique lorsqu’un danger direct menace la sécurité du trafic en raison d’un risque de chute d’un chargement ou d’une partie de chargement, d’un risque directement lié au chargement, ou d’une mise en danger immédiate des personnes.

Lorsque plusieurs défaillances sont constatées, l’opération de transport est classée dans la catégorie de la défaillance la plus grave. Si l’opération de transport présente plusieurs défaillances, elle doit être classée dans la catégorie de gravité directement supérieure, étant donné la probabilité que les effets combinés de ces défaillances se renforcent mutuellement.

2. Méthodes de contrôle

La méthode de contrôle consiste en une appréciation visuelle du recours correct et en quantité suffisante à des mesures propres à arrimer le chargement et/ou en un calcul de la force de tension, une évaluation de l’efficacité de l’arrimage et un contrôle des certificats, le cas échéant.

3. Appréciation des défaillances

Le tableau 1 indique les critères qui peuvent être appliqués lors du contrôle de l’arrimage du chargement pour déterminer si l’opération de transport se fait dans des conditions acceptables.

Le classement des défaillances est déterminé sur la base de la classification décrite à la section 1 du présent chapitre, cas par cas.

Les valeurs indiquées dans le tableau ci-dessous sont fournies à titre indicatif et devraient être considérées comme une orientation permettant de déterminer la catégorie de défaillance dont il s’agit, compte tenu des circonstances particulières — notamment en fonction de la nature du chargement — et sur la base de l’appréciation du contrôleur.

Si l’opération de transport relève du champ d’application de la directive 95/50/CE du Conseil (1), des exigences plus spécifiques peuvent s’appliquer.

Tableau 1

Rubrique	Défaillances	Appréciation des défaillances
		Mineure	Majeure	Critique
A	L’emballage de transport ne permet pas un arrimage correct du chargement.	À l’appréciation de l’inspecteur
B	Une ou plusieurs unités de chargement n’est (ne sont) pas correctement positionnée(s).	À l’appréciation de l’inspecteur
C	Le véhicule ne convient pas au chargement (défaillance autre que celles énumérées au point 10).	À l’appréciation de l’inspecteur
D	Défauts manifestes de la superstructure du véhicule (défaillance autre que celles énumérées au point 10).	À l’appréciation de l’inspecteur
10.	Adéquation du véhicule
10.1.	Paroi avant (si utilisée pour l’arrimage)
10.1.1.	Pièce endommagée par la rouille ou déformée.		x
10.1.1.	Pièce fissurée susceptible d’affecter l’intégrité de la soute à fret.			x
10.1.2.	Résistance insuffisante (certificat ou marquage, si besoin est).		x
10.1.2.	Hauteur insuffisante par rapport au chargement transporté.			x
10.2.	Parois latérales (si utilisées pour l’arrimage)
10.2.1.	Pièce endommagée par la rouille ou déformée; mauvais état des charnières ou des serrures.		x
10.2.1.	Pièce fissurée; charnières ou serrures manquantes ou inopérantes.			x
10.2.2.	Résistance insuffisante du support (certificat ou marquage, si besoin est).		x
10.2.2.	Hauteur insuffisante par rapport au chargement transporté.			x
10.2.3.	Panneaux des parois latérales, mauvais état.		x
10.2.3.	Pièce fissurée.			x
10.3.	Paroi arrière (si utilisée pour l’arrimage)
10.3.1.	Pièce endommagée par la rouille ou déformée; mauvais état des charnières ou des serrures.		x
10.3.1.	Pièce fissurée; charnières ou serrures manquantes ou inopérantes.			x
10.3.2.	Résistance insuffisante (certificat ou marquage, si besoin est).		x
10.3.2.	Hauteur insuffisante par rapport au chargement transporté.			x
10.4.	Colonnes (si utilisées pour l’arrimage)
10.4.1.	Pièce endommagée par la rouille ou déformée, fixation insuffisante au véhicule.		x
10.4.1.	Pièce fissurée; ancrage au véhicule instable.			x
10.4.2.	Résistance insuffisante ou conception déficiente.		x
10.4.2.	Hauteur insuffisante par rapport au chargement transporté.			x
10.5.	Points d’arrimage (si utilisés pour l’arrimage)
10.5.1.	Mauvais état ou conception déficiente.		x
10.5.1.	Incapable de supporter les forces d’arrimage requises.			x
10.5.2.	Nombre insuffisant.		x
10.5.2.	Nombre insuffisant pour supporter les forces d’arrimage requises.			x
10.6.	Structures spéciales exigées (si utilisées pour l’arrimage)
10.6.1.	En mauvais état, endommagées.		x
10.6.1.	Pièce fissurée; incapables de résister aux forces de retenue.			x
10.6.2.	Pas adaptées au chargement transporté.		x
10.6.2.	Manquantes.			x
10.7.	Plancher (si utilisé pour l’arrimage)
10.7.1.	En mauvais état, endommagées.		x
10.7.1.	Pièce fissurée; incapable de résister au chargement.			x
10.7.2.	Limite de charge insuffisante.		x
10.7.2.	Incapable de résister au chargement.			x
20.	Méthodes de retenue
20.1.	Verrouillage, blocage et arrimage direct
20.1.1.	Ancrage direct de la charge (blocage)
20.1.1.1.	Distance entre la charge et la paroi avant trop grande si utilisée pour l’arrimage direct du chargement.		x
20.1.1.1.	Plus de 15 cm et risque de pénétrer dans la paroi.			x
20.1.1.2.	Distance entre la charge et la paroi latérale trop grande si utilisée pour l’arrimage direct du chargement.		x
20.1.1.2.	Plus de 15 cm et risque de pénétrer dans la paroi.			x
20.1.1.3.	Distance entre la charge et la paroi arrière trop grande si utilisée pour l’arrimage direct du chargement.		x
20.1.1.3.	Plus de 15 cm et risque de pénétrer dans la paroi.			x
20.1.2.	Dispositifs de fixation tels que rails d’arrimage, planches de blocage, éclisses et cales à l’avant, sur les côtés et à l’arrière
20.1.2.1.	Ancrage au véhicule inadapté.	x
	Ancrage insuffisant.		x
	Incapable de résister aux forces de retenue, desserré.			x
20.1.2.2.	Fixation inadaptée.	x
	Fixation insuffisante.		x
	Totalement dénuée d’efficacité.			x
20.1.2.3.	Mauvaise adéquation de l’équipement de fixation.		x
20.1.2.3.	Équipement de fixation totalement inadéquat.			x
20.1.2.4.	Insuffisance de la méthode choisie pour fixer l’emballage.		x
20.1.2.4.	La méthode choisie est totalement inadéquate.			x
20.1.3.	Fixation directe par filets et bâches
20.1.3.1.	État des filets et des bâches (l’étiquetage est manquant ou endommagé, mais le dispositif est encore en bon état).	x
	Dispositifs de retenue de la charge endommagés.		x
	Dispositifs de retenue de la charge gravement endommagés et plus en état d’être utilisés.			x
20.1.3.2.	Résistance insuffisante des filets et des bâches.		x
20.1.3.2.	Capacité inférieure aux 2/3 des forces de retenue exigées.			x
20.1.3.3.	Assujettissement insuffisant des filets et des bâches.		x
20.1.3.3.	Capacité inférieure aux 2/3 des forces de retenue exigées.			x
20.1.3.4.	Mauvaise adéquation des filets et des bâches.		x
20.1.3.4.	Totalement inadéquat.			x
20.1.4.	Séparation et remplissage des unités de charge ou des espaces libres
20.1.4.1.	Adéquation de la séparation et du remplissage.		x
20.1.4.1.	Séparation ou espaces libres trop importants.			x
20.1.5.	Arrimage direct (horizontal, transversal, diagonal, en boucle et anti-rebond)
20.1.5.1.	Les forces d’arrimage requises sont inadéquates.		x
20.1.5.1.	Inférieures aux 2/3 de la valeur requise.			x
20.2.	Arrimage anti-frottement
20.2.1.	Obtention des forces d’arrimage requises
20.2.1.1.	Les forces d’arrimage requises sont inadéquates.		x
20.2.1.1.	Inférieures aux 2/3 de la valeur requise.			x
20.3.	Dispositifs de retenue de la charge utilisés
20.3.1.	Adéquation des dispositifs de retenue de la charge.		x
20.3.1.	Dispositif totalement inadéquat.			x
20.3.2.	L’étiquetage (par exemple plaque/remorque) est manquant ou endommagé mais le dispositif est encore en bon état.	x
20.3.2.	L’étiquetage (par exemple plaque/remorque) est manquant ou endommagé mais le dispositif est très détérioré.	x	x
20.3.3.	Dispositifs de retenue de la charge endommagés.		x
20.3.3.	Dispositifs de retenue de la charge gravement endommagés et plus en état d’être utilisés.			x
20.3.4.	Treuils mal employés.		x
20.3.4.	Treuils défectueux.			x
20.3.5.	Dispositifs de retenue de la charge mal employés (par exemple absence de protection des coins).		x
20.3.5.	Dispositifs de retenue de la charge défectueux (par exemple nœuds).			x
20.3.6.	Dispositifs de retenue de la charge mal assujettis.		x
20.3.6.	Inférieures aux 2/3 de la valeur requise.			x
20.4.	Équipements supplémentaires (par exemple tapis antiglisse, protège-coins, glissières)
20.4.1.	Équipement utilisé inadéquat.	x
	Équipement utilisé incorrect ou défectueux.		x
	Équipement utilisé totalement inadéquat.			x
20.5.	Transport de produits en vrac, légers ou meubles
20.5.1.	Produits en vrac emportés par le vent lors de l’utilisation du véhicule sur la route susceptibles de perturber la circulation.		x
20.5.1.	Constituant un danger pour la circulation.			x
20.5.2.	Produits en vrac arrimés de manière inadéquate.		x
20.5.2.	Perte de chargement constituant un danger pour la circulation.			x
20.5.3.	Produits légers non recouverts.		x
20.5.3.	Perte de chargement constituant un danger pour la circulation.			x
20.6.	Transport de bois ronds
20.6.1.	Fixation partiellement lâche des produits (rondins).			x
20.6.2.	Forces d’arrimage de l’unité de charge inadéquates.		x
20.6.2.	Inférieures aux 2/3 de la valeur requise.			x
30.	Charge sans aucun arrimage			x

(1) Directive 95/50/CE du Conseil du 6 octobre 1995 concernant des procédures uniformes en matière de contrôle des transports de marchandises dangereuses par route (JO L 249 du 17.10.1995, p. 35).

ANNEXE V

FORMULAIRE TYPE D’ÉTABLISSEMENT DES RAPPORTS À LA COMMISSION

Le formulaire type est établi dans un format exploitable par des moyens informatiques et transmis par voie électronique au moyen de logiciels de bureautique standard.

Chaque État membre établit:

—	un tableau récapitulatif unique et

—	pour chaque pays d’immatriculation des véhicules faisant l’objet d’un contrôle approfondi, un tableau détaillé distinct contenant des informations sur les défaillances contrôlées et constatées pour chaque catégorie de véhicule.

Tableau récapitulatif

de tous les contrôles (initiaux et approfondis)

État membre rapporteur:

par exemple Belgique

Période de référence:

année [X]

année [X + 1]

Catégorie de véhicule

Autres catégories

(facultatif)

Total

Pays d’immatriculation

Nombre de véhicules contrôlés

Nombre de véhicules défectueux (1)

Nombre de véhicules contrôlés

Nombre de véhicules défectueux

Nombre de véhicules contrôlés

Nombre de véhicules défectueux

Nombre de véhicules contrôlés

Nombre de véhicules défectueux

Nombre de véhicules contrôlés

Nombre de véhicules défectueux

Nombre de véhicules contrôlés

Nombre de véhicules défectueux

Nombre de véhicules contrôlés

Nombre de véhicules défectueux

Nombre de véhicules contrôlés

Nombre de véhicules défectueux

Nombre de véhicules contrôlés

Nombre de véhicules défectueux

Belgique

Bulgarie

République tchèque

Danemark

Allemagne

Estonie

Irlande

Grèce

Espagne

France

Croatie

Italie

Chypre

Lettonie

Lituanie

Luxembourg

Hongrie

Pays-Bas

Autriche

Pologne

Portugal

Roumanie

Slovénie

Slovaquie

Finlande

Suède

Royaume-Uni

Albanie

ancienne République yougoslave de Macédoine

Andorre

Arménie

Azerbaïdjan

Biélorussie

Bosnie-Herzégovine

Géorgie

Kazakhstan

Liechtenstein

République de Moldavie

Monaco

Monténégro

Norvège

Ouzbékistan

la Fédération de Russie

Saint-Marin

Serbie

Suisse

Tadjikistan

Turkménistan

Turquie

Ukraine

Autres pays tiers

(veuillez préciser)

Résultats des contrôles approfondis

État membre rapporteur:	par exemple Belgique
Nom de l’État membre rapporteur
Pays d’immatriculation:	par exemple Bulgarie	PÉRIODE: du	01/année [x]	à	12/année [x + 1]
État membre d’immatriculation des véhicules

Catégorie de véhicule

Autres catégories

(facultatif)

Total

Nombre de véhicules contrôlés

Nombre de véhicules défectueux (2)

Nombre de véhicules contrôlés

Nombre de véhicules défectueux

Nombre de véhicules contrôlés

Nombre de véhicules défectueux

Nombre de véhicules contrôlés

Nombre de véhicules défectueux

Nombre de véhicules contrôlés

Nombre de véhicules défectueux

Nombre de véhicules contrôlés

Nombre de véhicules défectueux

Nombre de véhicules contrôlés

Nombre de véhicules défectueux

Nombre de véhicules contrôlés

Nombre de véhicules défectueux

Nombre de véhicules contrôlés

Nombre de véhicules défectueux

Détails des défectuosités

Contrôlé

Défectueux

Contrôlé

Défectueux

Contrôlé

Défectueux

Contrôlé

Défectueux

Contrôlé

Défectueux

Contrôlé

Défectueux

Contrôlé

Défectueux

Contrôlé

Défectueux

Contrôlé

Défectueux

0)	Identification

1)	Équipement de freinage

Direction

3)	Visibilité

4)	Équipement d’éclairage et système électrique

5)	Essieux, roues, pneumatiques, suspension

6)	Châssis et accessoires du châssis

7)	Autre équipement, y compris tachygraphe et dispositif de limitation de vitesse

8)	Nuisance, y compris les émissions et fuites de carburant et/ou d’huile

9)	Contrôles supplémentaires pour les véhicules M2 et M3

10)	Arrimage du chargement

Détails des défectuosités (complément)

1.1.1.

1.1.2.

…

2.1.1.

2.1.2.

…

3.1.

3.2.

…

20.6.2.

30.

Nombre total de défaillances

(1) Véhicules défectueux présentant des défaillances majeures ou critiques conformément à l’annexe IV.

(2) Véhicules défectueux présentant des défaillances majeures ou critiques conformément à l’annexe IV.