a) les règles nationales visées au paragraphe 1;

b) les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à accomplir pour appliquer les règles nationales visées au paragraphe 1;

c) les organismes désignés conformément à l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE pour accomplir les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification des cas spécifiques visés au point 7.3 de l'annexe.

a) les accords nationaux entre les États membres et des entreprises ferroviaires ou gestionnaires de l'infrastructure, conclus à titre permanent ou temporaire et requis par le caractère très particulier ou local du service de transport visé;

b) les accords bilatéraux ou multilatéraux entre entreprises ferroviaires, gestionnaires de l'infrastructure ou autorités de sécurité assurant des niveaux importants d'interopérabilité locale ou régionale;

c) les accords internationaux entre un ou plusieurs États membres et au moins un pays tiers ou entre des entreprises ferroviaires ou gestionnaires de l'infrastructure d'États membres et au moins une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire de l'infrastructure d'un pays tiers assurant des niveaux importants d'interopérabilité locale ou régionale.

a) aux sous-systèmes autorisés conformément à ladite décision;

b) aux projets de sous-systèmes nouveaux, renouvelés ou réaménagés qui, à la date de publication du présent règlement, se trouvent à un stade avancé de développement ou font l'objet d'un contrat en cours d'exécution.

a) La présente STI concerne les sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» (CCS), «infrastructure» (INF), «énergie» (ENE), «exploitation» (OPE) et «matériel roulant» (locomotives et voitures de passagers «LOC&PAS») tels qu'ils sont définis dans la directive 2008/57/CE.

b) Le but de la présente STI est de définir un ensemble cohérent de mesures spécifiques aux tunnels eu égard aux sous-systèmes «infrastructure», «énergie», «matériel roulant», «contrôle-commande et signalisation» et «exploitation», de manière à fournir un niveau optimal de sécurité dans les tunnels de la manière la plus rentable.

c) Les véhicules qui sont conformes à la présente STI peuvent circuler librement dans les tunnels ferroviaires, dans des conditions de sécurité harmonisées.

d) La présente STI prescrit uniquement des mesures visant à réduire les risques spécifiques aux tunnels. Les risques liés à l'exploitation ferroviaire proprement dite, tels que les risques de déraillement et de collision avec d'autres trains, sont traités par les mesures générales en matière de sécurité ferroviaire.

e) Comme le dispose l'article 4, paragraphe 1, de la directive 2004/49/CE, le niveau de sécurité existant ne doit pas être réduit dans un pays. Les États membres peuvent maintenir des exigences plus rigoureuses, dans la mesure où ces dernières n'entravent pas la circulation des trains conformes à la STI.

f) Les États membres peuvent prescrire des exigences nouvelles et plus contraignantes pour des tunnels spécifiques, conformément à l'article 8 de la directive 2004/49/CE, et notifient ces exigences à la Commission avant leur mise en place. Ces exigences renforcées doivent se fonder sur une analyse de risques et être justifiées par une situation exposant à un risque particulier. Elles résultent de la consultation du gestionnaire de l'infrastructure et des autorités responsables des interventions d'urgence et font l'objet d'une évaluation des coûts/avantages.

a) La présente STI s'applique aux tunnels nouveaux, rénovés et réaménagés situés sur le réseau ferroviaire de l'Union européenne et qui sont conformes à la définition figurant au point 2.4 de la présente STI.

b) Les gares situées dans des tunnels doivent être conformes aux règles nationales en matière de sécurité incendie. Lorsqu'elles sont utilisées comme refuges, elles doivent uniquement être conformes aux spécifications figurant aux clauses 4.2.1.5.1, 4.2.1.5.2 et 4.2.1.5.3 de la présente STI. Lorsqu'elles sont utilisées comme points de lutte contre l'incendie, elles doivent uniquement être conformes aux spécifications figurant aux points 4.2.1.7 c) et e) de la présente STI.

a) La présente STI s'applique au matériel roulant qui entre dans le champ d'application de la STI «LOC&PAS».

b) Le matériel roulant relevant de la catégorie «A» ou «B» au regard de la précédente STI «sécurité des tunnels ferroviaires (SRT)» (décision 2008/163/CE) reste dans la même catégorie dans la présente STI, selon la définition du point 4.2.3.

a) La présente STI ne couvre que les risques spécifiques pouvant compromettre la sécurité des passagers et du personnel de bord dans les tunnels en relation avec les sous-systèmes mentionnés ci-dessus. Elle couvre aussi les risques pour les personnes se trouvant dans le voisinage d'un tunnel au cas où l'effondrement de la structure pourrait avoir des conséquences catastrophiques.

b) Lorsque les conclusions d'une analyse de risques montrent que d'autres incidents dans des tunnels pourraient être pertinents, des mesures spécifiques à prendre pour faire face à ces scénarios sont définies.

c) Les risques non couverts par la présente STI sont les suivants:

— le réseau ferroviaire transeuropéen (RTE) conventionnel tel qu'il est décrit à l'annexe I, point 1.1 «Réseau», de la directive 2008/57/CE,

— le réseau ferroviaire transeuropéen (RTE) à grande vitesse tel qu'il est décrit à l'annexe I, point 2.1 «Réseau», de la directive 2008/57/CE,

— les autres éléments composant l'ensemble du réseau ferroviaire à la suite de l'extension du champ d'application décrit à l'annexe I, section 4, de la directive 2008/57/CE,

a) La ligne de défense pour la promotion de la sécurité dans les tunnels comprend quatre couches successives: prévention, atténuation, évacuation et secours.

b) Les mesures y concourant concernent en premier lieu le domaine de la prévention suivi de celui de l'atténuation et ainsi de suite.

c) Les couches de sécurité se combinent de manière à produire un faible niveau de risque résiduel.

d) Une caractéristique majeure du secteur ferroviaire réside dans son aptitude intrinsèque à prévenir des accidents par le guidage des trains sur les rails et, de manière générale, par le contrôle et la régulation du trafic à l'aide d'un système de signalisation.

a) La présente STI prévoit des mesures qui pourraient éviter ou atténuer les difficultés rencontrées dans le cadre des opérations d'évacuation ou de secours à la suite d'un incident ferroviaire survenu dans un tunnel.

b) Des mesures pertinentes, qui limiteront ou réduiront sensiblement les risques résultant des scénarios d'incident dans un tunnel évoqués ci-avant, ont été répertoriées.

c) Elles ont été élaborées et classées dans les catégories prévention/atténuation/évacuation/secours; toutefois, elles ne figurent pas sous ces rubriques dans la présente STI mais dans les rubriques des sous-systèmes concernés.

d) Les mesures prescrites peuvent être considérées comme une réponse aux trois types d'incidents décrits ci-après.

a) Le danger majeur est l'incendie. On entend par incendie la combinaison de la chaleur, de flammes et de fumée.

b) L'incendie se déclare dans un train.

L'incendie est détecté, soit par les détecteurs d'incendie embarqués, soit par des personnes se trouvant à bord. Le conducteur est informé d'un problème, soit de la survenue d'un incendie par une notification automatique, soit de l'existence d'un problème quelconque par le signal d'alarme actionné par les passagers.

Le conducteur est chargé d'agir de façon appropriée en fonction des circonstances.

Le système de ventilation est arrêté pour empêcher la propagation de fumée. Pour le matériel roulant de catégorie B, les passagers se trouvant dans la zone touchée se déplacent vers une zone non touchée du train où ils sont protégés de l'incendie et des fumées.

Lorsque cela est possible, le train quitte le tunnel. Les passagers sont évacués et se dirigent, sous la conduite du personnel de bord ou par leurs propres moyens, vers un refuge situé à l'air libre.

Le cas échéant, le train peut s'arrêter à un point de lutte contre l'incendie situé à l'intérieur du tunnel. Les passagers sont évacués et se dirigent, sous la conduite du personnel de bord ou par leurs propres moyens, vers un refuge situé à l'air libre.

Si l'incendie peut être éteint à l'aide d'un système d'extinction, l'incident devient un incident «sans risque de feu».

c) L'incendie se déclare dans le tunnel.

Si l'incendie se déclare dans un tunnel ou dans un local technique, le conducteur est chargé d'agir de façon appropriée en fonction des circonstances, conformément aux scénarios d'incidents spécifiques aux tunnels décrits dans le plan d'urgence.

a) Les mesures spécifiques aux tunnels sont axées sur les installations d'accès et de sortie afin de faciliter l'évacuation des personnes et l'intervention des équipes d'urgence.

b) À la différence des scénarios avec un risque de feu, ces incidents sont dépourvus de la contrainte temporelle due à la présence d'un environnement hostile provoqué par un incendie.

a) Un arrêt prolongé (arrêt imprévu dans un tunnel, sans survenue d'incident avec ou sans risque de feu, d'une durée supérieure à 10 minutes) ne constitue pas en soi une menace pour les passagers et le personnel.

b) Il peut toutefois donner naissance à un mouvement de panique et entraîner une évacuation spontanée, non contrôlée qui expose les personnes aux dangers liés à un environnement de tunnel.

a) La définition du rôle des services d'intervention d'urgence relève de la législation nationale concernée.

b) Les mesures spécifiées dans la présente STI en ce qui concerne les secours sont fondées sur l'hypothèse que les services d'intervention d'urgence mobilisés lors d'un incident dans un tunnel cherchent en priorité à protéger des vies.

c) Ces services sont donc censés:

d) Aucune exigence concernant la durée ou les résultats de l'intervention ne figure dans la présente STI.

e) Considérant que les incidents dans les tunnels ferroviaires impliquant des pertes humaines très nombreuses sont rares, on ne peut expressément exclure des événements, d'une probabilité extrêmement faible, où même des services d'intervention d'urgence très bien équipés resteraient impuissants, par exemple un incendie violent impliquant un train de marchandises.

f) Dans le cas où le rôle attendu des services d'intervention d'urgence tel qu'il est formulé dans les plans d'urgence va au-delà des hypothèses décrites ci-dessus, des mesures ou des équipements de tunnel supplémentaires peuvent être prévus.

a) tunnel ferroviaire: un tunnel ferroviaire est une excavation ou une construction autour de la voie permettant d'éviter un obstacle tel qu'un élément du relief, un bâtiment ou une masse d'eau. La longueur du tunnel est définie comme la longueur de la section totalement couverte, mesurée à la hauteur des rails. Aux fins de la présente STI, la longueur d'un tunnel est supérieure ou égale à 0,1 km. Lorsque certaines exigences ne s'appliquent qu'aux tunnels les plus longs, des seuils sont mentionnés dans les clauses correspondantes;

b) refuge: un refuge est un espace de survie temporaire, à l'intérieur ou à l'extérieur du tunnel, où les passagers et le personnel peuvent trouver refuge après l'évacuation d'un train;

c) point de lutte contre l'incendie: un point de lutte contre l'incendie est un emplacement déterminé, à l'intérieur ou à l'extérieur du tunnel, où les services de secours peuvent utiliser des équipements de lutte contre l'incendie et où les passagers et le personnel peuvent évacuer un train;

d) locaux techniques: les locaux techniques sont des espaces fermés munis de portes d'entrée/sortie à l'intérieur ou à l'extérieur du tunnel et pourvus d'installations de sécurité qui sont nécessaires pour au moins une des fonctions suivantes: autosauvetage, évacuation, communication en situation d'urgence, secours et lutte contre l'incendie, équipements de signalisation et de communication et alimentation en énergie électrique de traction;

e) train de marchandises: un train de marchandises est un train composé d'une ou plusieurs locomotives et d'un ou plusieurs wagons. Un train de marchandises qui comporte au moins un wagon transportant des marchandises dangereuses est un train de marchandises dangereuses.

f) Toutes les définitions relatives au matériel roulant figurent dans la STI LOC&PAS et dans la STI WAG.

a) Le système ferroviaire de l'Union européenne, auquel s'applique la directive 2008/57/CE et dont les sous-systèmes font partie, a été conçu de manière à devenir un système intégré dont il convient de vérifier la cohérence.

b) Cette cohérence a été vérifiée par rapport aux spécifications de la présente STI, ses interfaces en relation avec les systèmes dans lesquels le sous-système est intégré ainsi que les règles d'exploitation applicables aux chemins de fer.

c) Compte tenu de toutes les exigences essentielles applicables, les paramètres fondamentaux relatifs à la sécurité dans les tunnels ferroviaires sont définis pour les sous-systèmes «infrastructure», «énergie» et «matériel roulant» au point 4.2 de la présente STI. Les exigences opérationnelles et les responsabilités sont définies dans la STI OPE et au point 4.4 de la présente STI.

a) Il convient d'empêcher tout accès non autorisé aux locaux techniques.

b) Lorsque les issues de secours sont verrouillées à des fins de sûreté, il doit toujours être possible de les ouvrir de l'intérieur.

a) En cas d'incendie, l'intégrité du revêtement du tunnel doit être maintenue pendant une période de temps suffisamment longue pour permettre l'autosauvetage, l'évacuation des passagers et du personnel et l'intervention des services d'urgence. Ce délai doit être conforme aux scénarios d'évacuation envisagés et figurant dans le plan d'urgence.

b) En ce qui concerne les tunnels immergés et les tunnels qui peuvent provoquer l'effondrement de structures voisines importantes, la structure principale du tunnel doit résister à la température de l'incendie pendant un laps de temps suffisant pour permettre l'évacuation de toutes les zones du tunnel et des structures voisines menacées. Ce laps de temps est indiqué dans le plan d'urgence.

a) Cette spécification s'applique aux produits et éléments de construction à l'intérieur des tunnels.

b) Les matériaux de construction du tunnel doivent répondre aux exigences de la classe A2 de la décision 2000/147/CE de la Commission. Les panneaux n'appartenant pas à la structure et les autres équipements doivent répondre aux exigences de la classe B de la décision 2000/147/CE de la Commission.

c) La liste des matériaux qui ne contribueraient pas de manière significative à la charge calorifique doit être établie. Ils peuvent ne pas être conformes aux exigences ci-dessus.

a) Un refuge permet d'évacuer les trains qui utilisent le tunnel. Il doit avoir une capacité correspondant à la capacité maximale des trains dont l'exploitation est prévue sur la ligne sur laquelle le tunnel est situé.

b) Le refuge offre aux passagers et au personnel des conditions de survie pendant le temps nécessaire à l'évacuation complète du refuge vers la zone de sécurité définitive.

c) Dans le cas des refuges souterrains/sous-marins, les dispositions doivent permettre aux personnes de passer du refuge à la surface sans devoir revenir dans le tube du tunnel concerné par l'incident.

d) L'agencement d'un refuge souterrain et de ses équipements doit tenir compte de la nécessité de lutter contre les fumées, notamment pour protéger les personnes qui utilisent les installations d'auto-évacuation.

a) Des refuges sont accessibles pour les personnes qui commencent à évacuer le train par leurs propres moyens et pour les services d'intervention d'urgence.

b) L'une des solutions suivantes est choisie pour accéder au refuge depuis un train:

c) Les portes donnant accès au refuge depuis le cheminement d'évacuation doivent avoir une largeur libre minimale de 1,4 m et une hauteur libre minimale de 2,0 m. À titre subsidiaire, il est permis d'utiliser plusieurs portes contiguës dont la largeur est inférieure, dès lors qu'elles permettent le passage d'un nombre de personnes équivalent ou plus élevé.

d) Après le passage des portes, la largeur libre doit encore être d'au moins 1,5 m et la hauteur libre de 2,25 m.

e) La manière dont les services d'intervention d'urgence accèdent au refuge est décrite dans le plan d'urgence.

a) Un éclairage de secours est prévu pour guider les passagers et le personnel du train jusqu'à un refuge dans les cas d'urgence.

b) L'éclairement requis est le suivant:

c) Autonomie et fiabilité: un dispositif d'alimentation électrique de secours doit être disponible pendant un laps de temps approprié après la défaillance de l'alimentation principale en énergie électrique. Ce laps de temps doit être compatible avec les scénarios d'évacuation et mentionné dans le plan d'urgence.

d) Dans le cas où les éclairages de secours sont éteints dans les conditions normales d'exploitation, leur mise en service par les deux moyens ci-dessous doit être possible:

a) Le balisage d'évacuation indique les issues de secours, la distance à parcourir jusqu'au prochain refuge et sa direction.

b) Tous les panneaux de balisage sont conçus conformément aux dispositions de la directive 92/58/CEE du Conseil du 24 juin 1992 concernant les prescriptions minimales pour la signalisation de sécurité et/ou de santé au travail et à la spécification citée à l'appendice A, index 1.

c) Des panneaux de balisage de l'évacuation sont installés sur les parois latérales du tunnel, lorsque de tels équipements sont présents.

d) La distance maximale entre ces panneaux est de 50 m.

e) Des panneaux sont prévus dans le tunnel pour indiquer l'emplacement des équipements de secours, le cas échéant.

f) Toutes les portes conduisant aux issues de secours ou aux galeries de communication doivent être signalées.

a) Les cheminements d'évacuation sont construits le long d'un côté de la voie au moins dans un tube de tunnel simple voie et de chaque côté du tube de tunnel dans un tube de tunnel à plusieurs voies. Dans des tubes de tunnel plus larges comportant plus de deux voies, l'accès à un cheminement d'évacuation doit être possible depuis chacune des voies.

b) Des mains courantes doivent être installées à une hauteur située entre 0,8 m et 1,1 m au-dessus du cheminement permettant d'accéder à un refuge.

a) Aux fins de la présente clause, deux ou plusieurs tunnels qui se succèdent sont considérés comme formant un tunnel unique, sauf si les deux conditions suivantes sont remplies:

b) Des points de lutte contre l'incendie sont créés:

c) Exigences relatives à tous les points de lutte contre l'incendie

d) Exigences relatives aux points de lutte contre l'incendie situés à l'extérieur des têtes de tunnel

Les points de lutte contre l'incendie situés à l'extérieur des têtes de tunnel doivent satisfaire, en sus des exigences visées à la clause 4.2.1.7 c), aux exigences suivantes.

e) Exigences relatives aux points de lutte contre l'incendie situés à l'intérieur d'un tunnel

Les points de lutte contre l'incendie situés à l'intérieur d'un tunnel doivent satisfaire, en sus des exigences visées à la clause 4.2.1.7 c), aux exigences suivantes:

a) Les communications radio entre le train et le centre de contrôle du gestionnaire de l'infrastructure sont assurées dans chaque tunnel par un système de transmission GSM-R.

b) La continuité des transmissions radio est assurée afin de permettre aux services d'intervention d'urgence de communiquer avec leurs installations de commandement sur le site. Le système doit permettre l'utilisation par les services d'urgence de leurs propres équipements de communication.

a) Le système d'alimentation d'énergie de traction dans les tunnels est divisé en sections, chacune n'excédant pas 5 km. Cette spécification s'applique uniquement si le système de signalisation autorise la présence d'au moins deux trains circulant simultanément sur chacune des voies dans le tunnel.

b) La commande à distance et la commutation de chaque «section d'aiguillage» sont prévues.

c) Un moyen permettant la communication et l'éclairage est prévu à l'emplacement de l'aiguille de manière à permettre un mode sûr de fonctionnement manuel et la maintenance des appareils d'aiguillage.

a) Des dispositifs de mise à la terre sont prévus aux points d'accès au tunnel et, si les procédures de mise à la terre prévoient la mise à la terre d'une section individuelle, à proximité des points de séparation entre les sections. Il s'agit soit de dispositifs portables soit d'installations fixes réglées manuellement ou commandées à distance.

b) Des moyens de communication et d'éclairage nécessaires pour les opérations de mise à la terre sont prévus.

c) Les procédures et les responsabilités des opérations de mise à la terre sont définies entre le gestionnaire de l'infrastructure et les services d'intervention d'urgence, sur la base des scénarios d'intervention envisagés dans le plan d'urgence.

a) Les installations électriques pertinentes pour la sécurité (détection d'incendie, éclairage de secours, communication en situation d'urgence et tout autre système identifié par le gestionnaire de l'infrastructure ou l'entité adjudicatrice comme vital pour assurer la sécurité des passagers dans le tunnel) sont protégées contre les risques d'endommagement dus à un impact mécanique, à la chaleur ou au feu.

b) La distribution de l'alimentation en énergie est adaptée pour permettre au système de supporter des dommages inévitables à l'aide de liaisons de substitution, par exemple.

c) Autonomie et fiabilité: un dispositif d'alimentation électrique de secours doit être disponible pendant un laps de temps approprié après la défaillance de l'alimentation principale en énergie électrique. Ce laps de temps doit être compatible avec les scénarios d'évacuation envisagés et mentionnés dans le plan d'urgence.

a) Dans le contexte de la présente STI, le sous-système «matériel roulant» est subdivisé en plusieurs catégories, à savoir:

b) La catégorie du matériel roulant doit être consignée dans le dossier technique et reste valable indépendamment des futures révisions de la présente STI.

a) Les règles d'exploitation sont développées conformément aux procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité du gestionnaire de l'infrastructure. Ces règles tiennent compte de la documentation relative à l'exploitation, qui fait partie du dossier technique requis à l'article 18, paragraphe 3, et mentionné à l'annexe VI de la directive 2008/57/CE.

a) la règle d'exploitation prévoit un contrôle de l'état du train avant l'entrée dans un tunnel en vue de détecter toute défaillance préjudiciable à son comportement au roulement, et de prendre les mesures appropriées;

b) dans le cas d'un incident à l'extérieur du tunnel, la règle d'exploitation prévoit l'arrêt d'un train présentant un défaut qui pourrait être préjudiciable à son comportement au roulement avant l'entrée dans un tunnel;

c) dans le cas d'un incident à l'intérieur du tunnel, la règle d'exploitation prévoit de faire sortir le train du tunnel ou de l'amener jusqu'au prochain point de lutte contre l'incendie.

a) Un plan d'urgence est mis au point sous la direction du ou des gestionnaires de l'infrastructure, en coopération avec les services d'intervention d'urgence et les autorités compétentes pour chaque tunnel. Les entreprises ferroviaires qui ont l'intention d'utiliser le tunnel participent à l'élaboration ou à l'adaptation du plan d'urgence. Les gestionnaires des gares participent également si une ou plusieurs gares situées dans un tunnel sont utilisées comme refuge ou point de lutte contre l'incendie.

b) Le plan d'urgence est compatible avec les installations d'autosauvetage, de lutte contre l'incendie, d'évacuation et de secours disponibles.

c) Des scénarios détaillés d'incidents spécifiques aux tunnels adaptés aux conditions locales sont élaborés pour le plan d'urgence.

a) Avant l'ouverture d'un tunnel unique ou d'une série de tunnels, il est procédé à un exercice en vraie grandeur, comprenant les procédures d'évacuation et de secours et impliquant toutes les catégories de personnel définies dans le plan d'urgence.

b) Le plan d'urgence définit comment toutes les organisations impliquées peuvent se familiariser avec les infrastructures et précise la fréquence des visites du tunnel et des exercices en mode de simulation ou d'autres exercices.

a) Si la coupure de l'alimentation en énergie de traction est nécessaire, le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que toutes les sections concernées des caténaires ou des rails conducteurs aient été mises hors circuit et informent les services d'intervention d'urgence avant leur entrée dans le tunnel ou une section du tunnel.

b) La coupure de l'alimentation en énergie de traction est sous la responsabilité du gestionnaire de l'infrastructure.

c) La responsabilité et la procédure de la mise à la terre sont définies dans le plan d'urgence. Une disposition est prévue en ce qui concerne l'isolement de la section dans laquelle l'incident a eu lieu.

a) Les entreprises ferroviaires informent les passagers des procédures d'urgence et de sécurité à bord en relation avec les tunnels.

b) Si ces informations sont fournies par écrit ou verbalement, elles sont disponibles au moins dans la langue du pays dans lequel circule le train et également en anglais.

c) Une règle d'exploitation est en place afin de décrire comment le personnel de bord permet l'évacuation complète du train lorsque cela est nécessaire, y compris pour les personnes malentendantes qui peuvent se trouver dans des endroits fermés.

a) Les véhicules conformes à la STI au sens du point 4.2.3 doivent être autorisés à circuler dans les tunnels conformément aux principes suivants:

b) L'exploitation de matériel roulant relevant de la catégorie A est autorisée sur les lignes où la distance entre les points de lutte contre l'incendie ou la longueur des tunnels dépasse 5 km, dans le cas où il n'y a pas de passagers à bord.

c) Des règles d'exploitation doivent être mises en place afin d'éviter la panique et l'évacuation spontanée et non contrôlée dans le cas d'un arrêt prolongé d'un train dans un tunnel sans la survenance d'un incident avec ou sans risque de feu.

1) la liste des éléments qui sont sujets à l'usure, à la défaillance, au vieillissement ou à d'autres formes de détérioration ou de dégradation;

2) les limites d'utilisation des éléments visés au point 1) et une description des mesures à prendre pour éviter de dépasser ces limites;

3) la liste des éléments pertinents pour les situations d'urgence et la gestion de ces dernières;

4) les contrôles périodiques et activités de maintenance nécessaires pour assurer le bon fonctionnement des pièces et des systèmes visés au point 3).

a) L'ensemble du personnel conducteur ou d'accompagnement du train ainsi que les agents chargés d'autoriser les mouvements de train possèdent les connaissances nécessaires et sont aptes à transposer ces connaissances dans la réalité de manière à gérer des situations dégradées dans le cas d'un incident.

b) Concernant le personnel affecté à l'accompagnement des trains, les exigences générales sont précisées dans la STI OPE.

c) Le personnel de bord tel que défini dans la STI OPE a connaissance du comportement qu'il convient d'adopter pour assurer la sécurité dans les tunnels et, en particulier, est apte à faire évacuer les passagers se trouvant à bord d'un train lorsque ce dernier est arrêté dans un tunnel.

d) Ces tâches impliquent notamment de donner aux passagers des instructions pour qu'ils rejoignent la voiture la plus proche ou quittent le train et pour les guider à l'extérieur du train afin de rejoindre un refuge.

e) Les agents auxiliaires à bord du train (par exemple, le personnel de restauration ou de nettoyage), qui ne font pas partie du personnel de bord tel qu'il est décrit ci-dessus, doivent recevoir, outre leur formation de base, une formation en vue de faciliter les actions du personnel de bord.

f) La formation professionnelle des techniciens et des personnels d'encadrement responsables de l'entretien et de l'exploitation des sous-systèmes inclut la question de la sécurité dans les tunnels ferroviaires.

a) La vérification «CE» d'un sous-système est effectuée conformément à l'un ou plusieurs des modules suivants définis dans la décision 2010/713/UE de la Commission:

b) Le processus d'approbation et le contenu de l'évaluation sont définis par le demandeur en concertation avec un organisme notifié conformément aux exigences spécifiées dans la présente STI et dans le respect des règles établies à la section 7 de la présente STI.

a) Le demandeur choisit un des modules ou une des combinaisons de modules tels qu'ils sont indiqués dans le tableau suivant.

b) Les caractéristiques du sous-système à évaluer au cours des différentes phases pertinentes sont indiquées à l'appendice B.

a) Si une solution existante est déjà évaluée en rapport avec une demande portant sur des conditions comparables et qu'elle est en service, le processus suivant est appliqué.

b) Le demandeur doit démontrer que les résultats des essais et vérifications obtenus à l'occasion de l'évaluation précédente de la demande sont conformes aux exigences de la présente STI. Dans ce cas, l'évaluation de type précédente des caractéristiques associées au sous-système doit rester valable lors de la nouvelle demande.

a) Les solutions innovantes sont des solutions techniques qui respectent les exigences fonctionnelles et l'esprit de la présente STI, mais ne sont pas entièrement conformes à celle-ci.

b) Si une solution innovante est proposée, le fabricant ou son mandataire établi dans l'Union européenne applique la procédure décrite à l'article 8.

a) Conformément à l'article 18, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, un organisme notifié doit se charger de la constitution du dossier technique, qui contient la documentation nécessaire à l'exploitation et à la maintenance.

b) L'organisme notifié doit uniquement vérifier que la documentation nécessaire à l'exploitation et à la maintenance, telle que définie au point 4.5 de la présente STI, est fournie. L'organisme notifié n'a pas l'obligation de vérifier les informations que cette documentation contient.

a) les portes de sortie de secours vers la surface et les portes donnant accès aux locaux techniques sont pourvues de verrous adéquats;

b) les verrous prévus sont cohérents avec la stratégie globale en matière de sûreté dans le tunnel et les infrastructures adjacentes;

c) les issues de secours ne sont pas verrouillables depuis l'intérieur et peuvent être ouvertes par les personnes évacuées;

d) des mesures d'accès sont mises en place pour les services d'intervention d'urgence.

1) Pour prouver que l'intégrité du revêtement du tunnel est maintenue pendant un laps de temps suffisamment long pour permettre l'autosauvetage, l'évacuation des passagers et du personnel et l'intervention des services d'urgence, il suffit de démontrer que le revêtement du tunnel peut résister à une température de 450 °C au niveau du plafond pendant ce même laps de temps.

2) L'évaluation de la résistance des tunnels immergés ou des tunnels qui peuvent provoquer l'effondrement de structures voisines importantes doit être effectuée suivant une «courbe température-temps» appropriée choisie par le demandeur.

a) L'organisme notifié vérifie que la solution adoptée est clairement identifiée par une déclaration dans le dossier technique et satisfait aux exigences de la clause 4.2.1.5. Pour apprécier l'évolution de la situation dans le refuge à l'occasion d'un incident, l'organisme notifié doit vérifier que les portes et les structures qui séparent le refuge du tunnel peuvent résister à la hausse de la température dans le tube le plus proche.

b) Si la clause 4.2.1.2 b) s'applique, les portes donnant accès aux refuges peuvent être évaluées selon une courbe différente de celle choisie conformément à la clause 6.2.7.2 2) ci-dessus.

a) La présente STI ne nécessite pas de modifications des sous-systèmes qui sont déjà en service sauf si ceux-ci sont réaménagés ou renouvelés.

b) Si aucune disposition contraire ne figure au point 7.3 «Cas particuliers», tout matériel roulant neuf de catégorie B conforme à la STI est réputé assurer un niveau de protection plus élevé en ce qui concerne l'incendie et la sécurité des tunnels qu'un matériel roulant non conforme à la STI. Cette hypothèse est utilisée pour justifier l'exploitation en toute sécurité de matériel roulant neuf conforme à la STI dans des tunnels anciens et non conformes à la STI. Par conséquent, tous les trains de catégorie B conformes à la STI sont réputés aptes à une intégration en sécurité, conformément à l'article 15, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, dans tous les tunnels non conformes à la STI relevant du champ d'application géographique de la présente STI.

c) Par dérogation à ce qui précède, des mesures qui s'ajoutent à celles prescrites par la présente STI peuvent être nécessaires pour atteindre le niveau souhaité de sécurité dans les tunnels. Ces mesures peuvent uniquement être imposées aux sous-systèmes «infrastructure», «énergie» et «exploitation» et ne limitent pas l'autorisation ou l'utilisation de matériel roulant conforme à la STI.

a) La présente STI s'applique à tous les sous-systèmes relevant de son champ d'application et qui seront mis en service après la date d'entrée en vigueur de la présente STI, sauf si les sections ci-dessous en disposent autrement.

b) L'application de la présente STI aux engins de voie est facultative. Lorsque les engins de voie ne sont pas évalués et déclarés conformes à la présente STI, ils sont soumis aux règles nationales. Dans ce dernier cas, les articles 24 et 25 de la directive 2008/57/CE s'appliquent.

a) Les aspects liés à l'exploitation et leur mise en œuvre sont exposés dans la STI OPE.

b) Lors de la mise en service d'un tunnel réaménagé ou rénové, les exigences relatives aux nouveaux tunnels de la présente STI s'appliquent.

a) La catégorie de matériel roulant neuf destiné à circuler dans des tunnels existants est sélectionnée conformément à la clause 4.4.6 a).

b) Toutefois, un État membre peut autoriser l'exploitation de matériel roulant neuf de catégorie A dans des tunnels existants d'une longueur supérieure à 5 km à la condition que l'exploitation de ce matériel roulant neuf garantisse un niveau de sécurité incendie équivalent ou supérieur par rapport à l'exploitation de matériel plus ancien. Le niveau équivalent ou supérieur de sécurité pour les passagers et le personnel doit être démontré à l'aide de la méthode de sécurité commune relative à l'évaluation des risques.

a) Les cas spécifiques répertoriés dans la clause suivante décrivent des dispositions spéciales requises et autorisées sur des réseaux particuliers de chaque État membre.

b) Ces cas particuliers sont classés dans la catégorie «cas T», ou temporaires: il est prévu qu'ils puissent être intégrés au réseau cible à l'avenir. Ils seront donc réexaminés lors de futures révisions de la présente STI.

c) Tout cas spécifique particulier relatif au matériel roulant dans le cadre de la présente STI est présenté de manière circonstanciée dans la STI LOC&PAS.