02012L0034 — FR — 01.01.2019 — 003.003
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DIRECTIVE 2012/34/UE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen (refonte) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (JO L 343 du 14.12.2012, p. 32) |
Modifiée par:
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Journal officiel |
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L 352 |
1 |
23.12.2016 |
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L 295 |
69 |
14.11.2017 |
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Rectifiée par:
DIRECTIVE 2012/34/UE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
du 21 novembre 2012
établissant un espace ferroviaire unique européen
(refonte)
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
CHAPITRE I
DISPOSITIONS GÉNÉRALES
Article premier
Objet et champ d'application
La présente directive établit:
les règles applicables à la gestion de l'infrastructure ferroviaire et aux activités de transport par chemin de fer des entreprises ferroviaires qui sont établies ou s'établiront dans un État membre, telles qu'énoncées au chapitre II;
les critères applicables à la délivrance, à la prorogation ou à la modification, par un État membre, des licences destinées aux entreprises ferroviaires qui sont établies ou qui s'établiront dans l'Union, tels qu'exposés au chapitre III;
les principes et les procédures applicables à la fixation et à la perception de redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire ainsi qu'à la répartition des capacités de cette infrastructure, tels qu'exposés au chapitre IV.
Article 2
Exclusions du champ d'application
Nonobstant le premier alinéa, lorsqu'une telle entreprise ferroviaire est sous le contrôle direct ou indirect d'une entreprise ou d'une autre entité qui assure ou intègre des services de transport ferroviaire autres que des services urbains, suburbains ou régionaux, les articles 4 et 5 sont applicables. L'article 6 s'applique également à une telle entreprise ferroviaire en ce qui concerne sa relation avec l'entreprise ou l'entité qui la contrôle directement ou indirectement.
Les États membres peuvent exclure du champ d'application du chapitre III:
les entreprises qui exploitent uniquement des services ferroviaires de transport de voyageurs sur des infrastructures ferroviaires locales et régionales autonomes;
les entreprises qui exploitent uniquement des services ferroviaires urbains ou suburbains de transport de voyageurs;
les entreprises qui exploitent uniquement des services régionaux de fret ferroviaire;
les entreprises qui exploitent uniquement des services de fret sur une infrastructure ferroviaire privée qui n'existe que pour les activités de fret du propriétaire de l'infrastructure.
Les États membres peuvent exclure du champ d'application des articles 7, 7 bis, 7 ter, 7 quater, 7 quinquies, 8 et 13, et du chapitre IV:
les réseaux locaux et régionaux autonomes destinés à des services de transport de voyageurs empruntant une infrastructure ferroviaire;
les réseaux destinés uniquement à l'exploitation de services urbains et suburbains de transport ferroviaire de voyageurs;
les réseaux régionaux qui ne sont utilisés, pour des services de fret régionaux, que par une seule entreprise ferroviaire qui ne relève pas du paragraphe 1 jusqu'à ce qu'un autre candidat demande à utiliser la capacité dudit réseau;
les infrastructures ferroviaires privées réservées au seul usage de leur propriétaire pour ses propres activités de fret.
les lignes locales à faible trafic d'une longueur ne dépassant pas 100 kilomètres qui sont utilisées pour le trafic de fret entre une ligne principale et des points d'origine et de destination d'acheminement situés sur ces lignes, à condition que ces lignes soient gérées par des entités autres que le principal gestionnaire de l'infrastructure et que: a) ces lignes soient utilisées par un seul opérateur de fret; ou b) les fonctions essentielles relatives à ces lignes soient exercées par un organisme qui ne soit contrôlé par aucune entreprise ferroviaire. Dans les cas où il n'y a qu'un seul opérateur de fret, les États membres peuvent également l'exempter de l'application du chapitre IV jusqu'à ce qu'un autre candidat demande à utiliser la capacité. Le présent paragraphe peut également être appliqué lorsque la ligne est aussi utilisée, dans une certaine mesure, pour des services de transport de voyageurs. Les États membres informent la Commission de leur intention d'exclure ces lignes du champ d'application des articles 7, 7 bis, 7 ter, 7 quater, 7 quinquies et 8.
les réseaux régionaux à faible trafic gérés par une entité autre que le principal gestionnaire de l'infrastructure et utilisés pour l'exploitation de services régionaux de transport de voyageurs fournis par une seule entreprise ferroviaire autre que l'entreprise ferroviaire historique de l'État membre, jusqu'à ce qu'un autre candidat demande à utiliser la capacité dudit réseau pour des services de transport de voyageurs et à condition que l'entreprise soit indépendante de toute entreprise ferroviaire exploitant des services de transport de fret. Le présent paragraphe peut également être appliqué lorsque la ligne est aussi utilisée, dans une certaine mesure, pour des services de transport de fret. Les États membres informent la Commission de leur intention d'exclure ces lignes du champ d'application des articles 7, 7 bis, 7 ter, 7 quater et 7 quinquies.
Ces exemptions peuvent être renouvelées pour des périodes ne dépassant pas cinq ans. Au plus tard douze mois avant la date d'expiration de l'exemption, un État membre qui a l'intention de renouveler l'exemption en informe la Commission. Celle-ci examine si les conditions requises pour bénéficier d'une exemption, énoncées au premier alinéa, sont toujours réunies. Si ce n'est pas le cas, la Commission adopte des actes d'exécution exposant sa décision de mettre fin à l'exemption. Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure consultative visée à l'article 62, paragraphe 2.
Article 3
Définitions
Aux fins de la présente directive, on entend par:
«entreprise ferroviaire», toute entreprise à statut privé ou public et titulaire d'une licence conformément à la présente directive, dont l'activité principale est la fourniture de prestations de transport de marchandises et/ou de voyageurs par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise; ce terme recouvre aussi les entreprises qui assurent uniquement la traction;
«gestionnaire de l'infrastructure», toute entité ou entreprise chargée de l'exploitation, de l'entretien et du renouvellement de l'infrastructure ferroviaire sur un réseau et responsable de la participation à son développement, conformément aux règles établies par l'État membre dans le cadre de sa politique générale en matière de développement et de financement de l'infrastructure;
«développement de l'infrastructure ferroviaire», la planification du réseau, la planification financière et la programmation des investissements, ainsi que la construction et la modernisation de l'infrastructure;
«exploitation de l'infrastructure ferroviaire», la répartition des sillons, la gestion du trafic et la tarification de l'infrastructure;
«entretien de l'infrastructure ferroviaire», les travaux destinés à entretenir l'état et les capacités de l'infrastructure existante;
«renouvellement de l'infrastructure ferroviaire», les grands travaux de remplacement réalisés sur l'infrastructure existante qui ne modifient pas sa performance globale;
«modernisation de l'infrastructure ferroviaire», les grands travaux de modification de l'infrastructure qui améliorent sa performance globale;
«fonctions essentielles de la gestion de l'infrastructure», la prise de décision concernant la répartition des sillons, y compris la définition et l'évaluation de la disponibilité et l'attribution des sillons individuels, et la prise de décision concernant la tarification de l'infrastructure, y compris la détermination et la perception des redevances, conformément au cadre de tarification et au cadre de répartition des capacités établis par les États membres en application des articles 29 et 39;
«infrastructure ferroviaire», l'ensemble des éléments visés à l'annexe I;
«service de fret international», un service de transport dans le cadre duquel le train franchit au moins une fois la frontière d'un État membre; le train peut être assemblé et/ou divisé, et les différentes parties le constituant peuvent avoir des provenances et destinations différentes, à condition que tous les wagons franchissent au moins une frontière;
«service international de transport de voyageurs», un service de transport de voyageurs dans le cadre duquel le train franchit au moins une fois la frontière d'un État membre et dont l'objet principal est le transport de voyageurs entre des gares situées dans des États membres différents; le train peut être assemblé et/ou divisé, et les différentes parties le constituant peuvent avoir des provenances et des destinations différentes, à condition que tous les wagons franchissent au moins une frontière;
«services urbains et suburbains», les services de transport dont l'objet principal est de répondre aux besoins de transports d'un centre urbain ou d'une agglomération, y compris d'une agglomération transfrontalière, ainsi qu'aux besoins de transports entre ce centre ou cette agglomération et ses banlieues;
«services régionaux», les services de transport dont l'objet principal est de répondre aux besoins de transports d'une région, y compris d'une région transfrontalière;
«transit», la traversée du territoire de l'Union sans chargement ni déchargement de marchandises et/ou sans prise en charge ni dépose de voyageurs sur ce territoire;
«itinéraire de substitution», un autre itinéraire entre la même origine et la même destination, l'entreprise ferroviaire pouvant substituer un itinéraire à l'autre pour exploiter le service de fret ou de transport de voyageurs concerné;
«alternative viable», l'accès à une autre installation de service économiquement acceptable pour l'entreprise ferroviaire et lui permettant d'exploiter le service de fret ou de transport de voyageurs concerné;
«installation de service», l'installation, y compris les terrains, bâtiments et équipements qui ont été spécialement aménagés, en totalité ou en partie, pour permettre la fourniture d'un ou plusieurs des services visés à l'annexe II, points 2, 3 et 4;
«exploitant d'installation de service», toute entité publique ou privée chargée de gérer une ou plusieurs installations de service ou de fournir à des entreprises ferroviaires un ou plusieurs des services visés à l'annexe II, points 2, 3 et 4;
«accord transfrontalier», tout accord entre deux ou plusieurs États membres ou entre des États membres et des pays tiers destiné à faciliter la fourniture de services ferroviaires transfrontaliers;
«licence», une autorisation accordée par l'autorité responsable des licences à une entreprise à laquelle la qualité de fournisseur de services de transport ferroviaire en tant qu'entreprise ferroviaire est reconnue. Cette qualité peut être limitée à l'exploitation de certains types de services;
«autorité responsable des licences», l'entité chargée de délivrer les licences dans un État membre;
«accord contractuel», un contrat ou, mutatis mutandis, des dispositions s'inscrivant dans le cadre de procédures administratives;
«bénéfice raisonnable», un taux de rémunération du capital propre qui prend en compte le risque, y compris celui pesant sur les recettes, ou l'absence de risque, encouru par l'exploitant de l'installation de service et qui est conforme au taux moyen constaté dans le secteur concerné au cours des dernières années;
«répartition», l'affectation des capacités de l'infrastructure ferroviaire par un gestionnaire de l'infrastructure;
«candidat», toute entreprise ferroviaire, tout regroupement international d'entreprises ferroviaires ou d'autres personnes physiques ou morales ou entités, par exemple les autorités compétentes visées dans le règlement (CE) no 1370/2007 et les chargeurs, les transitaires et les opérateurs de transports combinés ayant des raisons commerciales ou de service public d'acquérir des capacités de l'infrastructure;
«infrastructure saturée», un élément de l'infrastructure pour lequel les demandes de capacités de l'infrastructure ne peuvent être totalement satisfaites pendant certaines périodes, même après coordination des différentes demandes de réservation de capacités;
«plan de renforcement des capacités», une mesure ou une série de mesures, assorties d'un calendrier de mise en œuvre, visant à réduire les contraintes en matière de capacités qui ont entraîné la déclaration d'un élément de l'infrastructure comme «infrastructure saturée»;
«coordination», la procédure mise en œuvre par le gestionnaire de l'infrastructure et les candidats afin de rechercher une solution en cas de demandes concurrentes de capacités de l'infrastructure;
«accord-cadre», un accord général juridiquement contraignant de droit public ou privé définissant les droits et obligations d'un candidat et du gestionnaire de l'infrastructure en ce qui concerne les capacités de l'infrastructure à répartir et la tarification à appliquer sur une durée dépassant une seule période de validité de l'horaire de service;
«capacité(s) de l'infrastructure», la possibilité de programmer des sillons sollicités pour un élément de l'infrastructure pendant une certaine période;
«réseau», l'ensemble de l'infrastructure ferroviaire gérée par un gestionnaire de l'infrastructure;
«document de référence du réseau», le document précisant, de manière détaillée, les règles générales, les délais, les procédures et les critères relatifs aux systèmes de tarification et de répartition des capacités, y compris toutes les autres informations nécessaires pour permettre l'introduction de demandes de capacités de l'infrastructure;
«sillon», la capacité de l'infrastructure requise pour faire circuler un train donné d'un point à un autre au cours d'une période donnée;
«horaire de service», les données définissant tous les mouvements programmés des trains et du matériel roulant, sur l'infrastructure concernée, pendant la période de validité de cet horaire.
«voies de garage», les voies spécifiquement réservées au stationnement temporaire des véhicules ferroviaires entre deux missions;
«service de maintenance lourde», les travaux qui ne sont pas effectués de manière régulière et dans le cadre des activités quotidiennes, et qui impliquent que le véhicule soit retiré du service;
«entreprise verticalement intégrée», une entreprise dans laquelle, au sens du règlement (CE) no 139/2004 du Conseil ( 1 ):
un gestionnaire de l'infrastructure est contrôlé par une entreprise qui contrôle en même temps une ou plusieurs entreprises ferroviaires qui exploitent des services ferroviaires sur le réseau du gestionnaire de l'infrastructure;
un gestionnaire de l'infrastructure est contrôlé par une ou plusieurs entreprises ferroviaires qui exploitent des services ferroviaires sur le réseau du gestionnaire de l'infrastructure; ou
une ou plusieurs entreprises ferroviaires qui exploitent des services ferroviaires sur le réseau du gestionnaire de l'infrastructure sont contrôlées par un gestionnaire de l'infrastructure.
Par «entreprise verticalement intégrée», on entend également une entreprise composée de divisions distinctes, y compris un gestionnaire de l'infrastructure et une ou plusieurs divisions fournissant des services de transport qui n'ont pas une personnalité juridique distincte.
Lorsqu'un gestionnaire de l'infrastructure et une entreprise ferroviaire sont totalement indépendants l'un de l'autre, mais qu'ils sont tous deux directement contrôlés par un État membre sans entité intermédiaire, ils ne sont pas considérés comme constituant une entreprise verticalement intégrée aux fins de la présente directive;
«partenariat public-privé», un accord contraignant conclu entre des organismes publics et une ou plusieurs entreprises autres que le principal gestionnaire de l'infrastructure d'un État membre, en vertu duquel les entreprises construisent en tout ou en partie et/ou financent l'infrastructure ferroviaire et/ou acquièrent le droit d'exercer l'une ou l'autre des fonctions énumérées au point 2) pour une durée prédéfinie. L'accord peut revêtir toute forme appropriée juridiquement contraignante prévue dans la législation nationale;
«conseil d'administration», l'organe supérieur d'une entreprise exerçant des fonctions exécutives et administratives, qui est responsable de la gestion quotidienne de l'entreprise et rend des comptes en ce qui concerne cette gestion;
«conseil de surveillance», l'organe le plus élevé d'une entreprise qui accomplit des tâches de surveillance, y compris le contrôle du conseil d'administration et des décisions stratégiques générales concernant l'entreprise;
«billet direct», un ou plusieurs billets représentant un contrat de transport portant sur la prestation de services ferroviaires successifs par une ou plusieurs entreprises ferroviaires;
«services de transport de voyageurs à grande vitesse», les services ferroviaires de transport de voyageurs opérés sans arrêts intermédiaires entre deux lieux séparés par une distance de plus de 200 kilomètres sur des lignes spécialement conçues et équipées pour des vitesses généralement supérieures ou égales à 250 kilomètres par heure et fonctionnant en moyenne à ces vitesses.
CHAPITRE II
DÉVELOPPEMENT DES CHEMINS DE FER DE L'UNION
SECTION 1
Indépendance de gestion
Article 4
Indépendance des entreprises ferroviaires et des gestionnaires de l'infrastructure
Article 5
Gestion des entreprises ferroviaires selon des principes commerciaux
Les entreprises ferroviaires sont gérées selon les principes qui s'appliquent aux sociétés commerciales, quel que soit leur propriétaire. Cette règle s'applique également aux obligations de service public qui leur sont imposées par l'État membre et aux contrats de service public qu'elles concluent avec les autorités compétentes de l'État.
Eu égard aux lignes directrices de politique générale arrêtées par chaque État membre et compte tenu des plans ou contrats nationaux (éventuellement pluriannuels), y compris les plans d'investissement et de financement, les entreprises ferroviaires sont en particulier libres:
de définir leur organisation interne, sans préjudice des dispositions des articles 7, 29 et 39;
de contrôler la fourniture et la commercialisation des services et d'en fixer la tarification;
de prendre les décisions concernant le personnel, les actifs et les achats propres;
de développer leur part de marché, de créer de nouvelles technologies et de nouveaux services et d'adopter toute technique innovatrice de gestion;
de lancer de nouvelles activités dans des domaines associés à l'activité ferroviaire.
Le présent paragraphe est sans préjudice du règlement (CE) no 1370/2007.
SECTION 2
Séparation entre la gestion de l'infrastructure et l'activité de transport et entre les différents types d'activité de transport
Article 6
Séparation comptable
Article 7
Indépendance du gestionnaire de l'infrastructure
Les États membres veillent à ce qu'aucune des autres entités juridiques au sein de l'entreprise verticalement intégrée n'ait une influence décisive sur les décisions prises par le gestionnaire de l'infrastructure en ce qui concerne les fonctions essentielles.
Les États membres veillent à ce que les membres du conseil de surveillance et du conseil d'administration du gestionnaire de l'infrastructure, ainsi que les dirigeants qui leur rendent directement compte, agissent de manière non discriminatoire et à ce que leur impartialité ne soit affectée par aucun conflit d'intérêts.
Les États membres veillent à ce qu'une même personne ne puisse pas être concomitamment désignée ou employée:
en tant que membre du conseil d'administration d'un gestionnaire de l'infrastructure et en tant que membre du conseil d'administration d'une entreprise ferroviaire;
en tant que personne chargée de prendre des décisions sur les fonctions essentielles et en tant que membre du conseil d'administration d'une entreprise ferroviaire;
lorsqu'il existe un conseil de surveillance, en tant que membre du conseil de surveillance d'un gestionnaire de l'infrastructure et en tant que membre du conseil de surveillance d'une entreprise ferroviaire;
en tant que membre du conseil de surveillance d'une entreprise faisant partie d'une entreprise verticalement intégrée et exerçant un contrôle à la fois sur une entreprise ferroviaire et sur un gestionnaire de l'infrastructure, et en tant que membre du conseil d'administration de ce gestionnaire de l'infrastructure.
Article 7 bis
Indépendance des fonctions essentielles
Aux fins de l'application du paragraphe 1, les États membres veillent en particulier à ce que:
une entreprise ferroviaire ou toute autre entité juridique n'exerce pas une influence décisive sur le gestionnaire de l'infrastructure en ce qui concerne les fonctions essentielles, sans préjudice du rôle des États membres pour ce qui est de la détermination du cadre de tarification et du cadre de répartition des capacités et des règles spécifiques en matière de tarification conformément aux articles 29 et 39;
une entreprise ferroviaire, ou toute autre entité juridique au sein de l'entreprise verticalement intégrée, n'ait aucune influence décisive sur les nominations et les révocations des personnes chargées de prendre des décisions sur les fonctions essentielles;
la mobilité des personnes chargées des fonctions essentielles ne crée pas de conflits d'intérêts.
L'article 7, paragraphe 3, point a), et l'article 7, paragraphe 4, s'appliquent mutatis mutandis aux chefs de division chargés de la gestion de l'infrastructure et de la fourniture de services ferroviaires.
Article 7 ter
Impartialité du gestionnaire de l'infrastructure en ce qui concerne la gestion du trafic et la planification de l'entretien
La programmation des travaux d'entretien est effectuée par le gestionnaire de l'infrastructure de manière non discriminatoire.
Article 7 quater
Délégation et partage des fonctions du gestionnaire de l'infrastructure
À condition qu'aucun conflit d'intérêts ne survienne et que la confidentialité des informations sensibles sur le plan commercial soit garantie, le gestionnaire de l'infrastructure peut:
déléguer des fonctions en les confiant à une entité différente, à condition que celle-ci ne soit pas une entreprise ferroviaire, qu'elle ne contrôle pas une entreprise ferroviaire ou qu'elle ne soit pas contrôlée par une entreprise ferroviaire. Au sein d'une entreprise verticalement intégrée, les fonctions essentielles ne peuvent être déléguées auprès d'une autre entité de l'entreprise verticalement intégrée, sauf si cette entité exerce exclusivement des fonctions essentielles;
déléguer l'exécution de travaux et de tâches connexes concernant le développement, l'entretien et le renouvellement de l'infrastructure ferroviaire en les confiant à des entreprises ferroviaires ou à des sociétés qui contrôlent l'entreprise ferroviaire ou qui sont contrôlées par l'entreprise ferroviaire.
Le gestionnaire de l'infrastructure conserve le pouvoir de supervision sur l'exercice des fonctions décrites à l'article 3, paragraphe 2, et assume la responsabilité ultime à cet égard. Toute entité exerçant des fonctions essentielles se conforme aux articles 7, 7 bis, 7 ter et 7 quinquies.
Cet organisme contrôle l'exécution de tels accords et peut, lorsque cela est justifié, conseiller d'y mettre fin.
Article 7 quinquies
Transparence financière
Article 7 sexies
Mécanismes de coordination
Les États membres veillent à ce que des mécanismes de coordination appropriés soient mis en place pour assurer la coordination entre leurs principaux gestionnaires de l'infrastructure et l'ensemble des entreprises ferroviaires ainsi que les candidats visés à l'article 8, paragraphe 3. Lorsque cela est pertinent, les représentants des usagers des services ferroviaires de transport de fret et de voyageurs ainsi que les autorités nationales, locales ou régionales sont invités à participer. L'organisme de contrôle concerné peut participer en qualité d'observateur. La coordination porte entre autres sur:
les besoins des candidats quant à l'entretien et au développement des capacités de l'infrastructure;
la teneur des objectifs de performance orientés vers l'utilisateur contenus dans les contrats visés à l'article 30 et des mesures d'incitation visées à l'article 30, paragraphe 1, ainsi que leur mise en œuvre;
la teneur et la mise en œuvre du document de référence du réseau visé à l'article 27;
les questions d'intermodalité et d'interopérabilité;
toute autre question en rapport avec les conditions d'accès, l'utilisation de l'infrastructure et la qualité des services assurés par le gestionnaire de l'infrastructure.
Le gestionnaire de l'infrastructure élabore et publie des lignes directrices relatives à la coordination, en concertation avec les parties intéressées. La coordination a lieu au moins une fois par an et le gestionnaire de l'infrastructure publie sur son site internet un aperçu des activités menées en vertu du présent article.
La coordination prévue par le présent article s'entend sans préjudice du droit des candidats à saisir l'organisme de contrôle et des compétences de l'organisme de contrôle visées à l'article 56.
Article 7 septies
Réseau européen des gestionnaires de l'infrastructure
En vue de faciliter la fourniture de services ferroviaires efficaces et efficients au sein de l'Union, les États membres veillent à ce que leurs principaux gestionnaires de l'infrastructure participent et coopèrent à un réseau qui se réunit à intervalles réguliers pour:
développer l'infrastructure ferroviaire de l'Union;
assurer une mise en œuvre rapide et efficace de l'espace ferroviaire unique européen;
échanger les meilleures pratiques;
contrôler et comparer les performances;
contribuer aux activités de surveillance du marché visées à l'article 15;
éliminer les goulets d'étranglement transfrontaliers; et
examiner l'application des articles 37 et 40.
Aux fins du point d), le réseau définit les principes et pratiques communs permettant de contrôler et de comparer les performances de manière cohérente.
La coordination visée dans le présent paragraphe s'entend sans préjudice du droit des candidats à saisir l'organisme de contrôle et des pouvoirs de l'organisme de contrôle visés à l'article 56.
SECTION 3
Assainissement de la situation financière
Article 8
Financement du gestionnaire de l'infrastructure
Sans préjudice d'un objectif éventuel, à long terme, de couverture par l'utilisateur des coûts d'infrastructure pour tous les modes de transport sur la base d'une concurrence intermodale équitable et non discriminatoire, lorsque le transport ferroviaire est en mesure de concurrencer d'autres modes, un État membre peut, à l'intérieur du cadre de tarification défini aux articles 31 et 32, exiger du gestionnaire de l'infrastructure qu'il équilibre ses comptes sans apport financier de l'État.
Article 9
Allégement de dette transparent
Au passif de ce service peuvent être transférés tous les emprunts de l'entreprise ferroviaire contractés tant pour le financement des investissements que pour la couverture d'excédents de dépenses d'exploitation résultant de l'activité de transport par chemin de fer ou de la gestion de l'infrastructure ferroviaire, jusqu'au moment de l'extinction de ces emprunts. Les dettes provenant d'activités de filiales ne peuvent pas être prises en compte.
SECTION 4
Accès à l'infrastructure et aux services ferroviaires
Article 10
Conditions d'accès à l'infrastructure ferroviaire
Lorsque, conformément au présent paragraphe, un État membre entend adopter une décision visant à limiter le droit d'accès, il soumet le projet de décision à la Commission et consulte les autres États membres.
Si, dans un délai de trois mois suivant la présentation dudit projet de décision, ni la Commission ni un autre État membre ne formule d'objections, l'État membre peut adopter la décision.
La Commission peut adopter des actes d'exécution détaillant la procédure à suivre pour l'application du présent paragraphe. Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 62, paragraphe 3.
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Article 11
Limitation du droit d'accès et du droit de prendre et déposer des voyageurs
Pour déterminer si l'équilibre économique d'un contrat de service public est susceptible d'être compromis, l'organisme ou les organismes de contrôle compétents visés à l'article 55 procèdent à une analyse économique objective et fondent leur décision sur des critères préétablis. Ils statuent à la demande de l'une des entités suivantes, présentée dans un délai d'un mois à compter de la réception de l'information relative à l'intention d'assurer un service de transport de voyageurs tel qu'il est mentionné à l'article 38, paragraphe 4:
l'autorité ou les autorités compétentes qui ont attribué le contrat de service public;
toute autre autorité compétente concernée qui aurait le droit de limiter l'accès en vertu du présent article;
le gestionnaire de l'infrastructure;
l'entreprise ferroviaire qui exécute le contrat de service public.
Les autorités compétentes et les entreprises ferroviaires assurant les services publics fournissent à l'organisme de contrôle ou aux organismes de contrôle compétents les informations raisonnablement nécessaires à la prise d'une décision. Dans un délai d'un mois à compter de la réception de la demande, l'organisme de contrôle compétent examine les informations fournies par ces parties et, le cas échéant, sollicite toute information utile à toutes les parties concernées et lance des consultations avec celles-ci. L'organisme de contrôle consulte toutes les parties concernées s'il y a lieu et les informe de sa décision motivée dans un délai prédéterminé et raisonnable, et en tout état de cause dans un délai de six semaines à compter de la réception de toutes les informations pertinentes.
L'organisme de contrôle motive sa décision et précise les conditions dans lesquelles une des entités suivantes peut demander le réexamen de la décision dans un délai d'un mois à compter de sa notification:
l'autorité ou les autorités compétentes concernées;
le gestionnaire de l'infrastructure;
l'entreprise ferroviaire qui exécute le contrat de service public;
l'entreprise ferroviaire demandant l'accès.
Lorsque l'organisme de contrôle décide que le service de transport de voyageurs envisagé au sens de l'article 38, paragraphe 4, compromettrait l'équilibre économique d'un contrat de service public, il indique les changements qui pourraient être apportés à ce service afin que les conditions d'octroi du droit d'accès prévu à l'article 10, paragraphe 2, soient remplies.
Sur la base de l'expérience acquise par les organismes de contrôle, les autorités compétentes et les entreprises ferroviaires, ainsi que sur la base des activités du réseau visé à l'article 57, paragraphe 1, la Commission adopte, au plus tard le 16 décembre 2018, des mesures détaillant la procédure à suivre et les critères à respecter pour l'application des paragraphes 1, 2 et 3 du présent article, en ce qui concerne les services nationaux de transport de voyageurs. Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 62, paragraphe 3.
Les États membres peuvent également limiter le droit d'accès à l'infrastructure ferroviaire aux fins de l'exploitation de services nationaux de transport de voyageurs entre un lieu de départ donné et une destination donnée au sein du même État membre:
soit lorsque des droits exclusifs de transport de voyageurs entre ces gares ont été accordés dans le cadre d'un contrat de service public attribué avant le 16 juin 2015;
soit lorsqu'un droit/une autorisation supplémentaire autorisant l'exploitation de services commerciaux de voyageurs entre ces gares, en concurrence avec un autre opérateur, ont été accordés au plus tard le 25 décembre 2018, sur la base d'une procédure de mise en concurrence équitable.
et lorsque ces opérateurs ne reçoivent aucune compensation pour exploiter ces services.
Cette limitation peut être maintenue pour la durée initiale du contrat ou de l'autorisation, ou jusqu'au 25 décembre 2026, la période la plus courte étant retenue.
Article 11 bis
Services de transport de voyageurs à grande vitesse
Article 12
Prélèvement d'une redevance auprès des entreprises ferroviaires fournissant des services de voyageurs
Dans ce cas, les entreprises ferroviaires assurant des services nationaux ou internationaux de transport de voyageurs sont soumises au même prélèvement sur l'exploitation des lignes qui relèvent de la compétence de cette autorité.
Article 13
Conditions d'accès aux services
Pour toutes les installations de service visées à l'annexe II, point 2, l'exploitant et l'entité ou l'entreprise disposent de comptes séparés, y compris des bilans séparés et des comptes séparés de profits et pertes.
Lorsque l'exploitation de l'installation de service est assurée par un gestionnaire de l'infrastructure ou que l'exploitant de l'installation de service est sous le contrôle direct ou indirect d'un gestionnaire de l'infrastructure, le respect des exigences visées dans le présent paragraphe est réputé être démontré par le respect des exigences visées à l'article 7.
Lorsque les demandes introduites par les entreprises ferroviaires concernent l'accès à une installation de service et la fourniture de services dans une installation de service gérée par un exploitant d'installation de service visé au paragraphe 3, cet exploitant justifie par écrit toute décision de refus et indique les alternatives viables dans d'autres installations.
Article 13 bis
Systèmes communs d'information et de billetterie directe
SECTION 5
Accords transfrontaliers
Article 14
Principes généraux des accords transfrontaliers
Les États membres tiennent la Commission régulièrement informée de ces négociations et, le cas échéant, l'invitent à y participer en qualité d'observateur.
SECTION 6
Missions de surveillance de la Commission
Article 15
Champ d'application de la surveillance du marché
La Commission fait tous les deux ans rapport au Parlement européen et au Conseil sur:
l'évolution du marché intérieur concernant les services ferroviaires et les services à fournir aux entreprises ferroviaires, visés à l'annexe II;
les conditions-cadres visées au paragraphe 3, y compris pour les services publics de transport de voyageurs par chemin de fer;
l'état du réseau ferroviaire de l'Union;
l'utilisation des droits d'accès;
les obstacles à une plus grande efficacité des services ferroviaires;
les insuffisances des infrastructures;
la nécessité d'une législation.
CHAPITRE III
LICENCES DES ENTREPRISES FERROVIAIRES
SECTION 1
Autorité responsable de la délivrance des licences
Article 16
Autorité responsable de la délivrance des licences
Chaque État membre désigne l'autorité responsable de la délivrance des licences et de l'exécution des obligations découlant du présent chapitre.
L'autorité responsable de la délivrance des licences n'effectue elle-même aucune prestation de services de transport ferroviaire et est indépendante de toute entreprise ou entité qui l'effectue.
SECTION 2
Conditions d'obtention d'une licence
Article 17
Exigences générales
Toutefois, cette licence ne donne pas droit, par elle-même, à l'accès à l'infrastructure ferroviaire.
Article 18
Conditions d'obtention d'une licence
Une entreprise qui demande une licence doit être en mesure de démontrer aux autorités responsables des licences dans l'État membre concerné, dès avant le début de ses activités, qu'elle pourra à tout moment répondre à certaines exigences en matière d'honorabilité, de capacité financière et de capacité professionnelle ainsi que de couverture de sa responsabilité civile, visées aux articles 19 à 22.
À cet effet, toute entreprise qui demande une licence doit fournir tous les renseignements utiles.
Article 19
Exigences en matière d'honorabilité
Les États membres définissent les conditions dans lesquelles les exigences en matière d'honorabilité sont satisfaites de façon à garantir que l'entreprise qui demande une licence ou les personnes responsables de sa gestion:
n'ont pas fait l'objet d'une condamnation pénale grave, y compris pour des infractions commises dans le domaine commercial;
n'ont pas fait l'objet d'une procédure de faillite;
n'ont pas été condamnées pour des infractions graves énoncées dans la législation spécifique applicable au transport;
n'ont pas été condamnées pour des infractions graves ou répétées à des obligations découlant du droit social ou du droit du travail, y compris des obligations au titre de la législation en matière de sécurité et de santé au travail, ni à des obligations découlant de la réglementation douanière dans le cas d'une société désirant se livrer à des activités transfrontalières de fret soumises à des procédures douanières;
n'ont pas été condamnées pour des infractions graves résultant de la violation d'obligations qui, en vertu du droit national, découlent le cas échéant de conventions collectives contraignantes.
Article 20
Exigences en matière de capacité financière
Article 21
Exigences en matière de capacité professionnelle
Les exigences en matière de capacité professionnelle sont satisfaites lorsqu'une entreprise qui demande une licence peut démontrer qu'elle a ou aura une organisation de gestion qui possède les connaissances ou l'expérience nécessaires pour exercer un contrôle opérationnel et une surveillance sûrs et efficaces en ce qui concerne le type d'opérations spécifiées dans la licence.
Article 22
Exigences en matière de couverture de la responsabilité civile
Sans préjudice des règles de l'Union en matière d'aides d'État et conformément aux articles 93, 107 et 108 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, une entreprise ferroviaire est suffisamment assurée ou dispose de garanties suffisantes dans des conditions de marché pour couvrir, en application des législations nationales et internationales, sa responsabilité civile en cas d'accident, notamment en ce qui concerne les passagers, les bagages, le fret, le courrier et les tiers. Nonobstant cette obligation, peuvent être pris en compte les spécificités et le profil de risque des différents types de services, notamment des services ferroviaires à finalité historique ou culturelle.
SECTION 3
Validité de la licence
Article 23
Validité spatiale et temporelle
Article 24
Licence temporaire, approbation, suspension et révocation
L'autorité responsable des licences suspend ou retire la licence si elle constate que l'entreprise ferroviaire ne satisfait plus aux exigences.
Dans le cas de démarrage d'activité, l'entreprise ferroviaire peut demander qu'un délai plus long soit fixé en tenant compte de la spécificité des services fournis.
Article 25
Procédure de délivrance des licences
CHAPITRE IV
TARIFICATION DE L'INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE ET RÉPARTITION DES CAPACITÉS DE L'INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE
SECTION 1
Principes généraux
Article 26
Utilisation efficace des capacités de l'infrastructure
Les États membres veillent à ce que les systèmes de tarification et de répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire respectent les principes énoncés dans la présente directive et permettent ainsi au gestionnaire de l'infrastructure de commercialiser les capacités de l'infrastructure disponibles et d'en faire une utilisation effective et optimale.
Article 27
Document de référence du réseau
Article 28
Accords entre les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure
Toute entreprise ferroviaire assurant des services de transport ferroviaire conclut les accords de droit public ou privé requis avec les gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire utilisée. Les conditions régissant ces accords doivent être non discriminatoires et transparentes, conformément à la présente directive.
SECTION 2
Tarification de l'infrastructure et des services
Article 29
Établissement et recouvrement des redevances
Sous réserve de cette condition, les États membres établissent également des règles de tarification spécifiques ou délèguent ce pouvoir au gestionnaire de l'infrastructure.
Les États membres veillent à ce que les documents de référence du réseau contiennent le cadre de tarification et les règles de tarification ou renvoient à un site internet sur lequel le cadre de tarification et les règles de tarification sont publiés.
Le gestionnaire de l'infrastructure détermine et perçoit la redevance pour l'utilisation de l'infrastructure conformément au cadre de tarification et aux règles de tarification établis.
Sans préjudice de l'indépendance de gestion prévue à l'article 4 et pour autant que ce droit ait été directement conféré par le droit constitutionnel avant 15 décembre 2010, le Parlement national peut avoir le droit d'examiner et, au besoin, de revoir le niveau des tarifs fixés par le gestionnaire de l'infrastructure. Un tel réexamen assure que les redevances sont conformes à la présente directive ainsi qu'au cadre de tarification et aux règles de tarification établis.
Article 30
Coût de l'infrastructure et comptabilité
Les États membres veillent à ce que les accords en application à la date du 15 décembre 2012 soient modifiés, si nécessaire, afin de les aligner sur la présente directive au moment de leur renouvellement ou au plus tard le 16 juin 2015.
Le gestionnaire de l'infrastructure veille à la cohérence entre les dispositions de l'accord et le plan d'entreprise.
Article 31
Principes de tarification
Avant le 16 juin 2015, la Commission adopte des mesures présentant les modalités de calcul du coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire. Ces actes d'exécution sont adoptés selon la procédure d'examen visée à l'article 62, paragraphe 3.
Le gestionnaire de l'infrastructure peut décider de s'adapter progressivement aux modalités pendant une période de quatre ans maximum après l'entrée en vigueur de ces actes d'exécution.
Sur la base de l'expérience acquise par les gestionnaires d'infrastructures, les entreprises ferroviaires, les organismes de contrôle et les autorités compétentes, et compte tenu des systèmes existants en matière de différenciation en fonction du bruit, la Commission adopte des mesures d'exécution déterminant les modalités à suivre pour l'application des redevances correspondant au coût des effets du bruit, y compris en ce qui concerne leur durée d'application, et permettant que les redevances d'infrastructure soient différenciées pour tenir compte, le cas échéant, de la sensibilité de la zone touchée, eu égard notamment à la taille de la population concernée et à la composition des trains ayant une incidence sur le niveau des émissions sonores. Ces actes d'exécution sont adoptés selon la procédure d'examen visée à l'article 62, paragraphe 3. Ils ne doivent pas entraîner de distorsion de la concurrence entre entreprises ferroviaires ni nuire à la compétitivité générale du secteur ferroviaire.
Toute modification des redevances d'infrastructure visant à prendre en compte le coût induit par le bruit favorise la modernisation des wagons utilisant la technologie de freinage à bas niveau de bruit disponible aux conditions économiques les plus avantageuses.
La tarification des coûts environnementaux entraînant une augmentation du montant global des recettes réalisées par le gestionnaire de l'infrastructure n'est cependant autorisée que si elle s'applique au fret routier, conformément au droit de l'Union.
Si la tarification des coûts environnementaux entraîne un accroissement des recettes, il appartient aux États membres de décider de l'affectation de ces recettes supplémentaires.
Les États membres veillent à ce que les informations nécessaires soient conservées et à garantir la traçabilité de l'origine des redevances liées aux coûts environnementaux et de leur application. Les États membres communiquent ces informations à la Commission, à la demande de celle-ci.
Article 32
Exceptions aux principes de tarification
Le niveau des redevances n'exclut cependant pas l'utilisation des infrastructures par des segments de marché qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire, plus un taux de rentabilité si le marché s'y prête.
Avant d'approuver la perception de telles majorations, les États membres s'assurent que les gestionnaires de l'infrastructure ont évalué leur pertinence pour des segments de marché spécifiques, en considérant au moins les paires d'éléments énumérées à l'annexe VI, point 1, et en retenant les plus pertinentes. La liste des segments de marché définis par les gestionnaires de l'infrastructure contient au moins les trois segments suivants: services de fret, services de transport de passagers dans le cadre d'un contrat de service public et autres services de transport de passagers.
Les gestionnaires de l'infrastructure peuvent procéder à une différenciation plus poussée des segments de marché en fonction des marchandises ou des passagers transportés.
Les segments de marché sur lesquels les entreprises ferroviaires n'interviennent pas actuellement mais peuvent fournir des services durant la période de validité du système de tarification sont également définis. Pour ces segments de marché, le gestionnaire de l'infrastructure n'introduit pas de majoration dans le système de tarification.
La liste des segments de marché est publiée dans le document de référence du réseau et fait l'objet d'une révision au moins tous les cinq ans. L'organisme de contrôle visé à l'article 55 contrôle cette liste conformément à l'article 56.
Les États membres peuvent décider que cette différenciation des redevances d'utilisation de l'infrastructure ne s'applique pas aux lignes ferroviaires mentionnées dans le règlement (UE) 2016/919 sur lesquelles ne circulent que des trains équipés du système ETCS.
Les États membres peuvent décider d'étendre cette différenciation aux lignes ferroviaires qui ne sont pas mentionnées dans le règlement (UE) 2016/919.
Article 33
Réductions
Article 34
Systèmes de compensation des coûts environnementaux, des coûts liés aux accidents et des coûts d'infrastructure non couverts dans les autres modes de transport
Article 35
Système d'amélioration de performance
Article 36
Droits de réservation de capacités
Le gestionnaire de l'infrastructure peut percevoir un droit approprié pour les capacités attribuées mais non utilisées. Ce droit, perçu en cas de non-utilisation, encourage une utilisation efficace des capacités et est obligatoirement perçu lorsque des candidats qui se sont vu attribuer un sillon s'abstiennent, de façon régulière, de l'utiliser en tout ou partie. Le gestionnaire de l'infrastructure établit, dans son document de référence du réseau, les critères de détermination du défaut d'utilisation pour la perception de ce droit. L'organisme de contrôle visé à l'article 55 contrôle ces critères conformément à l'article 56. Le paiement de ce droit est effectué soit par le candidat, soit par l'entreprise ferroviaire désignée, conformément à l'article 41, paragraphe 1. Le gestionnaire de l'infrastructure est, en permanence, en mesure d'indiquer à toute partie intéressée les capacités d'infrastructure qui ont déjà été attribuées aux entreprises ferroviaires utilisatrices.
Article 37
Coopération en matière de systèmes de tarification sur plusieurs réseaux
SECTION 3
Répartition des capacités de l'infrastructure
Article 38
Droits concernant les capacités
Toute transaction relative aux capacités de l'infrastructure est interdite et entraîne l'exclusion de l'attribution ultérieure de capacités.
L'utilisation de capacités par une entreprise ferroviaire pour exercer les activités d'un candidat qui n'est pas une entreprise ferroviaire n'est pas considérée comme un transfert.
Un gestionnaire de l'infrastructure et un candidat peuvent conclure un accord-cadre, conformément à l'article 42, en ce qui concerne l'utilisation des capacités sur l'infrastructure ferroviaire concernée, pour une durée supérieure à une seule période de validité de l'horaire de service.
Article 39
Répartition des capacités
Article 40
Coopération en vue de répartir les capacités de l'infrastructure sur plusieurs réseaux
Les États membres veillent à ce que les représentants des gestionnaires de l'infrastructure dont les décisions en matière de répartition ont des répercussions sur d'autres gestionnaires de l'infrastructure s'associent afin de coordonner la répartition des capacités de l'infrastructure ou de répartir toutes les capacités concernées au niveau international, sans préjudice des règles spécifiques contenues dans le droit de l'Union sur les réseaux de fret ferroviaire. Les principes et critères de répartition des capacités établis dans le cadre de cette coopération sont publiés par les gestionnaires de l'infrastructure dans leur document de référence du réseau, conformément à l'annexe IV, paragraphe 3. Des représentants appropriés de gestionnaires de l'infrastructure de pays tiers peuvent y être associés.
Ces sillons internationaux préétablis sont mis à la disposition des candidats par l'entremise de l'un des gestionnaires de l'infrastructure participants.
Article 41
Candidats
Article 42
Accords-cadres
L'accord-cadre ne définit pas un sillon de façon détaillée mais est établi de manière à répondre aux besoins commerciaux légitimes du candidat. Un État membre peut soumettre un tel accord-cadre à l'approbation préalable de l'organisme de contrôle mentionné à l'article 55 de la présente directive.
Dans de tels cas exceptionnels, l'accord-cadre peut indiquer les caractéristiques détaillées des capacités qui sont mises à la disposition du candidat pour la durée de l'accord-cadre. Ces caractéristiques peuvent comprendre la fréquence, le volume et la qualité des sillons. Le gestionnaire de l'infrastructure peut réduire les capacités réservées dont l'utilisation, sur une période d'au moins un mois, a été inférieure au seuil prévu à l'article 52.
À partir du 1er janvier 2010, un accord-cadre initial peut être établi pour une période de cinq ans, renouvelable une fois, sur la base des caractéristiques des capacités utilisées par les candidats assurant des services avant le 1er janvier 2010, afin de tenir compte des investissements spécialisés ou de l'existence de contrats commerciaux. L'organisme de contrôle visé à l'article 55 est chargé d'autoriser l'entrée en vigueur d'un tel accord.
Article 43
Calendrier du processus de répartition
Article 44
Demandes
Article 45
Programmation
Article 46
Processus de coordination
Le gestionnaire de l'infrastructure s'efforce, en consultant les candidats concernés, de résoudre les conflits éventuels. Cette consultation est fondée sur la communication, dans un délai raisonnable, gratuitement et par écrit ou par voie électronique, des informations suivantes:
les sillons demandés par tous les autres candidats sur les mêmes lignes;
les sillons alloués dans un premier temps à tous les autres candidats sur les mêmes lignes;
les autres sillons proposés sur les lignes concernées, conformément au paragraphe 2;
des informations complètes et détaillées sur les critères de répartition des capacités.
Conformément à l'article 39, paragraphe 2, ces informations sont fournies sans révéler l'identité des autres candidats, à moins que les candidats concernés n'aient accepté qu'elles le soient.
Article 47
Saturation de l'infrastructure
Afin de garantir le développement de services de transport adéquats dans ce cadre, en particulier pour répondre à des exigences de service public ou pour favoriser le développement du fret ferroviaire national et international, les États membres peuvent prendre les mesures nécessaires, dans des conditions non discriminatoires, pour que ces services soient prioritaires lors de l'attribution des capacités de l'infrastructure.
Les États membres peuvent, le cas échéant, accorder au gestionnaire de l'infrastructure une compensation, correspondant à la perte de recette éventuelle liée à la nécessité d'attribuer à certains services une capacité déterminée en application du deuxième alinéa.
Ces mesures et cette compensation tiennent compte de l'incidence de cette exclusion dans d'autres États membres.
Article 48
Demandes ad hoc
Article 49
Infrastructure spécialisée
Cette désignation ne fait pas obstacle à l'utilisation de ces infrastructures par d'autres types de trafic, dès lors que des capacités sont disponibles.
Article 50
Analyse des capacités
Article 51
Plan de renforcement des capacités
Il indique:
les raisons de la saturation;
l'évolution probable du trafic;
les contraintes qui pèsent sur le développement de l'infrastructure;
les solutions envisageables concernant le renforcement des capacités et leur coût, notamment pour ce qui est des modifications probables des redevances d'accès.
Sur la base d'une analyse coût-avantage des éventuelles mesures envisagées, il définit également les actions à mener pour renforcer les capacités de l'infrastructure et comporte un calendrier pour leur mise en œuvre.
Ce plan peut être soumis à l'approbation préalable de l'État membre.
Le gestionnaire de l'infrastructure renonce à percevoir une quelconque redevance au titre de l'article 31, paragraphe 4, sur l'infrastructure concernée dans les cas où:
il ne présente pas de plan de renforcement des capacités; ou
il tarde à mettre en œuvre les actions définies dans le cadre du plan de renforcement des capacités.
Nonobstant le paragraphe 3 du présent article, le gestionnaire de l'infrastructure peut, sous réserve de l'accord de l'organisme visé à l'article 55, continuer de percevoir ces redevances si:
le plan de renforcement des capacités ne peut pas être mis en œuvre pour des raisons échappant à son contrôle; ou
les options qui s'offrent à lui ne sont pas viables économiquement ou financièrement.
Article 52
Utilisation des sillons
Article 53
Capacités de l'infrastructure pour les travaux d'entretien
L'organisme de contrôle peut, s'il le juge nécessaire, exiger que le gestionnaire de l'infrastructure mette ces informations à sa disposition.
Article 54
Mesures particulières à prendre en cas de perturbations
S'il l'estime nécessaire, le gestionnaire de l'infrastructure peut exiger des entreprises ferroviaires qu'elles mettent à sa disposition les moyens qui lui paraissent les plus appropriés pour rétablir la situation normale dans les meilleurs délais.
SECTION 4
Organisme de contrôle
Article 55
Organisme de contrôle
Les États membres décident si ces personnes sont nommées pour un mandat d'une durée déterminée et renouvelable, ou sur une base permanente, qui ne permet le licenciement que pour motif disciplinaire, non lié aux décisions qu'elles prennent. Ces personnes sont sélectionnées selon une procédure transparente, sur la base de leur mérite, y compris de compétences appropriées et d'une expérience pertinente, de préférence dans le domaine des industries ferroviaires ou de réseau.
Les États membres veillent à ce que ces personnes agissent indépendamment de tout intérêt commercial lié au secteur ferroviaire, et n'aient donc pas d'intérêts et ne se trouvent pas dans une relation d'affaires avec aucune des entreprises ou entités réglementées. À cet effet, ces personnes déposent chaque année une déclaration de bonne conduite et d'absence de conflit d'intérêts direct ou indirect qui pourrait être considéré comme susceptible de nuire à leur indépendance et qui pourrait influer sur l'exercice d'une fonction. Ces personnes se retirent du processus de décision dans les cas qui concernent une entreprise avec laquelle elles ont été en rapport direct ou indirect pendant l'année précédant le lancement d'une procédure.
Elles ne sollicitent ni n'acceptent d'instructions d'aucun gouvernement ou autre entité publique ou privée dans l'exercice des fonctions de l'organisme de contrôle et elles ont pleine autorité sur le recrutement et la gestion du personnel de l'organisme de contrôle.
Au terme de leur mandat au sein de l'organisme de contrôle, elles n'occupent aucune position professionnelle et n'exercent aucune responsabilité au sein d'aucune des entreprises ou entités régulées pendant une période minimale d'une année.
Article 56
Fonctions de l'organisme de contrôle
Sans préjudice de l'article 46, paragraphe 6, un candidat peut saisir l'organisme de contrôle dès lors qu'il estime être victime d'un traitement inéquitable, d'une discrimination ou de tout autre préjudice, notamment pour introduire un recours contre les décisions prises par le gestionnaire de l'infrastructure ou, le cas échéant, par l'entreprise ferroviaire ou l'exploitant d'une installation de service en ce qui concerne:
le document de référence du réseau dans ses versions provisoire et définitive;
les critères exposés dans ce document;
la procédure de répartition et ses résultats;
le système de tarification;
le niveau ou la structure des redevances d'utilisation de l'infrastructure qu'il est ou pourrait être tenu d'acquitter;
les dispositions en matière d'accès conformément aux articles 10 à 13;
l'accès aux services et leur tarification conformément à l'article 13;
la gestion du trafic;
la planification du renouvellement et l'entretien programmé ou non programmé;
le respect des exigences énoncées à l'article 2, paragraphe 13, ainsi qu'aux articles 7, 7 bis, 7 ter, 7 quater et 7 quinquies, y compris celles relatives aux conflits d'intérêts.
Les États membres veillent à ce que ces autorités élaborent ensemble un cadre de coopération et d'échange d'informations visant à prévenir les effets préjudiciables à la concurrence ou à la sécurité sur le marché ferroviaire. Ce cadre contient un mécanisme permettant, d'une part, à l'organisme de contrôle d'adresser des recommandations à l'autorité nationale de sécurité et à l'autorité responsable des licences sur des aspects susceptibles de nuire à la concurrence sur le marché ferroviaire et, d'autre part, à l'autorité nationale de sécurité d'adresser des recommandations à l'organisme de contrôle et à l'autorité responsable des licences sur des aspects susceptibles de compromettre la sécurité. Sans préjudice de l'indépendance de chacune de ces autorités dans son domaine de compétences propres, l'autorité concernée examine chaque recommandation qui lui est adressée avant d'adopter sa décision. Si l'autorité concernée décide de s'écarter de ces recommandations, elle en donne les raisons dans ses décisions.
Ces informations sont fournies dans un délai raisonnable, fixé par l'organisme de contrôle, ne dépassant pas un mois, à moins que, dans des circonstances exceptionnelles, l'organisme de contrôle n'accepte et n'autorise une prorogation limitée dans le temps n'excédant pas deux semaines supplémentaires. L'organisme de contrôle est habilité à assortir ces demandes de sanctions appropriées, y compris d'amendes. Les informations à fournir à l'organisme de contrôle comprennent toutes les données requises par celui-ci dans le cadre de ses fonctions de recours et de surveillance de la concurrence sur les marchés des services ferroviaires conformément au paragraphe 2. Il s'agit notamment des données nécessaires pour établir des statistiques et observer le marché.
Les décisions prises par l'organisme de contrôle sont contraignantes pour toutes les parties concernées et ne sont soumises au contrôle d'aucune autre instance administrative. L'organisme de contrôle est en mesure d'assortir ses décisions de sanctions appropriées, y compris d'amendes.
Au cas où un recours est introduit contre un refus d'octroyer des capacités de l'infrastructure ou contre les modalités d'une proposition de capacités, l'organisme de contrôle soit confirme qu'il n'y a pas lieu de modifier la décision prise par le gestionnaire de l'infrastructure, soit exige la modification de la décision incriminée conformément aux lignes directrices fixées par l'organisme de contrôle.
Sans préjudice des pouvoirs des autorités nationales chargées des questions en matière d'aides d'État, l'organisme de contrôle peut en outre tirer des comptes des conclusions au sujet de problèmes en matière d'aides d'État, conclusions qu'il transmet auxdites autorités.
Les flux financiers visés à l'article 7 quinquies, paragraphe 1, les prêts visés à l'article 7 quinquies, paragraphes 4 et 5, et les dettes visées à l'article 7 quinquies, paragraphe 7, sont soumis à la surveillance de l'organisme de contrôle.
Lorsqu'un État membre a désigné l'organisme de contrôle qui correspond à l'organisme compétent indépendant visé à l'article 7 quater, paragraphe 4, cet organisme de contrôle évalue les accords de coopération visés audit article.
Article 57
Coopération entre organismes de contrôle
Sous réserve des règles en matière de protection des données fixées par la directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 octobre 1995 relative à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données ( 11 ) et le règlement (CE) no 45/2001 du Parlement européen et du Conseil du 18 décembre 2000 relatif à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel par les institutions et organes communautaires et à la libre circulation de ces données ( 12 ), la Commission apporte un soutien à l'échange des informations mentionnées ci-dessus entre les membres du réseau, éventuellement par des moyens électroniques, dans le respect de la confidentialité du secret des affaires invoqué par les entreprises concernées.
CHAPITRE V
DISPOSITIONS FINALES
Article 58
Règles de passation des marchés publics
Les dispositions de la présente directive s'appliquent sans préjudice de la directive 2004/17/CE du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 portant coordination des procédures de passation des marchés dans les secteurs de l'eau, de l'énergie, des transports et des services postaux ( 13 ).
Article 59
Dérogations
Jusqu'au 15 mars 2013, l'Irlande, en tant qu'État membre insulaire et n'ayant de liaison ferroviaire qu'avec un seul autre État membre, et le Royaume-Uni, pour ce qui est de l'Irlande du Nord, sur la même base:
ne sont pas tenus d'attribuer à un organisme indépendant les fonctions essentielles pour garantir un accès équitable et non discriminatoire à l'infrastructure, telles que prévues à l'article 7, paragraphe 1, premier alinéa, dans la mesure où cet article oblige les États membres à créer des organismes indépendants exécutant les tâches visées à l'article 7, paragraphe 2;
ne sont pas tenus de satisfaire aux exigences prévues à l'article 27, à l'article 29, paragraphe 2, aux articles 38, 39 et 42, à l'article 46, paragraphes 4 et 6, à l'article 47, à l'article 49, paragraphe 3, aux articles 50 à 53, 55 et 56, à condition que les décisions en matière de répartition des capacités de l'infrastructure ou de tarification puissent, si l'entreprise ferroviaire en fait la demande par écrit, faire l'objet d'un recours devant un organisme indépendant, qui prend sa décision dans un délai de deux mois à compter de la fourniture de toutes les informations pertinentes et dont la décision est soumise à un contrôle juridictionnel.
Les dérogations prévues au paragraphe 1 ne s'appliquent pas lorsqu'une entreprise ferroviaire exploitant des services ferroviaires en Irlande ou en Irlande du Nord présente une demande officielle visant à exploiter des services ferroviaires sur le territoire d'un autre État membre ou à destination ou en provenance de celui-ci, à l'exception de l'Irlande pour les entreprises ferroviaires exerçant leur activité en Irlande du Nord et du Royaume-Uni pour les entreprises ferroviaires exerçant leur activité en Irlande.
Dans un délai d'un an à compter de la réception soit de la décision visée au premier alinéa du présent paragraphe, soit de la notification de la demande officielle visée au deuxième alinéa du présent paragraphe, le ou les États membres concernés (l'Irlande ou le Royaume-Uni pour ce qui est de l'Irlande du Nord) mettent en place une législation visant à mettre en œuvre les articles visés au paragraphe 1.
Lorsqu'elle adopte sa décision, la Commission tient compte de toute évolution de la situation géopolitique ainsi que du développement du marché des transports ferroviaires dans l'État membre qui a fait la demande de renouvellement de la dérogation ou à destination ou en provenance de celui-ci.
Article 60
Exercice de la délégation
Article 61
Mesures d'application
À la demande d'un État membre ou d'un organisme de contrôle, ou de sa propre initiative, la Commission examine les mesures spécifiques adoptées par les autorités nationales concernant l'application de la présente directive au sujet des conditions d'accès à l'infrastructure et aux services ferroviaires, des licences des entreprises ferroviaires, des redevances pour l'utilisation de l'infrastructure et de la répartition des capacités, dans un délai de douze mois à compter de l'adoption de ces mesures. Dans un délai de quatre mois à compter de la réception de cette demande, la Commission décide, selon la procédure visée à l'article 62, paragraphe 2, si la mesure en question peut être maintenue.
Article 62
Comité
Article 63
Rapport
En particulier, le rapport évalue l'évolution des services ferroviaires à grande vitesse ainsi que l'existence de pratiques discriminatoires en ce qui concerne l'accès aux lignes à grande vitesse. La Commission détermine s'il y a lieu de présenter des propositions législatives.
À la même date, la Commission évalue s'il subsiste des pratiques discriminatoires ou d'autres types de distorsions de concurrence par rapport aux gestionnaires de l'infrastructure faisant partie d'une entreprise verticalement intégrée. Elle présente, le cas échéant, de nouvelles propositions législatives.
Article 64
Transposition
Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Elles contiennent également une mention précisant que les références faites, dans les dispositions législatives, réglementaires et administratives en vigueur, aux directives abrogées par la présente directive s'entendent comme faites à la présente directive. Les modalités de cette référence et la formulation de cette mention sont arrêtées par les États membres.
Les obligations en matière de transposition et de mise en œuvre des chapitres II et IV de la présente directive ne s'appliquent pas à Chypre et à Malte tant qu'aucun système ferroviaire n'existe sur leur territoire.
Article 65
Abrogation
Les directives 91/440/CEE, 95/18/CE et 2001/14/CE, telle que modifiées par les directives visées à l'annexe IX, partie A, ►C1 sont abrogées avec effet au 17 juin 2015, ◄ sans préjudice des obligations des États membres en ce qui concerne les délais de transposition en droit national des directives indiqués à l'annexe IX, partie B.
Les références faites aux directives abrogées s'entendent comme faites à la présente directive et sont à lire selon le tableau de correspondance figurant à l'annexe X.
Article 66
Entrée en vigueur
La présente directive entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Article 67
Destinataires
Les États membres sont destinataires de la présente directive.
ANNEXE I
LISTE DES ÉLÉMENTS DE L'INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE
L'infrastructure ferroviaire se compose des éléments suivants, pour autant qu'ils fassent partie des voies principales et des voies de service, à l'exception de celles situées à l'intérieur des ateliers de réparation du matériel et des dépôts ou garages d'engins de traction, ainsi que des embranchements particuliers:
ANNEXE II
SERVICES À FOURNIR AUX ENTREPRISES FERROVIAIRES
(visés à l'article 13)
1. L'ensemble des prestations minimales comprend:
le traitement des demandes de capacités de l'infrastructure ferroviaire;
le droit d'utiliser les capacités accordées;
l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, y compris les branchements et aiguilles du réseau;
le contrôle de la circulation des trains, y compris la signalisation, la régulation, le dispatching, ainsi que la communication et la fourniture d'informations concernant la circulation des trains;
l'utilisation du système d'alimentation électrique pour le courant de traction, le cas échéant;
toute autre information nécessaire à la mise en œuvre ou à l'exploitation du service pour lequel les capacités ont été accordées.
2. L'accès, y compris l'accès aux voies, est fourni aux installations de service suivantes, lorsqu'elles existent, et aux services offerts dans ces installations:
les gares de voyageurs, leurs bâtiments et les autres infrastructures, y compris l'affichage d'informations sur les voyages et les emplacements convenables prévus pour les services de billetterie;
les terminaux de marchandises;
les gares de triage et les gares de formation, y compris les gares de manœuvre;
les voies de garage;
les installations d'entretien, à l'exception de celles affectées à des services de maintenance lourde et qui sont réservées aux trains à grande vitesse ou à d'autres types de matériel roulant nécessitant des installations spécifiques;
les autres infrastructures techniques, y compris les installations de nettoyage et de lavage;
les infrastructures portuaires maritimes et intérieures liées à des activités ferroviaires;
les infrastructures d'assistance;
les infrastructures de ravitaillement en combustible et la fourniture du combustible dans ces infrastructures, dont les redevances sont indiquées séparément sur les factures.
3. Les prestations complémentaires peuvent comprendre:
le courant de traction, dont les redevances seront séparées, sur les factures, des redevances d'utilisation du système d'alimentation électrique, sans préjudice de l'application de la directive 2009/72/CE;
le préchauffage des voitures;
des contrats sur mesure pour:
4. Les prestations connexes peuvent comprendre:
l'accès au réseau de télécommunications;
la fourniture d'informations complémentaires;
le contrôle technique du matériel roulant;
les services de billetterie dans les gares de voyageurs;
les services de maintenance lourde fournis dans des installations d'entretien réservées aux trains à grande vitesse ou à d'autres types de matériel roulant nécessitant des installations spécifiques.
ANNEXE III
CAPACITÉ FINANCIÈRE
(visée à l'article 20)
Les informations que doivent communiquer les entreprises qui demandent une licence conformément à l'article 20 portent sur les éléments suivants:
ressources financières disponibles, y compris dépôts en banque, avances consenties en compte courant et prêts;
fonds et éléments d'actif mobilisables à titre de garantie;
capital d'exploitation;
coûts pertinents, y compris coûts d'acquisition et acomptes sur véhicules, terrains, bâtiments, installations et matériel roulant;
charges pesant sur le patrimoine de l'entreprise;
impôts et cotisations sociales.
ANNEXE IV
CONTENU DU DOCUMENT DE RÉFÉRENCE DU RÉSEAU
(visé à l'article 27)
Le document de référence du réseau visé à l'article 27 contient les informations suivantes:
un chapitre exposant la nature de l'infrastructure qui est mise à la disposition des entreprises ferroviaires et les conditions d'accès à cette infrastructure. Il est fait en sorte que les informations figurant dans ce chapitre concordent, sur une base annuelle, avec les registres d'infrastructures ferroviaires à publier conformément à l'article 35 de la directive 2008/57/CE, ou y fassent référence;
un chapitre relatif aux principes de tarification et aux tarifs. Ce chapitre contient des précisions appropriées concernant le système de tarification ainsi que des informations suffisantes sur les redevances et d'autres informations utiles relatives à l'accès applicables aux services énumérés à l'annexe II qui sont offerts par un seul fournisseur. Il décrit en détail la méthode, les règles et, le cas échéant, les barèmes utilisés pour appliquer les articles 31 à 36 en ce qui concerne les coûts et les redevances. Il contient, lorsqu'elles sont disponibles, des informations concernant les modifications de redevances déjà décidées ou prévues au cours des cinq prochaines années;
un chapitre sur les principes et les critères de répartition des capacités. Ce chapitre expose les grandes caractéristiques des capacités de l'infrastructure mise à la disposition des entreprises ferroviaires et précise les restrictions éventuelles qui en limitent l'utilisation, et notamment les contraintes probables imposées par l'entretien du réseau. Il précise également les procédures et délais relatifs à la répartition des capacités. Il contient les critères spécifiques applicables à cette répartition, et notamment:
les procédures d'introduction des demandes de capacités auprès du gestionnaire de l'infrastructure par les candidats;
les exigences auxquelles les candidats doivent satisfaire;
les délais applicables aux procédures de demande et de répartition, les procédures à suivre pour demander des informations sur la programmation et les procédures de programmation des travaux d'entretien prévus et imprévus;
les principes régissant le processus de coordination et le système de règlement des litiges mis à disposition dans le cadre de ce processus;
les procédures à suivre et les critères à appliquer lorsque l'infrastructure est saturée;
des détails sur les restrictions imposées à l'utilisation des infrastructures;
les règles concernant la prise en compte des niveaux antérieurs d'utilisation des capacités pour déterminer les priorités lors du processus de répartition.
Il détaille les mesures prises pour assurer un traitement adéquat des services de fret, des services internationaux et des demandes soumises à la procédure ad hoc. Il contient un modèle de formulaire pour les demandes de capacité. Le gestionnaire de l'infrastructure publie également des informations détaillées sur les procédures d'allocation des sillons internationaux;
un chapitre contenant des informations sur la demande de licence visée à l'article 25 de la présente directive et sur les certificats de sécurité ferroviaire délivrés conformément à la directive 2004/49/CE ou indiquant un site internet où ces informations sont mises gratuitement à disposition sous forme électronique;
un chapitre contenant des informations sur les procédures de règlement des litiges et de recours concernant des questions d'accès à l'infrastructure et aux services ferroviaires et le système d'amélioration des performances visé à l'article 35;
un chapitre contenant des informations sur l'accès aux installations de service visées à l'annexe II et la tarification de leur utilisation. Les exploitants d'installations de service qui ne se trouvent pas sous le contrôle du gestionnaire de l'infrastructure fournissent des informations sur les tarifs pratiqués pour l'accès à l'installation et pour la prestation de services ainsi que des informations sur les conditions techniques d'accès, à inclure dans le document de référence du réseau, ou indiquent un site internet où ces informations sont mises gratuitement à disposition sous forme électronique;
Un modèle d'accord pour la conclusion d'accords-cadres entre un gestionnaire de l'infrastructure et un candidat conformément à l'article 42.
ANNEXE V
PRINCIPES DE BASE ET PARAMÈTRES DES CONTRATS ENTRE AUTORITÉS COMPÉTENTES ET GESTIONNAIRES DE L'INFRASTRUCTURE
(visés à l'article 30)
Le contrat précise les dispositions de l'article 30 et comporte au moins les éléments suivants:
le champ d'application du contrat en ce qui concerne l'infrastructure et les installations de service, en conformité avec la structure indiquée à l'annexe II. Ce point englobe tous les aspects de la gestion de l'infrastructure, y compris l'entretien et le renouvellement des éléments de l'infrastructure déjà en service. Le cas échéant, la construction de nouvelles infrastructures peut également être mentionnée;
la structure des versements ou des fonds alloués aux différents services d'infrastructure énumérés à l'annexe II, à l'entretien et au renouvellement ainsi qu'à la résorption des arriérés d'entretien et de renouvellement existants. Le cas échéant, la structure des versements ou des fonds alloués à une nouvelle infrastructure peut être mentionnée;
les objectifs de performance orientés vers l'utilisateur, sous la forme d'indicateurs et de critères de qualité portant sur des éléments tels que:
les performances des trains, par exemple en termes de rapidité et de fiabilité, et la satisfaction de la clientèle;
la capacité du réseau;
la gestion des actifs;
les volumes d'activité;
les niveaux de sécurité; et
la protection de l'environnement;
le volume de l'arriéré d'entretien éventuel et les actifs qui seront retirés du service et, partant, généreront des flux financiers différents;
les mesures d'incitation visées à l'article 30, paragraphe 1, à l'exception de celles qui sont mises en œuvre par des mesures réglementaires, conformément à l'article 30, paragraphe 3;
les obligations d'information minimales incombant au gestionnaire de l'infrastructure en ce qui concerne le contenu et la fréquence de présentation des rapports, y compris les informations à publier chaque année;
la durée convenue du contrat, qui est synchronisée et compatible avec la durée du plan d'entreprise, de la concession ou de la licence du gestionnaire de l'infrastructure, le cas échéant, et le cadre et les règles de tarification fixés par l'État;
les règles applicables en cas de perturbation importante des activités ou dans les situations d'urgence, y compris des plans d'urgence et de résiliation anticipée du contrat, ainsi que les règles en matière d'information en temps et en heure des utilisateurs;
les mesures de réparation à prendre si l'une des parties manque à ses obligations contractuelles; ou lorsque des circonstances exceptionnelles ont une incidence sur la disponibilité des financements publics; il s'agit notamment de définir les conditions et procédures de renégociation et de résiliation anticipée.
ANNEXE VI
EXIGENCES EN MATIÈRE DE COÛTS ET DE REDEVANCES EN RAPPORT AVEC L'INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE
(visées à l'article 32, paragraphe 1, et à l'article 35)
1. Les paires d'éléments à prendre en compte par les gestionnaires de l'infrastructure, lorsqu'ils établissent la liste des segments de marché en vue d'introduire des majorations dans le système de tarification au sens de l'article 32, paragraphe 1, sont au minimum les suivantes:
services de transport de voyageurs/services de fret;
trains transportant des marchandises dangereuses/autres trains de marchandises;
services nationaux/services internationaux;
transport combiné/trains directs;
services urbains ou régionaux de transport de voyageurs/services interurbains de transport de voyageurs;
trains complets/trains de wagons isolés;
services ferroviaires réguliers/services ferroviaires occasionnels.
2. Le système d'amélioration des performances visé à l'article 35 repose sur les principes de base ci-après.
Pour parvenir à un niveau de performance convenu sans compromettre la viabilité économique d'un service, le gestionnaire de l'infrastructure arrête, en accord avec les candidats, les principaux paramètres du système d'amélioration des performances, et notamment la valeur des retards et les seuils applicables aux paiements dus au titre du système d'amélioration des performances par rapport à la fois aux mouvements de trains individuels et à l'ensemble des mouvements de trains d'une entreprise ferroviaire au cours d'une période donnée.
Le gestionnaire de l'infrastructure communique aux entreprises ferroviaires, cinq jours au moins avant le mouvement de train, l'horaire de service sur la base duquel les retards seront calculés. Le gestionnaire de l'infrastructure peut, en cas de force majeure ou de modification tardive de l'horaire de service, effectuer cette communication dans un délai plus court.
Tous les retards sont rangés dans l'une des catégories et sous-catégories de retards suivantes:
gestion de l'exploitation/de la planification relevant du gestionnaire de l'infrastructure
établissement de l'horaire
formation du train
erreurs dans la procédure d'exploitation
application erronée des règles de priorité
personnel
autres causes
installations de l'infrastructure relevant du gestionnaire de l'infrastructure
installations de signalisation
installations de signalisation aux passages à niveau
installations de télécommunication
équipement d'alimentation électrique
voie
structures
personnel
autres causes
problèmes d'ingénierie civile imputables au gestionnaire de l'infrastructure
travaux de construction prévus
irrégularités dans l'exécution de travaux de construction
limitation de vitesse en raison d'une voie défectueuse
autres causes
causes imputables à d'autres gestionnaires de l'infrastructure
causes imputables au gestionnaire de l'infrastructure précédent
causes imputables au gestionnaire de l'infrastructure suivant
causes de nature commerciale imputables à l'entreprise ferroviaire
durée d'arrêt excessive
demande de l'entreprise ferroviaire
opérations de chargement
irrégularités dans le chargement
préparation commerciale du train
personnel
autres causes
matériel roulant relevant de la responsabilité de l'entreprise ferroviaire
établissement/modification du tableau de service
formation du train par l'entreprise ferroviaire
problèmes concernant les voitures (transport de voyageurs)
problèmes concernant les wagons (transport de marchandises)
problèmes concernant les véhicules, locomotives et automotrices
personnel
autres causes
causes imputables à d'autres entreprises ferroviaires
causes imputables à l'entreprise ferroviaire suivante
causes imputables à l'entreprise ferroviaire précédente
causes externes qui ne sont imputables ni au gestionnaire de l'infrastructure ni à l'entreprise ferroviaire
grève
formalités administratives
influence extérieure
effets des conditions météorologiques et de causes naturelles
retard dû à des causes externes affectant le réseau suivant
autres causes
causes secondaires qui ne sont imputables ni au gestionnaire de l'infrastructure ni à l'entreprise ferroviaire
risques, accidents et incidents dangereux
occupation de la voie en raison du retard du train
occupation de la voie en raison du retard d'un autre train
rotation
correspondance
à déterminer après enquête.
Dans la mesure du possible, le retard est imputé à une seule organisation, en tenant compte à la fois de la responsabilité pour la perturbation causée et de l'aptitude à rétablir des conditions de circulation normales.
Le calcul des paiements tient compte du retard moyen des services ferroviaires soumis à des exigences de ponctualité similaires.
Le gestionnaire de l'infrastructure communique, dans les meilleurs délais, aux entreprises ferroviaires un calcul des paiements dus au titre du système d'amélioration des performances. Ce calcul comprend tous les mouvements de trains ayant subi un retard au cours d'une période maximale d'un mois.
Sans préjudice des voies de recours existantes et des dispositions de l'article 56, en cas de litige concernant le système d'amélioration des performances, un système de règlement des litiges est mis à disposition pour régler rapidement ces litiges. Ce système est impartial à l'égard des parties concernées. En cas de recours à ce système, une décision est prise dans un délai de dix jours ouvrables.
Une fois par an, le gestionnaire de l'infrastructure publie le niveau moyen annuel de performance auquel sont parvenues les entreprises ferroviaires au regard des principaux paramètres arrêtés dans le système d'amélioration des performances.
ANNEXE VII
CALENDRIER DU PROCESSUS DE RÉPARTITION
(visé à l'article 43)
1) L'horaire de service est établi une fois par année civile.
2) Les modifications de l'horaire de service interviennent à minuit le deuxième samedi de décembre. Lorsqu'il est procédé à un ajustement après l'hiver, notamment pour prendre en compte, le cas échéant, les changements d'horaires du trafic régional de voyageurs, cette modification ou cet ajustement intervient à minuit le deuxième samedi de juin ainsi que, le cas échéant, à d'autres moments entre ces dates. Les gestionnaires de l'infrastructure peuvent convenir de dates différentes, auquel cas ils informent la Commission si le trafic international risque d'être perturbé.
3) La date limite de réception des demandes de capacités à intégrer dans l'horaire de service ne peut pas dépasser douze mois avant la modification de cet horaire. Les demandes reçues après la date limite seront également prises en considération par le gestionnaire de l'infrastructure.
4) Au plus tard onze mois avant la modification de l'horaire de service, les gestionnaires de l'infrastructure établissent des sillons internationaux provisoires en coopération avec les autres gestionnaires de l'infrastructure pertinents. Les gestionnaires de l'infrastructure s'assurent, dans la mesure du possible, que ces sillons sont respectés dans la suite de la procédure.
5) Le gestionnaire de l'infrastructure établit et publie un projet d'horaire de service au plus tard quatre mois après la date limite visée au point 3).
6) Le gestionnaire de l'infrastructure statue sur les demandes qu'il reçoit après la date limite visée au point 3) selon une procédure publiée dans le document de référence du réseau.
Le gestionnaire de l'infrastructure peut reprogrammer un sillon attribué si la reprogrammation s'avère nécessaire pour assurer la meilleure adéquation possible entre toutes les demandes de sillons et si elle est approuvée par le candidat auquel le sillon a été attribué. Le gestionnaire de l'infrastructure met à jour le projet d'horaire de service au plus tard un mois avant la modification de l'horaire de service afin d'inclure tous les sillons attribués après la date limite visée au point 3).
7) Dans le cas de trains circulant d'un réseau à un autre qui arrivent avec un retard présumé de dix heures au maximum et, à partir du 14 décembre 2019, de dix-huit heures au maximum, ►C2 le gestionnaire de l'infrastructure de l'autre réseau ne considère pas le sillon comme étant annulé ni n'exige du candidat qu'il demande un autre sillon ◄ , même s'il décide d'attribuer un sillon différent, sauf si le candidat informe le gestionnaire de l'infrastructure que le train n'empruntera pas l'autre réseau. Le gestionnaire de l'infrastructure communique sans délai au candidat le sillon actualisé ou nouveau, y compris, s'il est différent, le lien entre le numéro dudit sillon et le numéro du sillon annulé.
8) En ce qui concerne les restrictions temporaires de capacités des lignes ferroviaires pour des motifs tels que la réalisation de travaux d'infrastructure, y compris les restrictions de vitesse temporaires, la charge par essieu, la longueur des trains, la traction ou le gabarit («restrictions de capacités»), qui durent plus de sept jours consécutifs et occasionnent, pour plus de 30 % du volume quotidien de trafic estimé sur une ligne ferroviaire, une annulation, un changement d'itinéraire ou le remplacement par d'autres modes de transport, les gestionnaires de l'infrastructure concernés publient l'ensemble des restrictions de capacités et les résultats provisoires d'une consultation des candidats une première fois au moins vingt-quatre mois avant la modification de l'horaire de service concerné, dans la mesure où ils sont connus à cette date, et une seconde fois, sous une forme actualisée, au moins douze mois avant ladite modification.
9) Les gestionnaires de l'infrastructure concernés établissent également un mécanisme leur permettant, si l'impact des restrictions de capacité n'est pas limité à un seul réseau, d'examiner ces restrictions de capacité avec les candidats intéressés, les associations de gestionnaires de l'infrastructure visées à l'article 40, paragraphe 1, et les principaux exploitants d'installations de service concernés lorsqu'elles sont publiées pour la première fois, à moins que les gestionnaires de l'infrastructure et les candidats ne conviennent qu'un tel mécanisme n'est pas nécessaire. Cet examen conjoint contribue à l'élaboration des horaires, y compris l'établissement d'itinéraires de déviation
10) Avant de publier les restrictions de capacités pour la première fois conformément au point 8), le gestionnaire de l'infrastructure lance une consultation sur les restrictions de capacités avec les candidats et les principaux exploitants d'installations de service concernés. Lorsqu'une coordination conformément au point 11) est nécessaire entre la première et la seconde publication des restrictions de capacité, les gestionnaires de l'infrastructure consultent une deuxième fois les candidats et les principaux exploitants d'installations de service concernés, entre la fin de cette coordination et la seconde publication de la restriction de capacité.
11) Avant de publier les restrictions de capacités conformément au point 8), si leur incidence ne se limite pas à un seul réseau, les gestionnaires de l'infrastructure concernés, y compris les gestionnaires de l'infrastructure qui pourraient être affectés par le changement d'itinéraires de trains, coordonnent entre eux les restrictions de capacités qui pourraient entraîner une annulation, un changement d'itinéraire ou le remplacement par d'autres modes de transport.
La coordination préalable à la seconde publication s'achève:
au plus tard dix-huit mois avant la modification de l'horaire de service si plus de 50 % du volume quotidien de trafic estimé sur une ligne ferroviaire font l'objet d'une annulation, d'un changement d'itinéraire ou d'un remplacement par d'autres modes de transport pendant une période supérieure à trente jours consécutifs;
au plus tard treize mois et quinze jours avant la modification de l'horaire de service si plus de 30 % du volume quotidien de trafic estimé sur une ligne ferroviaire font l'objet d'une annulation, d'un changement d'itinéraire ou d'un remplacement par d'autres modes de transport pendant une période supérieure à sept jours consécutifs;
au plus tard treize mois et quinze jours avant la modification de l'horaire de service si plus de 50 % du volume quotidien de trafic estimé sur une ligne ferroviaire font l'objet d'une annulation, d'un changement d'itinéraire ou d'un remplacement par d'autres modes de transport pendant une période inférieure ou égale à sept jours consécutifs.
Le cas échéant, les gestionnaires de l'infrastructure invitent les candidats opérant sur les lignes concernées et les principaux exploitants d'installations de service concernés à participer à cette coordination.
12) En ce qui concerne les restrictions de capacités d'une durée inférieure ou égale à sept jours consécutifs qui ne doivent pas être publiées conformément au point 8) et occasionnent, pour plus de 10 % du volume quotidien de trafic estimé sur une ligne ferroviaire, une annulation, un changement d'itinéraire ou le remplacement par d'autres modes de transport, qui se produisent au cours de la période de l'horaire de service suivante et dont le gestionnaire de l'infrastructure prend connaissance au plus tard six mois et quinze jours avant la modification de l'horaire de service, le gestionnaire de l'infrastructure consulte les candidats concernés sur les restrictions de capacités envisagées et communique les restrictions de capacités actualisées au moins quatre mois avant la modification de l'horaire de service. Le gestionnaire de l'infrastructure doit fournir des détails sur l'offre de sillons au plus tard quatre mois, pour les trains de voyageurs, et au plus tard un mois, pour les trains de marchandises, avant le début de la restriction de capacités, sauf si le gestionnaire de l'infrastructure et les demandeurs concernés conviennent d'un délai d'exécution plus court.
13) Les gestionnaires de l'infrastructure peuvent décider d'appliquer des seuils plus stricts pour les restrictions de capacités, déterminés sur la base de pourcentages plus faibles de volumes de trafic estimés ou de durées plus courtes que celles indiquées dans la présente annexe, ou d'appliquer des critères en sus de ceux mentionnés dans la présente annexe, après consultation des candidats et des exploitants d'installations. Ils publient les seuils et les critères de regroupement des restrictions de capacités dans leurs documents de référence du réseau, conformément au point 3) de l'annexe IV.
14) Le gestionnaire de l'infrastructure peut décider de ne pas appliquer les délais visés aux points 8) à 12) si la restriction de capacité est nécessaire pour rétablir l'exploitation du service des trains en toute sécurité, si l'horaire des restrictions est indépendant de sa volonté, si l'application de ces délais peut s'avérer inefficace au regard des coûts occasionnés ou inutilement dommageable au regard de l'état ou de la durée de vie de l'actif, ou si tous les candidats concernés sont d'accord. Dans ces cas, ainsi que dans le cas de toute autre restriction de capacités qui ne fait pas l'objet d'une consultation conformément à d'autres dispositions de la présente annexe, le gestionnaire de l'infrastructure consulte immédiatement les candidats et les principaux exploitants d'installations de service concernés.
15) Les informations que doit fournir le gestionnaire de l'infrastructure lorsqu'il agit conformément aux points 8), 12) et 14) comprennent les éléments suivants:
le jour prévu;
la période de la journée, et, dès qu'elles peuvent être établies, l'heure du début et l'heure de fin de la restriction de capacités;
la section de ligne touchée par la restriction; et
le cas échéant, la capacité des itinéraires de déviation.
Le gestionnaire de l'infrastructure publie ces informations, ou un lien vers un site qui les fournit, dans son document de référence du réseau comme indiqué au point 3) de l'annexe IV. Le gestionnaire de l'infrastructure tient ces informations à jour.
16) ►C2 En ce qui concerne les restrictions de capacités qui durent au moins trente jours consécutifs et touchent plus de 50 % du volume de trafic estimé sur une ligne ferroviaire, le gestionnaire de l'infrastructure fournit aux candidats, à leur demande lors de la première étape de consultation, une comparaison des conditions à escompter dans au moins deux scénarios alternatifs de restriction de capacités. Le gestionnaire de l'infrastructure élabore ces scénarios alternatifs sur la base des informations fournies par les candidats au moment de leurs demandes et conjointement avec eux. ◄
La comparaison doit, ►C2 pour chaque scénario alternatif ◄ , comprendre au moins les éléments suivants:
la durée de la restriction de capacité,
le montant indicatif des redevances d'utilisation de l'infrastructure,
la capacité disponible sur les itinéraires de déviation,
►C2 les itinéraires de substitution disponibles ◄ , et
les temps de trajet indicatifs.
Avant de ►C2 faire un choix entre les scénarios alternatifs de restriction de capacités ◄ , le gestionnaire de l'infrastructure consulte les candidats intéressés et tient compte des incidences des différents scénarios sur ces candidats et sur les utilisateurs des services.
17) En ce qui concerne les restrictions de capacités qui durent plus de trente jours consécutifs et touchent plus de 50 % du volume de trafic estimé sur une ligne ferroviaire, le gestionnaire de l'infrastructure établit des critères pour déterminer quels trains devraient faire l'objet d'un changement d'itinéraire pour chaque type de service, en tenant compte des contraintes commerciales et opérationnelles du candidat, sauf si ces contraintes opérationnelles sont le résultat de décisions prises par le candidat en matière de gestion et d'organisation, et sans préjudice de l'objectif de réduction des coûts imposé au gestionnaire de l'infrastructure conformément à l'article 30, paragraphe 1. Le gestionnaire de l'infrastructure publie ces critères dans le document de référence du réseau ainsi qu'une répartition provisoire des capacités restantes pour les différents types de services ferroviaires lorsqu'il agit conformément au point 8). Après la fin de la consultation et sans préjudice des obligations du gestionnaire de l'infrastructure comme indiqué au point 3) de l'annexe IV, le gestionnaire de l'infrastructure, sur la base du retour d'informations reçu de la part des candidats, fournit aux entreprises ferroviaires concernées une ventilation indicative par type de service des capacités restantes.
ANNEXE VIII
INFORMATIONS COMPTABLES À SOUMETTRE À L'ORGANISME DE CONTRÔLE SUR DEMANDE
(visées à l'article 56, paragraphe 12)
1. Séparation des comptes:
des comptes de profits et pertes et des bilans distincts pour les activités de fret, de transport de voyageurs et de gestion de l'infrastructure;
des informations détaillées sur chaque source et utilisation de fonds publics et d'autres formes de compensation, présentées d'une manière transparente et précise, y compris une analyse détaillée des flux de trésorerie des entreprises permettant de déterminer de quelle manière ces fonds publics et ces autres formes de compensation ont été utilisés;
des catégories de coûts et profits permettant d'établir si des subventions croisées ont été opérées entre ces différentes activités, conformément aux exigences de l'organisme de contrôle;
la méthode utilisée pour ventiler les coûts entre les différentes activités;
lorsque l'entreprise réglementée appartient à un groupe, des informations complètes sur les paiements interentreprises.
2. Suivi des redevances d'accès aux voies:
les différentes catégories de coûts, et notamment des informations suffisantes sur les coûts marginaux/directs des différents services ou groupes de services pour permettre le suivi des redevances d'utilisation de l'infrastructure;
des informations suffisantes pour permettre le suivi des redevances individuelles versées pour les services (ou groupes de services); à la demande de l'organisme de contrôle, ces informations comprennent des données sur les volumes de services individuels, les prix des services individuels et les recettes totales afférentes aux services individuels et issues de la clientèle interne et externe;
les coûts et les recettes afférents à chaque service (ou groupe de services), établis à l'aide de la méthode de calcul des coûts appropriée, selon les modalités définies par l'organisme de contrôle, de manière à pouvoir déceler l'existence éventuelle d'une tarification anticoncurrentielle (subventions croisées, pratiques d'éviction et tarifs excessifs).
3. Indication des performances financières:
un état des performances financières;
un état succinct des dépenses;
un état des dépenses d'entretien;
un état des dépenses d'exploitation;
un compte de résultat;
des notes d'accompagnement développant et expliquant ces informations, s'il y a lieu.
ANNEXE IX
PARTIE A
DIRECTIVES ABROGÉES AVEC LA LISTE DE LEURS MODIFICATIONS SUCCESSIVES
(visées à l'article 65)
|
Directive 91/440/CEE du Conseil (JO L 237 du 24.8.1991, p. 25) |
|
|
Directive 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 75 du 15.3.2001, p. 1) |
|
|
Directive 2004/51/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 164 du 30.4.2004, p. 164) |
|
|
Directive 2006/103/CE du Conseil (JO L 363 du 20.12.2006, p. 344) |
uniquement le point B de l'annexe |
|
Directive 2007/58/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 315 du 3.12.2007, p. 44) |
uniquement l'article 1er |
|
Directive 95/18/CE du Conseil (JO L 143 du 27.6.1995, p. 70) |
|
|
Directive 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 75 du 15.3.2001, p. 26) |
|
|
Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 164 du 30.4.2004, p. 44) |
uniquement l'article 29 |
|
Directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 75 du 15.3.2001, p. 29) |
|
|
Décision 2002/844/CE de la Commission (JO L 289 du 26.10.2002, p. 30) |
|
|
Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 164 du 30.4.2004, p. 44) |
uniquement l'article 30 |
|
Directive 2007/58/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 315 du 3.12.2007, p. 44) |
uniquement l'article 2 |
PARTIE B
DÉLAIS DE TRANSPOSITION EN DROIT NATIONAL
(visés à l'article 65)
|
Directive |
Délai de transposition |
|
91/440/CEE |
1er janvier 1993 |
|
95/18/CE |
27 juin 1997 |
|
2001/12/CE |
15 mars 2003 |
|
2001/13/CE |
15 mars 2003 |
|
2001/14/CE |
15 mars 2003 |
|
2004/49/CE |
30 avril 2006 |
|
2004/51/CE |
31 décembre 2005 |
|
2006/103/CE |
1er janvier 2007 |
|
2007/58/CE |
4 juin 2009 |
ANNEXE X
TABLEAU DE CORRESPONDANCE
|
Directive 91/440/CEE |
Directive 95/18/CE |
Directive 2001/14/CE |
Présente directive |
|
Article 2, paragraphe 1 |
Article 1er, paragraphe 1 |
Article 1er, paragraphe 1, premier alinéa |
Article 1er, paragraphe 1 |
|
|
|
Article 1er, paragraphe 2 |
Article 1er, paragraphe 2 |
|
Article 2, paragraphe 2 |
|
|
Article 2, paragraphe 1 |
|
|
Article 1er, paragraphe 2 |
|
Article 2, paragraphe 2 |
|
|
|
Article 1er, paragraphe 3 |
Article 2, paragraphe 3 |
|
|
|
|
Article 2, paragraphes 4 à 9 |
|
Article 2, paragraphe 4 |
|
|
Article 2, paragraphe 10 |
|
|
|
|
Article 2, paragraphe 11 |
|
Article 3 |
|
|
Article 3, points 1) à 8) |
|
|
|
|
Article 3, points 9) à 13) |
|
|
Article 2, points b) et c) |
|
Article 3, points 14) et 15) |
|
|
|
|
Article 3, points 16) et 17) |
|
|
|
Article 2 |
Article 3, points 18) à 28) |
|
|
|
|
Article 3, points 29) et 30) |
|
Article 4 |
|
|
Article 4 |
|
Article 5 |
|
|
Article 5, paragraphes 1 à 3 |
|
|
|
|
Article 5, paragraphe 4 |
|
Article 6, paragraphes 1 et 2 |
|
|
Article 6, paragraphes 1 et 2 |
|
Article 9, paragraphe 4 |
|
|
Article 6, paragraphe 3 |
|
Article 6, paragraphe 1, deuxième alinéa |
|
|
Article 6, paragraphe 4 |
|
Article 6, paragraphe 3, et annexe II |
|
|
Article 7, paragraphe 1 |
|
|
|
Article 4, paragraphe 2, et article 14, paragraphe 2 |
Article 7, paragraphe 2 |
|
Article 7, paragraphes 1, 3 et 4 |
|
|
Article 8, paragraphes 1, 2 et 3 |
|
|
|
Article 6, paragraphe 1 |
Article 8, paragraphe 4 |
|
Article 9, paragraphes 1 et 2 |
|
|
Article 9, paragraphes 1 et 2 |
|
Article 10, paragraphes 3 et 3 bis |
|
|
Article 10, paragraphes 1 et 2 |
|
Article 10, paragraphe 3 ter |
|
|
Article 11, paragraphes 1, 2 et 3 |
|
|
|
|
Article 11, paragraphe 4 |
|
Article 10, paragraphes 3 quater et 3 sexies |
|
|
Article 11, paragraphes 5 et 6 |
|
Article 10, paragraphe 3 septies |
|
|
Article 12, paragraphes 1 à 4 |
|
|
|
|
Article 12, paragraphe 5 |
|
|
|
Article 5 |
Article 13 |
|
|
|
|
Article 14 |
|
Article 10 ter |
|
|
Article 15 |
|
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Article 3 |
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Article 16 |
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Article 4, paragraphes 1 à 4 |
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Article 17, paragraphes 1 à 4 |
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Article 5 |
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Article 18 |
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Article 6 |
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Article 19 |
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Article 7, paragraphe 1 |
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Article 20, paragraphe 1 |
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Annexe, partie I, point 1 |
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Article 20, paragraphe 2 |
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Article 20, paragraphe 3 |
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Article 8 |
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Article 21 |
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Article 9 |
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Article 22 |
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Article 4, paragraphe 5 |
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Article 23, paragraphe 1 |
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Article 10 |
|
Article 23, paragraphes 2 et 3 |
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Article 11 |
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Article 24 |
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Article 15 |
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Article 25 |
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Article 1er, paragraphe 1, deuxième alinéa |
Article 26 |
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Article 3 |
Article 27 |
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Article 10, paragraphe 5 |
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Article 28 |
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Article 4, paragraphes 1, 3, 4, 5 et 6 |
Article 29 |
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Article 6, paragraphes 2 à 5 |
Article 30 |
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Article 7 |
Article 31 |
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Article 8 |
Article 32 |
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Article 9 |
Article 33 |
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Article 10 |
Article 34 |
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Article 11 |
Article 35 |
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Article 12 |
Article 36 |
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Article 37 |
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Article 13 |
Article 38 |
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Article 14, paragraphes 1 et 3 |
Article 39 |
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Article 15 |
Article 40 |
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Article 16 |
Article 41 |
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|
Article 17 |
Article 42 |
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Article 18 |
Article 43 |
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Article 19 |
Article 44 |
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Article 20, paragraphes 1, 2 et 3 |
Article 45, paragraphes 1, 2 et 3 |
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|
Article 45, paragraphe 4 |
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Article 20, paragraphe 4 |
Article 45, paragraphe 5 |
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Article 21 |
Article 46 |
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Article 22 |
Article 47 |
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Article 23 |
Article 48 |
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Article 24 |
Article 49 |
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Article 25 |
Article 50 |
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Article 26 |
Article 51 |
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Article 27 |
Article 52 |
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Article 28 |
Article 53 |
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Article 29 |
Article 54 |
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Article 30, paragraphe 1 |
Article 55 |
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Article 30, paragraphe 2 |
Article 56, paragraphe 1 |
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|
Article 31 |
Article 57 |
|
Article 12 |
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|
Article 58 |
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Article 14 bis |
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Article 33, paragraphes 1, 2 et 3 |
Article 59 |
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|
Article 60 |
|
|
|
Article 34, paragraphe 2 |
Article 61 |
|
Article 11 bis |
|
Article 35, paragraphes 1, 2 et 3 |
Article 62 |
|
Article 10, paragraphe 9 |
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|
Article 63 |
|
|
|
Article 38 |
Article 64 |
|
|
|
|
Article 65 |
|
|
Article 17 |
Article 39 |
Article 66 |
|
Article 16 |
Article 18 |
Article 40 |
Article 67 |
|
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Annexe I |
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Annexe II |
Annexe II |
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Annexe |
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Annexe III |
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Annexe I |
Annexe IV |
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Annexe V |
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Annexe VI |
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Annexe III |
Annexe VII |
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Annexe VIII |
( 1 ) Règlement (CE) no 139/2004 du Conseil du 20 janvier 2004 relatif au contrôle des concentrations entre entreprises («le règlement CE sur les concentrations») (JO L 24 du 29.1.2004, p. 1).
( 2 ) Règlement (CE) no 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires (JO L 315 du 3.12.2007, p. 14).
( 3 ) Directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d'interfaces avec d'autres modes de transport (JO L 207 du 6.8.2010, p. 1).
( 4 ) JO L 164 du 30.4.2004, p. 1.
( 5 ) Règlement (UE) 2016/919 de la Commission du 27 mai 2016 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant les sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire dans l'Union européenne (JO L 158 du 15.6.2016, p. 1).
( 6 ) Décision 2008/386/CE de la Commission du 23 avril 2008 modifiant l'annexe A de la décision 2006/679/CE relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel et l'annexe A de la décision 2006/860/CE concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (JO L 136 du 24.5.2008, p. 11).
( 7 ) JO L 276 du 20.10.2010, p. 22.
( 8 ) JO L 1 du 4.1.2003, p. 1.
Note de l'éditeur: le titre du règlement (CE) no 1/2003 du Conseil a été aménagé pour tenir compte de la renumérotation des articles du traité établissant la Communauté européenne, conformément à l'article 5 du traité de Lisbonne; il comportait à l'origine la mention des articles 81 et 82 du traité.
( 9 ) JO L 164 du 30.4.2004, p. 44.
( 10 ) JO L 191 du 18.7.2008, p. 1.
( 11 ) JO L 281 du 23.11.1995, p. 31.
( 12 ) JO L 8 du 12.1.2001, p. 1.
( 13 ) JO L 134 du 30.4.2004, p. 1.