02011R0582 — FR — 10.12.2022 — 013.001
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RÈGLEMENT (UE) No 582/2011 DE LA COMMISSION du 25 mai 2011 portant modalités d'application et modification du règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et modifiant les annexes I et III de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (JO L 167 du 25.6.2011, p. 1) |
Modifié par:
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Journal officiel |
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n° |
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RÈGLEMENT (UE) No 64/2012 DE LA COMMISSION du 23 janvier 2012 |
L 28 |
1 |
31.1.2012 |
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RÈGLEMENT (UE) No 519/2013 DE LA COMMISSION du 21 février 2013 |
L 158 |
74 |
10.6.2013 |
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RÈGLEMENT (UE) No 136/2014 DE LA COMMISSION du 11 février 2014 |
L 43 |
12 |
13.2.2014 |
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RÈGLEMENT (UE) No 133/2014 DE LA COMMISSION du 31 janvier 2014 |
L 47 |
1 |
18.2.2014 |
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L 174 |
28 |
13.6.2014 |
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RÈGLEMENT (UE) 2016/1718 DE LA COMMISSION du 20 septembre 2016 |
L 259 |
1 |
27.9.2016 |
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RÈGLEMENT (UE) 2017/1347 DE LA COMMISSION du 13 juillet 2017 |
L 192 |
1 |
24.7.2017 |
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RÈGLEMENT (UE) 2017/2400 DE LA COMMISSION du 12 décembre 2017 |
L 349 |
1 |
29.12.2017 |
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L 165 |
32 |
2.7.2018 |
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RÈGLEMENT (UE) 2019/1939 DE LA COMMISSION du 7 novembre 2019 |
L 303 |
1 |
25.11.2019 |
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L 263 |
1 |
12.8.2020 |
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RÈGLEMENT (UE) 2022/2383 DE LA COMMISSION du 6 décembre 2022 |
L 315 |
63 |
7.12.2022 |
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Rectifié par:
RÈGLEMENT (UE) No 582/2011 DE LA COMMISSION
du 25 mai 2011
portant modalités d'application et modification du règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et modifiant les annexes I et III de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
Article premier
Objet
Le présent règlement fixe les modalités d’application des articles 4, 5, 6 et 12 du règlement (CE) no 595/2009.
Il modifie également le règlement (CE) no 595/2009 et la directive 2007/46/CE.
Article 2
Définitions
Aux fins du présent règlement, en entend par:
«système moteur», le moteur, le système de contrôle des émissions et l’interface de communication (matériel et messages) entre la ou les unités de contrôle électronique du système moteur (ci-après «ECU») et toute autre unité de contrôle du véhicule ou de sa propulsion;
«programme d’accumulation d’heures de services», le cycle de vieillissement et la période d’accumulation d’heures de service pour déterminer les facteurs de détérioration propres à la famille de moteurs-systèmes de traitement aval des gaz d’échappement;
«famille de moteurs», un groupement, effectué par le constructeur, de moteurs qui, par leur conception telle que définie à la section 6 de l’annexe I, présentent des caractéristiques similaires d’émission des gaz d’échappement; tous les membres de la famille doivent respecter les valeurs limites d’émission applicables;
«type de moteurs», une catégorie de moteurs qui ne présentent pas entre eux de différences essentielles dans leurs caractéristiques, comme indiqué à la partie 1 de l’appendice 4 de l’annexe I;
«type de véhicules en ce qui concerne les émissions ►M10 ————— ◄ et l’entretien», un groupe de véhicules qui ne présentent pas de différences essentielles au niveau des caractéristiques du véhicule et de sa motorisation, comme indiqué à la partie 2 de l’appendice 4 de l’annexe I;
«système de dénitrification», un système de réduction catalytique sélective (ci-après «SCR»), un absorbeur de NOx, un catalyseur NOx passif ou actif en régime pauvre ou tout autre système de traitement aval des gaz d’échappement conçu pour réduire les émissions d’oxydes d’azote (NOx);
«système de traitement aval des gaz d’échappement», un catalyseur (oxydation, 3 voies ou autre) un filtre à particules, un système de dénitrification, un filtre à particules combiné à un système de dénitrification, ou tout autre dispositif de réduction des émissions, qui est monté en aval du moteur;
«système OBD», un système installé à bord d’un véhicule ou sur un moteur, qui a la capacité:
de détecter les défauts de fonctionnement affectant l’efficacité des dispositifs antipollution du système moteur;
de signaler l’apparition de défauts de fonctionnement au moyen d’un système d’alerte;
de localiser l’endroit où se situe probablement le défaut de fonctionnement grâce à des informations mémorisées dans l’ordinateur et/ou de transmettre ces informations à l’extérieur du véhicule;
«composant ou système volontairement détérioré» (ci-après «QDC»), un composant ou un système qui a été délibérément endommagé, par vieillissement accéléré ou manipulation contrôlée, et qui a été accepté par l’autorité chargée de la réception conformément aux dispositions de l’annexe 9B du règlement no 49 de la CEE-ONU afin de démontrer l’efficacité du système OBD du système moteur;
«ECU», l’unité de commande électronique du système moteur;
«code d’anomalie diagnostic» (ci-après «DTC»), un identificateur numérique ou alphanumérique d’un défaut de fonctionnement;
«système portable de mesure des émissions» (ci-après «PEMS»), un système portable de mesure des émissions satisfaisant aux prescriptions de l’appendice 2 de l’annexe II;
«indicateur de défaut de fonctionnement» (ci-après «MI»), un indicateur qui fait partie du système d’alerte et qui informe clairement le conducteur du véhicule en cas de défaut de fonctionnement;
«cycle de vieillissement», l’utilisation du véhicule ou du moteur (vitesse, charge, puissance) à effectuer durant la période d’accumulation d’heures de service;
«composant critique en rapport avec les émissions», les composants suivants, qui sont destinés principalement au contrôle des émissions: tout système de traitement aval des gaz d’échappement, l’ECU et ses capteurs et activateurs associés et le système de recirculation des gaz d’échappement (ci-après «EGR»), y compris tous les filtres, refroidisseurs, soupapes de contrôle et tuyaux s’y rapportant;
«entretien critique en rapport avec les émissions», l’entretien à effectuer sur des composants critiques en rapport avec les émissions;
«entretien en rapport avec les émissions», l’entretien qui affecte sensiblement les émissions ou qui est susceptible d’affecter la détérioration des émissions du véhicule ou du moteur pendant son fonctionnement normal en service;
«famille de moteurs-systèmes de traitement aval des gaz d’échappement», un groupement, effectué par le constructeur, de moteurs qui répondent à la définition d’une famille de moteurs mais qui sont en outre subdivisés en moteurs utilisant un système similaire de traitement aval des gaz d’échappement;
«indice de Wobbe (Wi inférieur ou Wu supérieur)», le rapport du pouvoir calorifique correspondant d’un gaz par unité de volume par la racine carrée de sa densité relative dans les mêmes conditions de référence:
ce qui peut également s’écrire:
«facteur de recalage λ» (ci-après «Sλ»), une expression, spécifiée à la section A.5.5.1 de l’appendice 5 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, qui décrit la souplesse de réglage requise du système moteur en ce qui concerne une modification du rapport d’excès d’air λ si le moteur est alimenté avec une composition de gaz différente du méthane pur;
«entretien sans rapport avec les émissions», l’entretien qui n’affecte pas sensiblement les émissions et qui n’a pas d’effet durable sur la détérioration des émissions du véhicule ou du moteur lors de son utilisation normale en service une fois que l’entretien est effectué;
«famille de moteurs OBD», le groupement, effectué par un constructeur, de systèmes moteurs partageant les mêmes méthodes de surveillance et de diagnostic des défauts de fonctionnement en rapport avec les émissions;
«analyseur», un équipement de vérification externe utilisé pour la communication standardisée hors véhicule avec le système OBD conformément aux prescriptions du présent règlement;
«stratégie auxiliaire de limitation des émissions» (ci-après «AES»), une stratégie de limitation des émissions qui intervient et remplace ou modifie une stratégie de base dans un but spécifique ou en réponse à un ensemble spécifique de conditions ambiantes et/ou conditions d’exploitation, et qui reste opérationnelle tant que ces conditions existent;
«stratégie de base de limitation des émissions» (ci-après «BES»), une stratégie de limitation des émissions qui est active dans toutes les conditions de vitesse, de charge et de fonctionnement du moteur à moins qu’une stratégie AES ne soit activée;
«rapport d’efficacité en service», le rapport du nombre d’occurrences de conditions dans lesquelles un moniteur ou un groupe de moniteurs devrait avoir détecté un défaut de fonctionnement par le nombre de cycles de conduite pertinents pour ce moniteur ou groupe de moniteurs;
«démarrage du moteur», l’allumage, la mise en marche et le démarrage de la combustion jusqu’à ce que le moteur ait atteint un régime de 150 min-1 inférieur au régime de ralenti normal à chaud;
«séquence opératoire», la séquence se composant de la mise en marche du moteur, d’une période de fonctionnement, de l’arrêt du moteur et du temps s’écoulant jusqu’au prochain démarrage, pendant laquelle un moniteur OBD spécifique effectue un cycle complet et un défaut de fonctionnement peut éventuellement être détecté;
«surveillance des valeurs limites d’émission», la surveillance d’un défaut de fonctionnement qui conduit à un excès des valeurs seuils OBD (ci-après «OTL») et qui peut consister:
à mesurer directement les émissions au moyen d’une ou de plusieurs sondes placées en sortie d’échappement et d’un modèle mettant en corrélation les émissions directes et les émissions prescrites pour le cycle d’essais, et/ou
à indiquer les augmentations d’émissions au moyen d’une corrélation entre les données d’entrée et/ou de sortie et les émissions prescrites pour le cycle d’essais;
«surveillance de l’efficacité», la surveillance de défauts de fonctionnement sous forme de contrôles de fonctionnalité et la surveillance de paramètres qui ne sont pas en corrélation directe avec les valeurs limites d’émissions, qui sont effectuées sur des composants ou systèmes afin de vérifier qu’ils ne sortent pas de leur plage de fonctionnement assignée;
«défaut de capteur», un défaut de fonctionnement dans lequel le signal émis par un capteur ou composant individuel diffère de la valeur prévue lorsqu’il est comparé aux signaux provenant d’autres capteurs ou composants du système moteur, y compris les cas où l’ensemble des signaux mesurés et des données de sortie des composants se trouvent individuellement dans la plage associée au fonctionnement normal du capteur ou composant concerné et où aucun des capteurs ou composants n’indique individuellement un défaut de fonctionnement;
«surveillance d’un défaut complet de fonctionnement», la détection d’un défaut de fonctionnement aboutissant à la perte complète de la fonction désirée d’un système;
«défaut de fonctionnement», une défaillance ou une détérioration du système moteur, notamment du système OBD, devant logiquement conduire soit à l’augmentation de l’un quelconque des polluants réglementés émis par le moteur, soit à une baisse de l’efficacité du système OBD;
«dénominateur général», un compteur qui indique le nombre d’événements de conduite d’un véhicule, en tenant compte des conditions générales;
«compteur de cycles d’allumage», un compteur indiquant le nombre de démarrages du moteur réalisés par le véhicule;
«cycle de conduite», une séquence qui comprend le démarrage du moteur, une période de fonctionnement (du véhicule), l’arrêt du moteur et le temps s’écoulant jusqu’au prochain démarrage;
«groupe de moniteurs», pour les besoins de l’évaluation de l’efficacité en service d’une famille de moteurs OBD, un ensemble de moniteurs OBD utilisés pour déterminer le fonctionnement correct d’un système de contrôle des émissions;
«puissance nette», la puissance qui est recueillie au banc d’essai, en bout de vilebrequin ou de l’organe équivalent au régime considéré, avec les auxiliaires, conformément à l’annexe XIV, et rapportée aux conditions atmosphériques de référence;
«puissance nette maximale», la valeur maximale de la puissance nette mesurée à pleine charge du moteur;
«filtre à particules diesel de type wall flow», un filtre à particules diesel (ci-après «FAP») dans lequel tous les gaz d’échappement sont forcés de passer à travers une paroi qui filtre la matière solide;
«régénération continue», le processus de régénération d’un système de traitement aval des gaz d’échappement qui se déroule en permanence ou au moins une fois par essai de démarrage à chaud de cycle de conduite transitoire harmonisé au niveau mondial (ci-après «WHTC»);
«adaptation réalisée à la demande d’un client», toute modification apportée à un véhicule, un système, un composant ou une entité technique distincte à la demande spécifique d’un client et soumise à réception;
▼M10 —————
«système transféré», un système, tel que défini à l’article 3, paragraphe 23, de la directive 2007/46/CE, transféré d’un ancien type de véhicule à un nouveau type de véhicule;
«mode diesel», le mode normal de fonctionnement d’un ►M11 moteur à double carburant (dual-fuel) ◄ , pendant lequel celui-ci n’utilise aucun carburant gazeux, quelles que soient les conditions;
« ►M11 moteur à double carburant (dual-fuel) ◄ », un système moteur qui est conçu pour fonctionner simultanément avec du gazole et un carburant gazeux, chacun possédant son propre circuit d’alimentation, et dans lequel la quantité consommée d’un carburant par rapport à l’autre peut varier selon les conditions de fonctionnement;
«pouvoir énergétique relatif du gaz (GER)», dans le cas d’un ►M11 moteur à double carburant (dual-fuel) ◄ , le rapport en pourcentage entre le contenu énergétique du carburant gazeux et le contenu énergétique global des deux carburants (gazole et gaz), sur la base du pouvoir calorifique inférieur;
«pouvoir énergétique relatif moyen du gaz», le pouvoir énergétique relatif moyen du gaz calculé pendant un cycle particulier;
« ►M11 moteur à double carburant (dual-fuel) ◄ de type 1A», un ►M11 moteur à double carburant (dual-fuel) ◄ qui fonctionne pendant la partie démarrage à chaud du cycle d’essai WHTC avec un pouvoir énergétique relatif moyen du gaz d’au moins 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), qui n’utilise pas exclusivement le gazole au ralenti et qui ne comporte pas de mode diesel;
« ►M11 moteur à double carburant (dual-fuel) ◄ de type 1B», un ►M11 moteur à double carburant (dual-fuel) ◄ qui fonctionne pendant la partie démarrage à chaud du cycle d’essai WHTC avec un pouvoir énergétique relatif moyen du gaz d’au moins 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), qui n’utilise pas exclusivement le gazole au ralenti en ►M11 mode double carburant (dual-fuel) ◄ et qui comporte un mode diesel;
« ►M11 moteur à double carburant (dual-fuel) ◄ de type 2A», un ►M11 moteur à double carburant (dual-fuel) ◄ qui fonctionne pendant la partie démarrage à chaud du cycle d’essai WHTC avec un pouvoir énergétique relatif moyen compris entre 10 % et 90 % (10 % < GERWHTC < 90 %) et qui ne comporte pas de mode diesel, ou qui fonctionne pendant la partie démarrage à chaud du cycle d’essai WHTC avec un pouvoir énergétique relatif moyen du gaz d’au moins 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), mais qui utilise exclusivement le gazole au ralenti et qui ne comporte pas de mode diesel;
« ►M11 moteur à double carburant (dual-fuel) ◄ de type 2B», un ►M11 moteur à double carburant (dual-fuel) ◄ qui fonctionne pendant la partie démarrage à chaud du cycle d’essai WHTC avec un pouvoir énergétique relatif moyen compris entre 10 % et 90 % (10 % < GERWHTC < 90 %) et qui comporte un mode diesel, ou qui fonctionne pendant la partie démarrage à chaud du cycle d’essai WHTC avec un pouvoir énergétique relatif moyen du gaz d’au moins 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), mais qui peut utiliser exclusivement le gazole au ralenti en ►M11 mode double carburant (dual-fuel) ◄ et qui comporte un mode diesel;
« ►M11 moteur à double carburant (dual-fuel) ◄ de type 3B», un ►M11 moteur à double carburant (dual-fuel) ◄ qui fonctionne pendant la partie démarrage à chaud du cycle d’essai WHTC avec un pouvoir énergétique relatif moyen du gaz qui ne dépasse pas 10 % (GERWHTC ≤ 10 %), et qui comporte un mode diesel;
«nombre de particules», le nombre total de particules solides émises par l’échappement, quantifiées selon les méthodes de dilution, d’échantillonnage et de mesure spécifiées dans l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU ( 1 )
▼M10 —————
Article 3
Prescriptions pour la réception par type
Afin d’obtenir la réception UE par type d’un système moteur ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte, une réception UE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions ou la réception UE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions, le constructeur doit, conformément aux dispositions de l’annexe I, démontrer que les véhicules ou systèmes moteurs ou familles de moteurs sont soumis aux essais et satisfont aux prescriptions des articles 4 et 14 et des annexes III à VIII, X, XIII et XIV. Le constructeur doit également assurer la conformité avec les spécifications des carburants de référence énoncées à l’annexe IX. Dans le cas des moteurs et des véhicules à double carburant (dual-fuel), le constructeur observe, en outre, les prescriptions de l’annexe XVIII.
Afin d’obtenir la réception UE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions ou la réception UE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions, le constructeur doit aussi démontrer que les prescriptions énoncées à l’article 6 et dans l’annexe II du règlement (UE) 2017/2400 de la Commission ( 2 ) sont respectées pour le groupe de véhicules concerné. Toutefois, cette disposition ne s’applique pas lorsque le constructeur indique que les nouveaux véhicules du type à réceptionner ne seront pas immatriculés, mis sur le marché ou mis en service dans l’Union à partir des dates mentionnées à l’article 24, paragraphe 1, points a), b) et c), du règlement (UE) 2017/2400 pour le groupe de véhicules en question.
▼M10 —————
Les procédures à appliquer pour démontrer la conformité d’une famille de systèmes moteurs ou de moteurs-systèmes de traitement aval des gaz d’échappement tout au long des périodes de vie utile normales sont indiquées à l’annexe VII au présent règlement.
Au ralenti accéléré, la teneur en monoxyde de carbone des gaz d’échappement ne doit pas dépasser 0,2 % en volume pour un régime du moteur au moins égal à 2 000 min-1, la valeur Lambda devant être égale à 1 ± 0,03 ou être conforme aux spécifications du constructeur.
De plus, le constructeur doit également fournir à l’autorité chargée de la réception des informations sur la stratégie opératoire de tout système EGR, notamment sur son fonctionnement à basses températures ambiantes.
Ces informations doivent également inclure une description des effets éventuels sur les émissions du fonctionnement du système à basses températures ambiantes.
▼M1 —————
Article 4
Systèmes de diagnostic embarqués (OBD)
Article 5
Demande de réception UE par type d’un système moteur ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte en ce qui concerne les émissions
Le constructeur doit joindre à sa demande un dossier de documentation qui explique entièrement tout élément de conception qui affecte les émissions, la stratégie de limitation des émissions du système moteur, les moyens par lesquels le système de moteur contrôle les variables de sortie qui ont une incidence sur les émissions, que ce contrôle soit direct ou indirect, les mesures de surveillance des modifications non autorisées, ainsi que le système d’avertissement et d’incitation requis par les sections 4 et 5 de l’annexe XIII. Le dossier de documentation est identifié et daté par l’autorité compétente en matière de réception et conservé par ladite autorité pendant une période minimale de 10 ans à compter de l’octroi de la réception.
Le dossier de documentation comprend les parties suivantes:
l’ensemble d’informations visé à la section 8 de l’annexe I,
un dossier de documentation sur les stratégies AES, comme décrit dans l’appendice 11 de l’annexe I du présent règlement, afin de permettre aux autorités compétentes en matière de réception d’évaluer le bon usage des stratégies AES.
À la demande du constructeur, l’autorité compétente en matière de réception effectue une évaluation préliminaire des stratégies AES pour les nouveaux types de véhicule. Dans ce cas, le constructeur communique le projet de dossier de documentation sur les stratégies AES à l’autorité compétente en matière de réception dans un délai de 2 à 12 mois avant le début du processus de réception par type.
L’autorité compétente en matière de réception procède à une évaluation préliminaire sur la base du projet de dossier de documentation sur les stratégies AES fourni par le constructeur. L’autorité compétente en matière de réception effectue l’évaluation préliminaire conformément à la méthodologie décrite dans l’appendice 2 de l’annexe VI. L’autorité compétente en matière de réception peut s’écarter de cette méthodologie dans des cas exceptionnels et dûment justifiés.
L’évaluation préliminaire des stratégies AES pour les nouveaux types de véhicule reste valide aux fins de la réception par type pendant une période de 18 mois. Cette période peut être prolongée de 12 mois supplémentaires si le constructeur fournit à l’autorité compétente en matière de réception la preuve qu’aucune nouvelle technologie susceptible de modifier l’évaluation préliminaire des stratégies AES n’est devenue disponible sur le marché.
Une liste des stratégies AES jugées non admissibles par les autorités compétentes en matière de réception est établie sur une base annuelle par le forum d’échange d’informations sur la mise en œuvre et mise à la disposition du public par la Commission.
En plus des informations visées au paragraphe 3, le constructeur soumet les informations suivantes:
dans le cas des moteurs à allumage commandé, une déclaration du constructeur relative au pourcentage minimum de ratés d’allumage, par rapport à un nombre total d’événements d’allumage, qui entraînerait un dépassement des limites d’émission indiquées à l’annexe X, si ce pourcentage de ratés avait existé dès le commencement des essais d’émissions indiqués à l’annexe III ou pourrait entraîner la surchauffe d’un ou de plusieurs catalyseurs et provoquer ainsi des dommages irréversibles;
une description des mesures prises pour empêcher toute manipulation et modification du ou des ordinateurs de contrôle des émissions, y compris la fonction de mise à jour, en utilisant un programme ou une procédure d’étalonnage approuvé par le constructeur;
une documentation du système OBD, conformément aux prescriptions énoncées à la section 5 de l’annexe X;
▼M10 —————
une déclaration de conformité des émissions hors cycle aux prescriptions de l’article 14 et de la section 9 de l’annexe VI;
une déclaration de conformité de l’efficacité en service du système OBD aux prescriptions de l’appendice 6 de l’annexe X;
▼M10 —————
le plan initial pour l’essai en service conformément au point 2.4. de l’annexe II;
le cas échéant, les copies des autres réceptions avec les données nécessaires pour l’extension des réceptions et l’établissement de facteurs de détérioration;
le cas échéant, les dossiers d’information nécessaires au montage correct du moteur réceptionné en tant qu’entité technique distincte.
Article 6
Dispositions administratives pour la réception UE par type d’un système moteur ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte en ce qui concerne les émissions
Sans préjudice des dispositions de cet acte d’exécution, la section 3 du numéro de réception par type est établie conformément à l’appendice 9 de l’annexe I du présent règlement. ◄
L’autorité chargée de la réception n’attribue pas le même numéro à un autre type de moteur.
À titre de variante à la procédure visée au paragraphe 1, l’autorité responsable accorde la réception CE par type d’un système moteur ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte si toutes les conditions suivantes sont remplies:
l’homologation d’un système moteur ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte a déjà été accordée au titre du règlement no 49 de la CEE-ONU au moment de la demande de réception CE par type;
▼M10 —————
il est satisfait aux prescriptions du point 6.2 de l’annexe X du présent règlement, durant la période de transition visée à l’article 4, paragraphe 7.
toutes les autres exceptions des points 3.1 et 5.1 de l’annexe VII du présent règlement, des points 2.1 et 6.1 de l’annexe X du présent règlement, des points 2, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 et 10 de l’annexe XIII du présent règlement et du point 1 de l’appendice 6 de l’annexe XIII du présent règlement s’appliquent.
Article 7
Demande de réception UE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions
En plus des informations visées au paragraphe 3, le constructeur soumet les informations suivantes:
une description des mesures prises pour empêcher toute manipulation et modification des unités de contrôle des émissions couvertes par le présent règlement, y compris la fonction de mise à jour, en utilisant un programme ou une procédure d’étalonnage approuvé par le constructeur;
une description des composants OBD à bord du véhicule, conformément aux prescriptions de la section 5 de l’annexe X;
▼M10 —————
le cas échéant, les copies des autres réceptions avec les données nécessaires pour l’extension des réceptions.
Article 8
Dispositions administratives pour la réception UE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions
Sans préjudice des dispositions de cet acte d’exécution, la section 3 du numéro de réception par type est établie conformément à l’appendice 9 de l’annexe I du présent règlement. ◄
L’autorité chargée de la réception n’attribue pas le même numéro à un autre type de véhicule.
►M10 À titre de variante à la procédure visée au paragraphe 1, l’autorité compétente en matière de réception accorde la réception UE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions, si toutes les conditions suivantes sont remplies: ◄
l’homologation d’un véhicule équipé d’un système moteur homologué a déjà été accordée au titre du règlement no 49 de la CEE-ONU au moment de la demande de réception CE par type;
▼M10 —————
il est satisfait aux prescriptions du point 6.2 de l’annexe X du présent règlement, durant la période de transition visée à l’article 4, paragraphe 7;
toutes les autres exceptions du point 3.1 de l'annexe VII du présent règlement, des points 2.1 et 6.1 de l'annexe X du présent règlement, des points 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 et 10.1 de l'annexe XIII du présent règlement et du point 1.1 de l'appendice 6 de l'annexe XIII du présent règlement s'appliquent;
les prescriptions prévues à l'article 6 et à l'annexe II du règlement (UE) 2017/2400 sont respectées pour le groupe de véhicules concerné, sauf lorsque le constructeur indique que les nouveaux véhicules du type à réceptionner ne seront pas immatriculés, vendus ou mis en service dans l'Union à partir des dates mentionnées à l'article 24, paragraphe 1, points a), b) et c), dudit règlement pour le groupe de véhicules en question.
Article 9
Demande de réception UE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions
Article 10
Dispositions administratives pour la réception UE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions
Sans préjudice des dispositions de cet acte exécution, la section 3 du numéro de réception par type est établie conformément à l’appendice 9 de l’annexe I du présent règlement. ◄
L’autorité chargée de la réception n’attribue pas le même numéro à un autre type de véhicule.
►M10 À titre de variante à la procédure visée au paragraphe 1, l’autorité compétente en matière de réception accorde la réception UE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions, si toutes les conditions suivantes sont remplies: ◄
l’homologation d’un véhicule a déjà été accordée au titre du règlement no 49 de la CEE-ONU au moment de la demande de réception CE par type;
▼M10 —————
il est satisfait aux prescriptions du point 6.2 de l’annexe X du présent règlement, durant la période de transition visée à l’article 4, paragraphe 7;
toutes les autres exceptions du point 3.1 de l'annexe VII du présent règlement, des points 2.1 et 6.1 de l'annexe X du présent règlement, des points 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 et 10.1.1 de l'annexe XIII du présent règlement et du point 1.1 de l'appendice 6 de l'annexe XIII du présent règlement s'appliquent;
les prescriptions prévues à l'article 6 et à l'annexe II du règlement (UE) 2017/2400 sont respectées pour le groupe de véhicules concerné, sauf lorsque le constructeur indique que les nouveaux véhicules du type à réceptionner ne seront pas immatriculés, vendus ou mis en service dans l'Union à partir des dates mentionnées à l'article 24, paragraphe 1, points a), b) et c), dudit règlement pour le groupe de véhicules en question.
Article 11
Conformité de la production
Article 12
Conformité en service
À la suite de cette notification et sous réserve des dispositions de l’article 30, paragraphe 6 de la directive 2007/46/CE, l’autorité chargée de la réception de l’État membre qui a accordé la réception par type originale informe promptement le constructeur qu’un type de moteur ou de véhicule ne satisfait pas aux prescriptions de ces dispositions.
Si de telles données d’essai ne sont pas disponibles, le constructeur, dans les 60 jours ouvrables après la réception de la notification visée au paragraphe 7, soit soumet à l'autorité qui a accordé la réception par type originale un plan de mesures correctives conformément à l’article 13, soit effectue des essais de conformité en service supplémentaires avec un véhicule équivalent pour vérifier si le type de moteur ou de véhicule ne satisfait pas aux prescriptions. Lorsque le constructeur peut démontrer, à la satisfaction de l’autorité chargée de la réception, qu’il a besoin de plus de temps pour effectuer des essais supplémentaires, une extension peut être accordée.
Si ces essais de conformité en service ou ces essais de confirmation attestent la non-conformité du type de moteur ou de véhicule, l’autorité chargée de la réception demande au constructeur de soumettre un plan de mesures correctives pour remédier à la non-conformité. Le plan de mesures correctives est conforme aux dispositions de l’article 13 et de la section 9 de l’annexe II.
Si les essais de conformité en service ou les essais de confirmation attestent la conformité, le constructeur soumet un rapport à l’autorité chargée de la réception qui a accordé la réception par type originale. Ce rapport est transmis par l’autorité chargée de la réception qui a accordé la réception par type originale à l’État membre qui a signalé le type de véhicules non conforme et aux autorités chargées de la réception. Il contient les résultats des essais conformément à la section 10 de l’annexe II.
Article 13
Mesures correctives
Article 14
Prescriptions visant à limiter les émissions hors cycle
Ces mesures prennent en compte:
les prescriptions générales, y compris les prescriptions en matière d’efficacité et l’interdiction des stratégies d’invalidation;
les prescriptions visant à limiter efficacement les émissions à l’échappement dans la plage des conditions ambiantes dans lesquelles le véhicule pourrait devoir fonctionner et dans la plage des conditions de fonctionnement qui pourraient se rencontrer;
les prescriptions concernant l’essai en laboratoire des émissions hors cycle au moment de la réception;
les exigences relatives à l’essai de démonstration PEMS lors de la réception et toutes autres prescriptions, prévues par le présent règlement, concernant l’essai de véhicules en service afin de mesurer leurs émissions hors cycle;
l’obligation faite au constructeur de fournir une déclaration de conformité aux prescriptions limitant les émissions hors cycle.
▼M6 —————
Article 15
Dispositifs antipollution
Pour les besoins du présent règlement, les convertisseurs catalytiques, les dispositifs de dénitrification et les filtres à particules sont considérés comme des dispositifs antipollution.
Les marques d’identification visées au paragraphe 3 comprennent:
le nom ou la marque du constructeur du véhicule ou du moteur;
la marque et le numéro de pièce du dispositif antipollution original tels qu’ils figurent parmi les informations mentionnées au point 3.2.12.2 de l’appendice 4 de l’annexe I.
▼M6 —————
Article 16
Demande de réception CE d’un type de dispositif antipollution de remplacement en tant qu’entité technique distincte
▼M10 —————
Le constructeur soumet au service technique responsable des essais de réception par type:
un ou plusieurs systèmes moteurs, d’un type réceptionné conformément au présent règlement, équipés d’un nouveau dispositif antipollution d’équipement d’origine;
un exemplaire du type de dispositif antipollution de remplacement;
dans le cas d’un dispositif antipollution de remplacement destiné à être monté sur un véhicule équipé d’un système OBD, un exemplaire supplémentaire du type de dispositif antipollution de remplacement.
Les conditions d’essai doivent satisfaire aux prescriptions énoncées à la section 6 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.
Les moteurs soumis aux essais remplissent les conditions suivantes:
ils ne doivent présenter aucun défaut du système de contrôle des émissions;
toute pièce d’origine en rapport avec la maîtrise des émissions qui présente un défaut de fonctionnement ou une usure excessive doit être réparée ou remplacée;
ils doivent être correctement réglés selon les spécifications du constructeur avant de procéder aux essais.
Article 17
Dispositions administratives concernant la réception CE par type de dispositifs antipollution de remplacement en tant qu’entités techniques distinctes
L’autorité chargée de la réception n’attribue pas le même numéro à un autre type de dispositif antipollution de remplacement.
Le même numéro de réception par type peut couvrir l’utilisation de ce type de dispositif antipollution de remplacement sur plusieurs types différents de véhicules ou de moteurs.
Article 17 bis
Dispositions provisoires pour certaines réceptions par type et certains certificats de conformité
Avec effet au 1er septembre 2019, et sauf dans le cas de moteurs de remplacement pour des véhicules en service, les autorités nationales interdisent la vente ou l'utilisation de nouveaux moteurs qui ne sont pas conformes aux points 4.2.2.2 et 4.2.2.2.1 ni aux points 4.3.1.2 et 4.3.1.2.1 de l'appendice 1 de l'annexe II.
Avec effet au 1er janvier 2021, les autorités nationales refusent, pour des motifs liés aux émissions, d’accorder la réception UE par type ou la réception nationale par type à de nouveaux types de véhicules ou de moteurs qui ne sont pas conformes aux prescriptions du présent règlement tel que modifié par le règlement (UE) 2019/1939 ( *1 ).
Par dérogation au premier alinéa, avec effet au 1er janvier 2023, les nouveaux types de moteurs à allumage commandé, de moteurs à double carburant (dual-fuel) de type 1 A et de moteurs à double carburant (dual-fuel) de type 1B (en mode double carburant), ainsi que les véhicules équipés de ces moteurs, doivent respecter le facteur de conformité maximal autorisé pour le nombre de particules conformément au point 6.3 de l’annexe II. Toutefois, à compter du 1er janvier 2021, le facteur de conformité du nombre de particules de la fenêtre de travail et le facteur de conformité du nombre de particules de la fenêtre de masse de CO2 doivent être indiqués dans les résultats de l’essai de démonstration PEMS sur la fiche de réception par type à des fins de surveillance.
Avec effet au 1er janvier 2022, les autorités nationales, dans le cas de nouveaux véhicules qui ne sont pas conformes aux prescriptions du présent règlement tel que modifié par le règlement (UE) 2019/1939, considèrent que les certificats de conformité délivrés à ces véhicules ne sont plus valides aux fins de l’article 48 du règlement (UE) 2018/858 et, pour des motifs liés aux émissions, interdisent l’immatriculation, la mise à disposition sur le marché et la mise en service de ces véhicules.
Par dérogation au premier alinéa, avec effet au 1er janvier 2024, les autorités nationales, dans le cas de nouveaux véhicules équipés de moteurs à allumage commandé, de moteurs à double carburant (dual-fuel) de type 1A et de moteurs à double carburant (dual-fuel) de type 1B (en mode double carburant) qui ne sont pas conformes au facteur de conformité maximal autorisé pour le nombre de particules conformément au point 6.3 de l’annexe II et aux prescriptions du présent règlement tel que modifié par le règlement (UE) 2019/1939, considèrent que les certificats de conformité délivrés à ces véhicules ne sont plus valides aux fins de l’article 48 du règlement (UE) 2018/858 et, pour des motifs liés aux émissions, interdisent l’immatriculation, la mise à disposition sur le marché et la mise en service de ces véhicules. Toutefois, à compter du 1er janvier 2022, le facteur de conformité du nombre de particules de la fenêtre de travail et le facteur de conformité du nombre de particules de la fenêtre de masse de CO2 doivent être indiqués dans les résultats de l’essai de démonstration PEMS sur la fiche de réception par type à des fins de surveillance.
Avec effet au 1er janvier 2022 et sauf dans le cas de moteurs de remplacement pour des véhicules en service, les autorités nationales interdisent, pour des motifs liés aux émissions, la mise à disposition sur le marché et la mise en service de nouveaux moteurs qui ne sont pas conformes aux prescriptions du présent règlement tel que modifié par le règlement (UE) 2019/1939.
Par dérogation au troisième alinéa, avec effet au 1er janvier 2024 et sauf dans le cas de moteurs de remplacement pour des véhicules en service, les autorités nationales interdisent, pour des motifs liés aux émissions, la mise à disposition sur le marché et la mise en service de nouveaux moteurs à allumage commandé, de nouveaux moteurs à double carburant (dual-fuel) de type 1A et de nouveaux moteurs à double carburant (dual-fuel) de type 1B (en mode double carburant) qui ne sont pas conformes aux prescriptions du présent règlement tel que modifié par le règlement (UE) 2019/1939.
Article 18
Modification du règlement (CE) no 595/2009
Le règlement (CE) no 595/2009 est modifié conformément à l’annexe XV du présent règlement.
Article 19
Modification de la directive 2007/46/CE
La directive 2007/46/CE est modifiée conformément à l’annexe XVI du présent règlement.
Article 20
Entrée en vigueur
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
LISTE DES ANNEXES
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ANNEXE I |
Dispositions administratives pour la réception CE par type |
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Appendice 1 |
Procédure pour l’essai de conformité de la production lorsque l’écart-type est satisfaisant |
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Appendice 2 |
Procédure pour l’essai de conformité de la production lorsque l’écart-type est insatisfaisant ou indisponible |
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Appendice 3 |
Procédure pour l’essai de conformité de la production à la demande du constructeur |
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Appendice 4 |
Modèles de document d’information |
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Appendice 5 |
Modèle de fiche de réception CE par type d’un type de moteur/composant en tant qu’entité technique distincte |
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Appendice 6 |
Modèle de fiche de réception CE par type d’un type de véhicule équipé d’un moteur réceptionné |
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Appendice 7 |
Modèle de fiche de réception CE par type d’un type de véhicule en ce qui concerne un système |
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Appendice 8 |
Exemple de marque de réception CE |
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Appendice 9 |
Système de numérotation des fiches de réception CE par type |
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Appendice 10 |
Notes explicatives |
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Appendice 11 |
Dossier de documentation sur les stratégies AES |
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ANNEXE II |
Conformité des moteurs ou véhicules en service |
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Appendice 1 |
Procédure d’essai pour le contrôle des émissions des véhicules au moyen de systèmes portables de mesure des émissions |
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Appendice 2 |
Équipement de mesure portable |
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Appendice 3 |
Étalonnage de l’équipement de mesure portable |
|
Appendice 4 |
Méthode de vérification de la conformité du signal de couple de l’ECU |
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ANNEXE III |
Vérification des émissions de gaz d’échappement |
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ANNEXE IV |
Données d’émissions requises à la réception par type pour les besoins du contrôle technique |
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ANNEXE V |
Vérification des émissions de gaz de carter |
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ANNEXE VI |
Prescriptions pour limiter les émissions hors cycle (OCE) et les émissions en service |
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Appendice 1 |
Essai de démonstration PEMS lors de la réception par type |
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ANNEXE VII |
Vérification de la durabilité des systèmes moteurs |
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ANNEXE VIII |
Émissions de CO2 et consommation de carburant |
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ANNEXE IX |
Spécifications des carburants de référence |
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ANNEXE X |
Système de diagnostic embarqué |
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Appendice 5 |
Évaluation de l’efficacité en service du système de diagnostic embarqué durant la phase transitoire |
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ANNEXE XI |
Réception CE par type des dispositifs antipollution de remplacement en tant qu’entités techniques distinctes |
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Appendice 1 |
Modèle de document d’information |
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Appendice 2 |
Modèle de fiche de réception CE par type |
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Appendice 3 |
Procédure d'évaluation de la durabilité de l'efficacité à maîtriser les émissions d'un dispositif antipollution de remplacement |
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Appendice 4 |
Séquence pour le vieillissement thermique |
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Appendice 5 |
Cycle d'essai pour banc dynamométrique ou collecte de données sur route |
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Appendice 6 |
Procédure de vidange et de pesage |
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Appendice 7 |
Exemple de programme d'accumulation d'heures de service comprenant des séquences thermiques, des séquences de consommation de lubrifiant et des séquences de régénération |
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Appendice 8 |
Schéma illustrant l'exécution du programme d'accumulation d'heures de service |
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ANNEXE XII |
Conformité en service des moteurs et véhicules réceptionnés conformément à la directive 2005/55/CE |
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ANNEXE XIII |
Prescriptions visant à assurer le fonctionnement correct des mesures de contrôle des NOx |
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Appendice 6 |
Démonstration de la qualité minimale acceptable du réactif CDmin |
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ANNEXE XIV |
Mesure de la puissance nette du moteur |
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ANNEXE XV |
Modification du règlement (CE) no 595/2009 |
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ANNEXE XVI |
Modification de la directive 2007/46/CE |
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ANNEXE XVIII |
Prescriptions techniques spécifiques pour les moteurs et ►M11 véhicules à double carburant (dual-fuel) ◄ |
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Appendice 1 |
Types de moteurs et ►M11 véhicules à double carburant (dual-fuel) ◄ — liste des principales prescriptions concernant le fonctionnement |
ANNEXE I
DISPOSITIONS ADMINISTRATIVES POUR LA RÉCEPTION CE PAR TYPE
1. PRESCRIPTIONS CONCERNANT LA GAMME DE CARBURANTS
1.1. Prescriptions concernant la réception par type pour tous carburants
Une réception pour tous carburants est accordée sous réserve des prescriptions spécifiées aux points 1.1.1 à 1.1.6.1.
1.1.1. Le moteur parent doit satisfaire aux prescriptions du présent règlement concernant les carburants de référence appropriés spécifiées à l’annexe IX. Des prescriptions spécifiques s’appliquent aux moteurs fonctionnant au gaz naturel/biométhane, y compris les ►M11 moteurs à double carburant (dual-fuel) ◄ , comme indiqué au point 1.1.3.
1.1.2. ►M12 Si le constructeur permet que la famille de moteurs fonctionne avec des carburants commerciaux qui ne sont conformes ni à la directive 98/70/CE du Parlement européen et du Conseil ( 5 ), ni à la norme CEN EN 228:2012 dans le cas de l’essence sans plomb, ni à la norme CEN EN 590:2013 dans le cas du gazole, ni à la norme CEN EN 14214:2012+A2:2019 dans le cas du carburant EMAG B100, tels que le gazole paraffinique (norme CEN EN 15940) ou d’autres carburants, le constructeur doit, en plus des prescriptions du point 1.1.1, satisfaire également aux prescriptions suivantes: ◄
déclarer les carburants avec lesquels la famille de moteurs est capable de fonctionner au point 3.2.2.2.1 du document d'information, tel qu'il se présente dans la partie 1 de l'appendice 4, en se référant soit à une norme officielle soit ou à une spécification de production d'un carburant commercial spécifique à une marque ne correspondant à aucune norme officielle telle que celles mentionnées au point 1.1.2. Le constructeur doit également déclarer que la fonctionnalité du système OBD n'est pas affectée par l'utilisation du carburant déclaré;
déterminer le facteur de correction de la puissance pour chaque carburant déclaré, conformément au point 5.2.7, s'il y a lieu;
démontrer que le moteur de base satisfait aux prescriptions spécifiées dans l'annexe III et dans l'appendice 1 de l'annexe VI du présent règlement concernant les carburants déclarés; l'autorité compétente en matière de réception peut demander que les prescriptions de démonstration soient étendues à celles énoncées dans l'annexe VII et l'annexe X;
satisfaire aux prescriptions relatives à la conformité en service spécifiées dans l'annexe II concernant les carburants déclarés, y compris tout mélange entre les carburants déclarés et les carburants commerciaux inclus dans la directive 98/70/CE et les normes CEN pertinentes.
À la demande du constructeur, les prescriptions énoncées sous ce point s'appliquent aux carburants utilisés à des fins militaires.
Aux fins du point a) du premier alinéa, lorsque les essais d'émissions sont effectués pour démontrer la conformité aux prescriptions du présent règlement, un rapport d'analyse du carburant d'essai doit être joint au rapport d'essai et inclure au moins les paramètres indiqués dans les spécifications officielles du fabricant du carburant.
1.1.3. Dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel/biométhane, y compris les ►M11 moteurs à double carburant (dual-fuel) ◄ , le constructeur doit démontrer la capacité des moteurs parents de s’adapter à toute composition de gaz naturel/biométhane pouvant être rencontrée sur le marché. Cette démonstration doit être faite conformément à la présente section et, dans le cas des ►M11 moteurs à double carburant (dual-fuel) ◄ , également aux dispositions supplémentaires concernant la procédure d’adaptation du carburant figurant au paragraphe 6.4 de l’annexe 15 du règlement no 49 de la CEE-ONU.
Dans le cas où du gaz naturel/biométhane comprimé (GNC) est utilisé, il existe généralement deux types de carburant, à savoir un carburant à haut pouvoir calorifique (gaz H) et un carburant à faible pouvoir calorifique (gaz L), avec cependant des variations importantes à l’intérieur de chaque gamme; ces carburants diffèrent sensiblement par leur pouvoir énergétique exprimé selon l’indice de Wobbe et leur facteur de recalage λ (Sλ). Les gaz naturels ayant un facteur de recalage λ situé entre 0,89 et 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sont considérés comme appartenant à la gamme H, tandis que les gaz naturels ayant un facteur de recalage λ situé entre 1,08 et 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sont considérés comme appartenant à la gamme L. La composition des carburants de référence reflète les variations extrêmes de Sλ.
Le moteur de base (moteur parent) doit satisfaire aux prescriptions du présent règlement concernant les carburants de référence GR (carburant 1) et G25 (carburant 2), tels qu’ils sont définis à l’annexe IX, sans nouveau réglage manuel du système d’alimentation entre les deux essais (fonction d’auto-adaptation). Après le changement de carburant, il est permis d’exécuter un cycle d’adaptation WHTC à chaud sans effectuer de mesure. À l’issue du cycle d’adaptation, le moteur doit être refroidi conformément à la section 7.6.1 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.
Dans le cas où du gaz naturel/biométhane liquéfié (GNL) est utilisé, le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions du présent règlement lorsqu’il fonctionne avec les carburants de référence GR (carburant 1) et G20 (carburant 2), tels qu’ils sont définis à l’annexe IX, sans réglage manuel du système d’alimentation entre les deux essais (fonction d’auto-adaptation). Après le changement de carburant, il est permis d’exécuter un cycle d’adaptation WHTC à chaud sans effectuer de mesure. À l’issue du cycle d’adaptation, le moteur doit être refroidi conformément à la section 7.6.1 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.
1.1.3.1. À la demande du constructeur, le moteur peut être testé avec un troisième carburant (carburant 3) si le facteur de recalage λ (Sλ) se situe entre 0,89 (c’est-à-dire la plage inférieure de GR) et 1,19 (c’est-à-dire la plage supérieure de G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant commercial. Les résultats de cet essai peuvent être utilisés comme base pour l’évaluation de la conformité de la production.
1.1.4. Dans le cas d’un moteur fonctionnant au GNC qui s’adapte automatiquement à la gamme de gaz H, d’une part, et à la gamme de gaz L, d’autre part, et qui passe d’une gamme à l’autre au moyen d’un commutateur, le moteur de base doit être essayé avec le carburant de référence correspondant à chaque gamme, tel que défini à l’annexe IX, à chaque position du commutateur. Les carburants correspondants sont GR (carburant 1) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz H et G25 (carburant 2) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz L. Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions du présent règlement sur les deux positions du commutateur, sans qu’il soit nécessaire de corriger le mélange entre les deux essais exécutés sur chaque position concernée. Après le changement de carburant, il est permis d’exécuter un cycle d’adaptation WHTC à chaud sans effectuer de mesure. À l’issue du cycle d’adaptation, le moteur doit être refroidi conformément à la section 7.6.1 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.
1.1.4.1. À la demande du constructeur, le moteur peut être testé avec un troisième carburant au lieu de G23 (carburant 3) si le facteur de recalage λ (Sλ) se situe entre 0,89 (c’est-à-dire la plage inférieure de GR) et 1,19 (c’est-à-dire la plage supérieure de G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant commercial. Les résultats de cet essai peuvent être utilisés comme base pour l’évaluation de la conformité de la production.
1.1.5. Dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel/biométhane, le rapport des résultats d'émissions «r» doit être déterminé comme suit pour chaque polluant:
ou
et
1.1.6. Dans le cas du GPL, le constructeur doit démontrer la capacité du moteur de base de s’adapter à toutes les compositions de carburants courantes sur le marché.
Dans le cas du GPL, il existe des variations de la composition C3/C4. La composition des carburants de référence reflète les variations de ce paramètre. Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions en matière d’émissions avec les carburants de référence A et B, tels qu’ils sont définis à l’annexe IX, sans nouveau réglage du mélange entre les deux essais. Après le changement de carburant, il est permis d’exécuter un cycle d’adaptation WHTC à chaud sans effectuer de mesure. À l’issue du cycle d’adaptation, le moteur doit être refroidi conformément à la section 7.6.1 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.
1.1.6.1. Le ratio «r» des résultats des émissions est déterminé pour chaque polluant comme suit:
1.2. Prescriptions applicables à la réception par type pour une gamme restreinte de carburants dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel/biométhane ou au GPL, y compris les ►M11 moteurs à double carburant (dual-fuel) ◄ .
Une réception par type pour une gamme restreinte de carburants est accordée sous réserve des prescriptions spécifiées aux points 1.2.1 à 1.2.2.2.
1.2.1. Réception par type, en ce qui concerne les émissions de gaz d’échappement, d’un moteur fonctionnant au GNC et conçu pour fonctionner soit avec la gamme des gaz H, soit avec la gamme des gaz L.
Le moteur de base est essayé avec le carburant de référence correspondant, tel qu’il est défini à l’annexe IX, pour la gamme en question. Les carburants correspondants sont GR (carburant 1) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz H et G25 (carburant 2) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz L. Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions du présent règlement sans nouveau réglage de l’alimentation entre les deux essais. Après le changement de carburant, il est permis d’exécuter un cycle d’adaptation WHTC à chaud sans effectuer de mesure. À l’issue du cycle d’adaptation, le moteur doit être refroidi conformément à la section 7.6.1 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.
1.2.1.1. À la demande du constructeur, le moteur peut être testé avec un troisième carburant au lieu de G23 (carburant 3) si le facteur de recalage λ (Sλ) se situe entre 0,89 (c’est-à-dire la plage inférieure de GR) et 1,19 (c’est-à-dire la plage supérieure de G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant commercial. Les résultats de cet essai peuvent être utilisés comme base pour l’évaluation de la conformité de la production.
1.2.1.2. Le ratio «r» des résultats des émissions est déterminé pour chaque polluant comme suit:
ou
et
1.2.1.3. À la livraison au client, le moteur porte une étiquette, comme spécifié à la section 3.3, indiquant pour quelle gamme de gaz le moteur est réceptionné.
1.2.2. Réception par type, en ce qui concerne les émissions de gaz d’échappement, d’un moteur fonctionnant au gaz naturel/biométhane ou au GPL et conçu pour fonctionner avec une composition de carburant spécifique.
Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions en matière d’émissions avec les carburants de référence GR et G25 dans le cas du GNC, avec les carburants de référence GR et G20 dans le cas du GNL ou avec les carburants de référence A et B dans le cas du GPL, comme indiqué à l’annexe IX. Un réglage précis du système d’alimentation est autorisé entre les essais. Celui-ci consiste en un réétalonnage de la base de données d’alimentation, qui ne doit modifier ni la stratégie de gestion fondamentale ni la structure principale de la base de données. S’il y a lieu, les éléments influant directement sur le débit de carburant (buses d’injecteurs par exemple) pourront être remplacés.
1.2.2.1. Dans le cas du GNC, à la demande du fabricant, le moteur peut être essayé avec les carburants de référence GR et G23 ou les carburants de référence G25 et G23, auquel cas la réception par type n’est valable que pour la gamme des gaz H ou la gamme des gaz L, respectivement.
1.2.2.2. À la livraison au client, le moteur doit porter une étiquette, telle que définie au point 3.3, indiquant la composition de la gamme de carburants pour laquelle le moteur a été réglé.
1.3. Prescriptions applicables à une réception par type spécifique à un carburant
1.3.1. Une réception par type spécifique à un carburant peut être accordée pour les moteurs fonctionnant au GNL, y compris les ►M11 moteurs à double carburant (dual-fuel) ◄ , portant une marque de réception contenant les lettres «GNL20» conformément au point 3.1 de la présente annexe.
1.3.2. Le constructeur peut seulement demander une réception par type spécifique à un carburant si le moteur est étalonné pour fonctionner avec un gaz naturel liquéfié d’une composition particulière pour laquelle le facteur de recalage λ ne diffère pas de plus de 3 % de celui du carburant G20 défini à l’annexe IX et dont la teneur en éthane ne dépasse pas 1,5 %.
1.3.3. Dans le cas d’une famille de ►M11 moteurs à double carburant (dual-fuel) ◄ étalonnés pour fonctionner avec un gaz naturel liquéfié d’une composition particulière pour laquelle le facteur de recalage λ ne diffère pas de plus de 3 % de celui du carburant G20 défini à l’annexe IX et dont la teneur en éthane ne dépasse pas 1,5 %, le moteur de base doit obligatoirement être soumis aux essais avec le carburant gazeux de référence G20 tel qu’il est défini à l’annexe IX.
1.4. Prescriptions relatives à la réception par type B100
1.4.1. La réception par type d’une famille B100 avec un moteur de base testé sur EMAG B100 est étendue à tous les membres de la famille et aux mélanges avec biodiesel avec une teneur en EMAG qui excède celle de EMAG B30 (norme CEN EN 16709), sans autre essai. La réception par type peut être étendue aux mélanges avec biodiesel ayant une teneur en EMAG plus faible si les prescriptions du présent règlement sont également respectées pour ces mélanges sans qu’il soit nécessaire d’effectuer des ajustements sur le véhicule. Dans un tel cas, le constructeur doit déclarer les mélanges avec biodiesel que la famille de moteurs est capable d’utiliser au point 3.2.2.2.1 de la fiche de renseignements visée à la partie 1 de l’appendice 4. Si l’autorité compétente en matière de réception détermine que la demande soumise n’est pas entièrement représentative, des mélanges avec biodiesel autres que EMAG B100 peuvent être sélectionnés par l’autorité compétente en matière de réception et testés.
2. RÉCEPTION D’UN MEMBRE D’UNE FAMILLE EN CE QUI CONCERNE LES ÉMISSIONS DE GAZ D’ÉCHAPPEMENT
2.1. À l’exception du cas mentionné au point 2.2, la réception par type d’un moteur parent est étendue à tous les membres de la famille, sans autres essais, pour toute composition de carburant faisant partie de la gamme pour laquelle le moteur parent a été réceptionné (dans le cas des moteurs décrits au point 1.2.2) ou de la même gamme de carburants (dans le cas des moteurs décrits au point 1.1 ou 1.2) pour laquelle le moteur parent a été réceptionné par type.
2.2. Si le service technique détermine, en ce qui concerne le moteur parent sélectionné, que la demande soumise ne représente pas entièrement la famille de moteurs définie dans la partie 1 de l’appendice 4, il peut opter pour une alternative et, si nécessaire, sélectionner un moteur d’essai de référence supplémentaire et le tester.
3. MARQUAGES DES MOTEURS
|
3.1. |
►M10 Dans le cas d’un moteur ayant fait l’objet d’une réception par type en tant qu’entité technique distincte ou d’un véhicule ayant fait l’objet d’une réception par type en ce qui concerne les émissions, le moteur doit porter: ◄
a)
la marque ou le nom commercial du constructeur du moteur;
b)
la description commerciale du moteur par le constructeur. |
|
3.2. |
Tout moteur conforme au type réceptionné en application du présent règlement en tant qu’entité technique distincte doit porter une marque de réception CE par type. Cette marque se présente comme suit:
3.2.1.
Un rectangle entourant la lettre minuscule «e», suivie du numéro de l’État membre qui a délivré la réception CE par type de l’entité technique distincte:
3.2.1.1.
Dans le cas d'un moteur fonctionnant au gaz naturel/biométhane, l'un des marquages suivants, qui doit être placé après la marque de réception CE par type:
a)
«H» dans le cas où le moteur est réceptionné et réglé pour utiliser la gamme des gaz H;
b)
«L» dans le cas où le moteur est réceptionné et réglé pour utiliser la gamme des gaz L;
c)
«HL» dans le cas où le moteur est réceptionné et réglé pour utiliser les deux gammes des gaz H et L;
d)
«Ht» dans le cas où le moteur est réceptionné et réglé pour une composition de gaz spécifique dans la gamme des gaz H et est convertible à l'utilisation d'un autre gaz spécifique dans la gamme des gaz H par réglage fin du système d'alimentation;
e)
«Lt» dans le cas où le moteur est réceptionné et réglé pour une composition de gaz spécifique dans la gamme des gaz L et est convertible à l'utilisation d'un autre gaz spécifique dans la gamme des gaz L par réglage fin du système d'alimentation;
f)
«HLt» dans le cas où le moteur est réceptionné et réglé pour une composition de gaz spécifique dans la gamme des gaz H ou L et est convertible à l'utilisation d'un autre gaz spécifique dans la gamme des gaz H ou L par réglage fin de l'alimentation;
g)
«GNCfr» dans tous les autres cas où le moteur fonctionne avec du GNC/biométhane et est conçu pour fonctionner avec une composition spécifique d'une gamme de carburants gazeux;
h)
«GNLfr» dans tous les cas où le moteur fonctionne avec du gaz naturel liquéfié et est conçu pour fonctionner avec une composition spécifique d'une gamme de carburants gazeux;
i)
«GPLfr» dans tous les cas où le moteur fonctionne avec du GPL et est conçu pour fonctionner avec une composition spécifique d'une gamme de carburants gazeux;
j)
«GNL20» dans le cas où le moteur est réceptionné et réglé pour une composition spécifique de gaz naturel liquéfié pour laquelle le facteur de recalage λ ne diffère pas de plus de 3 % de celui du carburant G20 défini dans l'annexe IX et dont la teneur en éthane ne dépasse pas 1,5 %;
k)
«GNL» dans le cas où le moteur est réceptionné et réglé pour toute autre composition de gaz naturel liquéfié.
3.2.1.2.
Pour les moteurs à double carburant (dual-fuel), la marque de réception doit comporter, après le symbole du pays, une série de caractères servant à indiquer à quel type de moteur à double carburant (dual-fuel) et pour quelle gamme de gaz la réception a été accordée. La série de caractères doit comprendre deux chiffres pour le type de moteur à double carburant (dual-fuel), tel qu'il est défini à l'article 2, suivis de la ou des lettres prescrites au point 3.2.1.1, correspondant à la composition de gaz naturel/biométhane utilisée par le moteur. Les deux caractères indiquant les types de moteurs à double carburant (dual-fuel) conformément aux définitions de l'article 2 sont les suivants:
a)
1A pour les moteurs à double carburant (dual-fuel) de type 1A;
b)
1B pour les moteurs à double carburant (dual-fuel) de type 1B;
c)
2A pour les moteurs à double carburant (dual-fuel) de type 2A;
d)
2B pour les moteurs à double carburant (dual-fuel)de type 2B;
e)
3B pour les moteurs à double carburant (dual-fuel) de type 3B.
3.2.1.3.
Pour les moteurs à allumage par compression alimentés au gazole, la marque de réception doit comporter la lettre «D» à la suite du symbole du pays.
3.2.1.4.
Pour les moteurs à allumage par compression alimentés à l'éthanol (ED95), la marque de réception doit comporter les lettres «ED» à la suite du symbole du pays.
3.2.1.5.
Pour les moteurs à allumage commandé alimentés à l'éthanol (E85), la marque de réception doit comporter la mention «E85» à la suite du symbole du pays.
3.2.1.6.
Pour les moteurs à allumage commandé alimentés à l'essence, la marque de réception doit comporter la lettre «P» à la suite du symbole du pays.
3.2.1.7.
Dans le cas d’une réception par type B100, la marque de réception doit contenir «B100» après le symbole national.
3.2.2.
La marque de réception CE par type comporte également, à proximité du rectangle, le «numéro de réception de base» figurant dans la quatrième partie du numéro de réception visé à l’annexe VII de la directive 2007/46/CE, précédé de la lettre indiquant le stade de réduction des émissions pour lequel la réception CE par type a été accordée.
3.2.3.
La marque de réception CE par type est apposée sur le moteur de telle manière qu’elle soit indélébile et clairement lisible. Elle doit être visible lorsque le moteur est en place sur le véhicule et être apposée sur une pièce nécessaire au fonctionnement normal du moteur et qu’il ne faut normalement pas remplacer pendant la durée de vie du moteur. En plus du marquage sur le moteur, la marque de réception CE par type peut également être relevée via les instruments du tableau de bord. Elle doit alors être aisément accessible pour inspection et les instructions d’accès doivent être incluses dans le manuel de l’utilisateur du véhicule.
3.2.4.
L’appendice 8 présente un exemple de la marque de réception CE par type. |
|
3.3. |
Étiquettes pour les moteurs fonctionnant au gaz naturel/biométhane et au GPL
Dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel/biométhane ou au GPL dont la réception par type porte sur une gamme restreinte de carburants, les étiquettes suivantes, contenant les informations indiquées au point 3.3.1, doivent être apposées.
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|
3.4. |
Dans le cas d’une demande de réception UE par type d’un véhicule équipé d’un moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions ou de réception UE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions, l’étiquette spécifiée à la section 3.3 doit également être placée à proximité de l’orifice de remplissage du réservoir de carburant. |
4. MONTAGE SUR LE VÉHICULE
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4.1. |
Le montage du moteur sur le véhicule doit être effectué de manière à assurer que les prescriptions de la réception par type soient satisfaites. Les caractéristiques suivantes concernant la réception par type du moteur doivent être prises en considération:
4.1.1.
la dépression à l’admission ne doit pas dépasser celle déclarée pour la réception par type du moteur dans la partie 1 de l’appendice 4;
4.1.2.
la compression à l’échappement ne doit pas dépasser celle déclarée pour la réception par type du moteur dans la partie 1 de l’appendice 4;
4.1.3.
la puissance absorbée par les auxiliaires nécessaires au fonctionnement du moteur ne doit pas dépasser celle déclarée pour la réception par type du moteur dans la partie 1 de l’appendice 4;
4.1.4.
les caractéristiques du système de traitement aval des gaz d’échappement doivent être conformes à celles déclarées pour la réception par type du moteur dans la partie 1 de l’appendice 4. |
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4.2. |
Montage sur un véhicule d’un moteur réceptionné par type
Le montage sur un véhicule d’un moteur réceptionné par type en tant qu’unité technique distincte doit en outre satisfaire aux prescriptions suivantes:
a)
en ce qui concerne la conformité du système OBD, le montage doit, conformément à l’appendice 1 de l’annexe 9B du règlement no 49 de la CEE-ONU, satisfaire aux prescriptions de montage du constructeur telles que spécifiées dans la partie 1 de l’appendice 4;
b)
en ce qui concerne la conformité du système assurant le fonctionnement correct des mesures de contrôle des NOx, le montage doit, conformément à l'appendice 4 de l'annexe 11 du règlement no 49 de la CEE-ONU, satisfaire aux prescriptions de montage du constructeur telles que spécifiées dans la partie 1 de l'annexe 1 de ce règlement;
c)
l’installation d’un ►M11 moteur à double carburant (dual-fuel) ◄ ayant fait l’objet d’une réception par type en tant qu’entité technique distincte sur un véhicule doit en outre satisfaire aux prescriptions du paragraphe 6 de l’annexe 15 du règlement no 49 de la CEE-ONU ainsi qu’aux spécifications d’installation du constructeur visées à la section 7 de l’annexe XVIII du présent règlement. |
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4.3. |
Orifice de remplissage des réservoirs de carburant dans le cas d’un moteur fonctionnant à l’essence ou au carburant E85
4.3.1. L’orifice de remplissage du réservoir d’essence ou de carburant E85 doit être conçu de manière à empêcher le remplissage avec un pistolet distributeur de carburant dont l’embouchure a un diamètre extérieur égal ou supérieur à 23,6 mm. 4.3.2. Le point 4.3.1 ne s’applique pas à un véhicule qui satisfait aux deux conditions suivantes:
a)
le véhicule est conçu et construit de telle façon qu’aucun dispositif de maîtrise des émissions de polluants gazeux ne soit détérioré par du carburant au plomb et
b)
le symbole pour l’essence sans plomb spécifié par la norme ISO 2575:2004 est apposé sur le véhicule de manière nettement lisible et indélébile, à un endroit immédiatement visible par une personne remplissant le réservoir de carburant. Des marquages complémentaires sont autorisés. 4.3.3. Des mesures doivent être prises pour empêcher une émission par évaporation excessive et le déversement de carburant dû à l’absence du bouchon de réservoir. Cet objectif peut être atteint:
a)
en utilisant un bouchon de réservoir à ouverture et fermeture automatiques, non amovible;
b)
en concevant une fermeture de réservoir qui évite les émissions par évaporation excessives en l’absence du bouchon de réservoir;
c)
ou, dans le cas des véhicules M1 ou N1, toute autre disposition qui a le même effet. On peut citer, à titre d’exemples non limitatifs, les bouchons attachés, les bouchons munis d’une chaîne ou s’ouvrant avec la même clé que la clé de contact. Dans ce cas, la clé ne doit pouvoir s’enlever du bouchon que lorsque celui-ci est fermé à clé. |
5. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS POUR L'ESSAI EN SERVICE
5.1. Introduction
La présente section énonce les spécifications et les essais des données ECU au moment de la réception par type, pour les besoins de l’essai en service.
5.2. Prescriptions générales
5.2.1. Aux fins des essais en service, la charge calculée (couple moteur en pourcentage du couple maximal et couple maximal disponible au régime moteur momentané), le régime moteur, la température du liquide de refroidissement du moteur, la consommation de carburant momentanée et le couple moteur maximum de référence en fonction du régime moteur sont communiqués en temps réel par le module électronique de gestion du moteur à une fréquence d’au moins 1 Hz, en tant qu’informations obligatoires du flux de données.
5.2.2. Le couple de sortie peut être estimé par l’ECU en utilisant des algorithmes intégrés pour calculer le couple interne produit et le couple de friction.
5.2.3 Le couple moteur en Nm résultant des informations du flux de données ci-dessus doit permettre une comparaison directe avec les valeurs mesurées lors de la détermination de la puissance du moteur conformément à l’annexe XIV. En particulier, toute correction éventuelle concernant les auxiliaires doit être incluse dans les informations du flux de données ci-dessus.
5.2.4. L’accès aux informations requises au point 5.2.1 doit être fourni conformément aux prescriptions énoncées à l’annexe X et aux normes visées à l’appendice 6 de l’annexe 9B du règlement no 49 de la CEE-ONU.
5.2.5. La charge moyenne, calculée en Nm pour chaque condition de fonctionnement à partir des informations requises au point 5.2.1, ne doit pas différer de la charge moyenne mesurée dans les mêmes conditions de fonctionnement de plus de
7 pour cent lors de la détermination de la puissance du moteur conformément à l’annexe XIV;
10 pour cent lors de l'exécution du cycle d'essai mondial harmonisé en conditions stabilisées (ci-après «WHSC») conformément à l'annexe III, sauf pour les modes 1 et 13 (modes de ralenti).
Le règlement 85 de la CEE-ONU ( 6 ) permet que la charge maximale réelle du moteur diffère de la charge maximale de référence de 5 pour cent afin de tenir compte de la variabilité du processus de fabrication. Cette tolérance est prise en compte dans les valeurs ci-dessus.
5.2.6. L’accès externe aux informations requises au point 5.2.1 ne doit pas influencer les émissions ou la performance du véhicule.
5.2.7. Si la différence entre la valeur du couple mesuré obtenue avec un carburant commercial déclaré et le couple calculé à partir des informations demandées au point 5.2.1 dépasse l'une des valeurs spécifiées au point 5.2.5, un facteur de correction de la puissance pour chaque carburant commercial supplémentaire permis par le constructeur conformément au point 1.1.2 est déterminé pour la famille de moteurs. Le facteur de correction est calculé comme le rapport entre le couple maximal moyen [Nm] mesuré avec le carburant de référence conformément à l'annexe IX et le couple maximal moyen [Nm] mesuré avec le carburant commercial déclaré.
5.3. Vérification de la disponibilité et de la conformité des informations ECU nécessaires pour l’essai en service
5.3.1. La disponibilité des informations du flux de données requises au point 5.2.1 conformément aux prescriptions du point 5.2.2 est démontrée en utilisant un analyseur OBD externe comme décrit à l’annexe X.
5.3.2. Si ces informations ne peuvent être récupérées de manière correcte, au moyen d’un analyseur qui fonctionne correctement, le moteur est considéré comme non conforme.
5.3.3. Le respect de la prescription visée au point 5.2.5 est démontré pour le moteur parent d'une famille de moteurs lors de la détermination de la puissance du moteur conformément à l'annexe XIV et lors de l'exécution de l'essai WHSC conformément à l'annexe III et des essais en laboratoire des émissions hors cycle au moment de la réception conformément à la section 6 de l'annexe VI.
5.3.3.1. Le respect de la prescription visée au point 5.2.5 est démontré pour chaque membre de la famille de moteurs lors de la détermination de la puissance du moteur conformément à l'annexe XIV. À cette fin, des mesures supplémentaires sont réalisées en plusieurs points de charge partielle et de régime moteur (par exemple aux modes WHSC et en certains points aléatoires additionnels).
5.3.3.2. S'il y a lieu, le facteur de correction de la puissance pour la famille de moteurs, tel qu'indiqué au point 5.2.7, est déterminé avec le moteur parent de la famille de moteurs.
5.3.4. Si le moteur à l’essai ne satisfait pas aux prescriptions de l’annexe XIV concernant les auxiliaires, le couple mesuré est corrigé conformément à la méthode de correction définie à l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.
5.3.5. La conformité du signal ECU du couple est considérée comme démontrée si le signal du couple reste dans les tolérances indiquées au point 5.2.5.
6. FAMILLE DE MOTEURS
6.1. Paramètres définissant la famille de moteurs
La famille de moteurs, telle qu’elle est définie par le constructeur, doit satisfaire aux prescriptions du paragraphe 5.2 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU et, dans le cas des moteurs et ►M11 véhicules à double carburant (dual-fuel) ◄ , aux prescriptions du paragraphe 3.1 de l’annexe 15 du règlement no 49 de la CEE-ONU.
6.2. Choix du moteur de base
Le moteur de base (moteur parent) de la famille doit être sélectionné conformément aux prescriptions du paragraphe 5.2.4 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU et, dans le cas des moteurs et ►M11 véhicules à double carburant (dual-fuel) ◄ , aux prescriptions du paragraphe 3.1.2 de l’annexe 15 du règlement no 49 de la CEE-ONU.
6.3. Paramètres permettant de définir une famille de moteurs OBD
La famille de moteurs OBD est déterminée par des paramètres de conception fondamentaux qui sont communs aux systèmes moteurs faisant partie de la famille, conformément à la section 6.1 de l’annexe 9B du règlement no 49 de la CEE-ONU.
6.4. Extension en vue d’inclure un nouveau système moteur dans une famille de moteurs
6.4.1. À la demande du constructeur et sous réserve de l’accord des autorités responsables de la réception CE par type, un nouveau système moteur peut être ajouté à une famille de moteurs réceptionnée, à condition que les critères visés au point 6.1 soient remplis.
6.4.2. Si les éléments de conception du moteur de base correspondent à ceux du nouveau système moteur conformément au point 6.2 ou, dans le cas des ►M11 moteurs à double carburant (dual-fuel) ◄ , au paragraphe 3.1.2 de l’annexe 15 du règlement no 49 de la CEE-ONU, le système moteur de base doit rester le même et le fabricant doit modifier le document d’information défini à l’annexe I.
6.4.3. Si les éléments de conception du nouveau système moteur ne correspondent pas au système moteur de base conformément au point 6.4.2, mais qu’ils sont représentatifs de la famille entière, le nouveau système moteur doit devenir le nouveau moteur de base. Dans ce cas, il doit être prouvé que les nouveaux éléments de conception satisfont aux dispositions du présent règlement et le document d’information défini à l’annexe I doit être modifié.
7. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
7.1. Prescriptions générales
Les mesures visant à assurer la conformité de la production doivent être prises conformément à l’article 12 de la directive 2007/46/CE. La conformité de la production est vérifiée sur la base de la description figurant dans les fiches de réception par type de l’appendice 4 de la présente annexe. Aux fins des appendices 1, 2 ou 3, l’émission mesurée de polluants gazeux ou particulaires des moteurs soumis au contrôle de conformité de la production est ajustée par l’application des facteurs de détérioration (DF) appropriés pour le moteur concerné, tels qu’ils sont consignés dans l’addendum à la fiche de réception CE par type délivrée conformément au présent règlement.
Les dispositions de l’annexe X de la directive 2007/46/CE sont applicables lorsque les autorités chargées de la réception ne sont pas satisfaites de la procédure d’audit du constructeur.
Tous les moteurs soumis aux essais sont prélevés de manière aléatoire de la production en série.
7.2. Émissions de polluants
7.2.1. Si les émissions de polluants doivent être mesurées et qu’une réception par type du moteur a eu une ou plusieurs extensions, les essais sont effectués sur les moteurs décrits dans le dossier d’information relatif à l’extension pertinente.
7.2.2. Conformité du moteur soumis à un essai de polluant:
Après soumission du moteur aux autorités, le constructeur ne peut effectuer aucun ajustement sur les moteurs sélectionnés.
7.2.2.1. Trois moteurs sont prélevés de la production en série des moteurs considérés. Les moteurs sont soumis aux essais WHTC et, le cas échéant, aux essais WHSC afin de vérifier la conformité de la production. Les valeurs limites sont celles indiquées à l’annexe I du règlement (CE) no 595/2009.
7.2.2.2. Si l’autorité chargée de la réception est satisfaite de la valeur de l’écart-type de production donnée par le constructeur conformément à l’annexe X de la directive 2007/46/CE, les essais sont réalisés conformément à l’appendice 1 de la présente annexe.
Si l’autorité chargée de la réception n’est pas satisfaite de la valeur de l’écart-type de production donnée par le constructeur conformément à l’annexe X de la directive 2007/46/CE, les essais sont réalisés conformément à l’appendice 2 de la présente annexe.
À la demande du constructeur, les essais peuvent être effectués conformément à l’appendice 3 de la présente annexe.
7.2.2.3. Sur la base des essais du moteur par échantillonnage comme indiqué au point 7.2.2.2, la production en série des moteurs en question est considérée comme conforme lorsqu’une décision d’acceptation est prise pour tous les polluants et comme non conforme lorsqu’une décision de refus est prise pour un polluant, conformément aux critères d’essai appliqués dans l’appendice approprié.
Lorsqu’une décision d’acceptation a été prise pour un polluant, elle n’est pas modifiée par les résultats d’essais complémentaires effectués afin de prendre une décision pour les autres polluants.
Si aucune décision d’acceptation n’est prise pour tous les polluants et si aucune décision de refus n’est prise pour un polluant, il est procédé à un essai sur un autre moteur (voir figure 1).
Si aucune décision n’est prise, le constructeur peut décider à tout moment d’arrêter les essais. Dans ce cas, une décision de refus est enregistrée.
Figure 1
Schéma de principe de l’essai de conformité de la production
7.2.3. Les essais sont effectués sur des moteurs récemment fabriqués.
7.2.3.1. À la demande du constructeur, les essais peuvent être effectués sur des moteurs ayant été rodés pendant une période maximale de 125 heures. Dans ce cas, le rodage est réalisé par le constructeur, qui s’engage à n’effectuer aucun réglage sur ces moteurs.
7.2.3.2. Lorsque le constructeur demande à effectuer un rodage conformément au point 7.2.3.1, ce rodage peut porter sur:
l’ensemble des moteurs qui sont testés;
le premier moteur testé, un coefficient d’évolution étant déterminé comme suit:
les émissions de polluants sont mesurées à la fois sur le moteur nouvellement fabriqué et avant les 125 heures max. de rodage visées au point 7.2.3.1 sur le premier moteur testé;
le coefficient d’évolution des émissions entre les deux essais est calculé pour chaque polluant:
Les moteurs d’essai suivants ne sont pas soumis à un rodage mais leurs émissions au moment où ils sortent de production sont modifiées par le coefficient d’évolution.
Dans ce cas, les valeurs à retenir sont les suivantes:
pour le premier moteur, les valeurs du second essai;
pour les autres moteurs, les valeurs à neuf multipliées par le coefficient d’évolution.
7.2.3.3. Pour les moteurs alimentés au gazole, à l’éthanol (ED95), à l’essence, au carburant E85, au GNL20, au GNL ou au GPL, tous ces essais peuvent être effectués avec les carburants du commerce qui sont applicables. Toutefois, à la demande du constructeur, les carburants de référence spécifiés à l’annexe IX peuvent être utilisés. Cela implique d’effectuer des essais, comme décrit à la section 1 de la présente annexe, avec au moins deux des carburants de référence pour chaque moteur fonctionnant au GPL ou au GNL, y compris les ►M11 moteurs à double carburant (dual-fuel) ◄ .
7.2.3.4. Pour les moteurs fonctionnant au GNC, y compris les ►M11 moteurs à double carburant (dual-fuel) ◄ , tous ces essais peuvent être effectués avec un carburant du commerce, comme suit:
pour les moteurs portant la marque H, avec un carburant du commerce de la gamme H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00);
pour les moteurs portant la marque L, avec un carburant du commerce de la gamme L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19);
pour les moteurs portant la marque HL, avec un carburant du commerce compris entre les valeurs limites de la plage du facteur de recalage λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).
Toutefois, à la demande du constructeur, les carburants de référence spécifiés à l’annexe IX peuvent être utilisés. Dans ce cas, il convient de procéder aux essais décrits à la section 1 de la présente annexe.
7.2.3.5. Non-conformité de moteurs à gaz ou à double carburant (dual-fuel)
En cas de contestation due à la non-conformité de moteurs fonctionnant au gaz, y compris les ►M11 moteurs à double carburant (dual-fuel) ◄ , lorsqu’un carburant du commerce est utilisé, les essais doivent être effectués avec chacun des carburants de référence avec lesquels le moteur de base a été essayé et avec le troisième carburant supplémentaire éventuel visé aux points 1.1.4.1 et 1.2.1.1 avec lequel le moteur de base peut avoir été testé. Le cas échéant, le résultat doit être converti par un calcul en appliquant les facteurs «r», «ra» ou «rb» pertinents, comme décrit aux points 1.1.5, 1.1.6.1 et 1.2.1.2. Si «r», «ra» ou «rb» sont inférieurs à 1, aucune correction n’est apportée. Les résultats mesurés et, le cas échéant, les résultats calculés doivent démontrer que le moteur satisfait aux valeurs limites avec tous les carburants pertinents (par exemple, carburants 1, 2 et 3 dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel et carburants A et B dans les cas des moteurs fonctionnant au GPL).
7.2.3.6. Les essais visant à établir la conformité de la production d’un moteur à gaz conçu pour fonctionner avec une composition de carburant spécifique et conforme aux dispositions de la section 1.2.2 de la présente annexe doivent être effectués avec le carburant pour lequel le moteur a été réglé.
7.3. Système de diagnostic embarqué (OBD)
7.3.1. Lorsque l’autorité chargée de la réception détermine que la qualité de la production semble insatisfaisante, elle peut demander une vérification de la conformité de la production du système OBD. Cette vérification doit être effectuée comme suit:
Un moteur est prélevé de la production en série de façon aléatoire et soumis aux essais décrits à l’annexe 9B du règlement no 49 de la CEE-ONU. Un ►M11 moteur à double carburant (dual-fuel) ◄ doit être essayé en ►M11 mode double carburant (dual-fuel) ◄ et, le cas échéant, en mode diesel. Les essais peuvent être réalisés sur un moteur qui a été rodé pendant une période maximale de cent vingt-cinq heures.
7.3.2. La production est réputée conforme si ce moteur satisfait aux prescriptions des essais de l’annexe 9B du règlement no 49 de la CEE-ONU et, dans le cas de ►M11 moteurs à double carburant (dual-fuel) ◄ , aux prescriptions supplémentaires du paragraphe 7 de l’annexe 15 du règlement no 49 de la CEE-ONU.
7.3.3. Si le véhicule prélevé dans la série ne satisfait pas aux prescriptions du point 7.3.2, un autre échantillon aléatoire de quatre moteurs est prélevé de la production en série et soumis aux essais visés à la section 7.3.1.
7.3.4. La production est réputée conforme si au moins trois moteurs sur l’échantillon de quatre moteurs sélectionnés de manière aléatoire satisfont aux prescriptions des essais décrits à l’annexe 9B du règlement no 49 de la CEE-ONU.
7.4. Informations ECU nécessaires pour l’essai en service
7.4.1. La disponibilité des informations du flux de données requises au point 5.2.1 conformément aux prescriptions du point 5.2.2 est démontrée en utilisant un analyseur OBD externe comme décrit à l’annexe X.
7.4.2. Si ces informations ne peuvent être récupérées de manière correcte, alors que l’analyseur fonctionne correctement conformément à l’annexe X, le moteur est considéré comme non conforme.
7.4.3. La conformité du signal ECU du couple aux prescriptions des points 5.2.2. et 5.2.3. est démontrée en effectuant l’essai WHSC conformément à l’annexe III.
7.4.4. Si le matériel d’essai ne correspond pas aux prescriptions énoncées à l’annexe XIV concernant les auxiliaires, le couple mesuré est corrigé conformément à la méthode de correction définie à l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.
7.4.5. La conformité du signal ECU est considérée comme suffisante si le couple calculé reste dans les tolérances indiquées au point 5.2.5.
7.4.6. La disponibilité et le contrôle de la conformité des informations ECU requises pour l’essai en service sont régulièrement vérifiés par le constructeur sur chaque type de moteurs produit dans chaque famille de moteurs produite.
7.4.7. Les résultats de l’enquête du constructeur sont communiqués à l’autorité chargée de la réception à sa demande.
7.4.8. À la demande de l’autorité chargée de la réception, le constructeur démontre la disponibilité ou la conformité des informations ECU dans la production en série en effectuant les essais appropriés visés aux points 7.4.1 à 7.4.4 sur un échantillon de moteurs sélectionnés appartenant au même type de moteur. Les règles d’échantillonnage, y compris la taille de l’échantillon et les critères statistiques d’acceptation/refus, sont celles spécifiées dans la présente annexe pour vérifier la conformité des émissions.
8. DOCUMENTATION
8.1. Le dossier de documentation requis par les articles 5, 7 et 9 permettant à l’autorité compétente en matière de réception d’évaluer les stratégies de limitation des émissions et les systèmes équipant le véhicule et le moteur pour assurer le fonctionnement correct des mesures de limitation des émissions de Nox, ainsi que les dossiers de documentation requis par l’annexe VI (émissions hors cycle), l’annexe X (système OBD) et l’annexe XVIII [moteurs à double carburant (dual-fuel)] doivent contenir les informations suivantes:
une description complète du système d’incitation requis par l’annexe XIII, y compris les stratégies de surveillance associées;
la description des mesures de surveillance des modifications non autorisées visées au point b) de l’article 5, paragraphe 4, et au point a) de l’article 7, paragraphe 4.
Appendice 1
Procédure pour l’essai de conformité de la production lorsque l’écart-type est satisfaisant
1. Le présent appendice décrit la procédure à appliquer pour vérifier la conformité de la production en ce qui concerne les émissions de polluants lorsque l’écart-type de production du constructeur est satisfaisant. La procédure applicable est celle indiquée à l’appendice 1 du règlement no 49 de la CEE-ONU, avec les exceptions suivantes:
Au paragraphe A.1.3 de l’appendice 1 du règlement no 49 de la CEE-ONU, la référence au paragraphe 5.3 s’entend comme renvoyant au tableau de l’annexe I du règlement (CE) no 595/2009.
Au paragraphe A.1.3 de l’appendice 1 du règlement no 49 de la CEE-ONU, la référence à la figure 1 du paragraphe 8.3 s’entend comme renvoyant à la figure 1 de l’annexe I du présent règlement.
Appendice 2
Procédure pour l’essai de conformité de la production lorsque l’écart-type est insatisfaisant ou indisponible
1. Le présent appendice décrit la procédure à appliquer pour vérifier la conformité de la production en ce qui concerne les émissions de polluants lorsque l’écart-type de production du constructeur est insatisfaisant ou indisponible. La procédure applicable est celle indiquée à l’appendice 2 du règlement no 49 de la CEE-ONU, avec l’exception suivante:
Au paragraphe A.2.3 de l’appendice 2 du règlement no 49 de la CEE-ONU, la référence au paragraphe 5.3 s’entend comme renvoyant au tableau de l’annexe I du règlement (CE) no 595/2009.
Appendice 3
Procédure pour l’essai de conformité de la production à la demande du constructeur
1. Le présent appendice décrit la procédure à appliquer pour vérifier, à la demande du constructeur, la conformité de la production en ce qui concerne les émissions de polluants. La procédure applicable est celle indiquée à l’appendice 3 du règlement no 49 de la CEE-ONU, avec les exceptions suivantes:
Au paragraphe A.3.3 de l’appendice 3 du règlement no 49 de la CEE-ONU, la référence au paragraphe 5.3 s’entend comme renvoyant au tableau de l’annexe I du règlement (CE) no 595/2009.
Au paragraphe A.3.3 de l’appendice 3 du règlement no 49 de la CEE-ONU, la référence à la figure 1 du paragraphe 8.3 s’entend comme renvoyant à la figure 1 de l’annexe I du présent règlement.
Au paragraphe A.3.5 de l’appendice 3 du règlement no 49 de la CEE-ONU, la référence au paragraphe 8.3.2 s’entend comme renvoyant au point 7.2.2 de la présente annexe.
Appendice 4
Modèles de document d’information
Les informations ci-après doivent être fournies en triple exemplaire et accompagnées d’une liste des éléments inclus. Les dessins doivent être tracés à une échelle appropriée et avec suffisamment de détails, au format A4 ou sur dépliant de ce format. Les photographies, le cas échéant, doivent être suffisamment détaillées.
Si les systèmes, les composants ou les entités techniques distinctes visés dans le présent appendice ont des fonctions à commande électronique, des informations concernant leur action doivent être fournies.
Notes explicatives (concernant la manière de remplir le tableau)
Les lettres A, B, C, D et E correspondant aux membres de la famille de moteurs doivent être remplacées par les noms réels des membres de la famille de moteurs.
Lorsque, pour une certaine caractéristique du moteur, une même valeur/description s’applique pour tous les membres de la famille de moteurs, les cellules correspondant à A-E doivent être fusionnées.
Lorsque la famille se compose de plus de 5 membres, de nouvelles colonnes peuvent être ajoutées.
Dans le cas d’une demande de réception UE par type d’un moteur ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte, la partie «Généralités» et la partie 1 doivent être remplies.
Dans le cas d’une demande de réception UE par type d’un véhicule équipé d’un moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions, la partie «Généralités» et la partie 2 doivent être remplies.
Dans le cas d’une demande de réception UE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions, la partie «Généralités» et les parties 1 et 2 doivent être remplies.
Des notes explicatives peuvent être trouvées à l’appendice 10 de la présente annexe.
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Moteur parent ou type de moteur |
Membres de la famille de moteurs |
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A |
B |
C |
D |
E |
|||
|
0. |
GÉNÉRALITÉS |
||||||
|
0.l. |
Marque (nom commercial du constructeur): |
|
|||||
|
0.2. |
Type: |
|
|||||
|
0.2.0.3. |
Type de moteurs en tant qu’entité technique distincte/famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte/véhicule équipé d’un moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions/véhicule en ce qui concerne les émissions (1) |
|
|||||
|
0.2.1. |
Nom(s) commercial/commerciaux (le cas échéant): |
|
|
|
|
|
|
|
0.3. |
Moyens d’identification du type, s’ils figurent sur l’entité technique distincte (b): |
|
|
|
|
|
|
|
0.3.1. |
Emplacement de ce marquage: |
|
|
|
|
|
|
|
0.5. |
Nom et adresse du constructeur: |
|
|||||
|
0.7. |
Dans le cas de composants et d’entités techniques distinctes, emplacement et mode d’apposition de la marque de réception CE: |
|
|
|
|
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|
|
0.8. |
Nom(s) et adresse(s) du ou des ateliers de montage: |
|
|
|
|
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|
0.9. |
Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant): |
|
|||||
|
Partie 1 |
: |
CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DU MOTEUR (PARENT) ET DES TYPES DE MOTEURS DANS UNE FAMILLE DE MOTEURS |
|
Partie 2 |
: |
CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DES COMPOSANTS ET SYSTÈMES DU VÉHICULE EN RAPPORT AVEC LES ÉMISSIONS DE GAZ D’ÉCHAPPEMENT |
▼M10 —————
Appendice au document d’information: informations concernant les conditions d’essai
PHOTOGRAPHIES ET/OU DESSINS DU MOTEUR PARENT, TYPE DE MOTEURS ET, LE CAS ÉCHÉANT, DU COMPARTIMENT MOTEUR
ÉNUMÉRER LES AUTRES PIÈCES JOINTES, LE CAS ÉCHÉANT.
DATE, DOSSIER
PARTIE 1
CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DU MOTEUR (PARENT) ET DES TYPES DE MOTEURS DANS UNE FAMILLE DE MOTEURS
|
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|
Moteur parent ou type de moteur |
Membres de la famille de moteurs |
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A |
B |
C |
D |
E |
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3.2. |
Moteur à combustion interne |
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3.2.1. |
Informations spécifiques sur le moteur |
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3.2.1.1. |
Principe de fonctionnement: allumage commandé/allumage par compression/double carburant (dual-fuel) (1) Cycle quatre temps/deux temps/rotatif (1): |
|
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|
3.2.1.1.1. |
Type de ►M11 moteur à double carburant (dual-fuel) ◄ : Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (1) (d1) |
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|
|
|
|
|
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|
3.2.1.1.2. |
Rapport énergétique du gaz lors de la partie démarrage à chaud du cycle d’essais WHTC: … % (d1) |
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|
3.2.1.2. |
Nombre et dispositions des cylindres: |
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3.2.1.2.1. |
Alésage (l) mm |
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|
3.2.1.2.2. |
Course (l) mm |
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|
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|
3.2.1.2.3. |
Ordre d’allumage |
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3.2.1.3. |
Cylindrée (m) cm3 |
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|
3.2.1.4. |
Taux de compression volumétrique (2): |
|
|
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|
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|
3.2.1.5. |
Dessins de la chambre de combustion, de la tête de piston et, dans le cas d’un moteur à allumage commandé, des segments |
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|
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|
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||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.6. |
Ralenti normal (2) min-1 |
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|
|
|
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||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.6.1. |
Ralenti accéléré (2) min-1 |
|
|
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|
|
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|
3.2.1.6.2. |
Régime de ralenti en mode diesel: oui/non (1) (d1) |
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|
|
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|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.7. |
Teneur volumique en monoxyde de carbone des gaz d’échappement, le moteur tournant au ralenti (2): % selon le constructeur (moteurs à allumage commandé uniquement) |
|
|
|
|
|
|
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|
3.2.1.8. |
Puissance maximale nette (n) … kW à … min-1 (valeur déclarée par le constructeur) |
|
|
|
|
|
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|
3.2.1.9. |
Régime maximal autorisé déclaré par le constructeur: min-1 |
|
|
|
|
|
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|
3.2.1.10. |
Couple maximal net (n) … Nm à … min-1 (valeur déclarée par le constructeur) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.1.11 |
Références du dossier de documentation du constructeur requis par les articles 5, 7 et 9 du règlement (UE) no 582/2011 permettant à l’autorité chargée de la réception d’évaluer les stratégies antipollution et les systèmes présents à bord du véhicule pour assurer le fonctionnement correct des mesures de contrôle des NOx |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.2. |
Carburant |
|
|
|
|
|
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|
3.2.2.2. |
Véhicules lourds gazole/essence/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/éthanol(ED95)/éthanol (E85)/GNL/GNL20/B100 (1) (6) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.2.2.1. |
Carburants compatibles pouvant être utilisés par le moteur déclarés par le constructeur conformément au point 1.1.2 de l’annexe I du règlement (UE) no 582/2011 (le cas échéant) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4. |
Alimentation en carburant |
|
|
|
|
|
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|
3.2.4.2. |
Injection de carburant (allumage par compression ou double carburant (dual-fuel) uniquement): oui/non (1) |
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|
3.2.4.2.1. |
Description du système |
|
|
|
|
|
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|
3.2.4.2.2. |
Principe de fonctionnement: injection directe/préchambre/chambre de turbulence (1) |
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|
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|
3.2.4.2.3. |
Pompe d’injection |
|
|
|
|
|
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||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.3.1. |
Marque(s): |
|
|
|
|
|
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|
3.2.4.2.3.2. |
Type(s): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.3.3. |
Débit maximal de carburant (1) (2) … mm3 /par course ou par cycle, à un régime de … min-1 ou, le cas échéant, diagramme caractéristique (en présence d’un régulateur de suralimentation, indiquer le débit de carburant caractéristique et la pression de suralimentation par rapport au régime moteur) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.3.4. |
Calage statique (2) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.3.5. |
Courbe d’avance à l’injection (2) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.3.6. |
Procédure d’étalonnage: banc d’essai/moteur (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.4 |
Régulateur |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.4.1. |
Type: |
|
|
|
|
|
|
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|
3.2.4.2.4.2. |
Point de coupure |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.4.2.1. |
Régime de début de coupure en charge: min-1 |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.4.2.2. |
Régime maximal à vide: min-1 |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.4.2.3. |
Régime de ralenti: … |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.5. |
Tuyauterie d’injection |
|
|
|
|
|
|
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|
3.2.4.2.5.1. |
Longueur: mm |
|
|
|
|
|
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|
3.2.4.2.5.2. |
Diamètre intérieur: mm |
|
|
|
|
|
|
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|
3.2.4.2.5.3. |
Rampe commune, marque et type: |
|
|
|
|
|
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|
3.2.4.2.6. |
Injecteur(s) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.6.1. |
Marque(s): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.6.2. |
Type(s): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.6.3. |
Pression d’ouverture (2): kPa ou diagramme caractéristique (2): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.7. |
Système de démarrage à froid |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.7.1. |
Marque(s): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.7.2. |
Type(s): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.7.3. |
Description |
|
|
|
|
|
|
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|
3.2.4.2.8. |
Dispositif de démarrage auxiliaire |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.8.1. |
Marque(s): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.8.2. |
Type(s): |
|
|
|
|
|
|
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|
3.2.4.2.8.3. |
Description du système |
|
|
|
|
|
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|
3.2.4.2.9. |
Injection à commande électronique: oui/non (1) |
|
|
|
|
|
|
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|
3.2.4.2.9.1. |
Marque(s): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.2. |
Type(s): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3. |
Description du système (dans le cas de systèmes autres que l’injection continue, fournir les données correspondantes): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.1 |
Marque et type de l’unité de commande (ECU) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.2. |
Marque et type du régulateur de carburant |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.3. |
Marque et type du capteur de débit d’air |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.4. |
Marque et type du distributeur de carburant |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.5. |
Marque et type du boîtier de commande des gaz |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.6. |
Marque et type du capteur de température d’eau |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.7. |
Marque et type du capteur de température d’air |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.8. |
Marque et type du capteur de pression atmosphérique |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.2.9.3.9. |
Numéro(s) d’étalonnage du logiciel: |
|
|
|
|
|
|
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|
3.2.4.3. |
Injection de carburant (allumage par compression uniquement): oui/non (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.1. |
Principe de fonctionnement: injection dans le collecteur d’admission (simple/multiple/injection directe (1)/autres (préciser)): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.2. |
Marque(s): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.3. |
Type(s): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4. |
Description du système (dans le cas de systèmes autres que l’injection continue, fournir les données correspondantes): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.1. |
Marque et type de l’unité de commande (ECU) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.2. |
Marque et type du régulateur de carburant: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.3. |
Marque et type du capteur de débit d’air: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.4. |
Marque et type du distributeur de carburant: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.5. |
Marque et type du régulateur de pression: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.6. |
Marque et type du minirupteur: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.7. |
Marque et type de la vis de réglage du ralenti |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.8. |
Marque et type du boîtier de commande des gaz: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.9. |
Marque et type du capteur de température d’eau |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.10. |
Marque et type du capteur de température d’air |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.11. |
Marque et type du capteur de pression atmosphérique |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.4.12. |
Numéro(s) d’étalonnage du logiciel: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.5. |
Injecteurs: pression d’ouverture (2): … kPa ou diagramme caractéristique (2): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.5.1. |
Marque: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.5.2. |
Type: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.6. |
Calage de l’injection |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.7. |
Système de démarrage à froid |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.7.1. |
Principe(s) de fonctionnement: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.3.7.2. |
Limites de fonctionnement/réglages (1) (2) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.4. |
Pompe d’alimentation |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.4.4.1. |
Pression (2): … kPa ou diagramme caractéristique (2): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.5. |
Système électrique |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.5.1. |
Tension nominale: … V, mise à la masse positive/négative (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.5.2. |
Génératrice |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.5.2.1. |
Type: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.5.2.2. |
Puissance nominale: VA |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6. |
Système d’allumage (moteurs à allumage par étincelles uniquement) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.1. |
Marque(s): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.2. |
Type(s): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.3. |
Principe de fonctionnement |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.4. |
Courbe ou cartographie d’avance à l’allumage (2): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.5. |
Calage statique (2): … degrés avant PMH |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.6. |
Bougies d’allumage |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.6.1. |
Marque: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.6.2. |
Type: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.6.3. |
Écartement des électrodes: … mm |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.7. |
Bobine(s) d’allumage |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.7.1. |
Marque: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.6.7.2. |
Type: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7. |
Système de refroidissement: par liquide/ par air (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2. |
Liquide |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2.1. |
Nature du liquide |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2.2. |
Pompe(s) de circulation: oui/non (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2.3. |
Caractéristiques: … ou |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2.3.1. |
Marque(s): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2.3.2. |
Type(s): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.2.4. |
Rapport(s) d’entraînement: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.3. |
Air |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.3.1. |
Soufflante: oui/non (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.3.2. |
Caractéristiques … ou |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.3.2.1. |
Marque(s): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.3.2.2. |
Type(s): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.7.3.3. |
Rapport(s) d’entraînement |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8. |
Système d’admission |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.1. |
Suralimentation: oui/non (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.1.1. |
Marque(s): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.1.2. |
Type(s): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.1.3. |
Description du système (exemple: pression de charge maximale … kPa, soupape de décharge, s’il y a lieu): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.8.2. |
Échangeur intermédiaire: oui/non (1) |
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3.2.8.2.1. |
Type: air-air/air-eau (1) |
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3.2.8.3. |
Dépression à l’admission au régime nominal du moteur et à 100 % de charge (moteurs à allumage par compression uniquement) |
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3.2.8.3.1. |
Minimum autorisé: … kPa |
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3.2.8.3.2. |
Maximum autorisé: … kPa |
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3.2.8.4. |
Description et dessins des tubulures d’admission et de leurs accessoires (collecteurs d’air d’aspiration, dispositif de réchauffage, prises d’air supplémentaires, etc.) |
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3.2.8.4.1. |
Description du collecteur d’admission (avec dessins et/ou photos) |
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3.2.9. |
Système d’échappement |
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3.2.9.1. |
Description et/ou dessins du collecteur d’échappement |
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3.2.9.2. |
Description et/ou dessin du système d’échappement |
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3.2.9.2.1. |
Description et/ou dessin des éléments du système d’échappement qui font partie du système moteur |
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3.2.9.3. |
Contre-pression à l’échappement maximale admissible, au régime nominal du moteur et à 100 % de charge (moteurs à allumage par compression uniquement): … kPa (3) |
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▼M4 ————— |
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3.2.9.7.1. |
Volume acceptable pour le système d’échappement (véhicule et système moteur): … dm3 |
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3.2.9.7.2. |
Volume du système d’échappement qui fait partie du système moteur: … dm3 |
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3.2.10. |
Section minimale des orifices d’admission et d’échappement |
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3.2.11. |
Distribution ou données équivalentes |
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3.2.11.1. |
Levée maximale des soupapes, angles d’ouverture et de fermeture par rapport aux points morts, ou données relatives au réglage d’autres systèmes possibles. En cas de réglage variable, réglage minimal et maximal |
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3.2.11.2. |
Gamme de référence ou de réglage (3): |
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3.2.12. |
Mesures contre la pollution de l’air |
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3.2.12.1.1. |
Dispositif de recyclage des gaz de carter: oui/non (2) Si oui, description et dessins: … Si non, conformité à l’annexe V du règlement (UE) no 582/2011 requise |
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3.2.12.2. |
Dispositifs antipollution supplémentaires (s’ils existent et s’ils n’apparaissent pas dans une autre rubrique) |
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3.2.12.2.1. |
Convertisseur catalytique: oui/non (1) |
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3.2.12.2.1.1. |
Nombre de convertisseurs catalytiques et d’éléments (fournir les informations ci-après pour chaque unité séparée): |
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3.2.12.2.1.2. |
Dimensions, forme et volume du ou des convertisseur(s) catalytique(s): |
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3.2.12.2.1.3. |
Type d’action catalytique: |
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3.2.12.2.1.4. |
Quantité totale de métaux précieux: |
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3.2.12.2.1.5. |
Concentration relative |
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3.2.12.2.1.6. |
Substrat (structure et matériau): |
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3.2.12.2.1.7. |
Densité alvéolaire: |
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3.2.12.2.1.8. |
Type de carter pour le/les convertisseur(s): |
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3.2.12.2.1.9. |
Emplacement des convertisseurs catalytiques (localisation et distance de référence le long du système d’échappement): |
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3.2.12.2.1.10. |
Écran thermique: oui/non (1) |
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3.2.12.2.1.11. |
Systèmes/méthodes de régénération des systèmes de traitement aval des gaz d’échappement, description: |
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3.2.12.2.1.11.5. |
Plage des températures normales de fonctionnement: … K |
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3.2.12.2.1.11.6. |
Réactifs consommables: oui/non (1): |
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3.2.12.2.1.11.7. |
Type et concentration du réactif nécessaire à l’action catalytique: |
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3.2.12.2.1.11.8. |
Plage de températures normales de fonctionnement du réactif K |
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3.2.12.2.1.11.9. |
Norme internationale: |
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3.2.12.2.1.11.10. |
Fréquence de recharge du réactif: continu/entretien (1): |
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3.2.12.2.1.12. |
Marque du convertisseur catalytique: |
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3.2.12.2.1.13. |
Numéro d’identification de la pièce: |
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3.2.12.2.2. |
Capteur d’oxygène: oui/non (1) |
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3.2.12.2.2.1. |
Marque: |
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3.2.12.2.2.2. |
Emplacement: |
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3.2.12.2.2.3. |
Plage de sensibilité: |
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3.2.12.2.2.4. |
Type: |
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3.2.12.2.2.5. |
Numéro d’identification de la pièce: |
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3.2.12.2.3. |
Injection d’air: oui/non (1) |
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3.2.12.2.3.1. |
Type (air pulsé, pompe à air, etc.): |
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3.2.12.2.4. |
Recirculation des gaz d’échappement (EGR): oui/non (1) |
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3.2.12.2.4.1. |
Caractéristiques (marque, type, débit, etc.): |
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3.2.12.2.6. |
Piège à particules: oui/non (1): |
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3.2.12.2.6.1. |
Dimensions, forme et contenance du piège à particules: |
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3.2.12.2.6.2. |
Conception du piège à particules: |
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3.2.12.2.6.3. |
Emplacement (distance de référence le long du système d’échappement): |
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3.2.12.2.6.4. |
Méthode ou système de régénération, description et/ou dessin: |
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3.2.12.2.6.5. |
Marque du piège à particules |
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3.2.12.2.6.6. |
Numéro d’identification de la pièce: |
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3.2.12.2.6.7. |
Plage des températures normales de fonctionnement: … (K) et des pressions: (kPa) |
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3.2.12.2.6.8. |
En cas de régénération périodique |
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3.2.12.2.6.8.1.1. |
Nombre de cycles d’essais WHTC sans régénération (n) |
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3.2.12.2.6.8.2.1. |
Nombre de cycles d’essais WHTC avec régénération (nR): |
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3.2.12.2.6.9. |
Autres systèmes: oui/non (1) |
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3.2.12.2.6.9.1. |
Description et fonctionnement |
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3.2.12.2.7. |
Système de diagnostic embarqué (OBD): |
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3.2.12.2.7.0.1. |
Nombre de familles de moteurs OBD au sein de la famille de moteurs |
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3.2.12.2.7.0.2. |
Liste des familles de moteurs OBD (le cas échéant) |
Famille de moteurs OBD 1: … Famille de moteurs OBD 2: … etc … |
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3.2.12.2.7.0.3. |
Numéro de la famille de moteurs OBD à laquelle le moteur parent / le moteur membre appartient: |
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3.2.12.2.7.0.4. |
Références du constructeur de la documentation OBD requise par le point 4 c) de l’article 5 et le point 4 de l’article 9 du règlement (UE) no 582/2011 et spécifiées à l’annexe X de ce règlement pour les besoins de la réception du système OBD |
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3.2.12.2.7.0.5. |
Le cas échéant, référence du constructeur de la documentation pour le montage sur un véhicule d’un moteur équipé d’un système OBD |
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3.2.12.2.7.2. |
Liste et fonction de tous les composants contrôlés par le système OBD (4) |
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3.2.12.2.7.3. |
Description écrite (principes généraux de fonctionnement) des éléments suivants: |
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3.2.12.2.7.3.1. |
Moteur à allumage commandé (4) |
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3.2.12.2.7.3.1.1. |
Contrôle du catalyseur (4) |
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3.2.12.2.7.3.1.2. |
Détection des ratés d’allumage: (4) |
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3.2.12.2.7.3.1.3. |
Contrôle du capteur d’oxygène: (4) |
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3.2.12.2.7.3.1.4. |
Autres composants surveillés par le système OBD: |
|
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3.2.12.2.7.3.2. |
Moteurs à allumage par compression: (4) |
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3.2.12.2.7.3.2.1. |
Contrôle du catalyseur: (4) |
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3.2.12.2.7.3.2.2. |
Contrôle du piège à particules: (4) |
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3.2.12.2.7.3.2.3. |
Contrôle du système d’alimentation électronique: (4) |
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3.2.12.2.7.3.2.4. |
Contrôle du système de dénitrification: (4) |
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3.2.12.2.7.3.2.5 |
Autres composants surveillés par le système OBD: (4) |
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3.2.12.2.7.4. |
Critères pour l’activation de l’indicateur de mauvais fonctionnement (MI) (nombre fixe de cycles de conduite ou méthode statistique): (4) |
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3.2.12.2.7.5. |
Liste de tous les codes et formats utilisés pour les résultats fournis par le système OBD (avec explication de chacun d’entre eux): (4) |
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3.2.12.2.7.6.5. |
Norme du protocole de communication OBD: (4) |
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|
3.2.12.2.7.7. |
Référence du constructeur des informations relatives au système OBD requises par l’article 5, paragraphe 4, point d) et l’article 9, paragraphe 4, du règlement (UE) no 582/2011 pour les besoins de la conformité aux dispositions concernant l’accès aux informations du système OBD du véhicule et aux informations sur la réparation et l’entretien du véhicule, ou |
|
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|
3.2.12.2.7.7.1. |
Au lieu de la référence du constructeur prévue au point 3.2.12.2.7.7, référence au document joint au présent appendice qui contient le tableau suivant, une fois complété conformément à l’exemple donné: Composant – Code d’anomalie – Stratégie de surveillance – Critères de détection des anomalies – Critère d’activation MI – Paramètres secondaires – Préconditionnement – Essai de démonstration Catalyseur = P0420 – Signaux des capteurs d’oxygène 1 et 2 – Différence entre les signaux des capteurs 1 et 2 – 3e cycle – Régime du moteur, charge du moteur, mode A/F, température du catalyseur, Deux cycles de type 1 – Type 1 |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.7.8.0. |
Utilisation d’une réception alternative, telle que définie au point 2.4.1 de l’annexe X du règlement (UE) no 582/2011: oui/non (1) |
|
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3.2.12.2.8. |
Autres systèmes (description et fonctionnement) |
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3.2.12.2.8.1. |
Systèmes permettant d’assurer le fonctionnement correct des mesures de contrôle des NOx |
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3.2.12.2.8.2. |
Système d’incitation du conducteur |
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3.2.12.2.8.2.1. |
Moteur sur lequel la fonction d’incitation du conducteur est désactivée en permanence, destiné à être utilisé par les services de secours ou dans les véhicules spécifiés au point b) de l’article 2, paragraphe 3, de la directive 2007/46/CE: oui/non (1) |
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3.2.12.2.8.2.2. |
Activation du mode «marche lente»«neutralisation après redémarrage»/«neutralisation après ravitaillement en carburant»/«neutralisation après stationnement» (7) (1) |
|
|
|
|
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3.2.12.2.8.3. |
Nombre de familles de moteurs OBD au sein de la famille de moteurs considérée lorsqu’il s’agit d’assurer le fonctionnement correct des mesures de contrôle des NOx |
|
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3.2.12.2.8.3.1. |
Liste des familles de moteur OBD au sein de la famille de moteurs considérées aux fins de la bonne exécution des fonctions de limitation des émissions de NOx (le cas échéant) |
Famille de moteurs OBD 1: … Famille de moteurs OBD 2: … Etc.: … |
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3.2.12.2.8.3.2. |
Numéro de la famille de moteurs OBD à laquelle le moteur de base/le moteur membre appartient: |
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▼M4 ————— |
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3.2.12.2.8.5. |
Numéro de référence de la famille de moteurs OBD considérée aux fins d’assurer le fonctionnement correct des mesure de contrôle des émissions de NOx, à laquelle appartiennent le moteur de base/le moteur membre |
|
|
|
|
|
|
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3.2.12.2.8.6. |
Concentration la plus faible de l’ingrédient actif présent dans le réactif qui n’active pas le système d’avertissement (CDmin): %(vol) |
|
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3.2.12.2.8.7. |
Le cas échéant, référence du constructeur de la documentation pour le montage sur un véhicule des systèmes destinés à assurer le fonctionnement correct des mesures de contrôle des NOx |
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|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.12.2.8.8.4. |
Utilisation d’une réception alternative, telle que définie au point 2.1 de l’annexe XIII du règlement (UE) no 582/2011: oui/non (1) |
|
|
|
|
|
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3.2.12.2.8.8.5. |
Réservoir de réactif et système de dosage chauffés/non chauffés (voir paragraphe 2.4 de l’annexe 11 du règlement no 49 de la CEE-ONU) |
|
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3.2.17. |
Informations particulières relatives aux moteurs à gaz ou à double carburant (dual-fuel) pour véhicules lourds (dans le cas de systèmes ayant une configuration différente, fournir des renseignements équivalents) (le cas échéant) |
|
|
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3.2.17.1. |
Carburant: GPL/GN-H/GN-L/GN-HL (1) |
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|
3.2.17.2. |
Régulateur(s) de pression ou vaporisateur/régulateur(s) de pression (1) |
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|
3.2.17.2.1. |
Marque(s): |
|
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|
3.2.17.2.2. |
Type(s): |
|
|
|
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|
3.2.17.2.3. |
Nombre de phases de détente: |
|
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|
3.2.17.2.4. |
Pression à la phase finale … kPa – maximum. kPa |
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|
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|
3.2.17.2.5. |
Nombre de points de réglage principaux: |
|
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|
3.2.17.2.6. |
Nombre de points de réglage du ralenti: |
|
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|
3.2.17.2.7. |
Numéro de réception par type: |
|
|
|
|
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3.2.17.3. |
Système d’alimentation: unité de mélange / injection de gaz / injection de liquide / injection directe (1) |
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|
3.2.17.3.1. |
Réglage du rapport de mélange: |
|
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3.2.17.3.2. |
Description du système et/ou diagramme et dessins: |
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3.2.17.3.3. |
Numéro de réception par type: |
|
|
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|
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|
3.2.17.4. |
Unité de mélange |
|
|
|
|
|
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||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.4.1. |
Nombre: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.4.2. |
Marque(s): |
|
|
|
|
|
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||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.4.3. |
Type(s): |
|
|
|
|
|
|
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|
3.2.17.4.4. |
Emplacement: |
|
|
|
|
|
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|
3.2.17.4.5. |
Possibilités de réglage: |
|
|
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|
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|
3.2.17.4.6. |
Numéro de réception par type: |
|
|
|
|
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|
3.2.17.5. |
Injection dans le collecteur d’admission |
|
|
|
|
|
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|
3.2.17.5.1. |
Injection: monopoint/multipoint (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.5.2. |
Injection: continue / simultanée / séquentielle (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.5.3. |
Équipement d’injection |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.5.3.1. |
Marque(s): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.5.3.2. |
Type(s): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.5.3.3. |
Possibilités de réglage: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.5.3.4. |
Numéro de réception par type: |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.5.4. |
Pompe d’alimentation (le cas échéant): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.17.5.4.1. |
Marque(s): |
|
|
|
|
|
|
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|
3.2.17.5.4.2. |
Type(s): |
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3.2.17.5.4.3. |
Numéro de réception par type: |
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3.2.17.5.5. |
Injecteur(s): |
|
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3.2.17.5.5.1. |
Marque(s): |
|
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3.2.17.5.5.2. |
Type(s): |
|
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3.2.17.5.5.3. |
Numéro de réception par type: |
|
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3.2.17.6. |
Injection directe |
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3.2.17.6.1. |
Pompe d’injection / régulateur de pression (1) |
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3.2.17.6.1.1. |
Marque(s): |
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3.2.17.6.1.2. |
Type(s): |
|
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3.2.17.6.1.3 |
Calage de l’injection: |
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3.2.17.6.1.4. |
Numéro de réception par type: |
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3.2.17.6.2. |
Injecteur(s) |
|
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3.2.17.6.2.1. |
Marque(s): |
|
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3.2.17.6.2.2. |
Type(s): |
|
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3.2.17.6.2.3. |
Pression d’ouverture ou diagramme caractéristique (2): |
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3.2.17.6.2.4. |
Numéro de réception par type: |
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3.2.17.7. |
Unité électronique de commande (ECU) |
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3.2.17.7.1. |
Marque(s): |
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3.2.17.7.2. |
Type(s): |
|
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3.2.17.7.3. |
Possibilités de réglage: |
|
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3.2.17.7.4. |
Numéro(s) d’étalonnage du logiciel: |
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|
3.2.17.8. |
Équipement spécifique au gaz naturel |
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3.2.17.8.1. |
Variante 1 (uniquement dans le cas de réceptions de moteurs pour plusieurs compositions de carburant spécifiques) |
|
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|
3.2.17.8.1.0.1. |
Adaptation automatique? oui/non (1) |
|
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|
3.2.17.8.1.0.2. |
Étalonnage pour une composition de gaz spécifique GN-H/GN-L/GN-HL (1) Transformation pour une composition de gaz spécifique GN-Ht/GN-Lt/GN-HLt (1) |
|
|
|
|
|
|
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|
3.2.17.8.1.1. |
|
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|
3.2.17.9. |
Le cas échéant, référence de la documentation d’installation du ►M11 moteur à double carburant (dual-fuel) ◄ sur un véhicule fournie par le constructeur (d1) |
|
|
|
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3.5.4. |
Émissions de CO2 pour les moteurs de véhicules utilitaires lourds |
|
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3.5.4.1. |
Essai WHSC des émissions massiques de CO2 (d3): … g/kWh |
|
|
|
|
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|
3.5.4.2. |
Essai WHSC des émissions massiques de CO2 en mode diesel (d2): … g/kWh |
|
|
|
|
|
|
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|
3.5.4.3. |
Essai WHSC des émissions massiques de CO2 en ►M11 mode double carburant (dual-fuel) ◄ (d1): … g/kWh |
|
|
|
|
|
|
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|
3.5.4.4. |
Essai WHTC des émissions massiques de CO2 (5) (d3): … g/kWh |
|
|
|
|
|
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|
3.5.4.5. |
Essai WHTC des émissions massiques de CO2 en mode diesel (5) (d2): …g/kWh |
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|
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|
|
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|
3.5.4.6. |
Essai WHTC des émissions massiques de CO2 en ►M11 mode double carburant (dual-fuel) ◄ (5) (d1):…g/kWh |
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|
|
|
|
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|
3.5.5. |
Consommation de carburant pour les moteurs de véhicules utilitaires lourds |
|
|
|
|
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|
3.5.5.1. |
Consommation de carburant lors de l’essai WHSC (d3): … g/kWh |
|
|
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|
|
|
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|
3.5.5.2. |
Consommation de carburant lors de l’essai WHSC en mode diesel (d2): … g/kWh |
|
|
|
|
|
|
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|
3.5.5.3. |
Consommation de carburant lors de l’essai WHSC en ►M11 mode double carburant (dual-fuel) ◄ (d1): … g/kWh |
|
|
|
|
|
|
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|
3.5.5.4. |
Consommation de carburant lors de l’essai WHTC (5) (d3) … g/kWh |
|
|
|
|
|
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|
3.5.5.5. |
Consommation de carburant lors de l’essai WHTC en mode diesel (5) (d2): … g/kWh |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.5.5.6. |
Consommation de carburant lors de l’essai WHTC en ►M11 mode double carburant (dual-fuel) ◄ (5) (d1): … g/kWh |
|
|
|
|
|
|
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|
3.6. |
Températures autorisées par le constructeur |
|
|
|
|
|
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|
3.6.1. |
Système de refroidissement |
|
|
|
|
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|
3.6.1.1. |
Température maximale à la sortie: … K |
|
|
|
|
|
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|
3.6.1.2. |
|
|
|
|
|
|
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|
3.6.1.2.1. |
Point de référence: |
|
|
|
|
|
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|
3.6.1.2.2. |
Température maximale au point de référence: … K |
|
|
|
|
|
|
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|
3.6.2. |
Température maximale à la sortie de l’échangeur intermédiaire à l’admission: …K |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6.3. |
Température maximale des gaz d’échappement au point du/des tuyau(x) d’échappement adjacent(s) à la/aux bride(s) du collecteur d’échappement: … K |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.6.4. |
Température du carburant Minimum: K – Maximum: K À l’entrée de la pompe d’injection pour les moteurs diesel et à l’étage final du régulateur de pression pour les moteurs à gaz. |
|
|
|
|
|
|
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|
3.6.5. |
Température du lubrifiant Minimum: K – Maximum: K |
|
|
|
|
|
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|
3.8. |
Système de lubrification |
|
|
|
|
|
|
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|
3.8.1. |
Description du système |
|
|
|
|
|
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|
3.8.1.1. |
Emplacement du réservoir de lubrifiant |
|
|
|
|
|
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|
3.8.1.2. |
Système d’alimentation (pompe/injection à l’admission/en mélange avec le carburant, etc.) (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.2. |
Pompe de lubrification |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.2.1. |
Marque(s): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.2.2. |
Type(s): |
|
|
|
|
|
|
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|
3.8.3. |
Lubrifiant mélangé au carburant |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.3.1. |
Pourcentage: |
|
|
|
|
|
|
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|
3.8.4. |
Refroidisseur d’huile: oui/non (1) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.4.1. |
Dessin(s) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.4.1.1. |
Marque(s): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
3.8.4.1.2. |
Type(s): |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
PARTIE 2
CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DES COMPOSANTS ET SYSTÈMES DU VÉHICULE EN CE QUI CONCERNE LES ÉMISSIONS DE GAZ D’ÉCHAPPEMENT
|
|
|
Moteur parent ou type de moteur |
Membres de la famille de moteurs |
||||
|
A |
B |
C |
D |
E |
|||
|
3.1. |
Constructeur du moteur |
|
|||||
|
3.1.1. |
Numéro du code moteur du constructeur (inscrit sur le moteur, ou autres moyens d’identification) |
|
|
|
|
|
|
|
3.1.2. |
Numéro de réception (le cas échéant), avec marquage d’identification du carburant: |
|
|
|
|
|
|
|
3.2.2. |
Carburant |
|
|||||
|
3.2.2.3. |
Orifice du réservoir de carburant: orifice restreint / étiquette |
|
|||||
|
3.2.2.4.1. |
►M11 Véhicule à double carburant (dual-fuel) ◄ : oui/non (1) |
|
|||||
|
3.2.3. |
Réservoir(s) de carburant |
|
|||||
|
3.2.3.1. |
Réservoir(s) de carburant de service |
|
|||||
|
3.2.3.1.1. |
Nombre et contenance de chaque réservoir: |
|
|||||
|
3.2.3.2. |
Réservoir(s) de carburant auxiliaire(s) |
|
|||||
|
3.2.3.2.1. |
Nombre et contenance de chaque réservoir: |
|
|||||
|
3.2.8. |
Système d’admission |
|
|||||
|
3.2.8.3.3. |
Dépression effective du système d’admission au régime nominal du moteur et à 100 % de charge sur le véhicule: kPa |
|
|||||
|
3.2.8.4.2. |
Filtre à air, dessins: … ou … |
|
|||||
|
3.2.8.4.2.1. |
Marque(s): |
|
|||||
|
3.2.8.4.2.2. |
Type(s): |
|
|||||
|
3.2.8.4.3. |
Silencieux d’admission, dessins: |
|
|||||
|
3.2.8.4.3.1. |
Marque(s): |
|
|||||
|
3.2.8.4.3.2. |
Type(s): |
|
|||||
|
3.2.9. |
Système d’échappement |
|
|||||
|
3.2.9.2. |
Description et/ou dessin du système d’échappement |
|
|||||
|
3.2.9.2.2. |
Description et/ou dessin des éléments du système d’échappement qui ne font pas partie du système moteur |
|
|||||
|
3.2.9.3.1 |
Contre-pression effective de l’échappement au régime nominal du moteur et à 100 % de charge sur le véhicule (moteurs à allumage par compression uniquement): … kPa |
|
|||||
|
3.2.9.7. |
Volume du système d’échappement complet (véhicule et système moteur): … dm3 |
|
|||||
|
3.2.9.7.1. |
Volume acceptable pour le système d’échappement (véhicule et système moteur): … dm3 |
|
|||||
|
3.2.12.2.7. |
Système de diagnostic embarqué (OBD) |
|
|||||
|
▼M4 ————— |
|||||||
|
3.2.12.2.7.8. |
Composants OBD présents sur le véhicule |
|
|||||
|
3.2.12.2.7.8.0. |
Utilisation d’une réception alternative, telle que définie au point 2.4.1 de l’annexe X du règlement (UE) no 582/2011: oui/non (1) |
|
|||||
|
3.2.12.2.7.8.1. |
Liste des composants OBD présents sur le véhicule |
|
|||||
|
3.2.12.2.7.8.2. |
Description écrite et/ou dessin de l’indicateur de défaillance (MI) (6) |
|
|||||
|
3.2.12.2.7.8.3. |
Description écrite et/ou dessin de l’interface de communication OBD hors véhicule (6) |
|
|||||
|
3.2.12.2.8. |
Autres systèmes (description et fonctionnement) |
|
|
|
|
|
|
|
3.2.12.2.8.0 |
Réception alternative, comme définie au point 2.1 de l’annexe XIII du règlement (UE) no 582/2011, utilisée. Oui/Non |
|
|||||
|
3.2.12.2.8.1. |
Systèmes garantissant la bonne exécution des fonctions de limitation des émissions de NOx |
|
|
|
|
|
|
|
3.2.12.2.8.2. |
Système d’incitation du conducteur |
|
|
|
|
|
|
|
3.2.12.2.8.2.1. |
Moteur sur lequel la fonction d’incitation du conducteur est désactivée en permanence, destiné à être utilisé par les services de secours ou dans les véhicules spécifiés au point b) de l’article 2, paragraphe 3, de la directive 2007/46/CE: oui/non (1) |
|
|
|
|
|
|
|
3.2.12.2.8.2.2. |
Activation du mode «marche lente»«neutralisation après redémarrage»/«neutralisation après ravitaillement en carburant»/«neutralisation après stationnement» (7) (1) |
|
|
|
|
|
|
|
30.2.12.2.8.3. |
Le cas échéant, référence du constructeur du dossier de documentation relatif au montage sur le véhicule du système permettant d’assurer le fonctionnement correct des mesures de contrôle des NOx d’un moteur réceptionné |
|
|||||
|
▼M4 ————— |
|||||||
|
3.2.12.2.8.8. |
Composants, présents sur le véhicule, des systèmes assurant le fonctionnement correct des fonctions de contrôle des émissions de NOx |
|
|||||
|
3.2.12.2.8.8.1. |
Liste des composants, présents sur le véhicule, des systèmes assurant le fonctionnement correct des fonctions de contrôle des émissions de NOx |
|
|||||
|
3.2.12.2.8.8.2. |
Le cas échéant, référence du constructeur du dossier d’information relatif au montage sur le véhicule du système permettant d’assurer le fonctionnement correct des mesures de contrôle des émissions de NOx d’un moteur réceptionné |
|
|||||
|
3.2.12.2.8.8.3. |
Description écrite et/ou dessin du signal d’avertissement (6) |
|
|||||
|
3.2.12.2.8.8.4. |
Utilisation d’une réception alternative, telle que définie au point 2.1 de l’annexe XIII du règlement (UE) no 582/2011: oui/non (1) |
|
|||||
|
3.2.12.2.8.8.5. |
Réservoir de réactif et système de dosage chauffés/non chauffés (voir paragraphe 2.4 de l’annexe 11 du règlement no 49 de la CEE-ONU) |
|
|||||
▼M10 —————
Appendice
au document d’information
Informations concernant les conditions d’essai
1. Bougies d’allumage
1.1. Marque:
1.2. Type:
1.3. Écartement des électrodes
2. Bobine d’allumage
2.1. Marque:
2.2. Type:
3. Lubrifiant utilisé
3.1. Marque:
3.2. Type (indiquer la proportion d’huile dans le mélange si le lubrifiant et le carburant sont mélangés)
4. Équipements entraînés par le moteur
4.1. La puissance absorbée par les auxiliaires/équipements doit seulement être déterminée:
si des auxiliaires/équipements requis ne sont pas montés sur le moteur et/ou
si des auxiliaires/équipements non requis sont montés sur le moteur.
Note: les prescriptions pour les équipements entraînés par le moteur diffèrent entre les essais d’émission et les essais de puissance
4.2. Énumération et détails distinctifs:
4.3. Puissance absorbée aux régimes moteur spécifiques pour les essais d’émission
Tableau 1
|
Accessoires |
Ralenti |
Régime bas |
Régime haut |
Régime recommandé (2) |
n95h |
|
Pa Accessoires et équipements requis conformément à l’appendice 6 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU |
|
|
|
|
|
|
Pb Accessoires et équipements non requis conformément à l’appendice 6 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU |
|
|
|
|
|
5. Performance du moteur (déclarée par le constructeur) (8)
5.1. Régimes d’essai du moteur pour les essais d’émissions conformément à l’annexe III du règlement (UE) no 582/2011 (9) (d5)
Faible vitesse (nlo) … tours/min.
Vitesse élevée (nhi) … tours/min.
Ralenti … tours/min.
Vitesse recommandée … tours/min.
n95h … tours/min.
5.2. Valeurs déclarées pour les essais de puissance conformément à l’annexe XIV du règlement (UE) no 582/2011 (d5)
Ralenti … tours/min.
Régime à la puissance maximum … tours/min.
Puissance maximum … kW
Régime au couple maximum … tours/min.
Couple maximum … Nm
6. Renseignements sur le réglage du banc pour la charge désirée (le cas échéant)
6.3. Renseignements sur le réglage du banc à courbe d’absorption de puissance définie (le cas échéant)
Autre méthode de réglage du banc à courbe d’absorption de puissance (oui/non)
Masse inertielle (kg):
Puissance effective absorbée à 80 km/h y compris les pertes en mouvement du véhicule sur le banc dynamométrique (kW)
Puissance effective absorbée à 50 km/h y compris les pertes en mouvement du véhicule sur le banc dynamométrique (kW)
6.4. Renseignements sur le réglage du banc à courbe d’absorption de puissance réglable (le cas échéant)
Renseignements sur la décélération en roue libre sur la piste d’essai.
Marque et type de pneumatique:
Dimensions des pneumatiques (avant/arrière):
Pression des pneumatiques (avant/arrière) (kPa):
Masse du véhicule d’essai, conducteur inclus (kg):
Données relatives à la décélération en roue libre sur piste (le cas échéant)
Tableau 2
Données sur la décélération en roue libre
|
V (km/h) |
V2 (km/h) |
V1 (km/h) |
Temps moyen corrigé de décélération en roue libre sur piste |
|
120 |
|
|
|
|
100 |
|
|
|
|
80 |
|
|
|
|
60 |
|
|
|
|
40 |
|
|
|
|
20 |
|
|
|
Puissance utilisée sur route moyenne corrigée (le cas échéant)
Tableau 3
Puissance utilisé sur route moyenne corrigée
|
V (km/h) |
Puissance corrigée (kW) |
|
120 |
|
|
100 |
|
|
80 |
|
|
60 |
|
|
40 |
|
|
20 |
|
7. Conditions d’essai pour les essais OBD
7.1. Cycle d’essais utilisé pour la vérification du système OBD:
7.2. Nombre de cycles de préconditionnement utilisés avant les essais de vérification OBD:
Appendice 5
Modèle de fiche de réception CE par type d'un type de moteur/composant en tant qu’entité technique distincte
Des notes explicatives peuvent être trouvées à l’appendice 10 de la présente annexe.
[Format maximal: A4 (210 × 297 mm)]
FICHE DE RÉCEPTION CE PAR TYPE
|
Communication concernant: — la réception CE par type (1) — l’extension de la réception CE par type (1) — le refus de la réception CE par type (1) — le retrait de la réception CE par type (1) |
Cachet de l’autorité chargée de la réception |
d’un type de composant / d’entité technique distincte (1) en ce qui concerne le règlement (CE) no 595/2009 tel que mis en œuvre par le règlement (UE) no 582/2011.
Règlement (CE) no 595/2009 et règlement (UE) no 582/2011 tels que modifiés en dernier lieu par: …
Numéro de réception CE par type:
Raison de l’extension:
SECTION I
0.1. Marque (nom commercial du constructeur):
0.2. Type:
0.3. Moyens d’identification du type, s’ils figurent sur le composant / l’entité technique distincte (1) (a):
Emplacement de ce marquage:
0.4. Nom et adresse du constructeur:
0.5. Dans le cas de composants et d’entités techniques distinctes, emplacement et mode d’apposition de la marque de réception CE:
0.6. Nom(s) et adresse(s) du ou des ateliers de montage:
0.7. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant):
SECTION II
1. Informations complémentaires (le cas échéant): voir addendum
2. Service technique chargé de l’exécution des essais:
3. Date du rapport d’essai:
4. Numéro du rapport d’essai:
5. Remarques (le cas échéant): voir addendum
6. Lieu:
7. Date:
8. Signature:
Pièces jointes: Dossier d’information
Rapport d’essai
Addendum
à la fiche de réception CE par type no …
1. RENSEIGNEMENTS SUPPLÉMENTAIRES
|
1.1. |
Caractéristiques à indiquer aux fins de la réception par type d’un véhicule équipé de son moteur:
1.1.1.
Marque du moteur (nom de l’entreprise):
1.1.2.
Type et description commerciale (mentionner les variantes éventuelles):
1.1.3.
Code du constructeur inscrit sur le moteur:
1.1.4.
Catégorie de véhicule (s’il y a lieu) (b):
1.1.5.
Catégorie de moteur: Gazole/Essence/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/Éthanol (ED95)/Éthanol (E85)/GNL/GNL20/B100 (1):
1.1.5.1.
Type de ►M11 moteur à double carburant (dual-fuel) ◄ : Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (1) (d1):
1.1.6.
Nom et adresse du constructeur:
1.1.7.
Nom et adresse du représentant agréé du constructeur (le cas échéant): |
|
1.2. |
Si le moteur visé en 1.1 a été réceptionné par type en tant qu’entité technique distincte:
1.2.1.
Numéro de réception par type du moteur / de la famille de moteurs (1):
1.2.2.
Numéro de réglage du logiciel de l’unité de commande ECU: |
|
1.3. |
Caractéristiques à indiquer concernant la réception par type d’un moteur / d’une famille de moteurs (1) en tant qu’entité technique distincte (conditions à respecter lors du montage du moteur sur un véhicule):
1.3.1.
Dépression maximale et/ou minimale à l’admission:
1.3.2.
Contre-pression maximale admissible:
1.3.3.
Volume du système d’échappement:
1.3.4.
Restrictions d’utilisation (le cas échéant): |
|
1.4. |
Niveaux d’émission du moteur/moteur de base (1) Facteur de détérioration (DF): calculé/fixé (1) Spécifier les valeurs DF et les émissions lors des essais WHSC (le cas échéant) et WHTC dans le tableau ci-dessous: 1.4.1. Essais WHSC
Tableau 4 Essai WHSC
1.4.2. Essais WHTC
Tableau 5 Essai WHTC
1.4.3. Essais au ralenti
Tableau 6 Essais au ralenti
1.4.4. Essai de démonstration PEMS
Tableau 6 bis Essai de démonstration PEMS
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
1.5. |
Mesure de la puissance
1.5.1. Puissance du moteur mesurée sur banc d’essai
Tableau 7 Puissance du moteur mesurée sur banc d’essai
1.5.2. Données supplémentaires, p. ex. le facteur de correction de la puissance pour chaque carburant déclaré (s'il y a lieu) |
Appendice 6
Modèle de fiche de réception CE par type d'un type de véhicule équipé d’un moteur réceptionné
Des notes explicatives peuvent être trouvées à l’appendice 10 de la présente annexe.
[(Format maximal: A4 (210 × 297 mm)]
FICHE DE RÉCEPTION CE PAR TYPE
|
Communication concernant: — la réception CE par type (1) — l’extension de la réception CE par type (1) — le refus de la réception CE par type (1) — le retrait de la réception CE par type (1) |
Cachet de l’autorité chargée de la réception |
d’un type de véhicule équipé d’un moteur réceptionné en ce qui concerne le règlement (CE) no 595/2009 tel que mis en œuvre par le règlement (UE) no 582/2011.
Règlement (CE) no 595/2009 et règlement (UE) no 582/2011 tels que modifiés en dernier lieu par: …
Numéro de réception CE par type:
Raison de l’extension:
SECTION I
0.1. Marque (nom commercial du constructeur):
0.2. Type:
0.3. Moyens d’identification du type, s’ils figurent sur le composant / l’entité technique distincte (1) (a):
0.3.1. Emplacement de ce marquage:
0.4. Nom et adresse du constructeur:
0.5. Dans le cas de composants et d’entités techniques distinctes, emplacement et mode d’apposition de la marque de réception CE:
0.6. Nom(s) et adresse(s) du ou des ateliers de montage:
0.7. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant):
SECTION II
1. Informations complémentaires (le cas échéant): voir addendum
2. Service technique chargé de l’exécution des essais:
3. Date du rapport d’essai:
4. Numéro du rapport d’essai:
5. Remarques (le cas échéant): voir addendum
6. Lieu:
7. Date:
8. Signature:
Pièce jointe: Dossier d’information.
Rapport d’essai.
Addendum
Addendum
à la fiche de réception CE par type no ...
1. INFORMATIONS SUPPLÉMENTAIRES
1.1. Caractéristiques à indiquer aux fins de la réception par type d’un véhicule avec un moteur réceptionné installé:
1.1.1. Marque du moteur (nom de l’entreprise):
1.1.2. Type et description commerciale (mentionner les variantes éventuelles):
1.1.3. Code du constructeur inscrit sur le moteur:
1.1.4. Catégorie de véhicule (s’il y a lieu) (b):
1.1.5. Catégorie de moteur: Gazole/Essence/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/Éthanol (ED95)/Éthanol (E85)/GNL/GNL20/B100(1):
1.1.5.1. Type de moteur à double carburant (dual-fuel): Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (1)(d1):
1.1.6. Nom et adresse du constructeur:
1.1.7. Nom et adresse du représentant agréé du constructeur (le cas échéant):
1.2. Si le moteur visé en 1.1 a été réceptionné par type en tant qu’entité technique distincte:
1.2.1. Numéro de réception par type du moteur/de la famille de moteurs (1):
1.2.2. Numéro de réglage du logiciel de l’unité de commande ECU:
1.3. Caractéristiques à indiquer concernant la réception par type d’un moteur/d’une famille de moteurs (1) en tant qu’entité technique distincte (conditions à respecter lors du montage du moteur sur un véhicule):
1.3.1. Dépression maximale et/ou minimale à l’admission:
1.3.2. Contre-pression maximale admissible:
1.3.3. Volume du système d’échappement:
1.3.4. Restrictions d’utilisation (le cas échéant):
1.4. Niveaux d’émission du moteur/moteur de base (1)
Facteur de détérioration (DF): calculé/fixé (1)
Spécifier les valeurs DF et les émissions lors des essais WHSC (le cas échéant) et WHTC dans le tableau ci-dessous:
1.4.1. Essai WHSC
Tableau 4
Essai WHSC
|
Essai WHSC (le cas échéant) (10)(d5) |
|||||||
|
DF |
CO |
THC |
NMHC (d4) |
NOX |
Masse de particules |
NH3 |
Nombre de particules |
|
Mult/add (1) |
|
|
|
|
|
|
|
|
Émissions |
CO (mg/kWh) |
THC (mg/kWh) |
NMHC (d4) (mg/kWh) |
NOx (mg/kWh) |
Masse de particules (mg/kWh) |
NH3 ppm |
Nombre de particules (#/kWh) |
|
Résultat de l’essai |
|
|
|
|
|
|
|
|
Calculé avec DF |
|
|
|
|
|
|
|
|
Émissions massiques de CO2: … g/kWh |
|||||||
|
Consommation de carburant … g/kWh |
|||||||
1.4.2. Essai WHTC
Tableau 5
Essai WHTC
|
Essai WHTC (10)(d5) |
||||||||
|
DF |
CO |
THC |
NMHC (d4) |
CH4 (d4) |
NOx |
Masse de particules |
NH3 |
Nombre de particules |
|
Mult/add (1) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Émissions |
CO (mg/kWh) |
THC (mg/kWh) |
NMHC (d4) (mg/kWh) |
CH4 (d4) (mg/kWh) |
NOx (mg/kWh) |
Masse de particules (mg/kWh) |
NH3 ppm |
Nombre de particules (#/kWh) |
|
Démarrage à froid |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Démarrage à chaud sans régénération |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Démarrage à chaud avec régénération (1) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
kr,u (mult/add) (1) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
kr,d (mult/add) (1) |
||||||||
|
Résultat pondéré de l’essai |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Résultat final de l’essai avec DF |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Émissions massiques de CO2: … g/kWh |
||||||||
|
Consommation de carburant: … g/kWh |
||||||||
1.4.3. Essai au ralenti
Tableau 6
Essai au ralenti
|
Essai |
Valeur CO (% vol.) |
Lambda (1) |
Régime moteur (min–1) |
Température de l’huile moteur (°C) |
|
Essai en régime inférieur de ralenti |
|
N/A |
|
|
|
Essai en régime supérieur de ralenti |
|
|
|
|
1.4.4. Essai de démonstration PEMS
Tableau 6 bis
Essai de démonstration PEMS
|
Type de véhicule (par exemple M3, N3 et application, par exemple camion rigide ou articulé, bus urbain) |
|
|||||
|
Description du véhicule (par exemple modèle du véhicule, prototype) |
|
|||||
|
Résultats acceptation-refus (7) |
CO |
THC |
NMHC |
CH4 |
NOx |
Nombre de particules |
|
Facteur de conformité de la fenêtre de travail (11) |
|
|
|
|
|
|
|
Facteur de conformité de la fenêtre de masse de CO2 (11) |
|
|
|
|
|
|
|
Informations relatives au parcours |
Conduite urbaine |
Conduite hors agglomérations |
Conduite sur autoroute |
|||
|
Parts de temps du parcours caractérisé par le fonctionnement en circulation urbaine, hors agglomérations et sur autoroute, comme décrit au point 4.5 de l’annexe II du règlement (UE) no 582/2011 |
|
|
|
|||
|
Parts de temps du parcours caractérisé par des accélérations, des décélérations, des vitesses de croisière et des arrêts, comme décrit au point 4.5.5 de l’annexe II du règlement (UE) no 582/2011 |
|
|
|
|||
|
|
Minimum |
Maximum |
||||
|
Puissance moyenne de la fenêtre de travail (en %) |
|
|
||||
|
Durée de la fenêtre de la masse CO2 (en s) |
|
|
||||
|
Fenêtre de travail: pourcentages de fenêtres valides |
|
|||||
|
Fenêtre de la masse CO2: pourcentages de fenêtres valides |
|
|||||
|
Taux de cohérence de la consommation de carburant |
|
|||||
1.5. Mesure de la puissance
1.5.1. Puissance du moteur mesurée sur banc d’essai
Tableau 7
Puissance du moteur mesurée sur banc d’essai
|
Régime moteur mesuré (tours/min.) |
|
|
|
|
|
|
|
|
Débit de carburant mesuré (g/h) |
|
|
|
|
|
|
|
|
Couple mesuré (Nm) |
|
|
|
|
|
|
|
|
Puissance mesurée (kW) |
|
|
|
|
|
|
|
|
Pression barométrique (kPa) |
|
|
|
|
|
|
|
|
Pression de vapeur d’eau (kPa) |
|
|
|
|
|
|
|
|
Température de l’air d’admission (K) |
|
|
|
|
|
|
|
|
Facteur de correction de la puissance |
|
|
|
|
|
|
|
|
Puissance corrigée (kW) |
|
|
|
|
|
|
|
|
Puissance auxiliaire (kW) (1) |
|
|
|
|
|
|
|
|
Puissance nette (kW) |
|
|
|
|
|
|
|
|
Couple net (Nm) |
|
|
|
|
|
|
|
|
Consommation de carburant spécifique corrigée (g/kWh) |
|
|
|
|
|
|
|
1.5.2. Données supplémentaires, p. ex. le facteur de correction de la puissance pour chaque carburant déclaré (s’il y a lieu)
Appendice 7
Modèle de fiche de réception CE par type d'un type de véhicule en ce qui concerne un système
Des notes explicatives peuvent être trouvées à l’appendice 10 de la présente annexe.
Format maximal: A4 (210 × 297 mm)
FICHE DE RÉCEPTION CE PAR TYPE
|
Communication concernant: — la réception CE par type (1) — l’extension de la réception CE par type (1) — le refus de la réception CE par type (1) — le retrait de la réception CE par type (1) |
Cachet de l’autorité chargée de la réception |
d’un type de véhicules en ce qui concerne un système, conformément au règlement (CE) no 595/2009 tel que mis en œuvre par le règlement (UE) no 582/2011.
Règlement (CE) no 595/2009 et règlement (UE) no 582/2011 tels que modifiés en dernier lieu par: …
Numéro de réception CE par type:
Raison de l’extension:
SECTION I
0.1. Marque (nom commercial du constructeur):
0.2. Type:
0.2.1. Nom(s) commercial/commerciaux (le cas échéant):
0.3. Moyens d’identification du type s’il figure sur le véhicule (1) (a):
0.3.1. Emplacement de ce marquage:
0.4. Catégorie de véhicule (b):
0.5. Nom et adresse du constructeur:
0.6. Nom(s) et adresse(s) du ou des ateliers de montage:
0.7. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant):
SECTION II
1. Informations complémentaires (le cas échéant): voir addendum
2. Service technique chargé de l’exécution des essais:
3. Date du rapport d’essai:
4. Numéro du rapport d’essai:
5. Remarques (le cas échéant): voir addendum
6. Lieu:
7. Date:
8. Signature:
Pièces jointes: Dossier d’information
Rapport d’essai
Addendum
Addendum
à la fiche de réception CE par type no …
1. RENSEIGNEMENTS SUPPLÉMENTAIRES
|
1.1. |
Caractéristiques à indiquer aux fins de la réception par type d’un véhicule équipé de son moteur:
1.1.1.
Marque du moteur (nom de l’entreprise):
1.1.2.
Type et description commerciale (mentionner les variantes éventuelles):
1.1.3.
Code du constructeur inscrit sur le moteur:
1.1.4.
Catégorie de véhicule (s’il y a lieu):
1.1.5.
Catégorie de moteur: Gazole/Essence/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/Éthanol (ED95)/Éthanol (E85)/GNL/GNL20/B100 (1):
1.1.5.1.
Type de ►M11 moteur à double carburant (dual-fuel) ◄ : Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B (1) (d1):
1.1.6.
Nom et adresse du constructeur:
1.1.7.
Nom et adresse du représentant agréé du constructeur (le cas échéant): |
|
1.2. |
Si le moteur visé en 1.1 a été réceptionné par type en tant qu’entité technique distincte:
1.2.1.
Numéro de réception par type du moteur / de la famille de moteurs (1):
1.2.2.
Numéro de réglage du logiciel de l’unité de commande ECU: |
|
1.3. |
Caractéristiques à indiquer concernant la réception par type d’un moteur / d’une famille de moteurs (1) en tant qu’entité technique distincte (conditions à respecter lors du montage du moteur sur un véhicule):
1.3.1.
Dépression maximale et/ou minimale à l’admission:
1.3.2.
Contre-pression maximale admissible:
1.3.3.
Volume du système d’échappement:
1.3.4.
Restrictions d’utilisation (le cas échéant): |
|
1.4. |
Niveaux d’émission du moteur/moteur de base (1) Facteur de détérioration (DF): calculé/fixé (1) Spécifier les valeurs DF et les émissions lors des essais WHSC (le cas échéant) et WHTC dans le tableau ci-dessous: 1.4.1. Essais WHSC
Tableau 4 Essai WHSC
1.4.2. Essais WHTC
Tableau 5 Essai WHTC
1.4.3. Essais au ralenti
Tableau 6 Essais au ralenti
1.4.4. Essai de démonstration PEMS
Tableau 6 bis Essai de démonstration des PEMS
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
1.5. |
Mesure de la puissance
1.5.1. Puissance du moteur mesurée sur banc d’essai
Tableau 7 Puissance du moteur mesurée sur banc d’essai
1.5.2. Données supplémentaires, p. ex. le facteur de correction de la puissance pour chaque carburant déclaré (s'il y a lieu) |
Appendice 8
Exemple de marque de réception CE
La marque de réception de cet appendice, apposée sur un moteur réceptionné en tant qu’entité technique distincte, montre que le type concerné est un moteur 2B à double carburant (dual-fuel), conçu pour fonctionner aussi bien avec les gaz de la gamme H qu’avec ceux de la gamme L, qui a été réceptionné en Belgique (e6) conformément au stade C de réduction des émissions, comme précisé à l’appendice 9 de la présente annexe.
Appendice 9
Système de numérotation des fiches de réception CE par type
La partie 3 du numéro de réception CE par type délivré conformément à l'article 6, paragraphe 1, à l'article 8, paragraphe 1, et à l'article 10, paragraphe 1, se compose du numéro de l'acte réglementaire d'exécution ou du dernier acte réglementaire modificatif applicable à la réception CE par type. Le numéro est suivi d'un caractère alphabétique représentant les prescriptions des systèmes OBD et SCR conformément au tableau 1.
Tableau 1
|
Caractère |
OTL NOx (1) |
OTL PM (2) |
OTL CO (3) |
IUPR (4) |
Qualité du réactif |
Programmes de surveillance OBD supplémentaires (5) |
Prescriptions relatives au seuil de puissance (6) |
Démarrage à froid et nombre de particules |
Dates d’application: nouveaux types |
Dates d’application: tous les véhicules |
Dernière date d’immatriculation |
|
B (8) |
Ligne «phase transitoire du tableau 1 ou du tableau 2 |
Surveillance de l’efficacité (9) |
s.o. |
Phase transitoire (10) |
Phase transitoire (11) |
s.o. |
20 % |
s.o. |
31.12.2012 |
31.12.2013 |
31.8.2015 (7) 30.12.2016 (8) |
|
B (12) |
Ligne «phase transitoire» des tableaux 1 et 2 |
s.o. |
Ligne «phase transitoire» du tableau 2 |
s.o. |
Phase transitoire (11) |
s.o. |
20 % |
s.o. |
1.9.2014 |
1.9.2015 |
30.12.2016 |
|
C |
Ligne «prescriptions générales» du tableau 1 ou du tableau 2 |
Ligne «prescriptions générales» du tableau 1 |
Ligne «prescriptions générales» du tableau 2 |
Prescriptions générales (13) |
Prescriptions générales (14) |
Oui |
20 % |
s.o. |
31.12.2015 |
31.12.2016 |
31.8.2019 |
|
D |
Ligne «prescriptions générales» du tableau 1 ou du tableau 2 |
Ligne «prescriptions générales» du tableau 1 |
Ligne «prescriptions générales» du tableau 2 |
Prescriptions générales (13) |
Prescriptions générales (14) |
Oui |
10 % |
s.o. |
1.9.2018 |
1.9.2019 |
31.12.2021 |
|
E |
Ligne «prescriptions générales» du tableau 1 ou du tableau 2 |
Ligne «prescriptions générales» du tableau 1 |
Ligne «prescriptions générales» du tableau 2 |
Prescriptions générales (13) |
Prescriptions générales (14) |
Oui |
10 % |
Oui |
1.1.2021 (15) |
1.1.2022 (15) |
|
|
(1)
«OTL NOx»: prescriptions de surveillance comme indiqué dans le tableau 1 de l’annexe X pour les moteurs et véhicules à allumage par compression et à double carburant (dual-fuel) et dans le tableau 2 de l’annexe X pour les moteurs et véhicules à allumage commandé.
(2)
«OTL PM»: prescriptions de surveillance comme indiqué dans le tableau 1 de l’annexe X pour les moteurs et véhicules à allumage par compression et à double carburant (dual-fuel).
(3)
«OTL CO»: prescriptions de surveillance comme indiqué dans le tableau 2 de l’annexe X pour les moteurs et véhicules à allumage commandé.
(4)
Les spécifications IUPR sont définies dans l’annexe X. Les moteurs à allumage commandé et les véhicules équipés de tels moteurs ne sont pas soumis au rapport d’efficacité en service.
(5)
Dispositions supplémentaires concernant les prescriptions de surveillance comme indiqué au paragraphe 2.3.1.2 de l’annexe 9 A du règlement no 49 de la CEE-ONU.
(6)
Prescriptions de conformité en service définies dans l’appendice 1 de l’annexe II.
(7)
Pour les moteurs à allumage commandé et les véhicules équipés de tels moteurs.
(8)
Pour les moteurs à allumage par compression et à double carburant (dual-fuel) et les véhicules équipés de tels moteurs.
(9)
«Surveillance de l’efficacité»: prescriptions comme indiqué au point 2.1.1 de l’annexe X.
(10)
IUPR: prescriptions «transitoires» comme indiqué dans la section 6 de l’annexe X.
(11)
«Qualité du réactif»: prescriptions «transitoires» comme indiqué au point 7.1 de l’annexe XIII.
(12)
Uniquement applicable aux moteurs à allumage commandé et aux véhicules équipés de tels moteurs.
(13)
IUPR: prescriptions «générales» comme indiqué dans la section 6 de l’annexe X.
(14)
Qualité du réactif: prescriptions «générales» comme indiqué au point 7.1.1 de l’annexe XIII.
(15)
Sous réserve des mesures transitoires énoncées à l’article 17 bis.
(16)
Sans objet.» |
|||||||||||
Appendice 10
Notes explicatives
(1) Biffer ce qui ne convient pas (il peut arriver que rien ne doive être biffé, lorsqu’il y a plus d’une réponse possible).
(2) Indiquer la tolérance.
(3) Indiquer les valeurs maximale et minimale pour chaque variante.
(4) À documenter dans le cas d’une famille de moteurs unique et pour autant que cela n’ait pas encore été fait dans le ou les dossiers de documentation visé(s) à la ligne 3.2.12.2.7.0.4.
(5) Valeur pour le cycle d’essai WHTC combiné, comprenant la partie froide et la partie chaude, conformément à l’annexe VIII du présent règlement.
(6) À documenter si cela n’a pas été fait dans la documentation visée au point 3.2.12.2.7.1.1.
(7) Biffer ce qui ne convient pas.
(8) Les informations concernant les performances du moteur ne doivent être fournies que pour le moteur parent.
(9) Indiquer la tolérance; normalement dans une fourchette de ± 3 % des valeurs déclarées par le constructeur
(10) Dans le cas des moteurs inclus aux points 1.1.3 et 1.1.6 de l’annexe I du présent règlement, répéter l’information pour tous les carburants essayés, le cas échéant.
(11) Le CFfinal doit être indiqué, le cas échéant.
a) Si le moyen d’identification du type contient des caractères n’intéressant pas la description des types de véhicules, de composants ou d’entités techniques distinctes couverts par la présente fiche de renseignements, il importe de les représenter dans la documentation au moyen du symbole «?» (par exemple ABC??123??).
b) Classement selon les définitions énumérées à la section A de l’annexe II de la directive 2007/46/CE.
d) ►M11 Moteurs à double carburant (dual-fuel) ◄ .
d1) Dans le cas d’un moteur ou d’un ►M11 véhicule à double carburant (dual-fuel) ◄ .
d2) Dans le cas de ►M11 moteurs à double carburant (dual-fuel) ◄ des types 1B, 2B et 3B.
d3) Sauf pour les moteurs ou ►M11 véhicules à double carburant (dual-fuel) ◄ .
d4) Dans les cas indiqués dans le tableau 1 de l’annexe 15 du règlement no 49 de la CEE-ONU pour les ►M11 moteurs à double carburant (dual-fuel) ◄ et dans l’annexe I du règlement (UE) no 595/2009 pour les moteurs à allumage commandé.
d5) Dans le cas des ►M11 moteurs à double carburant (dual-fuel) ◄ des types 1B, 2B et 3B, répéter l’information pour le ►M11 mode double carburant (dual-fuel) ◄ et pour le mode diesel.
l) Arrondir ce chiffre au dixième de millimètre le plus proche.
m) Cette valeur doit être calculée et arrondie au cm3 le plus proche.
n) Déterminé conformément aux prescriptions de l’annexe XIV.
Appendice 11
Dossier de documentation sur les stratégies AES
Le dossier de documentation sur les stratégies AES doit comprendre les informations suivantes:
Informations sur toutes les stratégies AES:
une déclaration du constructeur que le système moteur ou la famille de moteurs réceptionné(e) par type en tant qu’entité technique distincte, ou le véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions, ou un type de véhicule réceptionné en ce qui concerne les émissions ne contient aucune stratégie d’invalidation;
une description du moteur et des stratégies et dispositifs de limitation des émissions utilisés, qu’il s’agisse de logiciels ou d’éléments matériels, ainsi que de toute condition dans laquelle le fonctionnement des stratégies et dispositifs sera différent de celui observé lors des essais pour la réception par type;
une déclaration indiquant les versions du logiciel utilisées pour commander les stratégies AES/BES, y compris les totaux de contrôle appropriés de ces versions du logiciel et les instructions destinées à l’autorité sur la manière de lire les totaux de contrôle; la déclaration doit être mise à jour et envoyée à l’autorité compétente en matière de réception qui détient ce dossier de documentation pour chaque nouvelle version du logiciel qui influe sur les stratégies AES/BES;
la justification technique détaillée de toute stratégie AES comprenant une évaluation des risques estimant les risques avec et sans la stratégie AES, ainsi que des informations sur les éléments suivants:
le ou les éléments matériels qui doivent être protégés par la stratégie AES, le cas échéant;
la preuve d’un dommage soudain et irréparable du moteur qui ne peut être évité par un entretien régulier et qui se produirait en l’absence de la stratégie AES, le cas échéant;
une explication motivée indiquant en quoi l’utilisation d’une stratégie AES pour le démarrage ou la mise à température du moteur est nécessaire, le cas échéant;
une description de la logique de commande du système d’alimentation en carburant, des stratégies de réglage de l’allumage/injection et des points de commutation dans tous les modes de fonctionnement;
une description des relations hiérarchiques entre les stratégies AES (c’est-à-dire, lorsque plusieurs stratégies AES peuvent être actives simultanément, une indication précisant quelle stratégie AES réagit en premier, le mode d’interaction des stratégies, y compris des diagrammes de flux de données et la logique de décision, et comment la hiérarchie garantit la limitation des émissions de toutes les stratégies AES au niveau le plus bas possible;
une liste des paramètres mesurés et/ou calculés par la stratégie AES ainsi que la fonction de chaque paramètre mesuré et/ou calculé et la manière dont chacun de ces paramètres est lié au dommage du moteur; y compris la méthode de calcul et dans quelle mesure ces paramètres calculés reflètent l’état réel du paramètre en train d’être contrôlé, ainsi que toute tolérance ou tout facteur de sécurité en résultant intégré dans l’analyse;
une liste des paramètres de contrôle du moteur/des émissions qui sont modulés en fonction du ou des paramètres mesurés ou calculés et la plage de modulation pour chaque paramètre de contrôle du moteur/des émissions; ainsi que la relation entre les paramètres de contrôle du moteur/des émissions et les paramètres mesurés ou calculés;
une évaluation de la manière dont la stratégie AES limitera les émissions en conditions de conduite réelles au niveau le plus bas possible, y compris une analyse détaillée de l’augmentation prévue des émissions totales de polluants réglementés et de CO2 lors de l’utilisation de la stratégie AES, par rapport à la stratégie BES;
Le dossier de documentation sur les stratégies AES est limité à 100 pages et doit inclure tous les éléments principaux permettant à l’autorité compétente en matière de réception d’évaluer la stratégie AES (conformément aux prescriptions de l’annexe VI, appendice 2), l’efficacité du système d’incitation et les mesures de prévention des manipulations et modifications non autorisées. Le dossier peut être complété par des annexes et autres documents joints contenant, au besoin, des éléments supplémentaires et complémentaires. Le constructeur envoie une nouvelle version du dossier de documentation sur les stratégies AES à l’autorité compétente en matière de réception chaque fois que des modifications sont apportées à la stratégie AES. La nouvelle version doit se limiter aux modifications et à leurs effets. La nouvelle version de la stratégie AES est évaluée et approuvée par l’autorité compétente en matière de réception.
Le dossier de documentation sur les stratégies AES doit être structuré comme suit:
Dossier de documentation sur les stratégies AES no YYY/OEM
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Parties |
Paragraphe |
Point |
Explication |
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Documents d’introduction |
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Lettre d’introduction à l’autorité compétente en matière de réception par type |
Référence du document avec mention de la version, de la date de délivrance du document et de la signature de la personne compétente au sein de l’organisation du constructeur |
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Tableau récapitulatif des versions |
Contenu des modifications apportées dans chaque version et indication de la partie modifiée |
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Description des types (d’émissions) concernés |
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Tableau récapitulatif des documents joints |
Liste de tous les documents joints |
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Références croisées |
Lien aux points a) à i) de l’appendice 11 (où trouver les différentes prescriptions du règlement) |
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Déclaration d’absence de dispositif d’invalidation |
+ Signature |
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Document principal |
0 |
Acronymes/abréviations |
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1 |
DESCRIPTION GÉNÉRALE |
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1.1 |
Présentation générale du moteur |
Description des caractéristiques principales: cylindrée, post-traitement, etc. |
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1.2 |
Architecture générale du système |
Schéma fonctionnel du système: liste des capteurs et actuateurs, explication des fonctions générales du moteur |
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1.3 |
Lecture de la version du logiciel et de l’étalonnage |
Par exemple, description de l’outil d’analyse |
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2 |
Stratégies de base de limitation des émissions |
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2.x |
Stratégie BES x |
Description de la stratégie x |
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2.y |
Stratégie BES y |
Description de la stratégie y |
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3 |
Stratégies auxiliaires de limitation des émissions |
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3.0 |
Présentation des stratégies AES |
Liens hiérarchiques entre stratégies AES: description et justification (sécurité, fiabilité, etc.) |
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3.x |
Stratégie AES x |
3.x.1 Justification de la stratégie AES 3.x.2 Paramètres mesurés et/ou modélisés pour la caractérisation de la stratégie AES 3.x.3 Mode d’action de la stratégie AES — paramètres utilises 3.x.4 Incidence de la stratégie AES sur les émissions de polluants et de CO2 |
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3.y |
Stratégie AES y |
3.y.1 3.y.2 etc. |
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4. |
Description du système d’incitation, notamment les stratégies de surveillance associées à ce système |
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5. |
Description des mesures de prévention des manipulations et modifications non autorisées |
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La limite de 100 pages prend fin ici |
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Annexe |
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Liste des types couverts par cette stratégie BES-AES: indication de la référence de la réception par type, de la référence du logiciel, du numéro d’étalonnage, des totaux de contrôle de chaque version et de chaque unité de commande électronique (moteur et/ou post-traitement, le cas échéant) |
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Documents joints |
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Fiche technique pour la justification de la stratégie AES no xxx |
Évaluation des risques ou justification sur la base d’essais ou exemple de dommage soudain, le cas échéant |
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Fiche technique pour la justification de la stratégie AES no yyy |
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Rapport d’essai pour la quantification de l’incidence spécifique de la stratégie AES |
Rapport d’essai de tous les essais spécifiques réalisés aux fins de la justification de la stratégie AES, informations sur les conditions d’essai, description du véhicule/date des essais, incidence sur les émissions/le CO2 avec/sans activation de la stratégie AES |
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ANNEXE II
CONFORMITÉ DES MOTEURS OU VÉHICULES EN SERVICE
1. INTRODUCTION
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1.1. |
La présente annexe énonce des prescriptions pour vérifier et démontrer la conformité des moteurs et véhicules en service. |
2. PROCÉDURE POUR LA CONFORMITÉ EN SERVICE
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2.1. |
La conformité des véhicules ou moteurs en service d'une famille de moteurs est démontrée en mettant à l'essai les véhicules sur route, avec leurs modes de conduite, conditions d'utilisation et charges habituels. L'essai de conformité en service est représentatif des véhicules utilisés sur leurs parcours réels, avec leur chargement normal et avec le chauffeur professionnel habituel du véhicule. Lorsque le véhicule est conduit par un autre chauffeur que le chauffeur professionnel habituel du véhicule en question, cet autre chauffeur doit être expérimenté et formé à la conduite des véhicules de la catégorie faisant l'objet de l'essai. |
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2.2. |
Si les conditions en service habituelles d’un véhicule particulier sont considérées incompatibles avec l’exécution correcte des essais, le constructeur ou l’autorité chargée de la réception peut demander que des parcours et charges différents soient utilisés. |
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2.3. |
Le constructeur doit démontrer à l'autorité en charge de la réception que le véhicule choisi, les modes de conduite et les conditions d'utilisation sont représentatifs de la famille de moteurs. Les prescriptions spécifiées au point 4.5 sont utilisées pour déterminer si les modes de conduite sont acceptables pour les essais de conformité en service. |
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2.4. |
Le constructeur communique l’échéancier et le plan d’échantillonnage des essais de conformité au moment de la réception par type initiale d’une nouvelle famille de moteurs. |
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2.5. |
Les véhicules sans interface de communication permettant de recueillir les données ECU nécessaires comme spécifié aux points 5.2.1 et 5.2.2 de l’annexe I, avec des données manquantes ou avec un protocole de données non standard sont considérés comme non conformes. |
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2.6. |
Les véhicules pour lesquels la collecte des données ECU influence les émissions ou les performances du véhicule sont considérés comme non conformes. |
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2.7. |
Moteurs ou
►M11
véhicules à double carburant (dual-fuel) ◄
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3. SÉLECTION DE MOTEURS OU DE VÉHICULES
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3.1. |
Après avoir obtenu la réception par type d’une famille de moteurs, le constructeur procède aux essais en service sur cette famille de moteurs dans les 18 mois suivant l’immatriculation d’un véhicule équipé d’un moteur de cette famille. Dans le cas d’une réception par type en plusieurs étapes, la première immatriculation s’entend comme la première immatriculation d’un véhicule complet. L’essai est répété périodiquement, au moins tous les deux ans, pour chaque famille de moteurs, pendant la durée de vie utile des véhicules concernés, comme spécifié à l’article 4 du règlement (CE) no 595/2009. À la demande du constructeur, les essais peuvent être arrêtés cinq ans après la fin de la production.
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3.2. |
Les moteurs et véhicules sélectionnés doivent être utilisés et immatriculés dans l’Union. Le véhicule doit avoir parcouru au moins 25 000 km. |
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3.3. |
Un dossier d’entretien doit attester que le véhicule a été entretenu correctement et qu’il a subi les entretiens nécessaires selon les recommandations du constructeur. |
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3.4. |
Le système OBD doit être contrôlé pour vérifier le bon fonctionnement du moteur. Toutes les indications de défaut de fonctionnement et le code d’état de préparation dans la mémoire du système OBD doivent être enregistrés et les réparations nécessaires doivent être effectuées. Les moteurs présentant un défaut de fonctionnement de classe C ne doivent pas obligatoirement être réparés avant l’essai. Le code d’anomalie diagnostic (DTC) ne doit pas être effacé. Les moteurs dont l’un des compteurs prescrits par les dispositions de l’annexe XIII n’est pas à «0» ne peuvent pas être testés. Le cas échéant, l’autorité chargée de la réception doit en être avertie. |
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3.5. |
Le moteur ou véhicule ne doit présenter aucune indication de mauvaise utilisation (par exemple, surcharge, utilisation d’un carburant non adapté ou autre utilisation incorrecte), ni d’autres facteurs (par exemple, manipulations non conformes) qui pourraient avoir une incidence sur le comportement du moteur ou véhicule en matière d’émissions. Les informations concernant les codes de défaut du système OBD et les heures de fonctionnement du moteur qui sont mémorisées dans l’ordinateur doivent être prises en compte. |
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3.6. |
Tous les composants du système antipollution du véhicule doivent être conformes à ceux mentionnés dans les documents de réception applicables. |
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3.7. |
En accord avec l’autorité chargée de la réception, le constructeur peut effectuer des essais de conformité en service impliquant moins de moteurs ou véhicules que le nombre indiqué au point 3.1 si le nombre de moteurs fabriqués au sein d’une famille de moteurs est inférieur à 500 unités par an. |
4. CONDITIONS D’ESSAI
4.1. Charge du véhicule
La charge normale est une charge comprise entre 10 et 100 % de la charge maximale.
La charge maximale est la différence entre la masse chargée maximale techniquement admissible du véhicule et la masse du véhicule en ordre de marche, comme spécifié conformément à l'annexe I de la directive 2007/46/CE.
Dans le cas où la masse maximale légalement admissible du véhicule est inférieure à sa masse maximale en charge techniquement admissible, il est permis d’utiliser la masse maximale légalement admissible du véhicule afin de déterminer la charge du véhicule pour la réalisation de l’essai.
Pour les besoins des essais de conformité en service, la charge peut être reproduite et un chargement artificiel peut être utilisé.
Les autorités compétentes en matière de réception peuvent demander l'essai du véhicule avec toute charge comprise entre 10 et 100 % de la charge maximale du véhicule. Si la masse de l'équipement PEMS nécessaire à l'opération excède 10 % de la charge maximale du véhicule, cette masse peut être considérée comme la charge minimale.
Le cas échéant, les véhicules de catégorie N3 sont soumis à l'essai avec une semi-remorque.
4.2. Conditions ambiantes
L’essai est effectué dans des conditions ambiantes répondant aux conditions suivantes:
Pression atmosphérique supérieure ou égale à 82,5 kPa,
Température supérieure ou égale à 266 K (– 7 °C) et inférieure ou égale à la température déterminée par l’équation suivante à la pression atmosphérique spécifiée:
T = – 0,4514 × (101,3 – pb) + 311
où:
4.3. Température du liquide de refroidissement du moteur
La température du liquide de refroidissement du moteur est conforme au point 2.6.1 de l’appendice 1.
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4.4. |
L’huile lubrifiante, le carburant et le réactif sont conformes aux spécifications du constructeur.
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4.5. |
Prescriptions concernant le parcours
Les proportions d'utilisation sont exprimées en pourcentage de la durée totale du parcours. Le parcours se compose d'une phase de conduite en circulation urbaine, suivie d'une phase de conduite hors agglomérations, puis d'une phase de conduite sur autoroute, conformément aux proportions spécifiées aux points 4.5.1 à 4.5.4. Si des raisons pratiques le justifient et après accord de l'autorité compétente en matière de la réception, les phases de conduite peuvent se dérouler dans un autre ordre, mais l'essai doit toujours commencer par la phase de conduite urbaine. Pour les besoins de la présente section, «approximativement» signifie la valeur cible ± 5 %. Les parts de conduite en circulation urbaine, hors agglomérations et sur autoroute peuvent être déterminées sur la base:
—
de coordonnées géographiques (au moyen d'une carte), ou
—
de la méthode de la première accélération.
Lorsque la composition du parcours est déterminée sur la base de coordonnées géographiques, le véhicule ne doit pas dépasser, pendant un temps cumulé plus long que 5 % de la durée totale de chaque partie du parcours, la vitesse suivante:
—
50 km/h dans la part de conduite urbaine,
—
75 km/h dans la part de conduite hors agglomérations (90 km/h dans le cas des véhicules des catégories M1 et N1).
Lorsque la composition du parcours est déterminée au moyen de la méthode de la première accélération, la première accélération au-dessus de 55 km/h (70 km/h dans le cas des véhicules des catégories M1 et N1) soit indiquer le début de la part de conduite hors agglomérations et la première accélération au-dessus de 75 km/h (90 km/h dans le cas des véhicules des catégories M1 et N1) doit indiquer le début de la part de conduite sur autoroute. Les critères de différenciation entre les modes de conduite urbaine, hors agglomérations et sur autoroute doivent être convenus avec l'autorité compétente en matière de réception avant le début de l'essai. La vitesse moyenne en mode de conduite urbaine doit se situer entre 15 et 30 km/h. La vitesse moyenne en mode de conduite hors agglomérations doit se situer entre 45 et 70 km/h (60 et 90 km/h dans le cas des véhicules des catégories M1 et N1). La vitesse moyenne en mode de conduite sur autoroute doit être supérieure à 70 km/h (90 km/h dans le cas des véhicules des catégories M1 et N1).
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4.6. |
Prescriptions opérationnelles
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5. FLUX DE DONNÉES ÉCU
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5.1. |
Vérification de la disponibilité et de la conformité des informations du flux de données ECU nécessaires pour l’essai en service
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6. ÉVALUATION DES ÉMISSIONS
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6.1. |
L’essai doit être effectué et ses résultats calculés conformément aux dispositions de l’appendice 1 de la présente annexe. |
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6.2. |
Les facteurs de conformité doivent être calculés et présentés pour la méthode fondée sur la masse de CO2 et pour la méthode fondée sur le travail. La décision d’acceptation/refus doit être prise en fonction des résultats de la méthode fondée sur le travail. |
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6.3. |
Le facteur de conformité final de l’essai (CFfinal) pour chaque polluant, calculé conformément à l’appendice 1, ne doit pas dépasser le facteur de conformité maximum autorisé pour ce polluant indiqué dans le tableau 2.
Tableau 2 Facteurs de conformité maximaux autorisés pour le contrôle des émissions de l’essai de conformité en service
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7. ÉVALUATION DES RÉSULTATS DES ESSAIS DE CONFORMITÉ EN SERVICE
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7.1. |
Sur la base du rapport des essais de conformité en service visé à la section 10, l’autorité chargée de la réception:
a)
décide que l’essai de conformité en service d’une famille de systèmes moteurs est satisfaisant et qu’il n’y a pas lieu de procéder à d’autres actions;
b)
décide que les données fournies sont insuffisantes pour prendre une décision et demande des informations ou des données d’essais supplémentaires au constructeur;
c)
décide que la conformité en service d’une famille de systèmes moteurs est insatisfaisante et procède aux mesures visées à l’article 13 et à la section 9 de la présente annexe. |
8. ESSAIS DE VÉHICULES POUR CONFIRMATION
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8.1. |
Des essais de confirmation sont effectués pour confirmer la fonctionnalité en service du système antipollution d’une famille de moteurs. |
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8.2. |
L’autorité chargée de la réception peut procéder à des essais de confirmation. |
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8.3. |
Les essais de confirmation sont effectués en testant des véhicules comme spécifié aux points 2.1 et 2.2. Des véhicules représentatifs sont sélectionnés et utilisés dans des conditions normales et testés conformément aux procédures définies dans la présente annexe. |
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8.4. |
Un résultat d’essais peut être considéré comme non satisfaisant lorsqu’à partir des essais de deux ou plusieurs véhicules représentant la même famille de moteurs, pour un composant polluant réglementé, la valeur limite déterminée conformément à la section 6 est dépassée de façon importante. |
9. PLAN DE MESURES CORRECTIVES
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9.1. |
Le constructeur doit soumettre un rapport à l’autorité chargée de la réception de l’État membre dans lequel les moteurs ou véhicules sont immatriculés ou utilisés au moment où il envisage de procéder à une action corrective. Le rapport doit spécifier les détails de l’action corrective et décrire les familles de moteurs à inclure dans l’action. Le constructeur rend régulièrement compte à l’autorité chargée de la réception après le début de l’action corrective. |
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9.2. |
Le constructeur fournit une copie de toutes les communications relatives au plan de mesures correctives. Il conserve un dossier de la campagne de rappel, et présente régulièrement des rapports sur son état d’avancement à l’autorité chargée de la réception. |
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9.3. |
Le constructeur attribue au plan de mesures correctives une dénomination ou un numéro d’identification unique. |
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9.4. |
Le constructeur présente un plan de mesures correctives qui comprend les informations spécifiées aux points 9.4.1 à 9.4.11.
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9.5. |
Il peut être demandé au constructeur d’effectuer des essais raisonnablement conçus et nécessaires sur les composants et les véhicules auxquels ont été appliqués les modifications, réparations ou remplacements proposés, afin de faire la preuve de l’efficacité de ces modifications, réparations ou remplacements. |
10. PROCÉDURES RELATIVES À L’ÉTABLISSEMENT DE RAPPORTS
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10.1. |
Un rapport technique est soumis à l’autorité chargée de la réception pour chaque famille de moteurs testée. Le rapport indique les activités et les résultats des essais de conformité en service. Le rapport comprend au moins les éléments suivants: 10.1.1. Généralités 10.1.1.1. Nom et adresse du constructeur: 10.1.1.2. Adresse(s) de ou des ateliers de montage: 10.1.1.3. Nom, adresse, numéros de téléphone et de télécopie et adresse électronique du représentant du constructeur: 10.1.1.4. Type et description commerciale (mentionner les variantes éventuelles): 10.1.1.5. Famille de moteurs: 10.1.1.6. Moteur parent: 10.1.1.7. Membres de la famille de moteurs: 10.1.1.8. Les codes d’identification du véhicule (VIN) applicables aux véhicules équipés d’un moteur qui fait partie de la vérification de la conformité en service. 10.1.1.9. Moyens d’identification du type et emplacement de la marque d’identification, si elle figure sur le véhicule: 10.1.1.10. Catégorie de véhicules: 10.1.1.11. Type de moteurs: essence, éthanol (E85), gazole/GN/GPL/éthanol (ED95) (biffer ce qui ne convient pas): 10.1.1.12. Les numéros de réception applicables aux types de moteurs qui appartiennent à la famille en service, y compris, le cas échéant, les numéros de toutes les extensions et les corrections locales et/ou les rappels de véhicules en circulation (remises en fabrication): 10.1.1.13. Les détails des extensions de ces réceptions et des corrections locales/rappels pour les véhicules couverts par les informations du constructeur. 10.1.1.14. La période de construction de moteurs couverte par les informations du constructeur (par exemple «véhicules ou moteurs construits au cours de l’année civile 2014»). 10.1.2. Sélection de moteurs/Véhicules 10.1.2.1. Méthode de localisation des véhicules ou moteurs 10.1.2.2. Critères de sélection des véhicules, moteurs, familles en service; 10.1.2.3. Zones géographiques dans lesquelles le constructeur a recueilli les véhicules; 10.1.3. Équipement 10.1.3.1. Équipement PEMS, marque et type 10.1.3.2. Étalonnage PEMS 10.1.3.3. Alimentation PEMS 10.1.3.4. Logiciel de calcul et version utilisée (p. ex. EMROAD 4.0) 10.1.4. Données d’essai 10.1.4.1. Date et heure de l’essai; 10.1.4.2. Lieu de l’essai, y compris des renseignements détaillés sur le parcours d’essai; 10.1.4.3. Conditions météorologiques / ambiantes (p. ex. température, humidité, altitude); 10.1.4.4. Distances couvertes par véhicule sur le parcours d’essai; 10.1.4.5. Caractéristiques des spécifications du carburant d’essai 10.1.4.6. Spécification du réactif (le cas échéant) 10.1.4.7. Spécification de l’huile de lubrification 10.1.4.8. Résultat des essais de contrôle des émissions conformément à l’appendice 1 de la présente annexe 10.1.5. Informations concernant le moteur 10.1.5.1. Type de carburant du moteur (p. ex. gazole, éthanol ED95, GN, GPL, essence, E85) 10.1.5.2. Système de combustion du moteur (p. ex. allumage par compression ou allumage commandé) 10.1.5.3. Numéro de réception par type: 10.1.5.4. Reconstruction du moteur 10.1.5.5. Constructeur du moteur 10.1.5.6. Modèle du moteur 10.1.5.7. Année et mois de production du moteur 10.1.5.8. Numéro d’identification du moteur 10.1.5.9. Cylindrée du moteur [litres] 10.1.5.10. Nombre de cylindres 10.1.5.11. Puissance nominale du moteur: [kW @ tours/min.] 10.1.5.12. Couple maximum du moteur: [Nm @ tours/min.] 10.1.5.13. Ralenti [tours/min.] 10.1.5.14. Courbe de couple à pleine charge fournie par le constructeur disponible (oui/non) 10.1.5.15. Numéro de référence de la courbe de couple à pleine charge fournie par le constructeur 10.1.5.16. Système de dénitrification (p. ex. EGR, SCR) 10.1.5.17. Type de convertisseur catalytique: 10.1.5.18. Type de piège à particules: 10.1.5.19. Traitement aval modifié par rapport à la réception par type? oui/non 10.1.5.20. Informations ECU du moteur (numéro de réglage du logiciel) 10.1.6. Renseignements sur le véhicule 10.1.6.1. Propriétaire du véhicule 10.1.6.2. Type de véhicule (p. ex. M3, N3) et application (p. ex. tracteur rigide ou articulé, bus urbain) 10.1.6.3. Constructeur du véhicule 10.1.6.4. Numéro d’identification du véhicule 10.1.6.5. Numéro d’immatriculation du véhicule et pays d’immatriculation 10.1.6.6. Modèle de véhicule 10.1.6.7. Année et mois de production du véhicule 10.1.6.8. Type de transmission (p. ex. manuelle, automatique ou autre) 10.1.6.9. Nombre de rapports en marche avant 10.1.6.10. Lecture du compteur kilométrique au début de l’essai [km] 10.1.6.11. Poids total roulant autorisé (GVW) [kg] 10.1.6.12. Dimensions des pneumatiques [facultatif] 10.1.6.13. Diamètre du pot d’échappement [mm] [facultatif] 10.1.6.14. Nombre d’essieux 10.1.6.15. Capacité du ou des réservoirs de carburant [litres] [facultatif] 10.1.6.16. Nombre de réservoirs de carburant [facultatif] 10.1.6.17. Capacité du ou des réservoirs de réactif [litres] [facultatif] 10.1.6.18. Nombre de réservoirs de réactif [facultatif] 10.1.7. Caractéristiques du parcours d’essai 10.1.7.1. Lecture du compteur kilométrique au début de l’essai [km] 10.1.7.2. Durée [s] 10.1.7.3. Conditions ambiantes moyennes (telles que calculées à partir des données mesurées instantanées) 10.1.7.4. Informations des capteurs de conditions ambiantes (type et emplacement des capteurs) 10.1.7.5. Informations sur la vitesse du véhicule (p. ex. distribution cumulative de la vitesse) 10.1.7.6. Parts de temps du parcours caractérisé par le fonctionnement en circulation urbaine, hors agglomérations et sur autoroute décrit au point 4.5. 10.1.7.7. Parts de temps du parcours caractérisé par des accélérations, des décélérations, des vitesses de croisière et des arrêts, décrit au point 4.5.5. 10.1.8. Données mesurées instantanées 10.1.8.1. Concentration THC [ppm] 10.1.8.2. Concentration CO [ppm] 10.1.8.3. Concentration NOx [ppm] 10.1.8.4. Concentration CO2 [ppm] 10.1.8.5. Concentration CH4 [ppm] pour moteurs à allumage commandé uniquement 10.1.8.5 bis. Concentration en nombre de particules [#/cm3] 10.1.8.6. Débit des gaz d’échappement [kg/h] 10.1.8.7. Température des gaz d’échappement [°C] 10.1.8.8. Température de l’air ambiant [°C] 10.1.8.9. Pression ambiante (kPa) 10.1.8.10. Humidité ambiante [g/kg] [facultatif] 10.1.8.11. Couple moteur (Nm] 10.1.8.12. Régime moteur [tours/min.] 10.1.8.13. Débit de carburant du moteur [g/s] 10.1.8.14. Température du liquide de refroidissement du moteur [°C] 10.1.8.15. Vitesse au sol du véhicule [km/h] selon ECU et GPS 10.1.8.16. Latitude du véhicule [degrés] (la précision doit être suffisante pour permettre la traçabilité du parcours d’essai) 10.1.8.17. Longitude du véhicule [degrés] 10.1.9. Données calculées instantanées 10.1.9.1. Masse THC [g/s] 10.1.9.2. Masse CO [g/s] 10.1.9.3. Masse NOX [g/s] 10.1.9.4. Masse CO2 [g/s] 10.1.9.5. Masse CH4 [ppm] pour moteurs à allumage commandé uniquement 10.1.9.5 bis. Flux en nombre de particules [#/s] 10.1.9.6. Masse cumulée THC [g] 10.1.9.7. Masse cumulée CO [g] 10.1.9.8. Masse cumulée NOx [g] 10.1.9.9. Masse cumulée CO2 [g] 10.1.9.10. Masse cumulée CH4 [g] pour moteurs à allumage commandé uniquement 10.1.9.10 bis. Nombre de particules [#] 10.1.9.11. Débit de carburant calculé [g/s] 10.1.9.12. Puissance du moteur [kW] 10.1.9.13. Travail du moteur [kWh] 10.1.9.14. Durée de la fenêtre de travail [s] 10.1.9.15. Puissance du moteur moyenne de la fenêtre de travail [%] 10.1.9.16. Facteur de conformité THC de la fenêtre de travail [-] 10.1.9.17. Facteur de conformité CO de la fenêtre de travail [-] 10.1.9.18. Facteur de conformité NOx de la fenêtre de travail [-] 10.1.9.19. Facteur de conformité CH4 de la fenêtre de travail [-] pour les moteurs à allumage commandé uniquement 10.1.9.19 bis. Facteur de conformité du nombre de particules de la fenêtre de travail [-] 10.1.9.20. Durée de la fenêtre de la masse CO2 [s] 10.1.9.21. Facteur de conformité THC de la fenêtre de la masse CO2 [-] 10.1.9.22. Facteur de conformité CO de la fenêtre de la masse CO2 [-] 10.1.9.23. Facteur de conformité NOx de la fenêtre de la masse CO2 [-] 10.1.9.24. Facteur de conformité CH4 de la fenêtre de la masse CO2 [-] pour les moteurs à allumage commandé uniquement 10.1.9.24 bis. Facteur de conformité du nombre de particules de la fenêtre de masse de CO2 [-] 10.1.10. Données moyennes et intégrées 10.1.10.1. Concentration THC moyenne [ppm] [facultatif] 10.1.10.2. Concentration CO moyenne [ppm] [facultatif] 10.1.10.3. Concentration NOx moyenne [ppm] [facultatif] 10.1.10.4. Concentration CO2 moyenne [ppm] [facultatif] 10.1.10.5. Concentration CH4 moyenne [ppm] pour les moteurs à allumage commandé uniquement [facultatif] 10.1.10.6. Débit des gaz d’échappement moyen [kg/h] [facultatif] 10.1.10.7. Température des gaz d’échappement moyenne [°C] [facultatif] 10.1.10.8. Émissions THC [g] 10.1.10.9. Émissions CO [g] 10.1.10.10. Émissions NOx [g] 10.1.10.11. Émissions CO2 [g] 10.1.10.12. Émissions CH4 [g] pour les moteurs à allumage commandé uniquement 10.1.10.12 bis. Nombre de particules [#] 10.1.11. Résultats acceptation-refus 10.1.11.1. Minimum, maximum et percentile cumulatif 90 % pour: 10.1.11.2. Facteur de conformité THC de la fenêtre de travail [-] 10.1.11.3. Facteur de conformité CO de la fenêtre de travail [-] 10.1.11.4. Facteur de conformité NOx de la fenêtre de travail [-] 10.1.11.5. Facteur de conformité CH4 de la fenêtre de travail [-] pour les moteurs à allumage commandé uniquement 10.1.11.5 bis. Facteur de conformité du nombre de particules de la fenêtre de travail [-] 10.1.11.6. Facteur de conformité THC de la fenêtre la masse CO2 [-] 10.1.11.7. Facteur de conformité CO de la fenêtre de la masse CO2 [-] 10.1.11.8. Facteur de conformité NOx de la fenêtre de la masse CO2 [-] 10.1.11.9. Facteur de conformité CH4 de la fenêtre de la masse CO2 [-] pour les moteurs à allumage commandé uniquement 10.1.11.9 bis. Facteur de conformité du nombre de particules de la fenêtre de masse de CO2 [-] 10.1.11.10. Fenêtre de travail: puissance de fenêtre moyenne minimum et maximum [%] 10.1.11.11. Fenêtre de masse CO2: durée de fenêtre minimum et maximum [s] 10.1.11.12. Fenêtre de travail: pourcentage de fenêtres valides 10.1.11.13. Fenêtre de masse CO2: pourcentage de fenêtres valides 10.1.12. Vérifications des essais 10.1.12.1. Mise à zéro, réglage d’échelle et résultats de la vérification de l’analyseur THC, avant et après l’essai 10.1.12.2. Mise à zéro, réglage d’échelle et résultats de la vérification de l’analyseur CO, avant et après l’essai 10.1.12.3. Mise à zéro, réglage d’échelle et résultats de la vérification de l’analyseur NOx, avant et après l’essai 10.1.12.4. Mise à zéro, réglage d’échelle et résultats de la vérification de l’analyseur CO2, avant et après l’essai 10.1.12.4 bis. Mise à zéro de l’analyseur de particules en nombre, avant et après l’essai 10.1.12.5. Résultats de la vérification de la cohérence des données, conformément à la section 3.2 de l’appendice 1 de la présente annexe 10.1.12.5.1. Résultats de la régression linéaire décrite au point 3.2.1 de l’appendice 1 de la présente annexe, y compris la pente de la droite de régression (m), le coefficient de détermination (r2), et l’ordonnée à l’origine de la droite de régression (b) 10.1.12.5.2. Résultat de la vérification de la cohérence des données ECU conformément au point 3.2.2 de l’appendice 1 de la présente annexe 10.1.12.5.3. Résultat de la vérification de la cohérence de la consommation de carburant spécifique conformément au point 3.2.3 de l’appendice 1 de la présente annexe, y compris la consommation de carburant spécifique calculée et le rapport entre la consommation de carburant spécifique calculée à partir des mesures PEMS et la consommation de carburant spécifique déclarée pour l’essai WHTC 10.1.12.5.4. Résultat de la vérification de la cohérence du compteur kilométrique conformément au point 3.2.4 de l’appendice 1 de la présente annexe 10.1.12.5.5. Résultat de la vérification de la cohérence de la pression ambiante conformément au point 3.2.5 de l’appendice 1 de la présente annexe
|
Appendice 1
Procédure d’essai pour le contrôle des émissions des véhicules au moyen de systèmes portables de mesure des émissions
1. INTRODUCTION
Le présent appendice décrit la procédure pour déterminer les émissions polluantes à partir de mesures faites sur des véhicules circulant sur route, au moyen de systèmes portables de mesure des émissions (ci-après «PEMS»). Les émissions de polluants à mesurer à partir de l’échappement du moteur comprennent les composants suivants: monoxyde de carbone, hydrocarbures totaux, oxydes d’azote et nombre de particules pour les moteurs à allumage par compression et monoxyde de carbone, hydrocarbures non méthaniques, méthane, oxydes d’azote et nombre de particules pour les moteurs à allumage commandé. De plus, le dioxyde de carbone doit être mesuré afin de permettre les procédures de calcul décrites dans la section 4.
Pour les moteurs alimentés au gaz naturel, le constructeur, les services techniques ou l'autorité compétente en matière de réception peuvent choisir de mesurer les émissions d'hydrocarbures totaux (THC) uniquement, plutôt que les émissions d'hydrocarbures méthaniques et non méthaniques. Dans ce cas, la limite pour les émissions d'hydrocarbures totaux est celle indiquée dans l'annexe I du règlement (CE) no 595/2009 pour les émissions de méthane. Pour les besoins du calcul des facteurs de conformité conformément aux points 4.2.3 et 4.3.2 du présent appendice, la limite applicable est la limite pour les émissions de méthane uniquement.
Pour les moteurs alimentés avec des gaz autres que le gaz naturel, le constructeur, les services techniques ou l'autorité compétente en matière de réception peuvent choisir de mesurer les émissions d'hydrocarbures totaux (THC) plutôt que les émissions d'hydrocarbures non méthaniques. Dans ce cas, la limite pour les émissions d'hydrocarbures totaux est celle indiquée dans l'annexe I du règlement (CE) no 595/2009 pour les émissions d'hydrocarbures non méthaniques. Pour les besoins du calcul des facteurs de conformité conformément aux points 4.2.3 et 4.3.2 du présent appendice, la limite applicable est la limite pour les émissions non méthaniques.
2. PROCEDURE D’ESSAI
2.1. Prescriptions générales
Les essais sont effectués au moyen d’un PEMS comprenant:
des analyseurs de gaz et des analyseurs de particules en nombre pour mesurer les concentrations des polluants réglementés dans les gaz d’échappement;
un débitmètre pour mesurer la masse des gaz d’échappement fondé sur le pitot moyenné ou un principe équivalent;
un système de positionnement satellitaire (ci-après «GPS»);
des capteurs pour mesurer la température et la pression ambiantes;
une connexion à l’ECU du véhicule.
2.2. Paramètres d’essai
Les paramètres spécifiés dans le tableau 1 sont mesurés et enregistrés à une fréquence constante de 1,0 Hz ou plus. Les données brutes originales sont conservées par le constructeur et doivent être communiquées, sur demande, à l'autorité compétente en matière de réception et à la Commission.
Tableau 1
Paramètres d’essai
|
Paramètre |
Unité |
Source |
|
Concentration THC (1) |
ppm |
Analyseur de gaz |
|
Concentration CO (1) |
ppm |
Analyseur de gaz |
|
Concentration NOx (1) |
ppm |
Analyseur de gaz |
|
Concentration CO2 (1) |
ppm |
Analyseur de gaz |
|
ppm |
Analyseur de gaz |
|
|
Concentration de particules en nombre |
#/cm3 |
Analyseur de particules en nombre |
|
Réglage de dilution (le cas échéant) |
— |
Analyseur de particules en nombre |
|
Débit des gaz d’échappement |
kg/h |
Débitmètre des gaz d’échappement (ci-après «EFM») |
|
Température des gaz d’échappement |
K |
EFM |
|
Température ambiante (3) |
K |
Capteur |
|
Pression ambiante |
kPa |
Capteur |
|
Couple moteur (4) |
Nm |
ECU ou capteur |
|
Régime moteur |
tours/min |
ECU ou capteur |
|
Débit de carburant du moteur |
g/s |
ECU ou capteur |
|
Température du liquide de refroidissement du moteur |
K |
ECU ou capteur |
|
Température de l’air d’admission du moteur (3) |
K |
Capteur |
|
Vitesse au sol du véhicule |
km/h |
ECU et GPS |
|
Latitude du véhicule |
degrés |
GPS |
|
Longitude du véhicule |
degrés |
GPS |
|
(1)
Mesurée ou rapportée dans des conditions humides.
(2)
Moteurs à gaz uniquement.
(3)
Utiliser le capteur de température ambiante ou le capteur de température d’air d’admission.
(4)
La valeur enregistrée doit être: soit a) le couple de freinage moteur net conformément au point 2.4.4 du présent appendice; soit b) le couple de freinage moteur net calculé à partir des valeurs de couple conformément au point 2.4.4 du présent appendice. |
||
2.2.1. Format de déclaration des données
Les valeurs d'émissions ainsi que tout autre paramètre pertinent sont déclarés et échangés sous forme de fichier de données au format csv. Les valeurs des paramètres sont séparées par une virgule (code ASCII #h2C). Le signe décimal des valeurs numériques doit être un point (code ASCII #h2E). Les lignes doivent se terminer par un retour de chariot (code ASCII #h0D). Il n'est pas utilisé de séparateur des milliers.
2.3. Préparation du véhicule
La préparation du véhicule doit inclure les opérations suivantes:
la vérification du système OBD: tout problème identifié, une fois résolu, est enregistré et présenté à l’autorité chargée de la réception;
le remplacement de l’huile, du carburant et du réactif, le cas échéant.
2.4. Installation de l’équipement de mesure
2.4.1. Unité principale
Autant que possible, l’unité PEMS est installée à un endroit où elle sera exposée le moins possible aux éléments suivants:
variations de la température ambiante;
variations de la pression ambiante;
rayonnements électromagnétiques;
chocs mécaniques et vibrations;
hydrocarbures ambiants – en cas d’utilisation d’un analyseur FID qui utilise l’air ambiant pour le brûleur FID.
L’installation doit être faite conformément aux instructions du fabricant de l’unité PEMS.
2.4.2. Débitmètre des gaz d’échappement
Le débitmètre des gaz d’échappement est fixé au pot d’échappement du véhicule. Les capteurs EFM doivent être placés entre deux pièces de tube droit dont la longueur doit être d’au moins deux fois le diamètre de l’EFM (en amont et en aval). Il est recommandé de placer l’EFM après le silencieux du véhicule, pour limiter l’effet des pulsations des gaz d’échappement sur les signaux de mesure.
2.4.3. Système de positionnement satellitaire
L’antenne doit être montée le plus haut possible, sans risquer d’interférer avec des obstacles rencontrés durant l’utilisation sur route.
2.4.4. Connexion à l’unité ECU du véhicule
Un enregistreur de données doit être utilisé pour enregistrer les paramètres du moteur énumérés dans le tableau 1. Cet enregistreur de données peut faire usage du bus CAN (Control Area Network) du véhicule pour accéder aux données de l’unité ECU spécifiées dans le tableau 1 de l’appendice 5 de l’annexe 9B du règlement no 49 de la CEE-ONU et diffusées sur le CAN conformément à des protocoles standards tels que SAE J1939, J1708 ou ISO 15765-4. Il peut calculer le couple de freinage moteur net ou effectuer des conversions d’unités.
2.4.5. Prélèvement des émissions de gaz
La conduite de prélèvement doit être chauffée conformément aux spécifications du point 2.3 de l’appendice 2 et correctement isolée aux points de connexion (sonde de prélèvement et arrière de l’unité principale), pour éviter la présence de points froids qui pourraient conduire à une contamination du système de prélèvement par des hydrocarbures concentrés.
La sonde de prélèvement doit être installée dans le tuyau d’échappement conformément aux prescriptions de la section 9.3.10 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.
Si la longueur de la conduite de prélèvement est modifiée, les temps de transport du système doivent être vérifiés et, si nécessaire, corrigés.
2.4.6. Installation de l’analyseur de particules en nombre
L’installation et le fonctionnement du PEMS doivent être à l’épreuve des fuites et minimiser les déperditions de chaleur. Pour éviter la génération de particules, les raccords utilisés doivent être thermiquement stables aux températures des gaz d’échappement attendues durant l’essai. Si des raccords en élastomère sont utilisés pour assurer la connexion entre la sortie des gaz d’échappement du véhicule et le tuyau de raccordement, ces raccords ne doivent pas être en contact avec les gaz d’échappement pour éviter les artefacts aux forts taux de charge du moteur.
2.4.7. Prélèvement des émissions de particules en nombre
Le prélèvement des émissions doit être représentatif et se faire à des endroits où les gaz d’échappement sont bien mélangés et où l’influence de l’air ambiant en aval du point de prélèvement est minimale. Le cas échéant, les émissions doivent être prélevées en aval du débitmètre massique des gaz d’échappement en respectant une distance d’au moins 150 mm jusqu’à l’élément capteur de débit. Les sondes de prélèvement doivent être fixées à au moins trois fois le diamètre intérieur du tuyau d’échappement en amont du point où les gaz d’échappement sont rejetés dans l’environnement. Les gaz d’échappement doivent être prélevés à partir du centre du flux de gaz. Si plusieurs sondes sont utilisées pour le prélèvement des émissions, la sonde de prélèvement des particules doit être placée en amont des autres sondes de prélèvement. La sonde de prélèvement des particules ne doit pas interférer avec le prélèvement des polluants gazeux. Le type et les spécifications de la sonde et de son montage doivent être documentés en détail, soit dans le rapport d’essai du service technique (dans le cas d’un essai lors de la réception par type), soit dans la documentation du constructeur du véhicule (dans le cas d’un essai de conformité en service).
Si les particules sont prélevées sans être diluées au niveau du tuyau d’échappement, la conduite de prélèvement à partir du point de prélèvement des gaz d’échappement bruts jusqu’au point de dilution ou jusqu’au détecteur de particules doit être chauffée à un minimum de 373 K (100 °C).
Toutes les pièces du système de prélèvement à partir du tuyau d’échappement jusqu’au détecteur de particules, qui sont en contact avec des gaz d’échappement bruts ou dilués, doivent être conçues de manière à réduire le plus possible les dépôts de particules. Toutes les pièces doivent être fabriquées à partir de matériau antistatique pour empêcher les effets électrostatiques.
2.5. Procédures avant l’essai
2.5.1. Démarrage et stabilisation des instruments PEMS
Les unités principales doivent être échauffées et stabilisées conformément aux spécifications du fabricant des instruments jusqu’à ce que les pressions, les températures et les débits aient atteint leurs points de fonctionnement fixés.
2.5.2. Nettoyage du système de prélèvement
Pour prévenir la contamination du système, les conduites de prélèvement des instruments PEMS doivent être purgées jusqu’à ce que le prélèvement commence, conformément aux spécifications du fabricant des instruments.
2.5.3. Vérification et étalonnage des analyseurs
L’étalonnage de la mise à zéro et du réglage d’échelle et les contrôles de linéarité des analyseurs doivent être effectués au moyen de gaz d’étalonnage satisfaisant aux prescriptions du paragraphe 9.3.3 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU. Un contrôle de la linéarité doit avoir été effectué dans les trois mois précédant l’essai proprement dit.
2.5.4. Nettoyage de l’EFM
L’EFM doit être purgé aux connexions du transmetteur de pression conformément aux spécifications du fabricant de l’instrument. Cette opération doit éliminer la condensation et les particules de gazole des conduites sous pression et des ports associés de mesure de la pression des tubulures de circulation des gaz.
2.5.5. Vérification de l’analyseur de particules en nombre
Le PEMS doit fonctionner sans erreurs ni signaux d’avertissement critiques. Le niveau zéro de l’analyseur de particules en nombre doit être enregistré en prélevant l’air ambiant filtré au moyen d’un filtre à particules à haute efficacité (HEPA) à l’entrée de la conduite de prélèvement au cours de la période de 12 heures précédant le démarrage de l’essai. Le signal doit être enregistré à une fréquence constante d’au moins 1,0 Hz en moyenne sur une période de 2 minutes. La concentration absolue finale doit être conforme aux spécifications du fabricant, mais ne doit pas dépasser 5 000 particules par centimètre cube.
2.6. Exécution de l’essai de mesure des émissions
2.6.1. Démarrage de l’essai
Aux fins de la procédure d’essai, on entend par «démarrage de l’essai» l’allumage initial du moteur à combustion interne.
Le prélèvement d’émissions, la mesure des paramètres d’échappement et l’enregistrement des données sur le moteur et les conditions ambiantes doivent débuter avant le démarrage de l’essai. Il est interdit de réchauffer artificiellement les systèmes de contrôle des émissions avant le démarrage de l’essai.
Au démarrage de l’essai, la température du liquide de refroidissement ne doit pas excéder la température ambiante de plus de 5 °C, et ne doit pas excéder 303 K (30 °C). L’évaluation des données commence dès que la température du liquide de refroidissement a atteint 303 K (30 °C) pour la première fois ou dès que la température du liquide de refroidissement s’est stabilisée dans une fourchette de +/– 2 K durant une période de 5 minutes, la condition réalisée en premier étant retenue, mais en tout état de cause pas plus de 10 minutes après le démarrage du moteur.
2.6.2. Exécution de l'essai
Le prélèvement d'émissions, la mesure des paramètres d'échappement et l'enregistrement des données sur le moteur et les conditions ambiantes doivent se poursuivre pendant toute la durée d'utilisation normale du moteur. Le moteur peut être arrêté et redémarré mais le prélèvement des émissions doit continuer pendant toute la durée de l'essai.
Des vérifications périodiques du zéro des analyseurs de gaz PEMS peuvent être effectuées toutes les 2 heures et les résultats peuvent être utilisés pour réaliser une correction de la dérive du zéro. Les données enregistrées pendant les vérifications doivent être signalées et ne doivent pas être utilisées pour les calculs des émissions.
En cas d'interruption du signal GPS, les données GPS peuvent être calculées au moyen de la vitesse du véhicule donnée par l'ECU et d'une carte, pendant une période de moins de 60 s consécutives. Si la perte cumulée du signal GPS dépasse 3 % de la durée totale du parcours, celui-ci doit être annulé.
2.6.3. Fin de l’essai
La fin de l’essai est atteinte lorsque le véhicule a accompli le parcours et le moteur à combustion interne est coupé.
Le moteur à combustion interne doit être coupé le plus tôt possible à la fin du parcours. L’enregistrement des données doit être poursuivi jusqu’à ce que le temps de réponse du système de prélèvement se soit écoulé.
2.7. Vérification des mesures
2.7.1. Contrôle des analyseurs
Les contrôles de la mise à zéro, du réglage d’échelle et de la linéarité des analyseurs décrits au point 2.5.3 doivent être effectués au moyen de gaz d’étalonnage satisfaisant aux prescriptions de la section 9.3.3 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.
2.7.2. Dérive du zéro
La réponse au gaz de mise à zéro est définie comme étant la réponse moyenne, y compris le bruit, à un gaz de mise à zéro durant un intervalle d’au moins 30 s. La dérive de la réponse au gaz de mise à zéro doit être inférieure à 2 pour cent de la pleine échelle sur la gamme la plus basse utilisée.
2.7.3. Dérive de l’échelle
La réponse au gaz de réglage d’échelle est définie comme étant la réponse moyenne, y compris le bruit, à un gaz d’étalonnage durant un intervalle d’au moins 30 secondes. La dérive de la réponse au gaz de réglage d’échelle doit être inférieure à 2 pour cent de la pleine échelle sur la gamme la plus basse utilisée.
2.7.4. Vérification de la dérive
Celle-ci ne s’applique que si, durant l’essai, aucune correction de la dérive du zéro n’a été effectuée.
Dès que possible mais pas plus tard que 30 minutes après l’achèvement de l’essai, on procède à un réglage du zéro et de l’échelle sur l’analyseur utilisé afin de vérifier leur dérive par rapport aux résultats avant l’essai.
Les dispositions suivantes s’appliquent à la dérive de l’analyseur:
si la différence entre les résultats avant et après l’essai est inférieure à 2 pour cent comme spécifié aux points 2.7.2 et 2.7.3, les concentrations mesurées peuvent être utilisées sans correction ou, à la demande du constructeur, être corrigées de la dérive conformément au point 2.7.5.
Si la différence entre les résultats avant et après l’essai est égale ou supérieure à 2 pour cent comme spécifié aux points 2.7.2 et 2.7.3, l’essai est annulé ou les concentrations mesurées sont corrigées de la dérive conformément au point 2.7.5;
2.7.5. Correction de la dérive
Si une correction de la dérive est appliquée conformément au point 2.7.4, les valeurs de concentration corrigées doivent être calculées conformément au paragraphe 8.6.1 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.
La différence entre les valeurs d’émissions non corrigées et les valeurs d’émissions spécifiques corrigées doit se situer dans une fourchette de ± 6 pour cent des valeurs d’émissions spécifiques non corrigées. Si la dérive est supérieure à 6 pour cent, l’essai est annulé. Si une correction de la dérive est appliquée, seuls les résultats des émissions corrigées de la dérive doivent être utilisés pour rapporter les valeurs d’émissions.
2.7.6. Vérification de l’analyseur de particules en nombre
Le niveau zéro de l’analyseur de particules en nombre doit être vérifié avant le démarrage de l’essai et après la fin de l’essai, et il doit être enregistré conformément aux prescriptions du point 2.5.5.
3. CALCUL DES EMISSIONS
Le résultat final de l’essai doit être arrondi en une étape au nombre de décimales à droite de la virgule indiqué par la norme d’émission applicable plus un chiffre significatif, conformément à la norme ASTM E 29-06b. Il n’est pas permis d’arrondir les valeurs intermédiaires utilisées pour déterminer le résultat des émissions spécifiques.
3.1. Synchronisation des données
Pour minimiser l’effet de décalage de l’intervalle entre les différents signaux sur le calcul des émissions massiques, les données pertinentes pour le calcul des émissions doivent être synchronisées, comme décrit aux points 3.1.1 à 3.1.4.
3.1.1. Données des analyseurs
Les données des analyseurs de gaz doivent être correctement alignées en utilisant la procédure indiquée au paragraphe 9.3.5 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU. Les données de l’analyseur de particules en nombre doivent être synchronisées avec son propre temps de transformation, conformément aux instructions du fabricant de l’instrument.
3.1.2. Données des analyseurs et de l’EFM (Exhaust Flux Meter)
Les données des analyseurs de gaz et des analyseurs de particules en nombre doivent être correctement alignées avec les données de l’EFM en utilisant la procédure indiquée au point 3.1.4.
3.1.3. Données des PEMS et données du moteur
Les données des PEMS (analyseurs de gaz, analyseur de particules en nombre et EFM) doivent être correctement alignées avec les données de l’unité ECU du moteur en utilisant la procédure indiquée au point 3.1.4.
3.1.4. Procédure pour une synchronisation améliorée des données PEMS
Les données d’essai énumérées dans le tableau 1 sont subdivisées en 3 catégories différentes:
|
1 |
: |
Analyseurs de gaz (concentrations THC, CO, CO2, NOx) et analyseur de particules en nombre; |
|
2 |
: |
Débitmètre des gaz d’échappement (débit massique et température des gaz d’échappement); |
|
3 |
: |
Moteur (couple, vitesse, températures, débit de carburant, régime du moteur mesurés par l’ECU). |
La synchronisation de chaque catégorie avec les autres catégories doit être vérifiée en trouvant le coefficient de corrélation le plus élevé entre deux séries de paramètres. Tous les paramètres d’une catégorie doivent être décalés pour maximiser le facteur de corrélation. Les paramètres suivants doivent être utilisés pour calculer les coefficients de corrélation:
Pour synchroniser:
les catégories 1 et 2 (données des analyseurs et de l’EFM) avec la catégorie 3 (données du moteur): la vitesse du véhicule mesurée par le GPS et l’ECU;
la catégorie 1 avec la catégorie 2: la concentration de CO2 et la masse des gaz d’échappement;
la catégorie 2 avec la catégorie 3: la concentration de CO2 et le débit de carburant du moteur.
3.2. Vérifications de la cohérence des données
3.2.1. Données des analyseurs et de l'EFM
La cohérence des données (débit massique des gaz d'échappement mesuré par l'EFM et concentrations de gaz) doit être vérifiée en utilisant une corrélation entre le débit de carburant mesuré par l'ECU et le débit de carburant calculé en utilisant la formule du paragraphe 8.4.1.7 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU. Une régression linéaire doit être appliquée pour les valeurs mesurées et calculées du débit de carburant. On applique à cette fin la méthode des moindres carrés, l'équation de meilleur ajustement ayant la forme:
y = mx + b
où:
La pente (m) et le coefficient de détermination (r2) doivent être calculés pour chaque droite de régression. Il est recommandé d'effectuer cette analyse dans la plage de 15 % de la valeur maximale à la valeur maximale et à une fréquence supérieure ou égale à 1 Hz. Pour qu'un essai soit considéré comme valable, les deux critères suivants doivent être évalués:
Tableau 2
Tolérances
|
Pente de la droite de régression, m |
0,9 à 1,1 — Recommandé |
|
Coefficient de détermination r2 |
min. 0,90 — Obligatoire |
3.2.2. Données de couple ECU
La cohérence des données de couple ECU doit être vérifiée en comparant les valeurs de couple ECU maximales à différents régimes moteur avec les valeurs correspondantes de la courbe de couple officielle du moteur à pleine charge conformément à la section 5 de l’annexe II.
3.2.3. Consommation de carburant spécifique
La consommation de carburant spécifique (BSFC) doit être vérifiée en utilisant:
la consommation de carburant calculée à partir des données d’émissions (données de concentrations et de débit massique des gaz d’échappement des analyseurs de gaz), selon la formule indiquée au point 8.4.1.6 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU;
le travail calculé en utilisant les données de l’ECU (coupe et régime du moteur)
3.2.4. Compteur kilométrique
La distance indiquée par le compteur kilométrique du véhicule doit être contrôlée par rapport aux données GPS et vérifiée.
3.2.5. Pression ambiante
La valeur de la pression ambiante doit être contrôlée par rapport à l’altitude indiquée par les données GPS.
3.3. Corrections pour conditions sèches ou conditions humides
Si la concentration est mesurée sur une base sèche, elle doit être convertie en base humide conformément à la formule indiquée au paragraphe 8.1 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.
3.4. Correction des émissions de NOx pour l’humidité et la température
Les concentrations de NOx mesurées par les PEMS ne doivent pas être corrigées pour tenir compte de la température et de l’humidité de l’air ambiant.
3.5. Calcul des émissions gazeuses instantanées
Les émissions massiques doivent être déterminées de la manière décrite au paragraphe 8.4.2.3 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.
3.6. Calcul des émissions de particules en nombre instantanées
Les émissions de particules en nombre instantanées (PNi) [#/s] sont déterminées en multipliant la concentration instantanée du nombre de particules [#/cm3] par le débit massique instantané des gaz d’échappement [kg/s], les deux valeurs étant corrigées et alignées pour tenir compte du temps de transformation, conformément au paragraphe 1.4.3 de l’appendice 3. Toutes les valeurs d’émissions instantanées négatives sont ramenées à zéro dans les évaluations ultérieures des données. Tous les chiffres significatifs des résultats intermédiaires doivent être pris en considération dans le calcul des émissions instantanées. La formule suivante est appliquée afin de déterminer les émissions de particules en nombre instantanées:
où:
|
PNi |
est la valeur des émissions de particules en nombre instantanées [#/s] |
|
cPNi |
est la concentration mesurée en nombre de particules [#/m3] normalisée à 273 K (0 °C) en incluant la dilution interne et les pertes de particules |
|
qmewi |
est le débit massique mesuré des gaz d’échappement [kg/s] |
|
ρe |
est la masse volumique des gaz d’échappement [kg/m3] à 273 K (0 °C). |
4. DETERMINATION DES EMISSIONS ET FACTEURS DE CONFORMITE
4.1. Principe de la fenêtre de calcul de moyenne
Les émissions doivent être intégrées en utilisant une méthode de fenêtre mobile de calcul de moyenne, fondée sur la masse de CO2 de référence ou sur le travail de référence. Le principe du calcul est le suivant: les émissions massiques ne sont pas calculées pour l'ensemble de données complet mais pour des sous-ensembles de l'ensemble de données complet, la longueur de ces sous-ensembles étant déterminée de manière à correspondre à la masse de CO2 ou au travail du moteur mesurés sur le cycle transitoire du laboratoire de référence. Les calculs de moyenne mobile sont effectués avec un incrément de temps Δt égal à la période de prélèvement de données. Ces sous-ensembles utilisés pour calculer la moyenne des données d'émissions sont appelés «fenêtres de calcul de moyenne» dans les points suivants.
Les données invalidées ne doivent pas être considérées pour le calcul du travail ou de la masse de CO2 et des émissions de la fenêtre de calcul de moyenne.
Les données suivantes doivent être considérées comme des données non valides:
la vérification de la dérive du zéro des instruments;
les données extérieures aux conditions spécifiées aux points 4.2 et 4.3 de l'annexe II.
Les émissions massiques (mg/fenêtre) doivent être déterminées de la manière décrite au paragraphe 8.4.2.3 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.
Figure 1
Vitesse du véhicule en fonction du temps et émissions moyennes du véhicule, à partir de la première fenêtre de calcul de moyenne, en fonction du temps
4.2. Méthode fondée sur le travail
Figure 2
Méthode fondée sur le travail
La durée (t 2,i – t 1,i ) de la ie fenêtre de calcul de moyenne est déterminée par:
où:
où Δt est la période de prélèvement de données, égale à 1 seconde ou moins.
4.2.1. Calcul des émissions spécifiques
Les émissions spécifiques e ([mg/kWh] ou [#/kWh]) doivent être calculées pour chaque fenêtre et chaque polluant de la manière suivante:
où:
|
m |
est la valeur des émissions massiques du polluant [mg/fenêtre] ou le nombre de particules [#/fenêtre] |
|
W(t2,i) – W(t1,i) |
est le travail du moteur durant la ie fenêtre de calcul de moyenne [kWh]. |
4.2.1.1.
Si un essai au titre de la présente annexe a été effectué avec un carburant commercial déclaré au point 3.2.2.2.1 de l’annexe I, appendice 4, partie 1, les émissions spécifiques e ([mg/kWh] ou [#/kWh]) sont calculées pour chaque fenêtre et pour chaque polluant en multipliant les émissions spécifiques déterminées conformément au point 4.2.1 par le facteur de correction de la puissance déterminé conformément au point 1.1.2 a1) de l’annexe I.
4.2.2. Sélection de fenêtres valides
|
4.2.2.1. |
Avant les dates indiquées à l'article 17 bis, les points 4.2.2.1.1 à 4.2.2.1.4 s'appliquent.
|
|
4.2.2.2. |
À partir des dates indiquées à l'article 17 bis, les points 4.2.2.2.1 et 4.2.2.2.2 s'appliquent.
|
4.2.3. Calcul des facteurs de conformité
Les facteurs de conformité doivent être calculés pour chaque fenêtre valide individuelle et chaque polluant individuel de la manière suivante:
où:
|
e |
est la valeur des émissions spécifiques au frein du polluant gazeux [mg/kWh] ou [#/kWh]; |
|
L |
est la limite applicable [mg/kWh] ou [#/kWh]. |
4.3. Méthode fondée sur la masse de CO2
Figure 3
Méthode fondée sur la masse de CO2
La durée (t2,i – t1,i ) de la ie fenêtre de centrage est déterminée par:
où:
où Δt est la période de prélèvement de données, égale à 1 seconde ou moins.
Les masses de CO2 sont calculées dans les fenêtres en intégrant les émissions instantanées calculées conformément aux prescriptions introduites au point 3.5.
4.3.1. Sélection de fenêtres valides
|
4.3.1.1. |
Avant les dates indiquées à l'article 17 bis, les points 4.3.1.1.1 à 4.3.1.1.4 s'appliquent.
|
|
4.3.1.2. |
À partir des dates indiquées à l'article 17 bis, les points 4.3.1.2.1 et 4.3.1.2.2 s'appliquent.
|
4.3.2. Calcul des facteurs de conformité
Les facteurs de conformité doivent être calculés pour chaque fenêtre valide individuelle et chaque polluant individuel de la manière suivante:
où:
où:
|
m |
est l’émission massique du polluant gazeux [mg/fenêtre] ou le nombre de particules [#/fenêtre] |
|
mCO2(t2,i) – mCO2(t1,i) |
est la masse de CO2 durant la ie fenêtre de calcul de moyenne [kg]; |
|
mCO2,ref |
est la masse de CO2 du moteur déterminée pour le WHTC [kg]; |
|
mL |
est l’émission massique du polluant gazeux ou le nombre de particules correspondant à la limite applicable sur le WHTC ([mg] ou [#] respectivement). |
4.4. Calcul du facteur de conformité final de l’essai
4.4.1. Le facteur de conformité final de l’essai (CFfinal) pour chaque polluant est calculé de la manière suivante:
où:
|
CFcold |
est le facteur de conformité de la période d’exécution à froid de l’essai, qui doit être égal au facteur de conformité le plus élevé des fenêtres mobiles de calcul de moyenne, en commençant en dessous de la température du liquide de refroidissement de 343 K (70 °C), déterminé pour le polluant concerné conformément aux procédures de calcul spécifiées aux points 4.1 et, selon le cas, 4.2 ou 4.3 des fenêtres mobiles de calcul de moyenne; |
|
CFwarm |
est le facteur de conformité de la période d’exécution à chaud de l’essai, qui doit être égal au 90e percentile cumulatif des facteurs de conformité déterminés pour le polluant concerné conformément aux procédures de calcul spécifiées aux points 4.1 et, selon le cas, 4.2 ou 4.3, lorsque l’évaluation des données commence après que la température du liquide de refroidissement a atteint 343 K (70 °C) pour la première fois. |
Appendice 2
Équipement de mesure portable
1. GÉNÉRALITÉS
Les émissions gazeuses et le nombre de particules doivent être mesurés conformément à la procédure énoncée dans l’appendice 1. Le présent appendice décrit les caractéristiques de l’équipement de mesure portable qui doit être utilisé pour effectuer ces essais de mesure.
2. ÉQUIPEMENT DE MESURE
2.1. Spécifications générales des analyseurs de gaz
Les spécifications des analyseurs de gaz PEMS doivent satisfaire aux prescriptions énoncées dans la section 9.3.1 de l’annexe 4B du règlement no 49 de la CEE-ONU.
2.2. Technologie des analyseurs de gaz
Les gaz doivent être analysés en utilisant les technologies spécifiées au paragraphe 9.3.2 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.
L’analyseur d’oxydes d’azote peut également être du type ultraviolet non dispersif (NDUV).
2.3. Prélèvement des émissions de gaz
Les sondes de prélèvement doivent satisfaire aux prescriptions définies aux paragraphes A.2.1.2 et A.2.1.3 de l’appendice 2 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU. La conduite de prélèvement doit être chauffée à 190 °C (+/– 10 °C).
2.4. Autres instruments
Les instruments de mesure doivent satisfaire aux prescriptions indiquées dans le tableau 7 et au paragraphe 9.3.1 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.
2.5. Analyseurs de particules en nombre
2.5.1 Généralités
2.5.1.1. L’analyseur de particules en nombre consiste en une unité de préconditionnement et un détecteur de particules (voir figure 1). Le détecteur de particules peut également préconditionner l’aérosol. La sensibilité de l’analyseur aux chocs, aux vibrations, au vieillissement, aux variations de température et de pression atmosphérique, aux interférences électromagnétiques et autres qui pourraient affecter le fonctionnement du véhicule ou de l’analyseur doit être minimisée autant que possible et être clairement indiquée dans la documentation fournie par le fabricant de l’instrument. L’analyseur de particules en nombre doit satisfaire aux prescriptions du présent règlement et aux spécifications du fabricant de l’instrument.
Figure 1
Exemple de configuration d’un analyseur de particules en nombre
(les pointillés représentent des pièces optionnelles)
EFM: Exhaust mass Flow Meter
d: diamètre intérieur
PND: Dilueur de nombre de particules
2.5.1.2. L’analyseur de particules en nombre doit être connecté au point de prélèvement par l’intermédiaire d’une sonde de prélèvement qui extrait un échantillon à partir de l’axe médian du tuyau d’échappement. Si les particules ne sont pas diluées au niveau du tuyau d’échappement, la conduite de prélèvement doit être chauffée à une température minimale de 373 K (100 °C) jusqu’au point de première dilution de l’analyseur de particules en nombre ou jusqu’au détecteur de particules de l’analyseur. Le temps de séjour de l’échantillon dans la conduite de prélèvement des particules, avant atteinte du point de première dilution ou du détecteur de particules, doit être inférieur à 3 secondes.
2.5.1.3. Toutes les pièces en contact avec les gaz d’échappement prélevés doivent toujours être maintenues à une température qui permette d’éviter la condensation d’un composé dans le dispositif. Cela peut être fait, par exemple, en chauffant à une température plus élevée et en diluant l’échantillon ou en oxydant les espèces (semi)volatiles.
2.5.1.4. L’analyseur de particules en nombre doit comprendre une section chauffée à une température de paroi ≥ 573 K (300 °C). L’unité de préconditionnement doit maintenir les étages chauffés à des températures nominales de fonctionnement constantes, avec une tolérance de ± 10 K, et fournir une indication permettant de savoir si les parties chauffées sont ou non à leur température correcte de fonctionnement. Des températures inférieures sont acceptables à condition que l’efficacité de rétention des particules volatiles soit conforme aux spécifications du point 2.5.4.
2.5.1.5. Les capteurs de pression, de température et autres doivent surveiller le bon fonctionnement de l’instrument au cours de son fonctionnement et déclencher l’apparition d’un avertissement ou d’un message en cas de dysfonctionnement.
2.5.1.6. Le temps de retard dans l’analyseur de particules en nombre doit être inférieur à 5 s. Par temps de retard, on entend l’écart de temps entre un changement de concentration au point de référence et une réponse du système de 10 % de la valeur de lecture finale.
2.5.1.7. L’analyseur de particules en nombre (et/ou le détecteur de particules) doit avoir un temps de montée < 3,5 s.
2.5.1.8. Il convient de communiquer les mesures de concentrations de particules normalisées à 273 K (0 °C) et 101,3 kPa. Si cela est jugé nécessaire sur la base de la meilleure appréciation technique, la pression et/ou la température à l’entrée du détecteur doivent être mesurées et communiquées pour les besoins de la normalisation de la concentration de particules.
2.5.1.9. Les analyseurs de particules en nombre qui satisfont aux prescriptions d’étalonnage des règlements no 83 ou 49 ou du RTM 15 de la CEE-ONU sont réputés satisfaire aux prescriptions d’étalonnage de la présente annexe.
2.5.2. Prescriptions en matière d’efficacité
2.5.2.1. L’ensemble du système d’analyseur de particules en nombre et de la conduite de prélèvement doit satisfaire aux prescriptions en matière d’efficacité du tableau 1:
Tableau 1
Prescriptions en matière d’efficacité du système d’analyseur de particules en nombre (et de la conduite de prélèvement)
|
dp [nm] |
Inférieur à 23 |
23 |
30 |
50 |
70 |
100 |
200 |
|
E(dp) |
— (*1) |
0,2-0,6 |
0,3-1,2 |
0,6-1,3 |
0,7-1,3 |
0,7-1,3 |
0,5-2,0 |
|
(*1)
Sera défini à un stade ultérieur. |
|||||||
2.5.2.2. L’efficacité E(dp) est définie comme étant le rapport entre les relevés de concentration numérique du système d’analyseur de particules en nombre et ceux d’un compteur de particules à condensation de référence (CPC) (d50 = 10 nm ou moins, dont la linéarité a été vérifiée et qui a été étalonné avec un électromètre) ou d’un électromètre de référence, mesurant en parallèle un aérosol monodispersé avec un diamètre de mobilité dp et normalisés dans les mêmes conditions de température et de pression. Le matériau doit être de type suie et thermiquement stable (par exemple, suie de graphite soumis à une décharge par étincelles ou suie de flamme de diffusion avec prétraitement thermique). Si la courbe d’efficacité est mesurée avec un aérosol différent (NaCl par exemple), la corrélation avec la courbe du matériau de type suie doit être fournie sous la forme d’un graphique qui compare les efficacités obtenues avec les deux aérosols d’essai. Les différences entre les efficacités de comptage doivent être prises en considération en ajustant les efficacités mesurées sur la base de ce graphique de comparaison pour établir les efficacités avec les aérosols de type suie. Toute correction pour les multiplets doit être appliquée et documentée, mais elle ne doit pas dépasser 10 %. Les efficacités finales (par exemple, ajustées pour tenir compte de différences de matériau et de multiplets) doivent couvrir l’analyseur de particules en nombre et la conduite de prélèvement. L’analyseur de particules en nombre peut également être étalonné par pièce (c’est-à-dire l’unité de préconditionnement séparément du détecteur de particules), pour autant qu’il soit prouvé que l’analyseur de particules en nombre et la conduite de prélèvement satisfont ensemble aux prescriptions du tableau 1. Le signal mesuré au niveau du détecteur doit être > 2 fois la limite de détection (définie ici comme le niveau zéro plus 3 écarts types).
2.5.3. Prescriptions en matière de linéarité
2.5.3.1. Les prescriptions en matière de linéarité doivent être vérifiées chaque fois que des dommages sont constatés, comme prescrit par les procédures d’audit interne ou par le fabricant de l’instrument, au moins une fois au cours de la période de 12 mois précédant un essai.
2.5.3.2. L’analyseur particules en nombre et la conduite de prélèvement doivent satisfaire aux prescriptions en matière de linéarité du tableau 2.
Tableau 2
Prescriptions en matière de linéarité de l’analyseur de particules en nombre (et de la conduite de prélèvement)
|
Paramètre de mesure/instrument |
|χmin× (a1 - 1)+ a0| |
Pente a1 |
Erreur type SEE |
Coefficient de détermination r2 |
|
Analyseur de particules en nombre |
≤ 5 % max |
0,85-1,15 |
≤ 10 % max |
≥ 0,950 |
2.5.3.3. Le système d’analyseur de particules en nombre et la conduite de prélèvement doivent satisfaire aux prescriptions en matière de linéarité du tableau 2 lors de l’utilisation de particules de type suie monodispersées ou polydispersées. La taille de particule (diamètre de mobilité ou diamètre médian de comptage) doit être supérieure à 45 nm. L’instrument de référence doit être un électromètre ou un compteur de particules à condensation (CPC) avec d50 = 10 nm ou moins et dont la linéarité a été vérifiée. Un système de comptage de particules conforme aux prescriptions du règlement no 49 de la CEE-ONU peut également être utilisé.
2.5.3.4. En outre, les différences observées entre les mesures de l’analyseur de particules en nombre et celles de l’instrument de référence à chacun des points contrôlés (à l’exception du point zéro) doivent se situer dans les 15 % de leur valeur moyenne. Au moins 5 points répartis uniformément (plus le point zéro) doivent être contrôlés. La concentration maximale contrôlée doit correspondre à la concentration maximale admissible de l’analyseur de particules en nombre.
Si l’analyseur de particules en nombre est étalonné par pièce, la linéarité peut être contrôlée uniquement pour le détecteur, mais les efficacités des autres pièces et de la conduite de prélèvement doivent être prises en compte dans le calcul de la pente.
2.5.4. Efficacité de rétention des particules volatiles
2.5.4.1. Le système d’analyseur de particules en nombre doit avoir une efficacité de rétention > 99 % pour les particules de tétracontane [CH3(CH2)38CH3] ≥ 30 nm, avec une concentration à l’entrée ≥ 10 000 particules par centimètre cube à la dilution minimale.
2.5.4.2. Le système doit également avoir une efficacité de rétention > 99 % pour l’alcane polydispersé (décane ou supérieur) ou l«emery oil» avec un diamètre médian de comptage > 50 nm, avec une concentration à l’entrée de ≥ 5 × 106 particules par centimètre cube à la dilution minimale (masse équivalente > 1 mg/m3).
2.5.4.3. L’efficacité de rétention des particules volatiles pour le tétracontane et/ou l’alcane polydispersé ou l’huile ne doit être prouvée qu’une seule fois pour la famille PEMS. Une famille PEMS est considérée être un groupe d’instruments utilisant les mêmes analyseurs, les mêmes dispositifs de prélèvement et de conditionnement thermique et les mêmes algorithmes informatiques de compensation. Le fabricant des instruments doit indiquer à quel intervalle doivent être effectués l’entretien ou le remplacement pour que l’efficacité de rétention reste conforme aux prescriptions techniques. Si ces informations ne sont pas fournies par le fabricant de l’instrument, l’efficacité de rétention des particules volatiles doit être contrôlée annuellement pour chaque instrument.;
3. ÉQUIPEMENT AUXILIAIRE
3.1. Connexion au tuyau d'échappement du débitmètre des gaz d'échappement (EFM)
La pose de l'EFM ne doit pas accroître la contre-pression de plus de la valeur recommandée par le constructeur du moteur, ni accroître la longueur du tuyau d'échappement de plus de 2 m. Comme pour tous les composants de l'équipement PEMS, la pose de l'EFM doit satisfaire aux règles de sécurité routière localement applicables et aux prescriptions en matière d'assurance.
3.2. Emplacement du PEMS et matériel de montage
L’équipement PEMS doit être placé comme spécifié à la section 2.4 de l’appendice 1.
3.3. Énergie électrique
L’équipement PEMS doit être alimenté en utilisant la méthode décrite au point 4.6.6 de l’annexe II.
Appendice 3
Étalonnage de l’équipement de mesure portable
1. ÉTALONNAGE ET VÉRIFICATION DE L’ÉQUIPEMENT
1.1. Gaz d’étalonnage
Les analyseurs de gaz PEMS doivent être étalonnés en utilisant des gaz satisfaisant aux prescriptions du paragraphe 9.3.3 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.
1.2. Essai d’étanchéité
Les essais d’étanchéité des systèmes PEMS doivent être menés conformément aux prescriptions du paragraphe 9.3.4 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.
1.3. Vérification du temps de réponse du système analytique
La vérification du temps de réponse du système analytique des PEMS doit être effectuée conformément aux prescriptions du paragraphe 9.3.5 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU.
1.4. Étalonnage et vérification de l’analyseur de particules en nombre
1.4.1. L’essai d’étanchéité du système PEMS doit être mené conformément aux prescriptions du paragraphe 9.3.4 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU ou selon les instructions du fabricant de l’instrument.
1.4.2. La vérification du temps de réponse de l’analyseur de particules en nombre doit être effectuée conformément aux prescriptions du paragraphe 9.3.5 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU en utilisant les particules si les gaz ne peuvent pas être utilisés.
1.4.3. Le temps transformation du système d’analyseur de particules en nombre et de sa conduite de prélèvement doit être déterminé conformément au paragraphe A.8.1.3.7 de l’appendice 8 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU. Par «temps de transformation», on entend l’intervalle de temps entre un changement de concentration au point de référence et une réponse du système de 50 % de la valeur de lecture finale.
Appendice 4
Méthode de vérification de la conformité du signal de couple de l’ECU
1. INTRODUCTION
Le présent appendice décrit de façon non détaillée la méthode utilisée pour vérifier la conformité du signal de couple de l’ECU durant l’essai ISC-PEMS.
La procédure applicable détaillée est laissée au constructeur du moteur, sous réserve d’approbation par l’autorité chargée de la réception.
2. LA METHODE DU «COUPLE MAXIMUM»
2.1. La méthode du «couple maximum» consiste à démontrer qu’un point sur la courbe de couple maximum de référence en fonction du régime du moteur a été atteint pendant l’essai du véhicule.
2.1.1. Si un carburant commercial déclaré au point 3.2.2.2.1 de l'annexe I, appendice 4, partie 1, est utilisé pour l'essai, le signal de couple de l'ECU doit être divisé par le facteur de correction, avant la vérification à l'aide de la courbe de couple maximum de référence obtenue avec ce carburant commercial.
2.2. Si un point sur la courbe de couple maximum de référence en fonction du régime du moteur n’a pas été atteint pendant l’essai d’émissions ISC PEMS, le constructeur est autorisé à modifier la charge du véhicule et/ou le parcours d’essai si nécessaire pour effectuer cette démonstration une fois réalisé l’essai d’émissions ISC PEMS.
ANNEXE III
VÉRIFICATION DES ÉMISSIONS DE GAZ D’ÉCHAPPEMENT
1. INTRODUCTION
1.1. La présente annexe énonce la procédure d’essai pour vérifier les émissions de gaz d’échappement.
2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
2.1. Les prescriptions pour la conduite des essais et l’interprétation des résultats sont celles énoncées à l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, en utilisant les carburants de référence appropriés comme spécifié à l’annexe IX du présent règlement.
2.2. Dans le cas des moteurs et ►M11 véhicules à double carburant (dual-fuel) ◄ , les prescriptions et exceptions supplémentaires de l’appendice 4 de l’annexe 15 du règlement no 49 de la CEE-ONU s’appliquent aux essais de mesure des émissions.
2.3. Pour l’essai des moteurs à allumage commandé utilisant un système de dilution des gaz d’échappement, il est permis de se servir de systèmes d’analyse qui satisfont aux prescriptions générales et aux procédures d’étalonnage du règlement no 83 de la CEE-ONU. Dans ce cas, les prescriptions du paragraphe 9 et l’appendice 2 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU ne s’appliquent pas.
Toutefois, les procédures d’essai du paragraphe 7 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU et les calculs d’émissions du paragraphe 8 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU s’appliquent.
ANNEXE IV
DONNÉES D’ÉMISSIONS REQUISES À LA RÉCEPTION PAR TYPE POUR LES BESOINS DU CONTRÔLE TECHNIQUE
Mesure des émissions de monoxyde de carbone au ralenti
1. INTRODUCTION
1.1. La présente annexe décrit la procédure pour mesurer les émissions de monoxyde de carbone au ralenti (normal et accéléré) pour les moteurs à allumage commandé montés sur des véhicules de catégorie M1 ayant une masse maximale autorisée ne dépassant pas 7,5 tonnes ainsi que sur les véhicules des catégories M2 et N1.
1.2. Les dispositions de la présente annexe ne s’appliquent pas aux moteurs et aux ►M11 véhicules à double carburant (dual-fuel) ◄ .
2. PRESCRIPTIONS GENERALES
2.1. Les prescriptions générales sont celles indiquées aux sections 5.3.7.1 à 5.3.7.4 du règlement 83 de la CEE-ONU, sous réserve des exceptions visées aux sections 2.2, 2.3 et 2.4.
2.2. Les rapports atomiques spécifiés à la section 5.3.7.3. se comprennent comme suit:
|
Hcv = Rapport atomique de l’hydrogène au carbone |
— pour l’essence (E10) 1,93 — pour le GPL 2,525 — pour le GN/biométhane 4,0 — pour l’éthanol (E85) 2,74 |
|
Ocv = Rapport atomique de l’oxygène au carbone |
— pour l’essence (E10) 0,032 — pour le GPL 0,0 — pour le GN/biométhane 0,0 — pour l’éthanol (E85) 0,385 |
2.3. Le tableau du point 1.4.3 de l’appendice 5 de l’annexe I du présent règlement doit être complété sur la base des prescriptions énoncées aux points 2.2 et 2.4 de la présente annexe.
2.4. Le constructeur doit confirmer la précision de la valeur lambda enregistrée au moment de la réception au point 2.1 de la présente annexe comme étant représentative des véhicules de production standard dans les 24 mois à compter de la date de l’octroi de la réception. Une évaluation est réalisée sur la base d’enquêtes et d’études des véhicules de production.
3. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES
3.1. Les prescriptions techniques sont celles définies à l’annexe 5 du règlement 83 de la CEE-ONU, sous réserve de l’exception indiquée au point 3.2.
3.2. Les carburants de référence spécifiés à la section 2.1 de l’annexe 5 du règlement 83 de la CEE-ONU s’entendent comme se rapportant aux spécifications des carburants de référence appropriés indiquées à l’annexe IX du présent règlement.
ANNEXE V
VÉRIFICATION DES ÉMISSIONS DE GAZ DE CARTER
1. INTRODUCTION
|
1.1. |
La présente annexe contient les dispositions et procédures d’essai pour vérifier les émissions de gaz de carter. |
2. PRESCRIPTIONS GENERALES
|
2.1. |
Aucune émission du carter ne doit être libérée directement dans l’atmosphère ambiante, sous réserve de l’exception indiquée au point 3.1.1. |
3. PRESCRIPTIONS PARTICULIÈRES
|
3.1. |
Les points 3.1.1 et 3.1.2 s’appliquent aux moteurs à allumage par compression, aux ►M11 moteurs à double carburant (dual-fuel) ◄ et aux moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel/biométhane ou au GPL.
|
|
3.2. |
Les points 3.2.1 et 3.2.2 s’appliquent aux moteurs à allumage commandés fonctionnant à l’essence ou au carburant E85.
|
ANNEXE VI
PRESCRIPTIONS POUR LIMITER LES ÉMISSIONS HORS CYCLE (OCE) ET LES ÉMISSIONS EN SERVICE
1. INTRODUCTION
|
1.1. |
La présente annexe énonce les prescriptions en matière de performances et d’interdiction des stratégies d’invalidation pour les moteurs et véhicules réceptionnés par type conformément au règlement (CE) no 595/2009 et au présent règlement afin de parvenir à un contrôle efficace des émissions dans un large éventail de modes de fonctionnement du moteur et de conditions ambiantes rencontrés lors du fonctionnement normal des véhicules en service. La présente annexe prescrit également les procédures d’essai pour tester les émissions hors cycle lors de la réception par type et durant l’utilisation effective du véhicule. |
2. DEFINITIONS
Les définitions de la section 3 de l’annexe 10 du règlement no 49 de la CEE-ONU s’appliquent.
3. PRESCRIPTIONS GENERALES
|
3.1. |
Les prescriptions générales sont celles énoncées au paragraphe 4 de l’annexe 10 du règlement no 49 de la CEE-ONU. |
|
3.2. |
Dans le cas des ►M11 moteurs à double carburant (dual-fuel) ◄ , des stratégies d’adaptation sont autorisées pour autant que toutes les conditions suivantes soient remplies:
a)
le moteur reste toujours dans le type à double carburant (dual-fuel) qui a été déclaré pour la réception par type;
b)
dans le cas d’un ►M11 moteur à double carburant (dual-fuel) ◄ de type 2, la différence entre le GERWHTC le plus haut et le GERWHTC le plus bas à l’intérieur de la famille de moteurs ne dépasse jamais le pourcentage défini au paragraphe 3.1.1 de l’annexe 15 du règlement no 49 de la CEE-ONU;
c)
ces stratégies sont déclarées et conformes aux prescriptions de la présente annexe. |
4. PRESCRIPTIONS EN MATIERE D’EFFICACITE
|
4.1. |
Les prescriptions en matière d’efficacité sont celles énoncées au paragraphe 5 de l’annexe 10 du règlement no 49 de la CEE-ONU, sous réserve des exceptions visées au point 4.1.1 du présent règlement. 4.1.1. Le point a) du paragraphe 5.1.2 de l’annexe 10 du règlement no 49 de la CEE-ONU s’entend comme suit:
«a)
elle opère essentiellement dans le cadre des essais de réception par type applicables, y compris les procédures d’essai hors cycle visées au paragraphe 6 de l’annexe VI du présent règlement et des dispositions concernant les émissions en service énoncées à l’article 12 du présent règlement.» ▼M4 ————— |
5. CONDITIONS AMBIANTES ET DE FONCTIONNEMENT
|
5.1. |
Les conditions ambiantes et de fonctionnement, aux fins de la présente annexe, sont celles indiquées à la section 6 de l’annexe 10 du règlement no 49 de la CEE-ONU. |
6. ESSAIS HORS CYCLE EN LABORATOIRE ET ESSAIS DES MOTEURS LORS DE LA RÉCEPTION PAR TYPE
|
6.1. |
La procédure d’essai hors cycle lors de la réception par type suit l’essai hors cycle en laboratoire et l’essai des moteurs sur véhicule en service lors de la réception par type comme décrit au paragraphe 7 de l’annexe 10 du règlement no 49 de la CEE-ONU, sous réserve de l’exception du point 6.1.1. 6.1.1. Le premier alinéa du paragraphe 7.3 de l’annexe 10 du règlement no 49 de la CEE-ONU s’entend comme suit: «Essais en service Un essai de démonstration du système PEMS doit être réalisé lors de la réception par type en essayant un moteur de base dans un véhicule selon la procédure décrite à l’appendice 1 de la présente annexe.» ▼M4 ————— |
|
6.2. |
Moteurs ou
►M11
véhicules à double carburant (dual-fuel) ◄
L’essai de démonstration du système PEMS lors de la réception par type requis à l’annexe 10 du règlement no 49 de la CEE-ONU doit être exécuté en essayant le moteur de base d’une famille de ►M11 moteurs à double carburant (dual-fuel) ◄ fonctionnant en ►M11 mode double carburant (dual-fuel) ◄ . 6.2.1. Dans le cas des ►M11 moteurs à double carburant (dual-fuel) ◄ de type 1B, 2B et 3B, un essai de démonstration supplémentaire du système PEMS doit être effectué en mode diesel immédiatement après ou avant l’essai de démonstration du système PEMS effectué en ►M11 mode double carburant (dual-fuel) ◄ . Dans ce cas, la certification ne peut être accordée que si l’essai de démonstration du système PEMS en ►M11 mode double carburant (dual-fuel) ◄ et l’essai de démonstration du système PEMS en mode diesel ont donné des résultats positifs. |
|
6.3. |
Des prescriptions supplémentaires concernant l’essai de véhicules en service seront spécifiées à un stade ultérieur conformément à l’article 14, paragraphe 3, du présent règlement. |
7. DÉCLARATION DE CONFORMITÉ EN MATIÈRE D’ÉMISSIONS HORS CYCLE
|
7.1. |
La déclaration de conformité en matière d’émissions hors cycle doit être établie conformément au paragraphe 10 de l’annexe 10 du règlement no 49 de la CEE-ONU, sous réserve de l’exception indiquée au point 7.1.1. 7.1.1. Le premier alinéa du paragraphe 10 de l’annexe 10 du règlement no 49 de la CEE-ONU s’entend comme suit: «Déclaration de conformité en matière d’émissions hors cycle Lors de la demande de réception par type, le constructeur doit fournir une déclaration indiquant que la famille de moteurs ou le véhicule satisfait aux prescriptions du présent règlement limitant les émissions hors cycle. Outre cette déclaration, pour vérifier le respect des limites d’émission applicables et des prescriptions en services, des essais supplémentaires doivent être appliqués.» |
8. DOCUMENTATION
Le paragraphe 11 de l'annexe 10 du règlement no 49 de la CEE-ONU s'entend comme suit:
La méthodologie pour l’évaluation de la stratégie AES est décrite dans l’appendice 2 de la présente annexe.
▼M4 —————
Appendice 1
Essai de démonstration PEMS lors de la réception par type
1. INTRODUCTION
Le présent appendice décrit la procédure relative à l’essai de démonstration PEMS lors de la réception par type.
2. VÉHICULE D’ESSAI
|
2.1. |
Le véhicule utilisé pour l’essai de démonstration PEMS doit être représentatif de la catégorie de véhicule prévue pour le système moteur. Le véhicule peut être un prototype ou un véhicule de production adapté. |
|
2.2. |
La disponibilité et la conformité des informations du flux de données ECU doivent être démontrées (par exemple conformément aux prescriptions de la section 5 de l’annexe II du présent règlement). |
|
2.3. |
Les constructeurs doivent veiller à ce que les véhicules puissent être soumis aux essais au moyen de PEMS par un opérateur indépendant sur des routes publiques en fournissant des adaptateurs appropriés pour les tuyaux d'échappement, en donnant accès aux signaux de l'ECU et en prenant toutes les dispositions administratives nécessaires. Le constructeur peut facturer des frais d'un montant raisonnable, comme indiqué à l'article 7, paragraphe 1, du règlement (CE) no 715/2007. |
3. CONDITIONS D’ESSAI
3.1. Charge du véhicule
Pour les besoins de l'essai de démonstration PEMS, la charge peut être reproduite et un chargement artificiel peut être utilisé.
La charge du véhicule doit correspondre à 50-60 % de la charge maximale du véhicule. Un écart par rapport à cette plage peut être convenu avec l’autorité compétente en matière de réception. La raison d’un tel écart doit être indiquée dans le rapport d’essai. Les prescriptions supplémentaires énoncées dans l’annexe II s’appliquent.
3.2. Conditions ambiantes
L’essai est effectué dans les conditions ambiantes décrites au point 4.2 de l’annexe II.
|
3.3. |
La température du liquide de refroidissement du moteur est conforme au point 4.3 de l’annexe II. |
|
3.4. |
Carburant, lubrifiants et réactif
Le carburant, l’huile lubrifiante et le réactif pour le système de traitement aval des gaz d’échappement doivent être conformes aux prescriptions des points 4.4 à 4.4.3 de l’annexe II. |
|
3.5. |
Exigences liées au parcours et prescriptions opérationnelles
Les exigences liées au parcours et les prescriptions opérationnelles sont celles décrites aux points 4.5 à 4.6.8 de l’annexe II. |
4. ÉVALUATION DES ÉMISSIONS
|
4.1. |
L’essai doit être effectué et ses résultats calculés conformément aux dispositions de la section 6 de l’annexe II. |
5. RAPPORT
|
5.1. |
Un rapport technique décrivant l’essai de démonstration PEMS indique les activités et les résultats et fournit au moins les informations suivantes:
a)
généralités décrites aux points 10.1.1 à 10.1.1.14 de l’annexe II;
b)
indication de la raison pour laquelle le(s) véhicule(s) ( 7 ) utilisé(s) pour l’essai peu(ven)t être considéré(s) comme représentatif(s) de la catégorie de véhicules prévue pour le système moteur;
c)
informations sur l’équipement d’essai et les données d’essai, telles que décrites aux points 10.1.3 à 10.1.4.8 de l’annexe II;
d)
informations sur le moteur soumis à l’essai, telles que décrites aux points 10.1.5 à 10.1.5.20 de l’annexe II;
e)
informations sur le véhicule utilisé pour l’essai, telles que décrites aux points 10.1.6 à 10.1.6.18 de l’annexe II;
f)
informations sur les caractéristiques du parcours, telles que décrites aux points 10.1.7 à 10.1.7.7 de l’annexe II;
g)
informations sur les données mesurées et calculées instantanées, telles que décrites aux points 10.1.8 à 10.1.9.24 de l’annexe II;
h)
informations sur les données moyennes et intégrées, telles que décrites aux points 10.1.10 à 10.1.10.12 de l’annexe II;
i)
résultats acceptation-refus, tels que décrits aux points 10.1.11 à 10.1.11.13 de l’annexe II;
j)
informations sur les vérifications des essais, telles que décrites aux points 10.1.12 à 10.1.12.5 de l’annexe II. |
Appendice 2
Méthodologie applicable pour l’évaluation de la stratégie AES
Pour les besoins de l’évaluation de la stratégie AES, l’autorité compétente en matière de réception doit au moins vérifier si les prescriptions énoncées dans le présent appendice sont remplies.
L’augmentation des émissions induite par la stratégie AES doit être maintenue au niveau le plus bas possible:
l’augmentation des émissions totales en cas d’utilisation d’une stratégie AES doit être maintenue au niveau le plus bas possible tout au long de l’utilisation normale et de la durée de vie normale des véhicules;
chaque fois qu’une technologie ou conception qui permettrait d’améliorer le contrôle des émissions est disponible sur le marché au moment de l’évaluation préliminaire d’une stratégie AES, elle doit être utilisée sans aucune modulation injustifiée.
Lorsqu’il est invoqué pour justifier une stratégie AES, le risque de dommage soudain et irréparable du moteur doit être dûment démontré et documenté, en fournissant notamment les informations suivantes:
la preuve d’un dommage catastrophique (c’est-à-dire soudain et irréparable) du moteur doit être fournie par le constructeur, ainsi qu’une appréciation des risques incluant une évaluation de la probabilité de survenance du risque et de la gravité des conséquences possibles, y compris les résultats d’essais effectués à cet effet;
lorsqu’une technologie ou conception éliminant ou réduisant ce risque est disponible sur le marché au moment de l’application de la stratégie AES, elle doit être utilisée dans toute la mesure techniquement possible (c’est-à-dire sans aucune modulation injustifiée);
la durabilité du moteur ou des composants du système de contrôle des émissions et leur protection à long terme contre l’usure et le mauvais fonctionnement ne sont pas considérées comme une raison acceptable pour accepter une stratégie AES.
Une description technique adéquate doit consigner par écrit les raisons pour lesquelles il est nécessaire d’utiliser une stratégie AES pour le fonctionnement en toute sécurité du véhicule:
la preuve d’un risque accru pour le fonctionnement en toute sécurité du véhicule devrait être fournie par le constructeur, ainsi qu’une appréciation des risques incluant une évaluation de la probabilité de survenance du risque et de la gravité des conséquences possibles, y compris les résultats d’essais effectués à cet effet;
lorsqu’une technologie ou conception différente qui permettrait d’abaisser le risque en matière de sécurité est disponible sur le marché au moment de l’application d’une stratégie AES, elle doit être utilisée dans toute la mesure techniquement possible (c’est-à-dire sans aucune modulation injustifiée).
Une description technique adéquate doit consigner par écrit les raisons pour lesquelles il est nécessaire d’utiliser une stratégie AES pendant le démarrage ou la mise à température du moteur:
la preuve de la nécessité d’utiliser une stratégie AES pendant le démarrage du moteur doit être fournie par le constructeur, ainsi qu’une appréciation des risques incluant une évaluation de la probabilité de survenance du risque et de la gravité des conséquences possibles, y compris les résultats d’essais effectués à cet effet;
lorsqu’une technologie ou conception différente qui permettrait d’améliorer le contrôle des émissions lors du démarrage du moteur est disponible sur le marché, elle doit être utilisée dans toute la mesure techniquement possible.
ANNEXE VII
VÉRIFICATION DE LA DURABILITÉ DES SYSTÈMES MOTEURS
1. INTRODUCTION
|
1.1. |
La présente annexe énonce les procédures pour sélectionner les moteurs à tester selon un programme d’accumulation d’heures de fonctionnement afin de déterminer les facteurs de détérioration. Les facteurs de détérioration doivent être appliqués, conformément aux prescriptions du point 3.6 de la présente annexe, aux émissions mesurées conformément à l’annexe III. |
|
1.2. |
La présente annexe décrit également l’entretien, en rapport ou non avec les émissions, effectué sur les moteurs soumis au programme d’accumulation d’heures de fonctionnement. Cet entretien doit être conforme à l’entretien effectué sur les moteurs en service et doit être communiqué aux propriétaires de nouveaux moteurs et véhicules. |
|
1.3. |
Dans le cas des ►M11 moteurs à double carburant (dual-fuel) ◄ , le paragraphe 6.5 de l’annexe 15 du règlement no 49 de la CEE-ONU s’applique également. |
2. SÉLECTION DE MOTEURS POUR ÉTABLIR LES FACTEURS DE DÉTÉRIORATION PENDANT LA DURÉE DE VIE UTILE
|
2.1. |
La sélection des moteurs doit s’effectuer conformément au paragraphe 2 de l’annexe 7 du règlement no 49 de la CEE-ONU. |
▼M4 —————
3. ÉTABLISSEMENT DES FACTEURS DE DÉTÉRIORATION PENDANT LA DURÉE DE VIE UTILE
|
3.1. |
Les prescriptions pour la détermination des facteurs de détérioration pendant la durée de vie utile sont celles du paragraphe 3 de l’annexe 7 du règlement no 49 de la CEE-ONU, sous réserve des exceptions des points 3.1.1 à 3.1.6.
|
|
3.2. |
L’utilisation de carburants du commerce est autorisée pour l’exécution du programme d’accumulation d’heures de service. Un carburant de référence doit être utilisé pour effectuer l’essai d’émissions ▼M4 ————— |
4. ENTRETIEN
Les prescriptions concernant l’entretien sont celles énoncées au paragraphe 4 de l’annexe 7 du règlement no 49 de la CEE-ONU.
4.1. Entretien programmé en rapport avec les émissions
▼M4 —————
ANNEXE VIII
ÉMISSIONS DE CO2 ET CONSOMMATION DE CARBURANT
1. INTRODUCTION
|
1.1. |
La présente annexe contient les dispositions et procédures pour déclarer les émissions de CO2 et la consommation de carburant. |
2. PRESCRIPTIONS GENERALES
|
2.1. |
Les prescriptions générales sont celles énoncées au paragraphe 2 de l’annexe 12 du règlement no 49 de la CEE-ONU. |
▼M4 —————
3. DETERMINATION DES EMISSIONS DE CO2
|
3.1. |
Les prescriptions pour la détermination des émissions de CO2 sont celles du paragraphe 3 de l’annexe 12 du règlement no 49 de la CEE-ONU, sous réserve des exceptions du point 3.1.1.
▼M4 ————— |
4. DÉTERMINATION DE LA CONSOMMATION DE CARBURANT
|
4.1. |
Les prescriptions relatives à la détermination de la consommation de carburant sont celles énoncées au paragraphe 4 de l’annexe 12 du règlement no 49 de la CEE-ONU. |
▼M4 —————
|
5. |
Dispositions concernant les émissions de CO2 et la consommation de carburant pour l’extension de la réception CE par type d’un véhicule réceptionné au titre du règlement (CE) no 595/2009 et du présent règlement ayant une masse de référence excédant 2 380 kilogrammes mais n’excédant pas 2 610 kilogrammes.
|
▼M4 —————
ANNEXE IX
SPÉCIFICATIONS DES CARBURANTS DE RÉFÉRENCE
Caractéristiques techniques des carburants à utiliser pour l’essai des moteurs à allumage par compression et des ►M11 moteurs à double carburant (dual-fuel) ◄
Type: Gazole (B7)
|
Paramètre |
Unité |
Limites (1) |
Méthode d’essai |
|
|
Minimum |
Maximum |
|||
|
Indice de cétane |
|
46,0 |
|
EN ISO 4264 |
|
Indice de cétane (2) |
|
52,0 |
56,0 |
EN ISO 5165 |
|
Densité à 15 °C |
kg/m3 |
833,0 |
837,0 |
EN ISO 12185 |
|
Distillation: |
|
|
|
|
|
— point 50 % vol. |
°C |
245,0 |
— |
EN ISO 3405 |
|
— point 95 % vol. |
°C |
345,0 |
360,0 |
EN ISO 3405 |
|
— point d’ébullition final |
°C |
— |
370,0 |
EN ISO 3405 |
|
Point d’éclair |
°C |
55 |
— |
EN ISO 2719 |
|
Point de trouble |
°C |
— |
–10 |
EN 23015 |
|
Viscosité à 40 °C |
mm2/s |
2,30 |
3,30 |
EN ISO 3104 |
|
Hydrocarbures aromatiques polycycliques |
% m/m |
2,0 |
4,0 |
EN 12916 |
|
Teneur en soufre |
mg/kg |
— |
10,0 |
EN ISO 20846 EN ISO 20884 |
|
Corrosion lame de cuivre (3 heures à 50 °C) |
|
— |
Classe 1 |
EN ISO 2160 |
|
Résidu de carbone Conradson (10 % DR) |
% m/m |
— |
0,20 |
EN ISO 10370 |
|
Teneur en cendres |
% m/m |
— |
0,010 |
EN ISO 6245 |
|
Contamination totale |
mg/kg |
— |
24 |
EN 12662 |
|
Teneur en eau |
mg/kg |
— |
200 |
EN ISO 12937 |
|
Indice d’acidité |
mg KOH/g |
— |
0,10 |
EN ISO 6618 |
|
Lubrifiance (diamètre de la marque d’usure à l’issue de l’essai HFRR à 60 °C) |
μm |
— |
400 |
EN ISO 12156 |
|
Stabilité à l’oxydation à 110 °C (3) |
h |
20,0 |
|
EN 15751 |
|
FAME (4) |
% v/v |
6,0 |
7,0 |
EN 14078 |
|
(1)
Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des valeurs vraies. Les valeurs limites ont été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers — détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d’essai» et pour la fixation d’une valeur minimale, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale est de 4R (R= reproductibilité). Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburants doit néanmoins viser à respecter une valeur zéro, lorsque la valeur maximale stipulée est de 2R, et une valeur moyenne, lorsque des limites maximale et minimale sont spécifiées. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburant, les termes de la norme ISO 4259 doivent être appliqués.
(2)
La plage indiquée pour l’indice de cétane n’est pas conforme avec la valeur spécifiée de 4R pour l’étendue minimale. Toutefois, pour trancher toute contestation éventuelle entre le fournisseur et l’utilisateur, la norme ISO 4259 peut être appliquée, à condition qu’un nombre suffisant de mesures soit effectué pour atteindre la précision nécessaire, ceci étant préférable à des mesures uniques.
(3)
Malgré les mesures prises pour assurer la stabilité à l’oxydation, il est vraisemblable que la durée de conservation des produits sera limitée. Il est recommandé de demander conseil au fournisseur quant aux conditions de stockage et à la durée de vie.
(4)
La teneur en FAME doit répondre aux spécifications de la norme EN 14214. |
||||
Type: biodiesel pur (B100) pour les moteurs à allumage par compression
|
Paramètre |
Unité |
Limites |
Méthode d’essai |
|
|
Minimale |
Maximale |
|||
|
Teneur EMAG |
% (m/m) |
96,5 |
– |
EN 14103 |
|
Masse volumique à 15 °C |
kg/m3 |
860 |
900 |
EN ISO 3675 EN ISO 12185 |
|
Viscosité à 40 °C (1) |
mm2/s |
3,50 |
5,00 |
EN ISO 3104 EN 16896 |
|
Point d’éclair |
°C |
101 |
– |
EN ISO 2719 EN ISO 3679 (2) |
|
Indice de cétane (3) |
– |
51,0 |
– |
EN ISO 5165 EN 15195 EN 16715 EN 17155 |
|
Corrosion sur lame de cuivre (3 heures à 50 °C) |
Notation |
Classe 1 |
EN ISO 2160 |
|
|
Stabilité à l’oxydation (à 110 °C) |
h |
8,0 |
– |
EN 14112 EN 15751 |
|
Indice d’acidité |
mg KOH/g |
– |
0,50 |
EN 14104 |
|
Indice d’iode |
g iode/100 g |
– |
120 |
EN 14111 EN 16300 |
|
Ester méthylique d’acide linolénique |
% (m/m) |
– |
12,0 |
EN 14103 |
|
Esters méthyliques polyinsaturés (≥ 4 doubles liaisons) |
% (m/m) |
– |
1,00 |
EN 15779 |
|
Teneur en méthanol |
% (m/m) |
– |
0,20 |
EN 14110 |
|
Teneur en monoglycérides |
% (m/m) |
– |
0,70 |
EN 14105 |
|
Teneur en diglycérides |
% (m/m) |
– |
0,20 |
EN 14105 |
|
Teneur en triglycérides |
% (m/m) |
– |
0,20 |
EN 14105 |
|
Glycérol libre |
% (m/m) |
– |
0,02 |
EN 14105 EN 14106 |
|
Glycérol total |
% (m/m) |
– |
0,25 |
EN 14105 |
|
Teneur en eau |
% (m/m) |
– |
0,050 |
EN ISO 12937 |
|
Contamination totale |
mg/kg |
– |
24 |
EN 12662 |
|
Teneur en cendres sulfatées |
% (m/m) |
– |
0,02 |
ISO 3987 |
|
Teneur en soufre |
mg/kg |
– |
10,0 |
EN ISO 20846 /EN ISO 20884 EN ISO 13032 |
|
Métaux du groupe I (Na+K) |
mg/kg |
– |
5,0 |
EN 14108 EN 14109 EN 14538 |
|
Métaux du groupe II (Ca+Mg) |
mg/kg |
– |
5,0 |
EN 14538 |
|
Teneur en phosphore |
mg/kg |
– |
4,0 |
EN 14107 EN 16294 |
|
(1)
Si la CFPP est égale ou inférieure à – 20 °C, la viscosité doit être mesurée à – 20 °C. La valeur mesurée ne doit pas excéder 48 mm2/s. Dans ce cas, les méthodes d’essai standard sont applicables sans les données de précision en raison du comportement non newtonien dans un système à deux phases.
(2)
Un échantillon de 2 ml et un appareil équipé d’un dispositif de détection thermique doivent être utilisés.
(3)
La détermination de l’indice de cétane dérivé pour EMAG n’est pas incluse dans les déterminations de la précision de certaines méthodes d’essai. |
||||
Type: Éthanol pour moteurs à allumage par compression dédiés (ED95) (1)
|
Paramètre |
Unité |
Limites (2) |
Méthode d’essai (3) |
|
|
|
|
Minimum |
Maximum |
|
|
Alcool total (éthanol y compris la teneur en alcools saturés supérieurs) |
% m/m |
92,4 |
|
EN 15721 |
|
Autres mono-alcools saturés supérieurs (C3-C5) |
% m/m |
|
2,0 |
EN 15721 |
|
Méthanol |
% m/m |
|
0,3 |
EN 15721 |
|
Densité à 15 °C |
kg/m3 |
793,0 |
815,0 |
EN ISO 12185 |
|
Acidité, calculée sous forme d’acide acétique |
% m/m |
|
0,0025 |
EN 15491 |
|
Apparence |
|
Clair et limpide |
|
|
|
Point d’éclair |
°C |
10 |
|
EN 3679 |
|
Résidu sec |
mg/kg |
|
15 |
EN 15691 |
|
Teneur en eau |
% m/m |
|
6,5 |
EN 15489 (4) EN-ISO 12937 EN15692 |
|
Aldéhydes calculés sous forme d’acétaldéhyde |
% m/m |
|
0,0050 |
ISO 1388-4 |
|
Esters, calculés sous forme d’acétate d’éthyle |
% m/m |
|
0,1 |
ASTM D1617 |
|
Teneur en soufre |
mg/kg |
|
10,0 |
EN 15485 EN 15486 |
|
Sulfates |
mg/kg |
|
4,0 |
EN 15492 |
|
Contamination particulaire |
mg/kg |
|
24 |
EN 12662 |
|
Phosphore |
mg/l |
|
0,20 |
EN 15487 |
|
Chlorure inorganique |
mg/kg |
|
1,0 |
EN 15484 or EN 15492 |
|
Cuivre |
mg/kg |
|
0,100 |
EN 15488 |
|
Conductivité électrique |
μS/cm |
|
2,50 |
DIN 51627-4 ou prEN 15938 |
|
(1)
Des additifs, tels que des améliorants de l’indice de cétane spécifiés par le constructeur du moteur, peuvent être ajoutés au carburant éthanol pour autant qu’ils n’aient pas d’effets secondaires négatifs connus. Si ces conditions sont satisfaites, la quantité maximale autorisée est de 10 % m/m.
(2)
Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des valeurs vraies. Les valeurs limites ont été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers — détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d’essai» et pour la fixation d’une valeur minimale, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale est de 4R (R= reproductibilité). Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburants doit néanmoins viser à respecter une valeur zéro, lorsque la valeur maximale stipulée est de 2R, et une valeur moyenne, lorsque des limites maximale et minimale sont spécifiées. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburant, les termes de la norme ISO 4259 doivent être appliqués.
(3)
Des méthodes EN/ISO équivalentes seront adoptées lorsqu’elles auront été publiées pour les caractéristiques susmentionnées.
(4)
Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburant, les termes de la norme EN 15489 doivent être appliqués. |
||||
Caractéristiques techniques des carburants à utiliser pour l’essai des moteurs à allumage commandé et des ►M11 moteurs à double carburant (dual-fuel) ◄
Type: Essence (E10)
|
Paramètre |
Unité |
Limites (1) |
Méthode d’essai |
|
|
Minimum |
Maximum |
|||
|
Indice d’octane recherché (RON) (2) |
|
95,0 |
98,0 |
EN ISO 5164 |
|
Indice d’octane moteur (MON) (2) |
|
85,0 |
89,0 |
EN ISO 5163 |
|
Densité à 15 °C |
kg/m3 |
743,0 |
756,0 |
EN ISO 12185 |
|
Tension de vapeur |
kPa |
56,0 |
60,0 |
EN 13016-1 |
|
Teneur en eau |
|
max 0,05 Apparence à – 7 °C: limpide et brillant |
EN 12937 |
|
|
Distillation: |
|
|
|
|
|
— évaporation à 70 °C |
% v/v |
34,0 |
46,0 |
EN ISO 3405 |
|
— évaporation à 100 °C |
% v/v |
54,0 |
62,0 |
EN ISO 3405 |
|
— évaporation à 150 °C |
% v/v |
86,0 |
94,0 |
EN ISO 3405 |
|
— point d’ébullition final |
°C |
170 |
195 |
EN ISO 3405 |
|
Résidu |
% v/v |
— |
2,0 |
EN ISO 3405 |
|
Analyse des hydrocarbures: |
|
|
|
|
|
— oléfines |
% v/v |
6,0 |
13,0 |
EN 22854 |
|
— hydrocarbures aromatiques |
% v/v |
25,0 |
32,0 |
EN 22854 |
|
— benzène |
% v/v |
— |
1,00 |
EN 22854 EN 238 |
|
— saturés |
% v/v |
valeur déclarée |
EN 22854 |
|
|
Rapport carbone/hydrogène |
|
valeur déclarée |
|
|
|
Rapport carbone/oxygène |
|
valeur déclarée |
|
|
|
Période d’induction (3) |
minutes |
480 |
— |
EN ISO 7536 |
|
Teneur en oxygène (4) |
% m/m |
3,3 |
3,7 |
EN 22854 |
|
Gomme nettoyée avec un solvant (gomme actuelle) |
mg/100 ml |
— |
4 |
EN ISO 6246 |
|
Teneur en soufre (5) |
mg/kg |
— |
10 |
EN ISO 20846 EN ISO 20884 |
|
Corrosion lame de cuivre (3 heures à 50 °C) |
|
— |
classe 1 |
EN ISO 2160 |
|
Teneur en plomb |
mg/l |
— |
5 |
EN 237 |
|
Teneur en phosphore (6) |
mg/l |
— |
1,3 |
ASTM D 3231 |
|
Éthanol (4) |
% v/v |
9,0 |
10,0 |
EN 22854 |
|
(1)
Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des valeurs vraies. Les valeurs limites ont été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers — détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d’essai» et pour la fixation d’une valeur minimale, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale est de 4R (R= reproductibilité). Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburants doit néanmoins viser à respecter une valeur zéro, lorsque la valeur maximale stipulée est de 2R, et une valeur moyenne, lorsque des limites maximale et minimale sont spécifiées. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburant, les termes de la norme ISO 4259 doivent être appliqués.
(2)
Un facteur de correction de 0,2 pour MON et RON doit être soustrait pour le calcul du résultat final conformément à EN 228:2008.
(3)
Le carburant peut contenir des additifs antioxydants et des inhibiteurs de catalyse métallique normalement utilisés pour stabiliser les flux d’essence en raffinerie; il ne faut cependant pas y ajouter d’additifs détergents ou dispersants ni d’huiles solvantes.
(4)
L’éthanol est le seul composé oxygéné qui est ajouté intentionnellement au carburant de référence. L’éthanol utilisé doit être conforme à la norme EN 15376.
(5)
Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour les essais du type 6.
(6)
Il n’y a aucune adjonction délibérée de composés contenant du phosphore, du fer, du manganèse ou du plomb à ce carburant de référence. (2) Des méthodes EN/ISO équivalentes seront adoptées lorsqu’elles auront été publiées pour les caractéristiques susmentionnées. |
||||
Type: Éthanol (E85)
|
Paramètre |
Unité |
Limites (1) |
Méthode d’essai |
|
|
Minimum |
Maximum |
|||
|
Indice d’octane recherché (RON) |
|
95,0 |
— |
EN ISO 5164 |
|
Indice d’octane moteur (MON) |
|
85,0 |
— |
EN ISO 5163 |
|
Densité à 15 °C |
kg/m3 |
Valeur déclarée |
ISO 3675 |
|
|
Tension de vapeur |
kPa |
40,0 |
60,0 |
EN ISO 13016-1 (DVPE) |
|
Teneur en soufre (2) |
mg/kg |
— |
10 |
EN 15485 ou EN 15486 |
|
Stabilité à l’oxydation |
minutes |
360 |
|
EN ISO 7536 |
|
Teneur en gomme existante (nettoyage avec un solvant) |
mg/100 ml |
— |
5 |
EN-ISO 6246 |
|
Apparence Doit être déterminée à température ambiante ou à 15 °C, si la température ambiante est plus élevée |
|
Clair et limpide, sans traces visibles de contaminants en suspension ou précipités |
Examen visuel |
|
|
Éthanol et alcools supérieurs (3) |
% v/v |
83 |
85 |
EN 1601 EN 13132 EN 14517 E DIN 51627-3 |
|
Alcools supérieurs (C3-C8) |
% v/v |
— |
2,0 |
E DIN 51627-3 |
|
Méthanol |
% v/v |
|
1,00 |
E DIN 51627-3 |
|
Essence (4) |
% v/v |
Reste |
EN 228 |
|
|
Phosphore |
mg/l |
0,20 (5) |
EN 15487 |
|
|
Teneur en eau |
% v/v |
|
0,300 |
EN 15489 or EN 15692 |
|
Teneur en chlorures inorganiques |
mg/l |
|
1 |
EN 15492 |
|
pHe |
|
6,5 |
9,0 |
EN 15490 |
|
Corrosion sur lame de cuivre (3 heures à 50 °C) |
classe |
Classe 1 |
|
EN ISO 2160 |
|
Acidité (sous forme d’acide acétique CH3COOH) |
% m/m (mg/l) |
— |
0,0050 (40) |
EN 15491 |
|
Conductivité électrique |
μS/cm |
1,5 |
DIN 51627-4 ou prEN 15938 |
|
|
Rapport carbone/hydrogène |
|
Valeur déclarée |
|
|
|
Rapport carbone/oxygène |
|
Valeur déclarée |
|
|
|
(1)
Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des valeurs vraies. Les valeurs limites ont été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée «Produits pétroliers — détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d’essai» et pour la fixation d’une valeur minimale, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale est de 4R (R= reproductibilité). Nonobstant cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburants doit néanmoins viser à respecter une valeur zéro lorsque la valeur maximale stipulée est de 2R, et une valeur moyenne lorsque des limites maximale et minimale sont spécifiées. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburant, les termes de la norme ISO 4259 doivent être appliqués.
(2)
Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour les essais d’émissions.
(3)
La teneur en essence sans plomb peut être déterminée comme 100 moins la somme de la teneur en pourcentage d’eau, d’alcools, de MTBE et de ETBE.
(4)
Il n’y a aucune adjonction délibérée de composés contenant du phosphore, du fer, du manganèse ou du plomb à ce carburant de référence.
(5)
L’éthanol conforme aux spécifications de la norme EN 15376 est le seul composé oxygéné qui est ajouté intentionnellement au carburant de référence. |
||||
Type: GPL
|
Paramètre |
Unité |
Carb. A |
Carb. B |
Méthode d’essai |
|
Composition: |
|
|
|
EN 27941 |
|
Teneur en C3 |
% v/v |
30 ± 2 |
85 ± 2 |
|
|
Teneur en C4 |
% v/v |
Reste (1) |
Reste (1) |
|
|
< C3, > C4 |
% v/v |
Maximum 2 |
Maximum 2 |
|
|
Oléfines |
% v/v |
Maximum 12 |
Maximum 15 |
|
|
Résidu d’évaporation |
mg/kg |
Maximum 50 |
Maximum 50 |
EN 15470 |
|
Eau à 0 °C |
|
Exempt |
Exempt |
EN 15469 |
|
Teneur totale en soufre, y compris odorant |
mg/kg |
Maximum 10 |
Maximum 10 |
EN 24260, ASTM D 3246, ASTM 6667 |
|
Hydrogène sulfuré |
|
Néant |
Néant |
EN ISO 8819 |
|
Corrosion à lame de cuivre (1 h à 40 °C) |
Classe |
Classe 1 |
Classe 1 |
ISO 6251 (2) |
|
Odeur |
|
Caractéristique |
Caractéristique |
|
|
Indice d’octane moteur (3) |
|
Minimum 89,0 |
Minimum 89,0 |
EN 589 annexe B |
|
(1)
Reste doit être lu comme suit: reste = 100 - C3 - <C3 - >C4
(2)
Avec cette méthode, il peut être impossible de déterminer de manière exacte la présence de substances corrosives si l’échantillon contient des inhibiteurs de corrosion ou d’autres agents chimiques qui réduisent la corrosivité de l’échantillon à l’égard de la lame de cuivre. L’ajout de tels composés à la seule fin de fausser les résultats est donc interdit.
(3)
À la demande du constructeur du moteur, un MON plus élevé pourrait être utilisé pour effectuer les essais de réception par type |
||||
Type: Gaz naturel/biométhane
|
Caractéristiques |
Unités |
Base |
Limites |
Méthode d’essai |
|
|
Minimum |
Maximum |
||||
|
Carburant de référence GR |
|||||
|
Composition: |
|
|
|
|
|
|
Méthane |
|
87 |
84 |
89 |
|
|
Éthane |
|
13 |
11 |
15 |
|
|
Reste (1) |
% mole |
— |
— |
1 |
ISO 6974 |
|
Teneur en soufre |
mg/m3 (2) |
— |
|
10 |
ISO 6326-5 |
|
|
|
|
|
|
|
|
(1)
Inertes + C2+
(2)
Valeur à déterminer aux conditions normales [293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa]. |
|||||
|
Carburant de référence G23 |
|||||
|
Composition: |
|
|
|
|
|
|
Méthane |
|
92,5 |
91,5 |
93,5 |
|
|
Reste (1) |
% mole |
— |
— |
1 |
ISO 6974 |
|
N2 |
% mole |
7,5 |
6,5 |
8,5 |
|
|
Teneur en soufre |
mg/m3 (2) |
— |
— |
10 |
ISO 6326-5 |
|
|
|
|
|
|
|
|
(1)
Inertes (autres que N2) + C2 + C2+
(2)
Valeur à déterminer à 293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa. |
|||||
|
Carburant de référence G25 |
|||||
|
Composition: |
|
|
|
|
|
|
Méthane |
% mole |
86 |
84 |
88 |
|
|
Reste (1) |
% mole |
— |
— |
1 |
ISO 6974 |
|
N2 |
% mole |
14 |
12 |
16 |
|
|
Teneur en soufre |
mg/m3 (2) |
— |
— |
10 |
ISO 6326-5 |
|
(1)
Inertes (autres que N2) + C2 + C2+
(2)
Valeur à déterminer à 293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa. |
|||||
|
Carburant de référence G20 |
|||||
|
Composition: |
|
|
|
|
|
|
Méthane |
% mole |
100 |
99 |
100 |
ISO 6974 |
|
Reste (1) |
% mole |
— |
— |
1 |
ISO 6974 |
|
N2 |
% mole |
|
|
|
ISO 6974 |
|
Teneur en soufre |
mg/m3 (2) |
— |
— |
10 |
ISO 6326-5 |
|
Indice de Wobbe (net) |
MJ/m3 (3) |
48,2 |
47,2 |
49,2 |
|
|
(1)
Inertes (autres que N2) + C2 + C2+
(2)
Valeur à déterminer à 293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa
(3)
Valeur à déterminer à 273,2 K (0 °C) et 101,3 kPa |
|||||
ANNEXE X
SYSTÈME DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉ
1. INTRODUCTION
|
1.1. |
La présente annexe décrit les aspects fonctionnels des systèmes de diagnostic embarqués (OBD) pour la maîtrise des émissions des systèmes moteurs couverts par le présent règlement. |
2. PRESCRIPTIONS GENERALES
|
2.1. |
Les prescriptions générales sont celles énoncées au paragraphe 2 de l’annexe 9A du règlement no 49 de la CEE-ONU, sous réserve des exceptions visées au point 2.2.1 du présent règlement.
|
|
2.2. |
La Commission examinera, pour le 31 décembre 2012, les prescriptions en matière de surveillance énoncées au point 2.3.2.1 de l’annexe 9A du règlement no 49 de la CEE-ONU. Au cas où, pour des raisons techniques, ces prescriptions ne pourraient pas être appliquées pour les dates indiquées à l’article 4, paragraphe 8, du présent règlement, la Commission devra faire une proposition visant à modifier ces dates en conséquence. |
▼M4 —————
|
2.4. |
Réception alternative
▼M1 —————
|
|
2.5. |
Conformité de la production
Le système OBD est soumis aux prescriptions en matière de conformité de la production spécifiées dans la directive 2007/46/CE. Si l’autorité chargée de la réception décide que la vérification de la conformité de la production du système OBD est nécessaire, la vérification doit être effectuée conformément aux prescriptions de l’annexe I du présent règlement. |
|
2.6. |
Moteurs ou
►M11
véhicules à double carburant (dual-fuel) ◄
|
3. PRESCRIPTIONS EN MATIERE D’EFFICACITE
|
3.1. |
Les prescriptions en matière d’efficacité sont celles énoncées à la section 5 de l’annexe 9B du règlement no 49 de la CEE-ONU. |
|
3.2. |
Valeurs seuils OBD
|
||||||||||||||||
4. PRESCRIPTIONS EN MATIERE DE JUSTIFICATION
|
4.1. |
Les prescriptions en matière de démonstration sont celles énoncées au paragraphe 4 de l’annexe 9A du règlement no 49 de la CEE-ONU. |
▼M4 —————
5. PRESCRIPTIONS EN MATIERE DE DOCUMENTATION
|
5.1. |
Les prescriptions en matière de documentation sont celles énoncées au paragraphe 5 de l’annexe 9A du règlement no 49 de la CEE-ONU. Le dossier d’information doit être fourni conformément aux dispositions de l’article 5, paragraphe 3, et de la section 8 de l’annexe I du présent règlement. |
6. PRESCRIPTIONS EN MATIÉRE D’EFFICACITÉ EN SERVICE
|
6.1. |
Les prescriptions en matière d’efficacité en service sont celles énoncées au paragraphe 6 de l’annexe 9A du règlement no 49 de la CEE-ONU, sous réserve des exceptions des points 6.1.1 à 6.1.3 du présent règlement.
|
|
6.2. |
Évaluation de l’efficacité en service pendant la période de transition
▼M4 ————— |
Appendice 5
Évaluation de l’efficacité en service du système de diagnostic embarqué durant la phase transitoire
1. GÉNÉRALITÉS
|
1.1. |
Le présent appendice spécifie la procédure à suivre pour évaluer l’efficacité en service du système OBD, en ce qui concerne les dispositions énoncées à la section 6, pendant la phase transitoire visée à l’article 4, paragraphe 7. |
2. PROCÉDURE POUR L’ÉVALUATION DE L’EFFICACITÉ EN SERVICE DES SYSTÈMES OBD
|
2.1. |
L’évaluation de l’efficacité en service durant la phase transitoire visée à l’article 4, paragraphe 7, consiste en un programme d’enquête incluant au moins deux enquêtes sur l’efficacité en service, d’une durée de 9 mois chacune. Ces deux enquêtes doivent être achevées au plus tard le 1er juillet 2015. |
|
2.2. |
La première enquête de chaque constructeur doit commencer lorsque le premier véhicule complet ou complété équipé d’un moteur produit par ce constructeur et réceptionné par type conformément au présent règlement est mis en service. |
|
2.3. |
Les sondages doivent être organisés et menés par chaque constructeur, en coopération étroite avec l’autorité chargée de la réception qui a accordé la réception par type des véhicules ou moteurs concernés. |
|
2.4. |
Traitement des données pendant la phase transitoire visée à l’article 4, paragraphe 7
2.4.1. Afin d’atteindre l’objectif de la phase transitoire visée à l’article 4, paragraphe 7, en ce qui concerne les améliorations dans l’évaluation des prescriptions concernant l’efficacité en service du système OBD énoncées à l’appendice 4 de la présente annexe, les constructeurs doivent soumettre à l’autorité chargée de la réception et à la Commission les informations suivantes:
a)
les données IUPR que les constructeurs sont tenus de fournir conformément à la section 6 du présent appendice;
b)
les informations complémentaires sur le système OBD que les constructeurs sont tenus de fournir au titre du présent règlement et qui peuvent ou non être considérées comme confidentielles;
c)
en outre, des données fournies volontairement par le constructeur comme aide pour atteindre l’objectif de la phase transitoire et qui peuvent être considérées comme commercialement sensibles par le constructeur. 2.4.2. La communication à des tiers autres que ceux mentionnés aux sections 2.4.1 et 2.4.3 d’informations considérées comme confidentielles ou commercialement sensibles selon les termes du présent règlement, relevant de la catégorie visée aux points b) ou c) de la section 2.4.1, est subordonnée à l’accord du constructeur. 2.4.3. Des exemples des genres d’aspects des données complémentaires faisant partie de la catégorie définie au point c) de la section 2.4.1 qui pourraient raisonnablement être considérés comme commercialement sensibles incluent notamment:
a)
des informations qui permettraient de découvrir, ou de deviner avec un degré de certitude raisonnable, l’identité du constructeur du véhicule ou du moteur, ou de l’exploitant du véhicule;
b)
des informations sur des techniques de mesure en cours de développement. |
|
2.5. |
La section 2.4 de l’appendice 4 s’applique aux problèmes posés par des interfaces de communication défectueuses ou non conformes. |
|
2.6. |
Les moteurs ou véhicules pour lesquels la collecte de données sur l’efficacité en service influence l’efficacité de la surveillance du système OBD doivent être considérés comme non conformes. |
3. DONNÉES SUR L’EFFICACITÉ EN SERVICE DU SYSTÈME OBD
|
3.1. |
Les données sur l’efficacité en service du système OBD à prendre en compte pour évaluer la conformité d’une famille de moteurs OBD sont celles enregistrées par le système OBD conformément à la section 6 de l’annexe 9C du règlement no 49 de la CEE-ONU et obtenues conformément aux prescriptions de la section 7 de la présente annexe. |
4. SÉLECTION DE VÉHICULES ET DE MOTEURS
4.1. Sélection de moteurs
4.1.1. Pour chacune des deux enquêtes prescrites par la section 2.1, une seule famille de moteurs et une seule famille de moteur OBD sont examinées.
4.1.2. Si, avant le 1er juillet 2015, un constructeur a mis sur le marché plus d’une famille de moteurs ou famille de moteurs OBD, les deux enquêtes doivent couvrir des familles différentes de moteurs ou de moteurs OBD, respectivement.
4.1.3. L’une des enquêtes doit être effectuée en utilisant des véhicules équipés de moteurs appartenant à la famille de moteurs ayant le volume de ventes les plus élevé raisonnablement attendu après le 31 décembre 2013, sur la base des informations fournies par le constructeur.
4.1.4. Des moteurs d’une même famille de moteurs ou de moteurs-OBD peuvent être inclus dans la même enquête, même si les systèmes de surveillance dont ils sont équipés sont de générations différentes ou à des stades de modification différents.
4.2. Sélection de véhicules
4.2.1. Les règles en ce qui concerne la sélection des véhicules sont celles définies à la section 4.2 de l’appendice 4 de la présente annexe.
5. SONDAGES CONCERNANT L’EFFICACITÉ EN SERVICE
5.1. Collecte des données concernant l’efficacité en service
5.1.1. Les règles concernant la collecte des données sur l’efficacité en service sont celles spécifiées à la section 5.1 de l’appendice 4.
5.1.2. Nonobstant les dispositions de la section 5.1.2 de l’appendice 4, les résultats du groupe de moniteurs évalué doivent être ignorés si une valeur minimale de 25 pour son dénominateur n’a pas été atteinte, à moins que le fait d’ignorer les données ait pour résultat qu’il y ait moins de 10 véhicules examinés pour l’échantillon de l’enquête au cours des 9 mois de l’enquête.
5.2. Évaluation de l’efficacité en service
5.2.1. Une évaluation de l’efficacité en service doit être effectuée pour chaque groupe de moniteurs au sein de la famille de moteurs-OBD examinée dans un segment de véhicules.
5.2.2. Le rapport d’efficacité réel par groupe de moniteurs d’un moteur individuel (IUPRg) doit être calculé à partir du numérateurg et du dénominateurg recueillis du système OBD du véhicule sur lequel il est monté.
5.2.3. L’évaluation de l’efficacité en service de la famille de moteurs OBD doit être faite pour chaque groupe de moniteurs au sein de la famille de moteurs-OBD considérée dans un segment de véhicules, conformément aux prescriptions de la section 6.5.1 de la présente annexe.
5.2.4. Si l’une des conditions mentionnées à la section 6.5.1 de la présente annexe n’est pas remplie, l’autorité chargée de la réception en est informée par le constructeur, qui lui indique également la raison pour laquelle, à son avis, cette situation est apparue et, le cas échéant, les travaux qu’il prévoit d’entreprendre afin de corriger le problème au plus tard pour tous les véhicules immatriculés pour la première fois dans l’Union après la fin de la période transitoire.
6. RAPPORT À L’AUTORITÉ CHARGÉE DE LA RÉCEPTION ET À LA COMMISSION
Pour chaque enquête menée conformément aux dispositions du présent appendice, le constructeur doit fournir à l’autorité chargée de la réception et à la Commission un rapport sur l’efficacité en service de la famille de moteurs OBD contenant les informations suivantes:
la liste des familles de moteurs et des familles de moteurs OBD examinées pour l’enquête;
des informations concernant les véhicules examinés dans le cadre de l’enquête, y compris:
le nombre total de véhicules examinés dans le cadre de l’enquête;
le nombre et le type de segments de véhicules;
le numéro d’identification VIN et une description succincte (type-variante-version) de chaque véhicule;
le segment auquel un véhicule individuel appartient;
le type habituel de travaux effectués ou de mode d’utilisation de chaque véhicule individuel;
le nombre total de kilomètres parcourus de chaque véhicule individuel et/ou le nombre total d’heures de fonctionnement de son moteur.
des informations sur l’efficacité en service pour chaque véhicule, y compris:
le numérateurg, le dénominateurg, et le rapport d’efficacité en service (IUPRg) pour chaque groupe de moniteurs;
le dénominateur général, la valeur du compteur de cycles d’allumage, le nombre total d’heures de fonctionnement du moteur.
les résultats des statistiques d’efficacité en service, y compris:
la valeur moyenne 
des valeurs IUPRg de l’échantillon;
le nombre et le pourcentage de moteurs de l’échantillon pour lesquels la valeur IUPRg est égale ou supérieure à IUPRm(min).
▼M4 —————
ANNEXE XI
RÉCEPTION CE PAR TYPE DES DISPOSITIFS ANTIPOLLUTION DE REMPLACEMENT EN TANT QU’ENTITÉS TECHNIQUES DISTINCTES
1. INTRODUCTION
|
1.1. |
La présente annexe contient des prescriptions supplémentaires pour la réception par type des dispositifs antipollution de remplacement en tant qu’entités techniques distinctes. |
2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
2.1. Marquage
|
2.1.1. |
Chaque dispositif antipollution de remplacement porte au moins les identifications suivantes:
a)
le nom ou la marque du fabricant;
b)
le numéro de fabrication et d’identification du dispositif antipollution de remplacement tel qu’il est consigné dans la fiche de renseignements émise, conformément au modèle présenté à l’appendice 1. |
|
2.1.2. |
Chaque dispositif antipollution de remplacement original porte au moins les identifications suivantes:
a)
le nom ou la marque du constructeur du véhicule ou du moteur;
b)
le numéro de fabrication et d’identification du dispositif antipollution de remplacement original tel qu’il figure parmi les informations visées au point 2.3. |
2.2. Documentation
|
2.2.1. |
Tout dispositif antipollution de remplacement est accompagné des informations suivantes:
a)
le nom ou la marque du fabricant;
b)
le numéro de fabrication et d’identification du dispositif antipollution de remplacement tel qu’il est consigné dans la fiche de renseignements émise, conformément au modèle présenté à l’appendice 1;
c)
les véhicules ou moteurs (y compris l’année de construction) pour lesquels le dispositif antipollution de remplacement est réceptionné, y compris, le cas échéant, un marquage indiquant si le dispositif antipollution de remplacement convient pour être monté sur un véhicule équipé d’un système de diagnostic embarqué (OBD);
d)
des instructions de montage. Les informations visées dans ce point doivent figurer dans le catalogue des produits distribué aux points de vente par le fabricant des dispositifs antipollution de remplacement. |
|
2.2.2. |
Tout dispositif antipollution de remplacement original est accompagné des informations suivantes:
a)
le nom ou la marque du constructeur du véhicule ou du moteur;
b)
le numéro de fabrication et d’identification du dispositif antipollution de remplacement original tel qu’il figure parmi les informations mentionnées à la section 2.3;
c)
les véhicules ou moteurs pour lesquels le dispositif antipollution de remplacement original est d’un type couvert par le point 3.2.12.2.1 de l’appendice 4 de l’annexe I, y compris, s’il y a lieu, un marquage pour identifier si le dispositif antipollution de remplacement original convient pour être monté sur un véhicule équipé d’un système de diagnostic embarqué (OBD);
d)
des instructions de montage. Les informations visées dans ce point doivent figurer dans le catalogue des produits distribué aux points de vente par le constructeur du véhicule ou du moteur. |
|
2.3. |
Pour un dispositif antipollution de remplacement original, le constructeur du véhicule ou du moteur fournit, sous forme électronique, au service technique et/ou à l’autorité chargée de la réception les informations nécessaires qui établissent le lien entre les numéros de pièce pertinents et la documentation relative à la réception par type. Ces informations doivent comporter les éléments suivants:
a)
marque(s) et type(s) du véhicule ou moteur;
b)
marque(s) et type(s) du dispositif antipollution de remplacement original;
c)
numéro(s) de pièce du dispositif antipollution de remplacement original;
d)
numéro de réception par type du ou des types de véhicules ou moteurs concernés. |
3. MARQUE DE RÉCEPTION CE D’UNE ENTITÉ TECHNIQUE DISTINCTE
|
3.1. |
Chaque dispositif antipollution de remplacement correspondant au type réceptionné conformément au présent règlement en tant qu’entité technique distincte porte une marque de réception CE. |
|
3.2. |
Cette marque est composée d’un rectangle entourant la lettre minuscule «e», du numéro de l’État membre qui a délivré la réception CE:
1.
pour l’Allemagne
2.
pour la France
3.
pour l’Italie
4.
pour les Pays-Bas
5.
pour la Suède
6.
pour la Belgique
7.
pour la Hongrie
8.
pour la République tchèque
9.
pour l’Espagne
11.
pour le Royaume-Uni
12.
pour l’Autriche
13.
pour le Luxembourg
17.
pour la Finlande
18.
pour le Danemark
19.
pour la Roumanie
20.
pour la Pologne
21.
pour le Portugal
23.
pour la Grèce
24.
pour l’Irlande
25.
pour la Croatie
26.
pour la Slovénie
27.
pour la Slovaquie
29.
pour l’Estonie
32.
pour la Lettonie
34.
pour la Bulgarie
36.
pour la Lituanie
49.
pour Chypre
50.
pour Malte La marque de réception CE comporte également, à proximité du rectangle, le «numéro de réception de base figurant» dans la quatrième partie du numéro de réception visé à l’annexe VII de la directive 2007/46/CE, précédé des deux chiffres indiquant le numéro de séquence attribué à la modification technique majeure la plus récente du règlement (CE) no 595/2009 ou du présent règlement à la date de délivrance de la réception CE d’une entité technique distincte. Dans le présent règlement, ce numéro de séquence est 00. |
|
3.3. |
La marque de réception CE est apposée sur le dispositif antipollution de remplacement de telle manière qu’elle soit indélébile et clairement lisible. Elle doit, dans la mesure du possible, être visible lorsque le dispositif antipollution de remplacement est monté sur le véhicule. |
|
3.4. |
Un exemple de la marque de réception CE par type pour une entité technique distincte est donné à l’appendice 8 de l’annexe I. |
4. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES
4.1. Prescriptions générales
|
4.1.1. |
Le dispositif antipollution de remplacement doit être conçu, construit et apte à être monté de telle manière que le moteur et le véhicule respectent les règles auxquelles ils se conformaient à l’origine et à limiter efficacement les émissions de polluants pendant toute la durée de vie prévue du véhicule, dans des conditions d’utilisation normales. |
|
4.1.2. |
Le montage du dispositif antipollution de remplacement se fait à la position exacte du dispositif antipollution d’équipement d’origine et la position sur le système d’échappement des sondes de gaz d’échappement, de température et de pression n’est pas modifiée. |
|
4.1.3. |
Si le dispositif antipollution d’équipement d’origine inclut des protections thermiques, le dispositif antipollution de remplacement inclut des protections équivalentes. |
|
4.1.4. |
À la requête du demandeur de la réception par type du composant de remplacement, l’autorité chargée de la réception qui a accordé la réception par type originale du système moteur communique, sur une base non discriminatoire, les informations visées aux points 3.2.12.2.6.8.1 et 3.2.12.2.6.8.2 de la partie 1 de la fiche de renseignements figurant dans l’appendice 4 de l’annexe I pour chaque moteur à tester. |
4.2. Prescriptions générales en matière de durabilité
Le dispositif antipollution de remplacement doit être durable, c’est-à-dire qu’il doit être conçu, construit et apte à être monté de manière à obtenir une résistance raisonnable aux phénomènes de corrosion et d’oxydation auxquels il est exposé, compte tenu des conditions d’utilisation du véhicule.
La conception du dispositif antipollution de remplacement est telle que les éléments intervenant dans la maîtrise des émissions sont adéquatement protégés des chocs mécaniques, de manière à assurer que les émissions de polluants sont efficacement limitées tout au long de la vie normale du véhicule dans des conditions d’utilisation normales.
Le demandeur de la réception par type fournit à l’autorité chargée de la réception des renseignements détaillés sur les essais effectués pour établir la robustesse aux chocs mécaniques et les résultats de ces essais.
4.3. Prescriptions concernant les émissions
4.3.1. Description de la procédure pour l’évaluation des émissions
Les moteurs indiqués au point a) de l’article 16, paragraphe 4, équipés d’un système complet de maîtrise des émissions comprenant le dispositif antipollution de remplacement du type pour lequel la réception est demandée, sont soumis aux essais appropriés pour l’application à laquelle ils sont destinés, comme décrit à l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, afin de comparer leur efficacité avec celle du système antipollution d’origine selon la procédure décrite aux points 4.3.1.1 et 4.3.1.2.
|
4.3.1.1. |
Lorsque le dispositif antipollution de remplacement ne constitue pas le système antipollution complet, seul un nouvel équipement d’origine ou de nouveaux composants antipollution de remplacement originaux sont utilisés pour constituer un système complet. |
|
4.3.1.2. |
Le système antipollution est vieilli conformément à la procédure décrite au point 4.3.2.4. et testé à nouveau pour établir la durabilité de son efficacité à maîtriser les émissions. La durabilité d’un dispositif antipollution de remplacement est déterminée par la comparaison de deux ensembles successifs d’essais d’émission de gaz d’échappement.
a)
Le premier ensemble d’essais est celui réalisé avec le dispositif antipollution de remplacement ayant subi 12 cycles WHSC;
b)
Le deuxième ensemble d’essais est celui réalisé avec le dispositif antipollution de remplacement ayant été vieilli par les procédures détaillées ci-dessous. Lorsque la réception est demandée pour des types de moteurs différents du même constructeur, et pour autant que ces différents types de moteurs soient pourvus d’un système antipollution d’équipement d’origine identique, l’essai peut être limité à au moins deux moteurs sélectionnés après accord avec l’autorité chargée de la réception. |
4.3.2. Procédure pour l’évaluation de l’efficacité d’un dispositif antipollution de remplacement
|
4.3.2.1. |
Le ou les moteurs sont équipés d’un nouveau dispositif antipollution d’équipement d’origine conformément à l’article 16, paragraphe 4. Le système de traitement en aval des gaz d’échappement est préconditionné par 12 cycles WHSC. Après ce préconditionnement, les moteurs sont testés conformément aux procédures d’essai WHDC décrites à l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU. Trois essais de gaz d’échappement de chaque type approprié sont effectués. Les moteurs testés avec le système d’origine de traitement aval des gaz d’échappement ou le système de remplacement original de traitement aval des gaz d’échappement sont conformes aux valeurs limites selon la réception par type du moteur ou véhicule. |
|
4.3.2.2. |
Le dispositif antipollution de remplacement à évaluer doit être monté sur le système de traitement aval des gaz d’échappement testé conformément aux prescriptions du point 4.3.2.1 à la place du dispositif traitement aval des gaz d’échappement d’origine. Le système de traitement en aval des gaz d’échappement incorporant le dispositif antipollution de remplacement est alors préconditionné par 12 cycles WHSC. Après ce préconditionnement, les moteurs sont testés conformément aux procédures d’essai WHDC décrites à l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU. Trois essais de gaz d’échappement de chaque type approprié sont effectués. |
|
4.3.2.3. |
Les prescriptions concernant les émissions des moteurs équipés du dispositif antipollution de remplacement sont respectées si les résultats pour chaque polluant réglementé (CO, HC, NMHC, méthane, NOx, NH3, masse de particules et nombre de particules approprié pour la réception par type du moteur) satisfont aux conditions suivantes:
1)
M ≤ 0,85S + 0,4G;
2)
M ≤ G où:
|
|
4.3.2.4. |
Durabilité de l'efficacité à maîtriser les émissions Le système de traitement aval des gaz d'échappement testé conformément au point 4.3.2.2 et incorporant le dispositif antipollution de remplacement est soumis aux procédures en matière de durabilité décrites dans l'appendice 3. |
|
4.3.2.5. |
Le système de traitement aval des gaz d’échappement vieilli incorporant le dispositif de remplacement vieilli est alors monté sur le moteur ayant servi aux essais des points 4.3.2.1 et 4.3.2.2. Les systèmes de traitement aval des gaz d’échappement vieillis sont préconditionnés par 12 cycles WHSC et ensuite testés au moyen des procédures WHDC décrites à l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU. Trois essais de gaz d’échappement de chaque type approprié sont effectués. |
|
4.3.2.6. |
Détermination du facteur de vieillissement pour le dispositif antipollution de remplacement Le facteur de vieillissement pour chaque polluant est le ratio de la valeur d’émission appliquée au point de fin de vie utile et celle au début de l’accumulation d’heures de fonctionnement (par exemple, si les émissions du polluant A au début de l’accumulation d’heures de service sont de 1,50 g/kWh et celles au point de fin de vie utile sont de 1,82 g/kWh, le facteur de vieillissement est de 1,82/1,50 = 1,21). |
|
4.3.2.7. |
Les prescriptions concernant les émissions des moteurs équipés du dispositif antipollution de remplacement vieilli (comme décrit au point 4.3.2.5) sont respectées si les résultats pour chaque polluant réglementé (CO, HC, NMHC, méthane, NOx, NH3, masse de particules et nombre de particules approprié pour la réception par type du moteur) remplissent la condition suivante: M × AF ≤ G où:
|
4.3.3. Famille technologique de dispositifs antipollution de remplacement
Le constructeur peut identifier une famille technologique de dispositifs antipollution de remplacement, au moyen de caractéristiques de base qui sont communes aux dispositifs de la famille.
Pour appartenir à la même famille de dispositifs antipollution de remplacement, les dispositifs antipollution de remplacement doivent posséder:
le même mécanisme de maîtrise des émissions (catalyseur d’oxydation, catalyseur à trois voies, filtre à particules, réduction catalytique sélective des NOx, etc.);
le même matériau de substrat (même type de céramique ou même type de métal);
les mêmes types de substrat et densité cellulaire;
les mêmes matériaux catalytiquement actifs et, lorsqu’il y en a plus d’un, le même ratio de matériaux catalytiquement actifs;
la même charge totale de matériaux catalytiquement actifs;
le même type de couche d’imprégnation appliquée par le même procédé.
4.3.4. Évaluation de la durabilité de l’efficacité à maîtriser les émissions d’un dispositif antipollution de remplacement par l’utilisation d’un facteur de vieillissement de la famille technologique
Lorsque le constructeur a identifié une famille technologique de dispositifs antipollution de remplacement, les procédures décrites au point 4.3.2 peuvent être utilisées pour déterminer les facteurs de vieillissement (AF) pour chaque polluant pour le parent de cette famille. Le moteur sur lequel ces essais sont menés doit avoir une cylindrée minimale de [0,75 dm3] par cylindre.
4.3.4.1.
Un dispositif antipollution de remplacement A appartenant à une famille et destiné à être monté sur un moteur de cylindrée CA peut être considéré comme ayant les mêmes facteurs de vieillissement que le dispositif antipollution de remplacement parent P, déterminés sur un moteur de cylindrée CP, si les conditions suivantes sont remplies:
VA/CA ≥ VP/CP
où:
|
VA |
: |
Volume du substrat (en dm3) du dispositif antipollution de remplacement A |
|
VP |
: |
Volume du substrat (en dm3) du dispositif antipollution de remplacement parent P de la même famille et |
les deux moteurs utilisent la même méthode pour la régénération de tous les dispositifs de maîtrise des émissions incorporés dans le système de traitement aval des gaz d’échappement d’origine. Cette prescription s’applique uniquement aux dispositifs requérant que la régénération soit incorporée au système de traitement aval des gaz d’échappement d’origine.
Si ces conditions sont remplies, la performance des autres membres de la famille en termes de durabilité de la maîtrise des émissions peut être déterminée à partir des résultats d’émissions (S) de ce membre de la famille déterminés conformément aux prescriptions énoncées aux points 4.3.2.1, 4.3.2.2 et 4.3.2.3 et en utilisant les facteurs de vieillissement déterminés pour le parent de cette famille.
4.3.5. Carburants
Dans le cas décrit au point 1.1.2 de l'annexe I, la procédure d'essai définie aux points 4.3.1 à 4.3.2.7 de la présente annexe doit être appliquée avec les carburants déclarés par le constructeur du système moteur d'origine. Toutefois, en accord avec l'autorité compétente en matière de réception par type, la procédure relative à la durabilité définie dans l'appendice 3 et visée au point 4.3.2.4 peut être appliquée uniquement avec le carburant qui représente le cas de figure le plus défavorable en termes de vieillissement.
4.4. Prescriptions concernant la contre-pression à l’échappement
La contre-pression à l’échappement ne doit pas amener le système d’échappement complet à dépasser la valeur spécifiée conformément au point 4.1.2 de l’annexe I.
4.5. Prescriptions concernant la compatibilité OBD (applicables uniquement aux dispositifs antipollution de remplacement destinés à être montés sur des véhicules équipés d’un système OBD)
|
4.5.1. |
La démonstration de la compatibilité OBD n’est requise que lorsque le dispositif antipollution d’origine a été contrôlé dans la configuration d’origine. |
|
4.5.2. |
La compatibilité du dispositif antipollution de remplacement avec le système OBD est démontrée en utilisant les procédures décrites à l’annexe X du présent règlement et à l’annexe 9B du règlement no 49 de la CEE-ONU pour les dispositifs antipollution de remplacement destinés à être montés sur des moteurs ou véhicules réceptionnés par type conformément au règlement (CE) no 595/2009 et au présent règlement. |
|
4.5.3. |
Les dispositions du règlement no 49 de la CEE-ONU applicables à des composants autres que les dispositifs antipollution ne s’appliquent pas. |
|
4.5.4. |
Le fabricant du dispositif antipollution de remplacement peut utiliser la même procédure de préconditionnement et d’essai que lors de la réception par type originale. Dans ce cas, l’autorité chargée de la réception qui a accordé la réception par type originale d’un moteur d’un véhicule fournit, sur demande et sur une base non discriminatoire, l’appendice sur les conditions d’essai à l’appendice 4 de l’annexe I, qui contient le nombre et le type de cycles de préconditionnement et le type de cycles d’essai utilisés par le fabricant de l’équipement d’origine pour l’essai OBD du dispositif antipollution. |
|
4.5.5. |
Afin de vérifier le montage et le fonctionnement corrects de tous les autres composants contrôlés par le système OBD, le système OBD ne doit pas indiquer de défaut ni avoir de codes de défaut mémorisés avant le montage de tout dispositif antipollution de remplacement. Une évaluation du statut du système OBD à l’issue des essais décrits au points 4.3.2 à 4.3.2.7 peut être utilisée à cette fin. |
|
4.6.6. |
L’indicateur de défaut ne doit pas s’enclencher lors de la mise en marche du véhicule requise par les points 4.3.2 à 4.3.2.7. |
4.6. Prescriptions concernant la compatibilité avec les mesures de contrôle des NOx (applicables uniquement aux dispositifs antipollution de remplacement destinés à être montés sur des véhicules équipés de capteurs mesurant directement la concentration de NOx dans les gaz d'échappement)
|
4.6.1. |
La démonstration de la compatibilité avec les mesures de contrôle des NOx n'est requise que lorsque le dispositif antipollution d'origine a été contrôlé dans la configuration d'origine. |
|
4.6.2. |
La compatibilité du dispositif antipollution de remplacement avec les mesures de contrôle des NOx est démontrée en utilisant les procédures décrites dans l'annexe XIII du présent règlement pour les dispositifs antipollution de remplacement destinés à être montés sur des moteurs ou véhicules réceptionnés par type conformément au règlement (CE) no 595/2009 et au présent règlement. |
|
4.6.3. |
Les dispositions du règlement no 49 de la CEE-ONU applicables à des composants autres que les dispositifs antipollution ne s'appliquent pas. |
|
4.6.4. |
Le fabricant du dispositif antipollution de remplacement peut utiliser la même procédure de préconditionnement et d'essai que lors de la réception par type originale. Dans ce cas, l'autorité compétente en matière de réception qui a accordé la réception par type originale d'un moteur d'un véhicule fournit, sur demande et sur une base non discriminatoire, un document d'information présenté comme un appendice du document d'information reproduit dans l'appendice 4 de l'annexe I, qui contient le nombre et le type de cycle de préconditionnement et le type de cycle d'essai utilisés par le fabricant de l'équipement d'origine pour l'essai des mesures de contrôle des NOx du dispositif antipollution. |
|
4.6.5. |
Le point 4.5.5 s'applique aux mesures de contrôle des NOx surveillées par le système OBD. |
5. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
|
5.1. |
Les mesures visant à assurer la conformité de la production doivent être prises conformément à l’article 12 de la directive 2007/46/CE. |
|
5.2. |
Dispositions particulières
|
Appendice 1
MODÈLE
Fiche de renseignements no …
relative à la réception CE par type d’un dispositif antipollution de remplacement
Les informations figurant ci-après sont fournies en triple exemplaire et sont accompagnées d’une liste des éléments inclus. Les dessins sont fournis à une échelle appropriée et avec suffisamment de détails, au format A4 ou sur dépliant de ce format. Les photographies, le cas échéant, doivent être suffisamment détaillées.
Si les systèmes, les composants ou les entités techniques distinctes ont des fonctions à commande électronique, des informations concernant leurs performances sont fournies.
0. GÉNÉRALITÉS
0.1. Marque (raison sociale du fabricant): …
0.2. Type …
Nom commercial (le cas échéant) …
0.3. Moyens d’identification du type: …
0.5. Nom et adresse du fabricant: …
0.7. Dans le cas de composants et d’entités techniques distinctes, emplacement et mode d’apposition de la marque de réception CE: …
0.8. Nom (s) et adresse (s) du ou des ateliers de montage: …
0.9. Nom et adresse du mandataire du fabricant (le cas échéant) …
1. DESCRIPTION DU DISPOSITIF
1.1. Type de dispositif antipollution de remplacement: (catalyseur d’oxydation, catalyseur à trois voies, réduction catalytique sélective, filtre à particules, etc.) …
1.2. Dessins du dispositif antipollution de remplacement identifiant en particulier l’ensemble des caractéristiques visées sous «type de dispositif antipollution» à l’article 2, du règlement (UE) no 582/2011: …
1.3. Description du ou des types de moteur et de véhicule auxquels est destiné le dispositif antipollution de remplacement: …
Numéro(s) et/ou symboles(s) caractérisant le ou les types de moteurs ou de véhicules: …
Numéro(s) et/ou symbole(s) caractérisant le ou les dispositifs antipollution d’origine que le dispositif antipollution de remplacement est destiné à remplacer: …
Le dispositif antipollution de remplacement est-il conçu pour être compatible avec les exigences d’un système OBD? (oui/non) ( 8 )
Le dispositif antipollution de remplacement est-il compatible avec les systèmes antipollution existants du véhicule/moteur (oui/non) (8)
1.4. Description et dessins de l’emplacement du dispositif antipollution de remplacement par rapport au(x) collecteur(s) d’échappement: …
▼M10 —————
Appendice 2
MODÈLE DE FICHE DE RÉCEPTION CE PAR TYPE
[Format maximal: A4 (210 mm × 297 mm)]
FICHE DE RÉCEPTION CE PAR TYPE
Cachet de l’administration
Communication concernant:
d’un type de composant/entité technique distincte ( 9 )
en vertu du règlement (CE) no 595/2009, tel que mis en œuvre par le règlement (UE) no 582/2011.
Règlement (CE) no 595/2009 ou règlement (UE) no 582/2011 tel que modifié en dernier lieu par: …
Numéro de réception CE: …
Raison de l’extension: …
SECTION I
0.1. Marque (raison sociale du fabricant): …
0.2. Type: …
0.3. Moyens d’identification du type, s’ils figurent sur le composant/entité technique distincte ( 10 ) (Numéro d’identification de la pièce): …
0.3.1. Emplacement de ce marquage: …
0.5. Nom et adresse du fabricant: …
0.7. Dans le cas de composants et d’entités techniques distinctes, emplacement et mode d’apposition de la marque de réception CE: …
0.8. Nom(s) et adresse(s) du ou des ateliers de montage: …
0.9. Nom et adresse du mandataire du fabricant: …
SECTION II
1. Renseignements supplémentaires
1.1. Marque et type du dispositif antipollution de remplacement: (catalyseur d’oxydation, catalyseur à trois voies, réduction catalytique sélective, filtre à particules, etc.) …
1.2. Type(s) de véhicules et de moteurs pour le(s)quel(s) le type de dispositif antipollution de remplacement convient comme pièce de rechange: …
1.3. Type(s) de moteurs sur le(s)quel(s) le dispositif antipollution de remplacement a été testé: …
1.3.1. La compatibilité du dispositif antipollution de remplacement avec les exigences d’un système OBD est-elle démontrée (oui/non) (9) : …
2. Service technique chargé de l’exécution des essais: …
3. Date du rapport d’essai: …
4. Numéro du rapport d’essai: …
5. Remarques: …
6. Lieu: …
7. Date: …
8. Signature: …
|
Pièces jointes |
: |
Dossier d’information Rapport d’essai |
Appendice 3
Procédure d'évaluation de la durabilité de l'efficacité à maîtriser les émissions d'un dispositif antipollution de remplacement
|
1. |
Le présent appendice définit la procédure d'évaluation de la durabilité de l'efficacité à maîtriser les émissions d'un dispositif antipollution de remplacement visée au point 4.3.2.4 de l'annexe XI. |
|
2. |
DESCRIPTION DE LA PROCÉDURE D'ÉVALUATION DE LA DURABILITÉ
|
Appendice 4
Séquence pour le vieillissement thermique
|
Mode |
Régime (% du régime supérieur de ralenti) |
Charge (% pour un régime donné) |
Temps (s) |
|
1 |
2,92 |
0,58 |
626 |
|
2 |
45,72 |
1,58 |
418 |
|
3 |
38,87 |
3,37 |
300 |
|
4 |
20,23 |
11,36 |
102 |
|
5 |
11,37 |
14,90 |
62 |
|
6 |
32,78 |
18,52 |
370 |
|
7 |
53,12 |
20,19 |
410 |
|
8 |
59,53 |
34,73 |
780 |
|
9 |
78,24 |
54,38 |
132 |
|
10 |
39,07 |
62,85 |
212 |
|
11 |
47,82 |
62,94 |
188 |
|
Mode de régénération (le cas échéant) |
À définir (voir point 2.4.3.4) |
À définir (voir point 2.4.3.4) |
À définir (voir point 2.4.3.4) |
|
Mode de consommation de lubrifiant (le cas échéant) |
À définir conformément au point 2.4.4.8.2 |
À définir conformément au point 2.4.4.8.2 |
À définir conformément au point 2.4.4.8.3 |
Note: La séquence des modes 1 à 11 a été ordonnée par charge ascendante afin de maximiser la température des gaz d'échappement dans les modes à charge élevée. Avec l'accord de l'autorité compétente en matière de réception par type, cet ordre peut être modifié afin d'optimiser la température des gaz d'échappement si cela peut aider à réduire le temps de vieillissement effectif.
Appendice 5
Cycle d'essai pour banc dynamométrique ou collecte de données sur route
|
Temps |
Vitesse |
Temps |
Vitesse |
Temps |
Vitesse |
Temps |
Vitesse |
Temps |
Vitesse |
Temps |
Vitesse |
Temps |
Vitesse |
|
s |
km/h |
s |
km/h |
s |
km/h |
s |
km/h |
s |
km/h |
s |
km/h |
s |
km/h |
|
1 |
0 |
261 |
22,38 |
521 |
35,46 |
781 |
18,33 |
1 041 |
39,88 |
1 301 |
66,39 |
1 561 |
86,88 |
|
2 |
0 |
262 |
24,75 |
522 |
36,81 |
782 |
18,31 |
1 042 |
41,25 |
1 302 |
66,74 |
1 562 |
86,7 |
|
3 |
0 |
263 |
25,55 |
523 |
37,98 |
783 |
18,05 |
1 043 |
42,07 |
1 303 |
67,43 |
1 563 |
86,81 |
|
4 |
0 |
264 |
25,18 |
524 |
38,84 |
784 |
17,39 |
1 044 |
43,03 |
1 304 |
68,44 |
1 564 |
86,81 |
|
5 |
0 |
265 |
23,94 |
525 |
39,43 |
785 |
16,35 |
1 045 |
44,4 |
1 305 |
69,52 |
1 565 |
86,81 |
|
6 |
0 |
266 |
22,35 |
526 |
39,73 |
786 |
14,71 |
1 046 |
45,14 |
1 306 |
70,53 |
1 566 |
86,81 |
|
7 |
2,35 |
267 |
21,28 |
527 |
39,8 |
787 |
11,71 |
1 047 |
45,44 |
1 307 |
71,47 |
1 567 |
86,99 |
|
8 |
5,57 |
268 |
20,86 |
528 |
39,69 |
788 |
7,81 |
1 048 |
46,13 |
1 308 |
72,32 |
1 568 |
87,03 |
|
9 |
8,18 |
269 |
20,65 |
529 |
39,29 |
789 |
5,25 |
1 049 |
46,79 |
1 309 |
72,89 |
1 569 |
86,92 |
|
10 |
9,37 |
270 |
20,18 |
530 |
38,59 |
790 |
4,62 |
1 050 |
47,45 |
1 310 |
73,07 |
1 570 |
87,1 |
|
11 |
9,86 |
271 |
19,33 |
531 |
37,63 |
791 |
5,62 |
1 051 |
48,68 |
1 311 |
73,03 |
1 571 |
86,85 |
|
12 |
10,18 |
272 |
18,23 |
532 |
36,22 |
792 |
8,24 |
1 052 |
50,13 |
1 312 |
72,94 |
1 572 |
87,14 |
|
13 |
10,38 |
= la température au point moyen, en 
= le temps de vieillissement équivalent, en heures, nécessaire pour atteindre, en exposant le dispositif antipollution de remplacement à la température 
