COMMISSION EUROPÉENNE
Bruxelles, le 28.2.2025
COM(2025) 57 final
2025/0033(NLE)
Proposition de
DÉCISION DU CONSEIL
relative à la position à prendre au nom de l’Union européenne au sein du groupe d’experts de l’accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR) et au sein du groupe de travail des transports routiers de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) en ce qui concerne une proposition visant à aligner l’AETR sur les principales modifications récemment apportées au règlement (CE) nº 561/2006
EXPOSÉ DES MOTIFS
1.Objet de la proposition
La présente proposition concerne la décision établissant la position à prendre, au nom de l’Union, au sein du groupe d’experts sur l’accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR) de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) et au sein du groupe de travail des transports routiers de la CEE-ONU (SC.1), en ce qui concerne l’adoption envisagée d’amendements visant à aligner l’AETR sur la législation de l’Union à la suite de l’adoption de modifications du règlement (CE) nº 561/2006 au moyen des règlements (UE) 2020/1054 et (UE) 2024/1258, ainsi que du règlement délégué (UE) 2022/1012 de la Commission complétant l’article 8 bis, paragraphe 2, du règlement (CE) nº 561/2006, qui est l’une des dispositions introduites par le règlement (UE) 2020/1054.
2.Contexte de la proposition
2.1.Accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR)
L’AETR vise à harmoniser le cadre législatif des parties contractantes à l’accord en ce qui concerne les temps de conduite et de repos des conducteurs professionnels et les spécifications techniques correspondantes pour la construction et l’installation de l’appareil de contrôle utilisé dans les véhicules (le tachygraphe). L’AETR est entré en vigueur le 5 janvier 1976. Il a ensuite été modifié. Les dernières modifications relatives aux temps de conduite et de repos ou aux tachygraphes ont été adoptées le 20 septembre 2010.
Tous les États membres sont parties à l’AETR.
2.2.Groupe d’experts de l’AETR et groupe de travail des transports routiers
Le groupe d’experts de l’AETR est un groupe technique institué par le comité des transports intérieurs de la CEE-ONU qui a pour mission d’élaborer des propositions visant à modifier l’AETR. Conformément à la décision instituant le groupe d’experts de l’AETR, l’Union européenne peut participer audit groupe. La Commission représente donc l’Union au sein de ce groupe d’experts.
Le groupe de travail des transports routiers (SC.1) est un groupe institué par le comité des transports intérieurs afin de promouvoir la facilitation et le développement du transport routier international. Pour atteindre cet objectif, il convient d’harmoniser et de simplifier les règles et exigences applicables à ce mode de transport. Seules les parties contractantes à l’AETR participent au groupe de travail sur les transports routiers en tant que membres. L’Union européenne est invitée en tant qu’observateur à participer au groupe de travail, au sein duquel elle est représentée par la Commission ou la délégation de l’Union européenne auprès des Nations unies et d’autres organisations internationales à Genève.
Généralement, les projets d’amendement de l’AETR sont d’abord présentés aux membres du groupe d’experts, qui les examinent et les approuvent, avant d’être soumis pour approbation au groupe de travail des transports routiers de la CEE-ONU (SC.1). Si les deux groupes trouvent un consensus sur certains amendements à l’AETR, une partie contractante à l’AETR présente officiellement le projet d’amendement au secrétaire général de l’Organisation des Nations unies, conformément à l’article 21 de l’AETR. Une fois que le secrétaire général de l’Organisation des Nations unies a porté la proposition d’amendement de l’AETR à la connaissance des parties contractantes, ces dernières disposent d’un délai de six mois pour présenter une objection à l’amendement. À l’expiration de ce délai, si aucune partie contractante n’a formulé d’objection à l’amendement, il est réputé adopté.
Les organes créés dans le cadre de la CEE-ONU (le groupe d’experts de l’AETR et le groupe de travail des transports routiers) constituent un forum auquel les amendements à l’AETR sont présentés et au sein duquel ils sont examinés et approuvés afin de préparer la proposition formelle d’amendement conformément à l’AETR et d’éviter toute objection après qu’il a été officiellement communiqué au secrétaire général de l’Organisation des Nations unies. Il convient donc d’établir les positions de l’Union en ce qui concerne les décisions à prendre au sein du groupe d’experts et du groupe de travail des transports routiers de la CEE-ONU.
2.3.Acte envisagé que doivent examiner le groupe d’experts de l’AETR et le groupe de travail des transports routiers
Lors de sa 38e session prévue en juin 2025, ou lors de sessions ultérieures, il est prévu que le groupe d’experts de l’AETR étudiera et élaborera, sur la base de la proposition de l’Union jointe à la présente proposition, des propositions de modification de l’accord AETR conformément aux modifications les plus récentes apportées au règlement (CE) nº 561/2006. Ces modifications concernent de nouvelles dispositions relatives au champ d’application de l’accord, aux conditions dans lesquelles il est possible de prendre des temps de repos hebdomadaires réduits consécutifs, à l’interdiction de prendre le temps de repos hebdomadaire normal dans la cabine, aux règles en vertu desquelles le conducteur doit retourner à l’établissement de l’employeur ou à son lieu de résidence, aux conditions dans lesquelles il est possible de prendre des temps de repos à bord d’un ferry ou d’un train, à d’autres dérogations possibles pour les conducteurs assurant le transport occasionnel de voyageurs, ainsi qu’au principe et aux spécifications applicables aux aires de stationnement sûres et sécurisées (ci-après l’«acte envisagé»).
L’objectif de l’acte envisagé est d’améliorer les conditions de travail des conducteurs, de garantir une concurrence loyale entre les transporteurs et, partant, de contribuer à la sécurité routière. Le groupe d’experts sera chargé d’examiner la proposition en vue d’approuver les amendements proposés et de recommander leur approbation par le groupe de travail des transports routiers. Le groupe de travail des transports routiers pourrait également fournir des orientations et des instructions au groupe d’experts si cela s’avère nécessaire. Une fois les propositions officieusement approuvées par le groupe de travail des transports routiers, une partie contractante devra présenter ces amendements au secrétaire général de l’Organisation des Nations unies.
L’acte envisagé, s’il est adopté, deviendra contraignant pour les parties conformément à l’article 21, paragraphe 6, de l’accord, aux termes duquel: «[t]out amendement réputé accepté entrera en vigueur trois mois après la date à laquelle il aura été réputé accepté.»
3.Position à prendre au nom de l’Union
L’accord AETR, dont la dernière modification substantielle a eu lieu en 2010, nécessite une mise à jour plus générale. Depuis cette dernière modification, l’Union a adopté les actes suivants dans le cadre de sa propre législation relative à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports internationaux par route dans les États membres: règlements (UE) nº 165/2014, (UE) 2020/1054 et (UE) 2024/1258.
Les modifications nécessaires pour transposer les principales dispositions du règlement (UE) nº 165/2014, en particulier l’introduction du tachygraphe intelligent, ont déjà été présentées par l’Union aux forums susmentionnés, sans qu’un accord unanime ait pu être trouvé pour le moment.
Le 4 octobre 2024, la Cour de justice de l’Union européenne, dans les affaires jointes C-541/20 à C-555/20, a conforté les dispositions du règlement (UE) 2020/1054.
En conséquence, aux fins de l’application de l’article 2, paragraphe 3, du règlement (CE) nº 561/2006, l’Union doit proposer une mise à jour des dispositions de l’accord AETR conformément aux normes les plus récentes adoptées dans l’Union en la matière.
La position proposée respecte la compétence externe exclusive de l’Union dans le domaine de la législation sociale en matière de transport routier, prévue notamment par l’article 23 du règlement (CE) nº 561/2006.
Dans son arrêt AETR du 31 mars 1971 dans l’affaire 22/70, la Cour de justice de l’Union européenne a reconnu que le domaine du travail des équipages des véhicules affectés aux transports par route est une compétence externe exclusive de l’Union. Cette compétence est exercée depuis lors dans de nombreux actes législatifs adoptés par les colégislateurs de l’Union, notamment les règlements (CE) nº 561/2006 et (UE) nº 165/2014. Étant donné que l’objet de l’AETR relève du champ d’application du règlement (UE) nº 165/2014, la compétence de négocier et de conclure l’accord en question et ses modifications appartient exclusivement à l’Union en vertu de l’article 3, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.
4.Base juridique
4.1.Base juridique procédurale
4.1.1.Principes
L’article 218, paragraphe 9, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE) prévoit des décisions établissant «les positions à prendre au nom de l’Union dans une instance créée par un accord, lorsque cette instance est appelée à adopter des actes ayant des effets juridiques, à l’exception des actes complétant ou modifiant le cadre institutionnel de l’accord».
L’article 218, paragraphe 9, du TFUE s’applique, que l’Union soit ou non membre de l’instance concernée ou partie à l’accord.
Lorsqu’un domaine du droit relève d’une compétence de l’Union européenne, l’absence de participation de l’Union à l’accord international en cause ne l’empêche pas d’exercer cette compétence en établissant, dans le cadre de ses institutions, une position à prendre en son nom dans l’instance créée par cet accord, notamment par l’intermédiaire des États membres parties audit accord agissant solidairement dans son intérêt.
La notion d’«actes ayant des effets juridiques» englobe les actes qui ont des effets juridiques en vertu des règles de droit international régissant l’instance en question. Elle englobe également des instruments auxquels le droit international ne confère aucun effet contraignant, mais qui ont «vocation à influencer de manière déterminante le contenu de la réglementation adoptée par le législateur de l’Union».
4.1.2.Application en l’espèce
Le groupe d’experts de l’AETR et le groupe de travail des transports routiers (SC.1) sont des organes institués par le comité des transports intérieurs de la CEE-ONU.
Les amendements proposés constituent des actes produisant des effets juridiques. Les amendements envisagés, s’ils sont adoptés, seront contraignants en vertu du droit international, conformément à l’article 21, paragraphe 6, de l’AETR.
L’acte envisagé ne complète ni ne modifie le cadre institutionnel de l’accord.
En conséquence, la base juridique procédurale de la décision proposée est l’article 218, paragraphe 9, du TFUE.
4.2.Base juridique matérielle
4.2.1.Principes
La base juridique matérielle d’une décision au titre de l’article 218, paragraphe 9, du TFUE dépend avant tout de l’objectif et du contenu de l’acte envisagé pour lequel une position est prise au nom de l’Union. Si l’acte adopté poursuit deux finalités ou comporte deux composantes et si l’une de ces finalités ou de ces composantes est identifiable comme étant principale, tandis que l’autre n’est qu’accessoire, la décision au titre de l’article 218, paragraphe 9, du TFUE doit être fondée sur une seule base juridique matérielle, à savoir celle exigée par la finalité ou la composante principale ou prédominante.
4.2.2.Application en l’espèce
L’objectif et le contenu de l’acte envisagé concernent essentiellement la politique relative aux transports.
Par conséquent, la base juridique matérielle de la décision proposée est l’article 91 du TFUE.
4.3.Conclusion
La base juridique de la décision proposée devrait être l’article 91 du TFUE, en liaison avec l’article 218, paragraphe 9, du TFUE.
2025/0033 (NLE)
Proposition de
DÉCISION DU CONSEIL
relative à la position à prendre au nom de l’Union européenne au sein du groupe d’experts de l’accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR) et au sein du groupe de travail des transports routiers de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) en ce qui concerne une proposition visant à aligner l’AETR sur les principales modifications récemment apportées au règlement (CE) nº 561/2006
LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 91, en liaison avec son article 218, paragraphe 9,
vu la proposition de la Commission européenne,
considérant ce qui suit:
(1)L’accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR) est entré en vigueur le 5 janvier 1976. L’Union dispose d’une compétence exclusive dans le domaine couvert par l’AETR.
(2)Conformément à l’article 2, paragraphe 3, deuxième alinéa, du règlement (CE) nº 561/2006 du Parlement européen et du Conseil, les dispositions de l’AETR devraient être alignées sur celles dudit règlement. Les règlements (UE) 2020/1054 et (UE) 2024/1258 du Parlement européen et du Conseil ont tous deux modifié le règlement (CE) nº 561/2006. En outre, le règlement délégué (UE) 2022/1012 complète l’article 8 bis, paragraphe 2, du règlement (CE) nº 561/2006, qui est l’une des dispositions introduites par le règlement (UE) 2020/1054. Par conséquent, l’Union devrait proposer de modifier l’AETR afin de tenir compte des modifications introduites par les règlements (UE) 2020/1054 et (UE) 2024/1258 et complétées par le règlement délégué (UE) 2022/1012. Ces modifications concernent de nouvelles dispositions relatives au champ d’application de l’accord, aux conditions dans lesquelles il est possible de prendre des temps de repos hebdomadaires réduits consécutifs, à l’interdiction de prendre le temps de repos hebdomadaire normal dans la cabine, aux règles en vertu desquelles le conducteur doit retourner à l’établissement de l’employeur ou à son lieu de résidence, aux conditions dans lesquelles il est possible de prendre des temps de repos à bord d’un ferry ou d’un train, à d’autres dérogations possibles pour les conducteurs assurant le transport occasionnel de voyageurs, ainsi qu’au principe et aux spécifications applicables aux aires de stationnement sûres et sécurisées (ci-après l’«acte envisagé»).
(3)Conformément à l’article 21 de l’AETR, n’importe quelle partie contractante peut présenter des projets d’amendement à l’AETR au secrétaire général de l’Organisation des Nations unies. Avant d’être soumises au secrétaire général des Nations unies, les propositions sont en général d’abord présentées au groupe de travail des transports routiers (ci-après le «SC.1») de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) qui les examine et les approuve. Un groupe d’experts de l’AETR a été institué par la CEE-ONU dans le cadre de l’AETR. Ce groupe est un organe habilité à élaborer des propositions d’amendements de l’AETR et à les présenter au groupe de travail des transports routiers de la CEE-ONU. Sur la base de la présente décision, l’Union proposera que le groupe d’experts de l’AETR, lors de sa 38e session prévue en juin 2025 et lors de sessions ultérieures, et le groupe de travail des transports routiers de la CEE-ONU, lors de sa 120e session prévue en octobre 2025 et lors de sessions ultérieures, examinent les amendements à l’AETR en ce qui concerne l’amélioration des conditions de travail des conducteurs effectuant des transports internationaux par route, telles qu’elles découlent des récentes modifications apportées au règlement (CE) nº 561/2006 par les règlements (UE) 2020/1054 et (UE) 2024/1258 et par le règlement délégué (UE) 2022/1012.
(4)Il y a lieu d’établir la position à prendre, au nom de l’Union, au sein du groupe d’experts de l’AETR et du groupe de travail des transports routiers, car les projets d’amendements de l’accord qu’ils sont appelés à élaborer et à approuver seraient contraignants au titre du droit international conformément à l’article 21, paragraphe 6, de l’AETR.
(5)Les États membres ne devraient pas s’opposer à une communication par le secrétaire général de l’Organisation des Nations unies, en vertu de l’article 21, paragraphe 1, de l’AETR, des projets d’amendements qui figurent à l’annexe de la présente décision. Si une communication du secrétaire général de l’Organisation des Nations unies ne se limite pas aux amendements proposés figurant à l’annexe de la présente décision, les États membres ne devraient pas s’opposer à ceux des amendements proposés qui figurent à l’annexe de la présente décision.
(6)La position de l’Union au sein du groupe d’experts de l’AETR devrait être exprimée par la Commission, tandis que la position de l’Union au sein du groupe de travail des transports routiers devrait être exprimée par les États membres agissant conjointement dans l’intérêt de l’Union,
A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:
Article premier
La position à prendre, au nom de l’Union, lors des sessions ultérieures du groupe d’experts de la CEE-ONU sur l’accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR) et du groupe de travail des transports routiers (SC.1) en ce qui concerne une proposition visant à aligner l’AETR sur les modifications récemment apportées au règlement (CE) nº 561/2006 par les règlements (UE) 2020/1054 et (UE) 2024/1258 et par le règlement délégué (UE) 2022/1012, figure à l’annexe de la présente décision.
Les modifications formelles et mineures apportées à la position visée au premier paragraphe peuvent être convenues sans qu’une nouvelle décision du Conseil ne soit nécessaire.
Article 2
La position visée à l’article 1er est exprimée par la Commission au sein du groupe d’experts de l’AETR et par les États membres, agissant conjointement dans l’intérêt de l’Union, au sein du groupe de travail des transports routiers de la CEE-ONU.
Article 3
Lorsqu’un projet d’amendement figurant à l’annexe de la présente décision a été approuvé par le groupe de travail des transports routiers de la CEE-ONU, les États membres agissant conjointement dans l’intérêt de l’Union le soumettent au secrétaire général de l’Organisation des Nations unies, conformément à l’article 21, paragraphe 1, de l’AETR.
Les États membres ne s’opposent pas à une communication par le secrétaire général de l’Organisation des Nations unies, en vertu de l’article 21, paragraphe 1, de l’AETR, des projets d’amendements qui figurent à l’annexe de la présente décision.
Article 4
La Commission et les États membres sont destinataires de la présente décision.
Fait à Bruxelles, le
Par le Conseil
Le président
COMMISSION EUROPÉENNE
Bruxelles, le 28.2.2025
COM(2025) 57 final
ANNEXE
de la
Proposition de décision du Conseil
relative à la position à prendre au nom de l’Union européenne au sein du groupe d’experts de l’accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR) et au sein du groupe de travail des transports routiers de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) en ce qui concerne une proposition visant à aligner l’AETR sur les principales modifications récemment apportées au règlement (CE) nº 561/2006
ANNEXE
(1)À l’article 1er de l’AETR, une nouvelle définition i bis) est ajoutée comme suit:
«i bis) par “services occasionnels”, les services de transport de voyageurs qui ne répondent pas à la définition des services réguliers, y compris les services réguliers spécialisés, et qui ont pour principale caractéristique de transporter des groupes constitués à l’initiative d’un donneur d’ordre ou du transporteur lui-même. Un service occasionnel est exécuté sous le couvert d’une feuille de route, que le transporteur doit remplir avant chaque voyage et qui comporte au moins des informations relatives au type de service, à l’itinéraire principal et au(x) transporteur(s) concerné(s).»;
(2)à l’article 2, paragraphe 2, de l’AETR, le point a), est remplacé par le texte suivant:
«a) véhicules utilisés pour le transport de marchandises, y compris des véhicules à remorque ou à semi-remorque, dont la masse maximale autorisée ne dépasse pas 2,5 tonnes;»;
(3)à l’article 2, paragraphe 2, de l’AETR, un nouveau point l) est ajouté comme suit:
«l) véhicules ou combinaisons de véhicules d’une masse maximale autorisée ne dépassant pas 7,5 tonnes utilisés pour:
i) le transport de matériel, d’équipement ou de machines destinés au conducteur dans l’exercice de ses fonctions; ou
ii) le transport de marchandises fabriquées de manière artisanale,
uniquement dans un rayon de 100 kilomètres autour du lieu d’établissement de l’entreprise de transport et à condition que la conduite du véhicule ne constitue pas l’activité principale du conducteur et que le transport ne soit pas effectué pour le compte d’autrui;»;
(4)à l’article 7, paragraphe 2, de l’AETR, les alinéas suivants sont ajoutés:
«Pour un conducteur assurant un service occasionnel de transport, la pause visée au premier alinéa peut également être remplacée par deux pauses d’au moins quinze minutes chacune, réparties au cours de la période de conduite visée au premier alinéa, de manière à se conformer aux dispositions du premier alinéa.
Un conducteur qui participe à la conduite en équipage d’un véhicule peut prendre une pause de 45 minutes dans un véhicule conduit par un autre conducteur, à condition qu’il ne soit pas chargé d’assister le conducteur du véhicule.»;
(5)à l’article 8, le paragraphe suivant est ajouté après le paragraphe 2:
«2 bis. Pour autant que la sécurité routière et les conditions de travail du conducteur ne soient pas compromises, un conducteur assurant un service occasionnel unique de transport de voyageurs d’une durée d’au moins six périodes consécutives de 24 heures peut déroger au paragraphe 2, premier alinéa, en prenant le temps de repos journalier une fois dans un délai maximal de 25 heures après la fin du temps de repos journalier ou hebdomadaire précédent, à condition que la durée de conduite totale accumulée pour ce jour n’ait pas dépassé sept heures. Dans le respect des mêmes conditions, cette dérogation peut être utilisée deux fois pendant un service occasionnel unique de transport de voyageurs d’une durée d’au moins huit périodes consécutives de 24 heures. Le recours à cette dérogation est sans préjudice de la durée maximale de travail prévue par le droit applicable.»;
(6)l’alinéa suivant est ajouté à la fin de l’article 8, paragraphe 6, point a), de l’AETR:
«Par dérogation au premier alinéa, un conducteur effectuant un transport international de marchandises peut, en dehors du territoire de la Partie contractante d’établissement de l’employeur, prendre deux temps de repos hebdomadaires réduits consécutifs, à condition de prendre, au cours de quatre semaines consécutives, au moins quatre temps de repos hebdomadaires, dont au moins deux sont des temps de repos hebdomadaires normaux.
Aux fins du présent paragraphe, un conducteur est considéré comme effectuant un transport international lorsqu’il commence les deux temps de repos hebdomadaires réduits consécutifs en dehors du territoire de la Partie contractante d’établissement de l’employeur et en dehors du pays de son lieu de résidence.»;
(7)à l’article 8, paragraphe 6, de l’AETR, le point b) est remplacé par le texte suivant:
«b) Par dérogation au paragraphe 6, point a), un conducteur assurant un service occasionnel unique de transport peut repousser le temps de repos hebdomadaire de douze périodes de vingt-quatre heures consécutives au maximum à compter du temps de repos hebdomadaire normal précédent, à condition:
–que le conducteur prenne après le recours à la dérogation:
·soit deux temps de repos hebdomadaire normal;
·soit un temps de repos hebdomadaire normal et un temps de repos hebdomadaire réduit d’au moins vingt-quatre heures. Toutefois, la réduction est compensée par un temps de repos équivalent pris en bloc avant la fin de la troisième semaine suivant l’expiration de la période de dérogation;
–que, quatre ans après que le pays d’immatriculation a mis en place le tachygraphe numérique, le véhicule soit équipé d’un appareil de contrôle conformément aux exigences de l’appendice 1B de l’annexe, et
–que, dans le cas où la conduite a lieu pendant la période comprise entre vingt-deux heures et six heures, il y ait plusieurs conducteurs à bord du véhicule ou que la période de conduite visée à l’article 7 soit réduite à trois heures.»;
(8)l’article 8, paragraphe 8, de l’AETR est remplacé par le texte suivant:
«8. Les temps de repos hebdomadaires normaux et tout temps de repos hebdomadaire de plus de quarante-cinq heures pris en compensation de la réduction d’un temps de repos hebdomadaire antérieur ne peuvent être pris dans un véhicule. Ils sont pris dans un lieu d’hébergement adapté aussi bien pour les femmes que pour les hommes, comportant un matériel de couchage et des installations sanitaires adéquats.
L’employeur prend en charge tous les frais d’hébergement à l’extérieur du véhicule.»;
(9)à l’article 8, paragraphe 8, de l’AETR, un nouveau paragraphe 8bis est ajouté comme suit:
«8 bis. Les entreprises de transport organisent le travail des conducteurs de telle sorte que ces derniers soient en mesure de retourner au centre opérationnel de l’employeur auquel ils sont normalement rattachés pour y entamer leur temps de repos hebdomadaire, situé sur le territoire de la Partie contractante d’établissement de leur employeur, ou de retourner à leur lieu de résidence au cours de chaque période de quatre semaines consécutives, afin d’y passer au moins un temps de repos hebdomadaire normal ou un temps de repos hebdomadaire de plus de quarante-cinq heures pris en compensation de la réduction d’un temps de repos hebdomadaire.
Toutefois, lorsqu’un conducteur a pris deux temps de repos hebdomadaires réduits consécutifs conformément au paragraphe 6, point a), l’entreprise de transport organise le travail du conducteur de telle sorte que celui-ci soit en mesure de rentrer avant le début du temps de repos hebdomadaire normal de plus de quarante-cinq heures pris en compensation.
L’entreprise documente la manière dont elle s’acquitte de cette obligation et conserve cette documentation dans ses locaux afin de la présenter à la demande des autorités de contrôle.»;
(10)à l’article 8 bis de l’AETR, les deux premiers paragraphes sont remplacés par le texte suivant:
«1. Par dérogation à l’article 8, lorsqu’un conducteur accompagne un véhicule transporté par un ferry ou par train, et qu’il prend un temps de repos journalier normal ou un temps de repos hebdomadaire réduit, ce temps de repos peut être interrompu au maximum deux fois par d’autres activités dont la durée totale ne dépasse pas une heure. Pendant ce temps de repos journalier normal ou ce temps de repos hebdomadaire réduit, le conducteur dispose d’une cabine couchette ou d’une couchette.
En ce qui concerne les temps de repos hebdomadaires normaux, cette dérogation s'applique uniquement aux voyages en ferry ou en train lorsque:
a) le voyage est prévu pour une durée égale ou supérieure à 8 heures; et
b) le conducteur a accès à une cabine couchette sur le ferry ou dans le train.
2. Tout temps passé par un conducteur pour se rendre sur le lieu de prise en charge d’un véhicule entrant dans le champ d’application du présent accord ou en revenir, lorsque celui-ci ne se trouve ni au lieu de résidence du conducteur ni au centre opérationnel de l’employeur auquel le conducteur est normalement rattaché, n’est pas considéré comme repos ou pause, à moins que le conducteur se trouve dans un ferry ou un train et ait accès à une cabine couchette ou à une couchette.»;
(11)un nouvel article 8 ter), rédigé comme suit, est ajouté:
«Art. 8 ter.
Aires de stationnement sûres et sécurisées
1.Sur la base des informations fournies par les Parties contractantes, le secrétariat de la CEE-ONU veille à ce que les conducteurs assurant le transport de marchandises et de voyageurs par route puissent accéder facilement aux informations concernant les aires de stationnement sûres et sécurisées. Le secrétariat de la CEE-ONU publie une liste des aires de stationnement qui ont été certifiées, afin que les conducteurs puissent bénéficier de ce qui suit dans des conditions satisfaisantes:
–détection et prévention des intrusions,
–éclairage et visibilité,
–points de contact et procédures d’urgence,
–installations sanitaires adaptées aussi bien pour les femmes que pour les hommes,
–possibilités d’achat d’aliments et de boissons,
–connexions permettant la communication,
–alimentation en courant électrique.
La liste de ces aires de stationnement est publiée sur un site internet officiel unique régulièrement mis à jour.
2.Les normes précisant davantage le niveau de service et de sécurité en ce qui concerne les points énumérés au paragraphe 1 et les procédures de certification des aires de stationnement figurent à l’appendice 5.
3.L’appendice 5 peut être modifié à la majorité des Parties contractantes présentes et votantes au sein du groupe de travail des transports routiers de la CEE-ONU.
4.Les Parties contractantes encouragent la création de zones de stationnement pour les usagers commerciaux.»;
(12)l’article 9 de l’AETR est remplacé par le texte suivant:
«1. Pour permettre au véhicule d’atteindre un point d’arrêt approprié, le conducteur peut déroger aux dispositions du présent accord dans la mesure nécessaire pour assurer la sécurité des personnes, du véhicule ou de son chargement, pour autant que cela ne compromette pas la sécurité routière. Le conducteur indique la nature et le motif d’une telle dérogation à ces dispositions sur la feuille d’enregistrement ou sur une sortie imprimée de l’appareil de contrôle ou dans le registre de service, au plus tard à son arrivée à un point d’arrêt approprié.
2.Le conducteur peut également, dans des circonstances exceptionnelles, déroger à l’article 6, paragraphes 1 et 2, et à l’article 8, paragraphe 2, en dépassant la durée de conduite journalière et hebdomadaire d’une heure au maximum afin de rejoindre le centre opérationnel de l’employeur ou son lieu de résidence pour prendre un temps de repos hebdomadaire, pour autant que cela ne compromette pas la sécurité routière.
3.Dans les mêmes conditions, le conducteur peut dépasser la durée de conduite journalière et hebdomadaire de deux heures au maximum, à condition d’avoir observé une pause ininterrompue de trente minutes immédiatement avant la conduite supplémentaire afin d’atteindre le centre opérationnel de l’employeur ou son lieu de résidence pour un temps de repos hebdomadaire normal.
4.Le conducteur indique le motif d’une telle dérogation manuellement sur la feuille d’enregistrement ou une sortie imprimée de l’appareil de contrôle ou dans le registre de service, au plus tard à son arrivée à destination ou au point d'arrêt approprié.
5.Tout dépassement de la durée de conduite est compensé par une période de repos équivalente, prise en bloc avec toute période de repos, au plus tard à la fin de la troisième semaine suivant la semaine en question.»;
(13)un nouvel appendice 5, rédigé comme suit, est ajouté à l’AETR:
«Appendice 5
1.Pour être certifiée en tant qu’aire de stationnement sûre et sécurisée au sens de l’article 8 ter, paragraphe 1, de l’AETR, une aire de stationnement doit satisfaire aux normes suivantes:
(a)toutes les normes relatives au niveau minimal de service décrit à la section A du présent appendice;
(b)toutes les normes relatives à l’un des niveaux de sécurité décrits à la section B du présent appendice.
2.La certification des aires de stationnement en tant qu’aires de stationnement sûres et sécurisées, visée à l’article 8 ter, paragraphe 1, de l’AETR, est conforme aux normes et procédures énoncées à la section C du présent appendice.
Section A – Niveau minimal de service
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Installations sanitaires adaptées aussi bien pour les femmes que pour les hommes
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Des toilettes et des douches séparées pour les hommes et les femmes doivent être disponibles et opérationnelles. Les douches doivent fournir de l’eau chaude.
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Des robinets doivent être disponibles et fonctionnels et fournir de l’eau chaude. Du savon pour les mains doit être fourni gratuitement.
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Des poubelles doivent être mises à disposition sur place et régulièrement vidées.
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Les toilettes, douches et lavabos doivent être nettoyés et contrôlés quotidiennement à intervalles réguliers. Le calendrier de nettoyage doit être affiché.
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Possibilités d’achat et de consommation d’aliments et de boissons
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Des collations et des boissons doivent être proposées à la vente 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7.
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Une salle de restauration doit être accessible aux conducteurs.
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Connexions permettant la communication
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Une connexion internet doit être disponible gratuitement.
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Alimentation électrique
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Des prises électriques doivent être disponibles pour un usage personnel.
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Au plus tard le 31 décembre 2026, des installations électriques pour les véhicules de transport routier réfrigérés devront être disponibles.
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Points de contact et procédures d’urgence
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Des panneaux clairs doivent être installés afin de garantir la sécurité de la circulation sur l’aire de stationnement.
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Les contacts d’urgence doivent être affichés sur l’aire de stationnement au moins dans la langue officielle nationale et en anglais. Ces panneaux doivent être complétés par des pictogrammes aisément compréhensibles.
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Section B – Niveaux de sécurité
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a.
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Les aires de stationnement sûres et sécurisées certifiées conformes aux normes de l’AETR satisfont aux critères énoncés pour l’un des niveaux de sécurité décrits dans les tableaux 2 à 5.
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b.
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Les aires de stationnement sûres et sécurisées garantissent que les équipements et les procédures énumérés sous chaque niveau de sécurité sont pleinement opérationnels.
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c.
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Les normes énoncées dans le présent règlement sont sans préjudice de la législation nationale relative aux tâches qui doivent être exécutées par du personnel de sécurité titulaire d’une licence et formé, interne ou externe. L’ensemble du personnel de sécurité doit également avoir reçu une formation adéquate lorsque la législation nationale l’exige.
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d.
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Les délais de conservation des données collectées par vidéosurveillance (CCTV) sont sans préjudice de la législation applicable à l’endroit concerné. Ils s’appliquent à toutes les exigences obligatoires et facultatives prévues par ces normes.
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e.
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Les valeurs d’éclairement (lux) indiquées pour les différents niveaux de sécurité sont des valeurs moyennes.
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f.
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Sans préjudice du droit national établissant des exigences supplémentaires en matière de formation, les exploitants d’aires de stationnement sûres et sécurisées veillent à ce que leur personnel sur site et à distance ainsi que le responsable des sites suivent une formation sur les normes de l’AETR en matière d’aires de stationnement sûres et sécurisées. Les nouveaux membres du personnel suivent cette formation dans les six mois suivant leur entrée en service. La formation doit aborder les thèmes suivants:
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la formation et la supervision du personnel;
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la gestion des incidents;
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la surveillance et le suivi;
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la technologie.
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g.
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Les aires de stationnement sûres et sécurisées affichent sur place les informations destinées aux utilisateurs sur la manière de déposer une plainte auprès de l’organisme de certification compétent.
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Niveau bronze
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NIVEAU BRONZE
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Périmètre
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Le périmètre de l’aire de stationnement sûre et sécurisée doit être protégé par un moyen de dissuasion visuel. Le moyen de dissuasion visuel est situé au sol afin d’indiquer le périmètre de l’aire de stationnement sûre et sécurisée et de montrer que seuls les véhicules de transport de marchandises et les véhicules autorisés y sont admis.
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Le périmètre de l’aire de stationnement sûre et sécurisée doit être éclairé à 15 lux.
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—
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La végétation poussant autour du périmètre de l’aire de stationnement sûre et sécurisée doit être taillée pour garantir une bonne visibilité.
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Aire de stationnement
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Une signalisation appropriée doit indiquer que seuls les véhicules de transport de marchandises et les véhicules autorisés sont admis dans l’aire de stationnement.
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Les contrôles physiques ou à distance sont effectués au minimum une fois toutes les 24 heures.
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—
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La végétation présente dans l’aire de stationnement doit être taillée de manière à garantir une bonne visibilité.
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—
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Toutes les bandes de circulation et les voies piétonnes existantes de l’aire de stationnement doivent être éclairées à 15 lux.
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Entrée/sortie
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—
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Les points d’entrée et de sortie de l’aire de stationnement sûre et sécurisée doivent être éclairés à 25 lux.
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Un système de CCTV assurant une bonne qualité d’image doit être installé et opérationnel à tous les points d’entrée et de sortie de l’aire de stationnement sûre et sécurisée.
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—
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Le système de CCTV doit être équipé d’un mécanisme d’enregistrement numérique minimal continu (5 images par seconde) ou pré- et post-détection de mouvements ainsi que de caméras de résolution HD réelle de jour et de nuit de 720 pixels.
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—
|
L’exploitant d’aire de stationnement sûre et sécurisée effectue un contrôle de routine de la CCTV une fois par semaine, dont un procès-verbal doit être conservé pendant une semaine. L’exploitant d’aire de stationnement sûre et sécurisée effectue un contrôle fonctionnel de la CCTV au moins toutes les 48 heures.
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—
|
Les données de la CCTV sont conservées pendant une période de 30 jours, sauf si la législation applicable impose une durée de conservation plus courte. Le cas échéant, la période de conservation la plus longue autorisée par la législation s’applique.
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—
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L’aire de stationnement sûre et sécurisée doit disposer d’une garantie CCTV, d’un accord de niveau de service ou de ses propres capacités de maintenance. Les systèmes de CCTV situés dans l’aire de stationnement sûre et sécurisée sont toujours manipulés par des techniciens qualifiés.
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Procédures relatives au personnel
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Sur la base d’une évaluation annuelle des risques et sans préjudice de la législation nationale établissant des exigences supplémentaires, un plan de sécurité qui couvre tous les aspects allant de la prévention et de l’atténuation des risques à la réaction en collaboration avec les services répressifs, est en place.
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—
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L’aire de stationnement sûre et sécurisée désigne une personne responsable des procédures relatives au personnel en cas d’incident. Le personnel de l’aire de stationnement sûre et sécurisée doit avoir accès à tout moment à la liste complète des services répressifs locaux.
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—
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Une procédure doit être mise en place pour les cas où des véhicules non autorisés sont stationnés dans l’aire de stationnement sûre et sécurisée. Cette procédure est clairement affichée sur l’aire de stationnement sûre et sécurisée.
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—
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Le signalement des incidents et des infractions au personnel et à la police est facilité par l’affichage d’une procédure claire dans l’aire de stationnement sûre et sécurisée.
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Niveau argent
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NIVEAU ARGENT
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Périmètre
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—
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Le périmètre de l’aire de stationnement sûre et sécurisée doit être protégé par au moins un moyen dissuasif physique qui entrave le passage et ne permet l’entrée et la sortie des aires de stationnement sûres et sécurisées que par les points d’entrée et de sortie définis. Le périmètre de l’aire de stationnement sûre et sécurisée est sécurisé par une surveillance et un enregistrement vidéos continus ainsi que par un moyen dissuasif visuel.
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—
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Le système de CCTV doit être équipé d’un mécanisme d’enregistrement numérique minimal continu (5 images par seconde) ou pré- et post-détection de mouvements ainsi que de caméras de résolution HD réelle de jour et de nuit de 720 pixels.
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L’exploitant d’aire de stationnement sûre et sécurisée effectue un contrôle de routine de la CCTV toutes les 72 heures, dont un procès-verbal doit être conservé pendant une semaine.
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—
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L’exploitant d’aire de stationnement sûre et sécurisée effectue un contrôle fonctionnel de la CCTV au moins toutes les 48 heures.
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—
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Les données de la CCTV sont conservées pendant une période de 30 jours, sauf si la législation applicable impose une durée de conservation plus courte. Le cas échéant, la période de conservation la plus longue autorisée par la législation s’applique.
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—
|
L’aire de stationnement sûre et sécurisée doit disposer d’une garantie CCTV, d’un accord de niveau de service ou de ses propres capacités de maintenance. Les systèmes de CCTV situés dans l’aire de stationnement sûre et sécurisée sont toujours manipulés par des techniciens qualifiés.
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—
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Le périmètre de l’aire de stationnement sûre et sécurisée doit être éclairé à 20 lux.
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La végétation poussant autour du périmètre de l’aire de stationnement sûre et sécurisée doit être taillée pour garantir une bonne visibilité.
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Aire de stationnement
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—
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Une signalisation appropriée doit indiquer que seuls les véhicules de transport de marchandises et les véhicules autorisés sont admis dans l’aire de stationnement.
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—
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Les contrôles physiques ou à distance sont effectués au minimum deux fois toutes les 24 heures, et au moins une fois pendant la journée et une fois pendant la nuit.
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—
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Toutes les bandes de circulation et les voies piétonnes existantes de l’aire de stationnement doivent être éclairées à 15 lux.
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—
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La végétation présente dans l’aire de stationnement doit être taillée de manière à garantir une bonne visibilité.
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Entrée/sortie
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—
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Les points d’entrée et de sortie de l’aire de stationnement sûre et sécurisée doivent être éclairés à 25 lux et être protégés par des barrières. Ces barrières sont équipées d’un système d’interphone vocal et d'un système de tickets.
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—
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Un système de CCTV assurant une bonne qualité d’image doit être installé et opérationnel à tous les points d’entrée et de sortie de l’aire de stationnement sûre et sécurisée. Les exigences applicables à la CCTV dans la section «périmètre» du présent niveau de sécurité s’appliquent également à la CCTV installée aux points d’entrée et de sortie.
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Procédures relatives au personnel
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—
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Sur la base d’une évaluation annuelle des risques et sans préjudice d’une législation nationale établissant des exigences supplémentaires, un plan de sécurité est mis en place pour examiner les risques particuliers auxquels est exposée l’aire de stationnement sûre et sécurisée en raison de facteurs tels que sa localisation, les types d’usagers, les conditions de sécurité routière, les taux de criminalité et les considérations générales en matière de sécurité.
|
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—
|
L’aire de stationnement sûre et sécurisée désigne une personne responsable des procédures relatives au personnel en cas d’incident. Le personnel de l’aire de stationnement sûre et sécurisée doit avoir accès à tout moment à la liste complète des services répressifs locaux.
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—
|
Une procédure doit être mise en place pour les cas où des véhicules non autorisés sont stationnés dans l’aire de stationnement sûre et sécurisée. Cette procédure est clairement affichée sur l’aire de stationnement sûre et sécurisée.
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—
|
Le signalement des incidents et des infractions au personnel et à la police est facilité par l’affichage d’une procédure claire dans l’aire de stationnement sûre et sécurisée.
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—
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L’assistance aux usagers est disponible 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7.
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Niveau or
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NIVEAU OR
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Périmètre
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—
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Le périmètre de l’aire de stationnement sûre et sécurisée doit être sécurisé par une barrière physique d’au moins 1,8 mètre de haut. Une zone dégagée de 1 mètre doit séparer la barrière de l’aire de stationnement.
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—
|
Des mesures visant à prévenir les dommages involontaires causés aux barrières doivent être mises en place.
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—
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Le périmètre de l’aire de stationnement sûre et sécurisée doit être éclairé à 25 lux.
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—
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L’ensemble du périmètre de l’aire de stationnement sûre et sécurisée est contrôlé par une vidéosurveillance continue couvrant toutes les zones.
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—
|
Le système de CCTV doit être équipé d’un mécanisme d’enregistrement numérique minimal continu (5 images par seconde) ou pré- et post-détection de mouvements ainsi que de caméras de résolution HD réelle de jour et de nuit de 720 pixels.
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—
|
L’exploitant d’aire de stationnement sûre et sécurisée effectue un contrôle de routine de la CCTV toutes les 48 heures, dont un procès-verbal doit être conservé pendant une semaine.
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—
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L’exploitant d’aire de stationnement sûre et sécurisée effectue un contrôle fonctionnel de la CCTV au moins toutes les 24 heures.
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—
|
Les données de la CCTV sont conservées pendant une période de 30 jours, sauf si la législation nationale applicable impose une durée de conservation plus courte. Dans ce cas, la période de conservation la plus longue possible autorisée par la législation s’applique.
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—
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L’aire de stationnement sûre et sécurisée doit disposer d’une garantie CCTV ou d’un accord de niveau de service avec au moins une visite de service par an effectuée par un organisme spécialisé qualifié ou démontrer ses propres capacités de maintenance. Les systèmes de CCTV situés dans l’aire de stationnement sûre et sécurisée sont toujours manipulés par des techniciens qualifiés.
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—
|
La CCTV et les activités liées à l’accès doivent être synchronisées au moyen d’un logiciel commun de relevé.
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|
—
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En cas d’interruption du réseau, l’ensemble des données de la CCTV et des activités liées à l’accès est stocké localement et téléchargé une fois que les connexions ont été rétablies dans l’équipement d’enregistrement central.
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—
|
La végétation poussant autour du périmètre de l’aire de stationnement sûre et sécurisée doit être taillée pour garantir une bonne visibilité.
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Aire de stationnement
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—
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Une signalisation appropriée doit indiquer que seuls les véhicules de transport de marchandises et les véhicules autorisés sont admis dans l’aire de stationnement.
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—
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Les contrôles physiques ou à distance sont effectués au minimum deux fois toutes les 24 heures, et au moins une fois pendant la journée et une fois pendant la nuit.
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—
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Les voies de l’aire de stationnement et les voies piétonnes doivent être marquées et éclairées à 15 lux.
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La végétation présente dans l’aire de stationnement doit être taillée de manière à garantir une bonne visibilité.
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Entrée/sortie
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—
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Les points d’entrée et de sortie de l’aire de stationnement sûre et sécurisée doivent être éclairés à 25 lux et être sécurisés par des barrières équipées d’une protection anti-escalade et de feux de signalisation.
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—
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Un système de CCTV assurant une bonne qualité d’image doit être installé et opérationnel à tous les points d’entrée et de sortie de l’aire de stationnement sûre et sécurisée. Les points d’entrée et de sortie sont équipés d’une technologie de reconnaissance de plaques d’immatriculation. Les enregistrements relatifs à l’entrée et à la sortie des véhicules sont conservés conformément à la législation applicable.
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—
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Les points d’entrée et de sortie de l’aire de stationnement sûre et sécurisée doivent être sécurisés au moyen de mécanismes de prévention et de détection des intrusions tels que des tourniquets pour piétons d’une hauteur minimale de 1,8 mètre. Les points d’accès à des services tels que les toilettes, les restaurants et les magasins sont équipés de tourniquets tripodes lorsqu’il existe un accès direct entre l’aire de stationnement et ces services.
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Procédures relatives au personnel
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—
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Sur la base d’une évaluation annuelle des risques et sans préjudice d’une législation nationale établissant des exigences supplémentaires, un plan de sécurité est mis en place pour examiner les risques particuliers auxquels est exposée l’aire de stationnement sûre et sécurisée en raison de facteurs tels que sa localisation, les types de clients, les conditions de sécurité routière, les taux de criminalité et les considérations générales en matière de sécurité.
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—
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Sur la base d’une évaluation annuelle des risques et sans préjudice d’une législation nationale établissant des exigences supplémentaires, un plan de continuité des activités est mis en place. Il comprend des mesures détaillées sur la manière de réagir aux incidents perturbateurs et de maintenir les activités essentielles pendant un tel événement. La direction de l’aire de stationnement sûre et sécurisée doit être en mesure de démontrer la mise en œuvre de ces mesures.
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—
|
Une procédure doit être mise en place pour les cas où des véhicules non autorisés sont stationnés dans l’aire de stationnement sûre et sécurisée. Cette procédure est clairement affichée sur l’aire de stationnement sûre et sécurisée.
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—
|
L’assistance aux usagers est disponible 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7.
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—
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Le signalement des incidents et des infractions au personnel et à la police est facilité par l’affichage d’une procédure claire dans l’aire de stationnement sûre et sécurisée.
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—
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Une personne responsable des procédures relatives au personnel est désignée.
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—
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Le système de gestion des aires de stationnement doit être conçu de manière à permettre le transfert de données en Datex II.
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Niveau platine
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NIVEAU PLATINE
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Périmètre
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—
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Le périmètre de l’aire de stationnement sûre et sécurisée doit être sécurisé par une barrière continue d’au moins 1,8 mètre de haut et surmontée d’obstacles pour empêcher son escalade. Une zone dégagée de 1 mètre doit séparer la barrière de l’aire de stationnement.
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—
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Des mesures visant à prévenir les dommages intentionnels et non intentionnels causés aux barrières doivent être mises en place.
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—
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Le périmètre de l’aire de stationnement sûre et sécurisée doit être éclairé à 25 lux.
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—
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L’ensemble du périmètre de l’aire de stationnement sûre et sécurisée est contrôlé par une vidéosurveillance continue couvrant toutes les zones.
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—
|
Le système de CCTV doit être équipé d’un mécanisme d’enregistrement numérique minimal continu (5 images par seconde) ou pré- et post-détection de mouvements ainsi que de caméras de résolution HD réelle de jour et de nuit de 720 pixels.
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—
|
L’exploitant d’aire de stationnement sûre et sécurisée effectue un contrôle de routine de la CCTV toutes les 48 heures, dont un procès-verbal doit être conservé pendant une semaine.
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—
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L’exploitant d’aire de stationnement sûre et sécurisée effectue un contrôle fonctionnel de la CCTV au moins toutes les 24 heures.
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—
|
Les données de la CCTV sont conservées pendant une période de 30 jours, sauf si la législation applicable impose une durée de conservation plus courte. Dans ce cas, la période de conservation la plus longue possible autorisée par la législation s’applique.
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—
|
L’aire de stationnement sûre et sécurisée doit disposer d’une garantie CCTV ou d’un accord de niveau de service avec au moins deux visites de service par an effectuée par un organisme spécialisé qualifié ou démontrer ses propres capacités de maintenance. Les systèmes de CCTV situés dans l’aire de stationnement sûre et sécurisée sont toujours manipulés par des techniciens qualifiés.
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|
—
|
La CCTV et les activités liées à l’accès doivent être synchronisées au moyen d’un logiciel commun de relevé.
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—
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Les incidents de sécurité captés par la CCTV sur l’aire de stationnement sont examinés par le personnel recourant à des clients en ligne. En cas d’interruption du réseau, l’ensemble des données de la CCTV et des activités liées à l’accès est stocké localement et téléchargé une fois que les connexions ont été rétablies dans l’équipement d’enregistrement central.
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—
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Les images CCTV sont contrôlées à distance (24 heures sur 24 et 7 jours sur 7) par un centre de télésurveillance externe, sauf si le personnel de sécurité se trouve sur place.
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—
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Le système CCTV doit comporter des alarmes anti-intrusion et anti-escalade et déclencher une alarme sonore ou lumineuse sur l’aire de stationnement ainsi que dans les centres de télésurveillance.
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—
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La végétation poussant autour du périmètre de l’aire de stationnement sûre et sécurisée doit être taillée pour garantir une bonne visibilité.
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Aire de stationnement
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Une signalisation appropriée doit indiquer que seuls les véhicules de transport de marchandises et les véhicules autorisés sont admis dans l’aire de stationnement.
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—
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Les voies de l’aire de stationnement et les voies piétonnes doivent être marquées et éclairées à 15 lux.
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—
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La végétation présente dans l’aire de stationnement doit être taillée de manière à garantir une bonne visibilité.
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—
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Le site est surveillé par du personnel ou par vidéo 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7.
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—
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Les exigences applicables à la CCTV dans la section “périmètre” du présent niveau de sécurité s’appliquent également à la CCTV installée sur l’aire de stationnement.
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Entrée/sortie
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Les points d’entrée et de sortie de l’aire de stationnement sûre et sécurisée doivent être éclairés à 25 lux et être sécurisés par des portes équipées d’une protection anti-escalade ou par des barrières avec protection anti-escalade complétée par des bornes.
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—
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Un système de CCTV assurant une bonne qualité d’image doit être installé et opérationnel à tous les points d’entrée et de sortie de l’aire de stationnement sûre et sécurisée. Les points d’entrée et de sortie, y compris les points d’entrée et de sortie des piétons, sont surveillés en temps réel.
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—
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Les exigences applicables à la CCTV dans la section «périmètre» du présent niveau de sécurité s’appliquent également à la CCTV installée aux points d’entrée et de sortie.
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—
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Les points d’entrée et de sortie de l’aire de stationnement sûre et sécurisée doivent être sécurisés au moyen de mécanismes de prévention et de détection des intrusions tels que des tourniquets pour piétons d’une hauteur minimale de 1,8 mètre. Les points d’accès à des services tels que les toilettes, les restaurants et les magasins sont équipés de tourniquets tripodes lorsqu’il existe un accès direct entre l’aire de stationnement et ces services.
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—
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Les points d’entrée et de sortie de l’aire de stationnement sûre et sécurisée sont équipés d’une technologie de reconnaissance des plaques d’immatriculation. Lorsqu’un véhicule quitte l’aire de stationnement sûre et sécurisée, le personnel de sécurité vérifie si sa plaque d’immatriculation correspond à celle relevée par l’identificateur du système de vérification à l’entrée, au moyen d’un ticket, d’un lecteur RFID ou d’un code QR, par exemple. Les enregistrements relatifs à l’entrée des véhicules dans l’aire de stationnement sûre et sécurisée ainsi qu’à leur sortie sont conservés conformément à la législation applicable.
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|
—
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Les points d’entrée et de sortie de l’aire de stationnement sûre et sécurisée sont protégés au moyen d’un système de vérification en deux étapes comprenant la vérification de la plaque d’immatriculation et une méthode supplémentaire appropriée choisie par l’aire de stationnement sûre et sécurisée qui permet l’identification et la vérification des conducteurs, de toute personne accompagnant un conducteur et de toute autre personne autorisée entrant sur l’aire de stationnement.
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Les éventuelles cabines de garde doivent pouvoir résister à une attaque extérieure et comprendre un mécanisme de fermeture de leurs portes.
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Procédures relatives au personnel
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Sur la base d’une évaluation annuelle des risques et sans préjudice d’une législation nationale établissant des exigences supplémentaires, un plan de sécurité est mis en place pour examiner les risques particuliers auxquels est exposée l’aire de stationnement sûre et sécurisée en raison de facteurs tels que sa localisation, les types de clients, les conditions de sécurité routière, les taux de criminalité et les considérations générales en matière de sécurité.
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Sur la base d’une évaluation annuelle des risques et sans préjudice d’une législation nationale établissant des exigences supplémentaires, un plan de continuité des activités est mis en place. Il comprend des mesures détaillées sur la manière de réagir aux incidents perturbateurs et de maintenir les activités essentielles pendant un tel événement. La direction de l’aire de stationnement sûre et sécurisée doit être en mesure de démontrer la mise en œuvre de ces mesures.
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Une procédure doit être mise en place pour les cas où des véhicules non autorisés sont stationnés dans l’aire de stationnement sûre et sécurisée. Cette procédure est clairement affichée sur l’aire de stationnement sûre et sécurisée.
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L’assistance aux usagers est disponible 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7.
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Le signalement des incidents et des infractions au personnel de sécurité et à la police est facilité par l’affichage d’une procédure claire dans l’aire de stationnement sûre et sécurisée.
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Une personne responsable des procédures relatives au personnel est désignée.
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Un manuel technique d’utilisation doit être utilisé.
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Des procédures d'intervention en cas d’alerte doivent être mises en place.
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Le système de gestion des aires de stationnement doit être conçu de manière à permettre le transfert de données en Datex II.
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Il doit être possible d’effectuer une préréservation sécurisée par téléphone, formulaire de contact, courrier électronique, applications ou plateformes de réservation. Si la préréservation est proposée au moyen d’applications ou de systèmes de réservation similaires, la transmission des données doit se faire en temps réel.
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Section C – Normes et procédures de certification
Organismes de certification et formation des auditeurs
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1.
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Seuls les organismes de certification et les auditeurs satisfaisant aux exigences énoncées dans la présente section sont habilités à procéder à la certification des aires de stationnement sûres et sécurisées visées à l’article 8 ter, paragraphe 1, de l’AETR.
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2.
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Les organismes de certification dont les auditeurs effectuent des audits en vue de certifier les aires de stationnement sûres et sécurisées conformément aux normes énoncées aux sections A et B bénéficient d’une accréditation de groupe conformément à la norme ISO 17021.
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3.
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Les auditeurs qui effectuent des audits de certification en vue de certifier les aires de stationnement sûres et sécurisées conformément aux normes énoncées aux sections A et B entretiennent une relation contractuelle avec l’organisme de certification.
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4.
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Conformément à la norme ISO 17021, les organismes de certification veillent à ce que les auditeurs effectuant des audits en vue de certifier les aires de stationnement sûres et sécurisées soient correctement formés.
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5.
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Les auditeurs des organismes de certification doivent avoir terminé avec succès une formation destinée aux auditeurs sur la dernière version des normes énoncées aux sections A et B, comprenant une partie théorique et une partie pratique.
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6.
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Les auditeurs des organismes de certification ont une bonne connaissance de l’une des langues de travail de la CEE-ONU ainsi que de la langue nationale pertinente de la Partie contractante dans lequel ils effectuent l’audit.
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(I)Procédures relatives aux audits de certification, aux audits inopinés et à la révocation du certificat d’aire de stationnement sûre et sécurisée
1. Les audits de certification des aires de stationnement sûres et sécurisées ont lieu en présentiel. Les exploitants d’aires de stationnement qui souhaitent bénéficier d’une certification conformément aux normes de l’AETR énoncées aux sections A et B demandent à un organisme de certification de réaliser un audit de certification sur leur site.
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2.
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Trois mois avant la fin de la validité du certificat, les exploitants d’aires de stationnement sûres et sécurisées qui souhaitent renouveler ce certificat demandent à l’organisme de certification de leur choix de procéder à un nouvel audit. L’audit de renouvellement du certificat est organisé et les résultats sont communiqués à l’exploitant de l’aire de stationnement avant la date d’expiration du certificat en vigueur.
|
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3.
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Lorsque, en raison de circonstances exceptionnelles qui n’auraient pu être anticipées ni par l’organisme de certification ni par l’exploitant de l’aire de stationnement sûre et sécurisée, l’organisme de certification n’est pas en mesure d’effectuer l’audit demandé de renouvellement du certificat, il peut décider de prolonger la validité du certificat en vigueur pour une durée maximale de six mois. Ce type de prolongation est renouvelable une seule fois.
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|
4.
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Pendant la période de validité du certificat de l’aire de stationnement sûre et sécurisée, l’organisme de certification compétent effectue au moins un audit inopiné portant sur les normes énoncées aux sections A et B.
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5.
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L’organisme de certification notifie sans retard injustifié les résultats des audits de renouvellement du certificat et des audits inopinés à l’exploitant de l’aire de stationnement sûre et sécurisée.
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6.
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Si, à la suite d’un audit de renouvellement de certificat ou d’un audit inopiné, l’organisme de certification conclut que l’aire de stationnement sûre et sécurisée ne satisfait plus à une ou plusieurs exigences couvertes par le certificat, il notifie à l’exploitant le détail des manquements constatés et propose les mesures à prendre pour y remédier. L’organisme de certification permet à l’exploitant de remédier à ces manquements dans un délai fixé par l’auditeur, en tenant compte de la gravité du manquement observé. L’opérateur informe l’organisme de certification des mesures prises pour remédier à ces manquements et fournit tous les détails nécessaires avant la fin de la période.
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7.
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L’organisme de certification procède à l’évaluation des mesures correctives appliquées par l’exploitant dans un délai de quatre semaines. S’il établit que l’aire de stationnement sûre et sécurisée satisfait à toutes les exigences minimales de service énoncées aux sections A et B et à toutes les exigences de sécurité couvertes par le certificat, un nouveau certificat d’audit pour le niveau demandé est délivré. Dans le cas d’un audit inopiné, le même certificat d’audit continue de s’appliquer jusqu’à son expiration.
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8.
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Si l’organisme de certification établit que l’aire de stationnement sûre et sécurisée satisfait à toutes les exigences minimales de service énoncées aux sections A et B et aux exigences de sécurité d’un niveau de sécurité différent de celui couvert par le certificat existant, un nouveau certificat d’audit correspondant au niveau de sécurité approprié est délivré. Dans le cas d’un audit inopiné, un nouveau certificat d’audit correspondant au niveau de sécurité approprié est délivré et comporte la même date d’expiration que le certificat d’audit qu’il remplace.
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9.
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Si, à la suite d’un audit de renouvellement de certificat ou d’un audit inopiné et de l’évaluation de toute mesure corrective ultérieure, l’organisme de certification établit que l’aire de stationnement sûre et sécurisée ne satisfait pas aux exigences minimales de service ou à une ou plusieurs des exigences de sécurité couvertes par le certificat existant, l’organisme de certification révoque le certificat. L’organisme de certification informe immédiatement l’exploitant, qui est chargé de supprimer sur son site toute référence aux normes de l’AETR en matière d’aires de stationnement sûres et sécurisées.
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10.
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L’exploitant de l’aire de stationnement sûre et sécurisée a la possibilité d’introduire un recours devant l’organisme de certification qui a effectué l’audit s’il est en désaccord avec les résultats de ce dernier, conformément à la norme ISO 17021. Après avoir examiné le recours, l’organisme de certification peut décider de ne pas révoquer le certificat d’audit ou de délivrer un nouveau certificat d’audit correspondant à un niveau de sécurité différent.
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Exigences à respecter après l’audit par les organismes de certification et fourniture d’informations
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1.
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À la suite d’un audit de certification ou de renouvellement de certificat conclu avec succès, l’organisme de certification délivre immédiatement le certificat d’audit à l’exploitant de l’aire de stationnement et envoie sans délai une copie à l’exploitant de l’aire de stationnement sûre et sécurisée certifiée ainsi qu’aux autorités compétentes de la Partie contractante dans laquelle elle est située. Il informe également les autorités compétentes de la Partie contractante lorsque des certificats d’audit sont révoqués ou lorsque le niveau de sécurité des aires de stationnement sûres et sécurisées a changé à la suite d’un audit. Le certificat d’audit a une durée de validité de trois ans.
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2.
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Les organismes de certification mettent en place un mécanisme de traitement des plaintes en ligne pour les usagers des aires de stationnement sûres et sécurisées.».
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