COMMISSION EUROPÉENNE
Bruxelles, le 15.9.2023
COM(2023) 517 final
RAPPORT DE LA COMMISSION
au titre du règlement (UE) 2018/956 analysant les données transmises par les États membres et les constructeurs au cours de la période de communication des rapports de l’année 2020 relatives aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds neufs
Table des matières
1. Base juridique 2
2. Contenu du rapport 2
3. Base de données 3
4. Analyse pour la période de communication des rapports de l’année 2020 3
4.1 Émissions de CO2 et consommation de carburant 3
4.1.1 Performances du parc de l’Union 3
4.1.2 Performances du parc des États membres 5
4.1.3 Performances du parc des constructeurs 7
4.1.4 Émissions de CO2 pour différentes combinaisons de profil de missions/charge utile 9
4.1.5 Émissions de CO2 et consommation de carburant par type de carburant 10
4.2 Technologies avancées de réduction des émissions de CO2 et systèmes de propulsion de substitution 11
4.2.1 Technologies avancées de réduction des émissions de CO2 11
4.2.2 Carburants de substitution 12
4.2.3 Systèmes de propulsion de substitution 14
5. Conclusion 15
5.1 Émissions de CO2 15
5.2 Carburants et systèmes de propulsion 16
Annexe 17
A.1 Pondérations des profils de missions 17
A.2 Charge utile moyenne 17
A.3 Émissions moyennes de CO2 par État membre 18
1. Base juridique
Conformément à l’article 10 du règlement (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil du 28 juin 2018 concernant la surveillance et la communication des données relatives aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds neufs 1 , la Commission publie chaque année un rapport comprenant son analyse des données transmises par les États membres et les constructeurs pour la période de communication des rapports précédente. Le présent rapport, le deuxième à être établi au titre de ce règlement, fournit une analyse de données pour la période de communication des rapports de l’année 2020 allant du 1er juillet 2020 au 30 juin 2021, la date limite de communication étant fixée au 30 septembre 2021.
Les émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds neufs sont déterminées au moyen de l’outil de calcul de la consommation d’énergie des véhicules (VECTO), un outil de simulation pour les véhicules utilitaires lourds développé par la Commission européenne. Les principes qui sous-tendent la simulation des véhicules utilitaires lourds neufs à l’aide de l’outil VECTO sont prévus par le règlement (UE) 2017/2400 sur la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds 2 .
2. Contenu du rapport
Conformément aux exigences visées à l’article 10 du règlement (UE) 2018/956, l’analyse porte sur:
1)les performances du parc de véhicules utilitaires lourds de l’Union;
2)les performances du parc de véhicules utilitaires lourds de chaque État membre;
3)les performances du parc de véhicules utilitaires lourds de chaque constructeur.
Les trois éléments ci-dessus sont estimés à partir des émissions de CO2 de certains groupes représentatifs des véhicules utilitaires lourds pour différentes combinaisons du profil de missions et de la charge utile et pour différents carburants. En outre, le présent rapport contient des valeurs sélectionnées relatives à la consommation moyenne de carburant du parc de véhicules utilitaires lourds de l’Union.
L’analyse porte également sur les données disponibles concernant le recours aux technologies, nouvelles et avancées, de réduction des émissions de CO2 ainsi qu’aux systèmes de propulsion de substitution.
Elle se fonde sur les données disponibles au 7.11.2022.
D’autres valeurs de performances figurent dans le registre central des données relatives aux véhicules utilitaires lourds 3 .
Les résultats des essais de vérification sur route n’ont pas pu être ajoutés au présent rapport, car ils n’ont pas été mis à la disposition de la Commission pour la période de communication des rapports de l’année 2020.
3. Base de données
Le présent rapport s’appuie sur des données comprenant tous les véhicules déclarés par les constructeurs, correspondant aux immatriculations dans les États membres au cours de la période de communication des rapports de l’année 2020. Ces données portent sur les camions des groupes de véhicules 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 11, 12 et 16 4 . Les camions des groupes 11, 12 et 16 sont visés pour la première fois 5 .
Tous ces camions sont définis comme des camions lourds dans le règlement (UE) 2017/2400. Le présent rapport, le cas échéant, établit une distinction entre les camions dont le poids maximal en charge techniquement admissible est inférieur ou égal (groupes 1, 2 et 3) et supérieur (4, 5, 9, 10, 11, 12 et 16) à 16 tonnes.
Les autobus et les autocars ne sont pas inclus.
4. Analyse pour la période de communication des rapports de l’année 2020
4.1 Émissions de CO2 et consommation de carburant
Cette section propose une analyse des émissions de CO2 par État membre, par constructeur et par groupe de véhicules et pour différents profils de missions. En outre, elle présente les valeurs sélectionnées relatives à la consommation de carburant, ainsi que les différents types de carburant utilisés par les véhicules nouvellement immatriculés. Les véhicules dotés de systèmes de propulsion de substitution, c’est-à-dire les véhicules à émission nulle, les véhicules électriques hybrides et les véhicules bicarburants, sont examinés séparément à la section 4.2.
4.1.1 Performances du parc de l’Union
Les émissions de CO2 communiquées dépendent fortement des groupes et sous-groupes de véhicules 6 . Le tableau 1 fournit des données sur la composition des groupes et sous-groupes de véhicules et leurs émissions de CO2. Il présente notamment le nombre de véhicules ainsi que les émissions spécifiques moyennes de CO2 des différents groupes et sous-groupes. Tous les véhicules professionnels immatriculés au cours de la période de communication des rapports de l’année 2020 appartiennent aux groupes de véhicules 4, 5 et 9. La très grande majorité des camions immatriculés dont le poids maximal en charge techniquement admissible est inférieur à 16 tonnes appartiennent aux groupes 2 et 3. En ce qui concerne les camions de plus de 16 tonnes, les véhicules du sous-groupe 5-LH (longue distance) représentent 68 % de l’ensemble des camions neufs de plus de 16 tonnes. Il s’agit des véhicules les plus couramment utilisés pour le transport longue distance de marchandises dans l’Union.
Les émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un véhicule utilitaire lourd appartenant à un sous-groupe donné sont déterminées en calculant la moyenne pondérée pour différents profils de missions 7 , tel que défini à l’annexe I du règlement (UE) 2019/1242. Pour les groupes de véhicules 1, 2, 3, 11, 12 et 16, les pondérations des profils de missions utilisées pour l’ensemble des calculs figurant dans le présent rapport ne sont pas encore définies par la législation. Les définitions utilisées dans le présent rapport figurent à l’annexe A.1.
Le tableau 1 fournit également la charge utile moyenne en tonnes pour tous les groupes du véhicule ainsi que les émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/tkm, calculées en divisant les émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/km par la charge utile moyenne en tonnes. Les émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/tkm d’un groupe de véhicules correspondent aux émissions de CO2 de référence d’un groupe de véhicules au sens de l’article 2, paragraphe 1, point 38, sous-point b) 8 , de la directive 1999/62/CE, telle que modifiée par la directive 2006/38/CE, la directive 2011/76/UE et la directive (UE) 2022/362 9 , et peuvent être utilisées aux fins prescrites dans cette directive.
La section A.2 de l’annexe fournit une description du calcul de la charge utile moyenne pour l’ensemble des groupes de véhicules.
Tableau 1: nombre de véhicules, émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/km, charge utile moyenne en tonnes et émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/tkm par groupes et sous-groupes de véhicules [remarque: RD (regional delivery) désigne les véhicules utilisés principalement pour les trajets régionaux; LH (long haul) désigne ceux utilisés principalement pour les trajets longue distance et UD (urban delivery) désigne ceux utilisés principalement pour les trajets urbains]
|
Groupe de véhicules |
Sous-groupe de véhicules 10 |
Nombre de véhicules |
Émissions spécifiques moyennes de CO2 (g/km) |
Charge utile moyenne (t) |
Émissions spécifiques moyennes de CO2 (g/tkm) |
|
1 |
- |
2 170 |
592,1 |
1,44 |
410,1 |
|
2 |
- |
8 876 |
625,5 |
2,33 |
267,9 |
|
3 |
- |
8 219 |
696,3 |
3,36 |
207,2 |
|
4 |
4-UD |
94 |
814,7 |
2,65 |
307,4 |
|
4-RD |
10 816 |
629,2 |
3,18 |
197,9 |
|
|
4-LH |
3 223 |
758,8 |
7,42 |
102,3 |
|
|
professionnel |
583 |
1 390,9 |
- |
|
|
|
5 |
5-RD |
1 318 |
853,7 |
10,26 |
83,2 |
|
5-LH |
130 194 |
773,4 |
13,84 |
55,9 |
|
|
professionnel |
1 |
954,5 |
- |
|
|
|
9 |
9-RD |
13 080 |
701,5 |
6,28 |
111,7 |
|
9-LH |
17 287 |
857,4 |
13,40 |
64,0 |
|
|
professionnel |
1 703 |
1 554,5 |
- |
|
|
|
10 |
10-RD |
48 |
907,4 |
10,26 |
88,5 |
|
10-LH |
5 573 |
810,5 |
13,84 |
58,6 |
|
|
11 |
- |
2 166 |
846,3 |
5,39 |
157,0 |
|
12 |
- |
1 167 |
1 024,5 |
9,81 |
104,4 |
|
16 |
- |
3 201 |
1 082,5 |
9,81 |
110,3 |
|
Total UE |
- |
209 719 |
773,7 |
|
|
4.1.2 Performances du parc des États membres
Le tableau 2 fournit des informations relatives aux émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/km pour chaque État membre. Les véhicules professionnels ne sont pas pris en compte. Pour des raisons de concision, seules les valeurs d’émissions du groupe de véhicules 2, du sous-groupe 5-LH (longue distance) et du groupe 16 sont présentées. Ces 3 (sous-)groupes ont été choisis pour représenter les camions de moins de 16 tonnes (groupes 1, 2 et 3) et les camions de plus de 16 tonnes (actuellement soumis aux normes en matière d’émissions de CO2: groupes 4, 5, 9 et 10; non soumis aux normes actuelles en matière d’émissions de CO2: groupes 11, 12 et 16), respectivement 11 . La section A.3 de l’annexe fournit une description du calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2, figurant dans le tableau 2.
Tableau 2: émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/km des (sous-)groupes de véhicules 2, 5-LH et 16 et nombre de camions immatriculés dans chaque État membre dans certains groupes
|
|
Groupes 1, 2, 3
|
Groupe 2
|
Groupes 4, 5, 9, 10
|
Sous-groupe 5-LH
|
Groupes 11, 12, 16
|
Groupe 16
|
|
Autriche |
396 |
614,6 |
3 896 |
780,7 |
312 |
1 080,3 |
|
Belgique |
834 |
622,0 |
4 432 |
784,2 |
506 |
1 050,3 |
|
Bulgarie |
29 |
635,5 |
1 689 |
759,4 |
6 |
1 102,4 |
|
Croatie |
63 |
614,7 |
500 |
774,8 |
14 |
1 084,1 |
|
Chypre |
5 |
573,3 |
17 |
789,8 |
4 |
S/O |
|
Tchéquie |
748 |
644,5 |
5 610 |
767,3 |
214 |
1 080,2 |
|
Danemark |
225 |
619,4 |
2 428 |
763,1 |
280 |
1 083,9 |
|
Estonie |
3 |
711,9 |
542 |
750,1 |
41 |
1 074,1 |
|
Finlande |
169 |
614,5 |
1 081 |
795,5 |
694 |
1 113,9 |
|
France |
3 407 |
599,2 |
30 182 |
781,3 |
1 369 |
1 080,5 |
|
Allemagne |
7 157 |
624,4 |
40 601 |
778,7 |
1 048 |
1 048,6 |
|
Grèce |
85 |
615,0 |
135 |
792,3 |
7 |
1 108,2 |
|
Hongrie |
44 |
629,7 |
1 828 |
765,3 |
2 |
1 009,7 |
|
Irlande |
147 |
629,2 |
1 401 |
761,6 |
91 |
1 044,8 |
|
Italie |
1 780 |
687,4 |
16 785 |
780,3 |
80 |
1 093,4 |
|
Lettonie |
27 |
635,1 |
996 |
760,7 |
31 |
987,6 |
|
Lituanie |
18 |
629,9 |
6 389 |
771,4 |
41 |
S/O |
|
Luxembourg |
4 |
580,2 |
601 |
792,5 |
2 |
S/O |
|
Malte |
3 |
640,7 |
4 |
790,6 |
0 |
S/O |
|
Pays-Bas |
833 |
609,5 |
8 128 |
768,0 |
211 |
1 050,4 |
|
Pologne |
992 |
628,7 |
23 277 |
763,2 |
203 |
1 094,9 |
|
Portugal |
207 |
662,0 |
3 455 |
767,4 |
88 |
1 127,4 |
|
Roumanie |
73 |
613,6 |
3 821 |
771,2 |
40 |
1 094,5 |
|
Slovaquie |
163 |
626,1 |
1 943 |
764,0 |
27 |
1 044,0 |
|
Slovénie |
35 |
659,3 |
1 254 |
764,3 |
21 |
1 108,3 |
|
Espagne |
1 331 |
622,8 |
17 057 |
769,2 |
118 |
1 077,0 |
|
Suède |
477 |
588,0 |
3 463 |
784,4 |
1 078 |
1 098,2 |
|
Inconnu 12 |
10 |
599,1 |
118 |
742,8 |
6 |
974,2 |
|
Total UE |
19 265 |
625,5 |
181 633 |
773,4 |
6 534 |
1 082,5 |
4.1.3 Performances du parc des constructeurs
Le tableau 3 présente les émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/km, pour l’ensemble des constructeurs, conformément aux données présentées dans le tableau 2. Les véhicules professionnels ne sont pas pris en compte.
Tableau 3: émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/km des (sous-)groupes de véhicules 2, 5-LH et 16
|
|
Camions de moins de 16 tonnes |
Camions de plus de 16 tonnes |
|
|
|
Groupe 2
|
Sous-groupe 5-LH
|
Groupe 16
|
|
DAF Trucks N.V. |
669,3 |
778,4 |
1 031,1 |
|
Daimler Truck AG |
628,7 |
780,5 |
1 126,1 |
|
Ford Otomotiv Sanayi A.S. |
- |
812,4 |
- |
|
ISUZU MOTORS LIMITED |
751,2 |
- |
- |
|
Iveco S.p.A. |
706,1 |
- |
- |
|
Iveco-Magirus A.G. |
- |
797,2 |
1 112,7 |
|
MAN Truck & Bus AG |
602,2 |
771,1 |
1 040,4 |
|
RENAULT TRUCKS |
576,2 |
794,7 |
1 086,5 |
|
SCANIA CV AB |
- |
736,5 |
1 094,0 |
|
VOLVO TRUCK CORPORATION |
592,6 |
771,8 |
1 088,1 |
|
Total UE |
625,5 |
773,4 |
1 082,5 |
Le tableau 4 et le tableau 5 présentent le nombre de véhicules immatriculés, pour l’ensemble des constructeurs, dans différents groupes et sous-groupes, respectivement. Les véhicules professionnels ne sont pas inclus.
Tableau 4: Nombre de véhicules par groupe de véhicules pour chaque constructeur, pour les groupes 1, 2, 3, 11, 12 et 16
13
|
|
Groupe de véhicules |
Sous-total |
|||||
|
|
1 |
2 |
3 |
11 |
12 |
16 |
|
|
DAF Trucks N.V. |
94 |
881 |
705 |
46 |
49 |
91 |
1 866 |
|
Daimler Truck AG |
548 |
2 832 |
2 752 |
163 |
186 |
233 |
6 714 |
|
Ford Otomotiv Sanayi A.S. |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
ISUZU MOTORS LIMITED |
0 |
9 |
13 |
0 |
0 |
0 |
22 |
|
Iveco S.p.A. |
427 |
1 097 |
1 366 |
0 |
0 |
0 |
2 890 |
|
Iveco-Magirus A.G. |
0 |
0 |
0 |
135 |
26 |
108 |
269 |
|
MAN Truck & Bus AG |
832 |
2 101 |
1 184 |
274 |
128 |
633 |
5 152 |
|
Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corporation |
246 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
246 |
|
RENAULT TRUCKS |
0 |
1 482 |
1 543 |
160 |
37 |
221 |
3 443 |
|
SCANIA CV AB |
0 |
0 |
0 |
545 |
232 |
1 048 |
1 825 |
|
VOLVO TRUCK CORPORATION |
23 |
474 |
656 |
843 |
509 |
867 |
3 372 |
|
Total |
2 170 |
8 876 |
8 219 |
2 166 |
1 167 |
3 201 |
25 799 |
Tableau 5: nombre de véhicules par sous-groupe de véhicules pour chaque constructeur, pour les groupes 4, 5, 9 et 10
|
|
Sous-groupe de véhicules |
Sous-total |
||||||||
|
|
4-UD |
4-RD |
4-LH |
5-RD |
5-LH |
9-RD |
9-LH |
10-RD |
10-LH |
|
|
DAF Trucks N.V. |
34 |
854 |
310 |
83 |
26 170 |
173 |
1 703 |
8 |
820 |
30 155 |
|
Daimler Truck AG |
0 |
1 782 |
876 |
385 |
22 505 |
3 074 |
3 859 |
13 |
549 |
33 043 |
|
Ford Otomotiv Sanayi A.S. |
0 |
152 |
24 |
2 |
1 152 |
59 |
19 |
0 |
0 |
1 408 |
|
ISUZU MOTORS LIMITED |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
Iveco S.p.A. |
11 |
951 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
962 |
|
Iveco-Magirus A.G. |
0 |
311 |
119 |
100 |
11 251 |
1 599 |
1 284 |
0 |
121 |
14 785 |
|
MAN Truck & Bus AG |
0 |
1 937 |
539 |
244 |
17 824 |
2 577 |
2 908 |
12 |
504 |
26 545 |
|
Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corporation |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
RENAULT TRUCKS |
0 |
2 120 |
503 |
84 |
10 461 |
1 904 |
771 |
1 |
230 |
16 074 |
|
SCANIA CV AB |
49 |
1 510 |
546 |
343 |
20 283 |
2 241 |
3 663 |
6 |
1 817 |
30 458 |
|
VOLVO TRUCK CORPORATION |
0 |
1 199 |
306 |
77 |
20 548 |
1 453 |
3 080 |
8 |
1 532 |
28 203 |
|
Total |
94 |
10 816 |
3 223 |
1 318 |
130 194 |
13 080 |
17 287 |
48 |
5 573 |
181 633 |
4.1.4 Émissions de CO2 pour différentes combinaisons de profil de missions/charge utile
Dans l’outil VECTO, tous les véhicules sont simulés pour différents profils de missions et avec deux charges utiles différentes (faible ou représentative). Chaque groupe de véhicules est simulé pour un certain nombre de profils de missions correspondants.
Le tableau 6 présente les émissions spécifiques moyennes en g/km et g/tkm des groupes de véhicules 2, 5-LH et 16.
Tableau 6: émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/km et g/tkm des groupes de véhicules 2, 5 et 16 pour chaque profil de missions
|
|
Camions de moins de 16 tonnes |
Camions de plus de 16 tonnes |
||||
|
Groupe de véhicules 2 |
Sous-groupe de véhicules 5-LH |
Groupe de véhicules 16 |
||||
|
Profil de missions/charge utile |
Émissions moyennes de CO2 (g/km) |
Émissions moyennes de CO2 (g/tkm) |
Émissions moyennes de CO2 (g/km) |
Émissions moyennes de CO2 (g/tkm) |
Émissions moyennes de CO2 (g/km) |
Émissions moyennes de CO2 (g/tkm) |
|
RDL |
508,0 |
849,8 |
663,2 |
255,1 |
- |
- |
|
RDR |
546,7 |
182,9 |
824,5 |
63,9 |
- |
- |
|
LHL |
668,3 |
514,8 |
636,3 |
244,7 |
- |
- |
|
LHR |
771,8 |
78,8 |
831,8 |
43,1 |
- |
- |
|
UDL |
644,0 |
1 077,3 |
1 046,7 |
402,6 |
- |
- |
|
UDR |
743,8 |
248,8 |
1 437,9 |
111,5 |
- |
- |
|
REL |
- |
- |
838,7 |
239,6 |
- |
- |
|
RER |
- |
- |
1 064,2 |
60,8 |
- |
- |
|
LEL |
- |
- |
801,3 |
228,9 |
- |
- |
|
LER |
- |
- |
1 079,2 |
40,7 |
- |
- |
|
MUL |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
MUR |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
COL |
- |
- |
- |
- |
908,8 |
349,5 |
|
COR |
- |
- |
- |
- |
1 156,9 |
89,7 |
4.1.5 Émissions de CO2 et consommation de carburant par type de carburant
Le tableau 7 indique les émissions spécifiques moyennes de CO2 par type de carburant. Comme le tableau 2 et le tableau 3, il présente les valeurs pour les (sous-)groupes de véhicules 2, 5-LH et 16, à l’exception des véhicules professionnels. Aucun des véhicules immatriculés au cours de la période de communication des rapports de l’année 2020 n’utilisait de l’essence (PI), de l’éthanol (PI) ou du GPL (PI) 14 . Une analyse plus détaillée des différents carburants utilisés par les véhicules nouvellement immatriculés figure à la section 4.2.2.
Tableau 7: nombre de véhicules, émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/km et consommation moyenne de carburant des (sous-)groupes de véhicules 2, 5-LH et 16 par type de carburant
|
|
Camions de moins de 16 tonnes |
Camions de plus de 16 tonnes |
|||||||
|
Groupe de véhicules 2 |
Sous-groupe de véhicules 5-LH |
Groupe de véhicules 16 |
|||||||
|
Type de carburant (moteur) |
Nombre de véhicules |
Émissions spécifiques moyennes de CO2 (g/km) |
Consommation moyenne de carburant |
Nombre de véhicules |
Émissions spécifiques moyennes de CO2 (g/km) |
Consommation moyenne de carburant |
Nombre de véhicules |
Émissions spécifiques moyennes de CO2 (g/km) |
Consommation moyenne de carburant |
|
Diesel (CI) |
8 798 |
625,5 |
24 l/100 km |
124 406 |
774,1 |
30 l/100 km |
3 161 |
1 082,8 |
41 l/100 km |
|
Éthanol (CI) |
- |
- |
- |
5 |
720,4 |
49 l/100 km |
- |
- |
- |
|
GNL (PI) |
- |
- |
- |
5 003 |
757,8 |
274 g/km |
- |
- |
- |
|
GNC (PI) |
78 |
620,0 |
230 g/km |
770 |
765,2 |
284 g/km |
40 |
1 054,8 |
392 g/km |
|
GN (PI) |
- |
- |
- |
9 |
749,8 |
295 g/km |
- |
- |
- |
Pour les 9 véhicules fonctionnant au gaz naturel appartenant au sous-groupe 5-LH simulés par les premières versions de VECTO, aucune indication n’a été fournie en ce qui concerne le type de gaz naturel utilisé: il n’a pas été précisé s’il s’agissait de gaz naturel liquéfié (GNL) ou de gaz naturel comprimé (GNC). Dans le tableau 7, ces véhicules sont classés dans la catégorie GN.
4.2 Technologies avancées de réduction des émissions de CO2 et systèmes de propulsion de substitution
La présente section porte sur l’utilisation de technologies avancées et de substitution embarquées à bord des véhicules immatriculés au cours de la première période de communication des rapports. Elle indique notamment le nombre total de véhicules et la part du parc de véhicules équipés d’une technologie donnée. Les parcs des différents constructeurs et États membres y sont comparés.
4.2.1 Technologies avancées de réduction des émissions de CO2
Lors de la période de communication des rapports de l’année 2020, les constructeurs avaient la possibilité, et non l’obligation, d’indiquer des «technologies avancées de réduction des émissions de CO2» 15 supplémentaires. Ces informations n’ont pas influé sur les résultats de la simulation effectuée à l’aide de VECTO.
Sur l’ensemble des véhicules neufs du constructeur qui a communiqué des données relatives à ces technologies, 66 % étaient équipés d’une calandre avant active, considérée comme un dispositif aérodynamique avancé. En outre, environ 94 % de ses nouveaux véhicules étaient équipés d’une technologie d’impulsion et de glissement, permettant une conduite plus économe en énergie.
Aucune conclusion ne peut être tirée concernant les technologies avancées de réduction des émissions de CO2 pour l’ensemble du parc de l’Union.
Outre ces informations facultatives sur les «technologies avancées de réduction des émissions de CO2», les constructeurs devaient indiquer si le véhicule immatriculé était équipé de systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) 16 . Le tableau 8 indique le nombre total de véhicules équipés d’une technologie ADAS.
Tableau 8: nombre de véhicules équipés d’une technologie ADAS par groupe de véhicules
|
|
Groupe de véhicules |
Total |
|||||||||
|
Technologie ADAS |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
9 |
10 |
11 |
12 |
16 |
|
|
Éco-roll sans arrêt-démarrage du moteur |
287 |
2 047 |
1 818 |
4 500 |
102 002 |
15 050 |
3 385 |
765 |
504 |
974 |
131 330 |
|
Régulateur de vitesse prédictif |
0 |
0 |
0 |
2 569 |
83 993 |
9 294 |
2 258 |
381 |
375 |
522 |
99 392 |
|
Part des véhicules équipés d’au moins 1 ADAS (%) |
13 |
23 |
22 |
31 |
78 |
47 |
60 |
37 |
51 |
32 |
60 |
Aucun véhicule immatriculé au cours de la période de communication des rapports de l’année 2020 n’était équipé des technologies ADAS «arrêt-démarrage du moteur lors des arrêts du véhicule» ou «éco-roll avec arrêt-démarrage du moteur».
4.2.2 Carburants de substitution
Le type de carburant et le type de moteur d’un véhicule immatriculé étaient des spécifications obligatoires pendant la période de communication des rapports, car ceux-ci ont une influence sur la détermination des émissions au moyen de l’outil VECTO. Bien que près de 98 % des véhicules immatriculés utilisent du diesel, un petit nombre de véhicules nouvellement immatriculés utilisent de l’éthanol, du GNL ou du GNC. Le tableau 9 donne un aperçu des différents carburants et moteurs utilisés dans les groupes de véhicules.
|
|
Groupe de véhicules |
Total |
|||||||||
|
Type de carburant (moteur) |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
9 |
10 |
11 |
12 |
16 |
|
|
Diesel (CI) |
2 166 |
8 798 |
8 117 |
14 268 |
125 685 |
30 615 |
5 602 |
2 164 |
1 166 |
3 161 |
201 742 |
|
Éthanol (CI) |
0 |
0 |
0 |
8 |
5 |
14 |
1 |
0 |
0 |
0 |
28 |
|
GNL (PI) |
0 |
0 |
0 |
27 |
5 013 |
401 |
9 |
0 |
0 |
0 |
5 450 |
|
GNC (PI) |
4 |
78 |
99 |
405 |
800 |
999 |
9 |
2 |
1 |
40 |
2 437 |
|
GN (PI) |
0 |
0 |
0 |
0 |
9 |
2 |
0 |
0 |
0 |
0 |
11 |
|
Part des véhicules utilisant des CS (%) |
0 |
1 |
1 |
3 |
4 |
4 |
0 |
0 |
0 |
1 |
4 |
Tableau 9: nombre de véhicules par groupe de véhicules et par type de carburant (CS: carburants de substitution)
Pour les 11 véhicules fonctionnant au gaz naturel simulés par les premières versions de VECTO, aucune indication n’a été fournie en ce qui concerne le type de gaz naturel utilisé (GNL ou GNC). Dans le tableau 9, ces véhicules sont classés dans la catégorie GN.
Le tableau 10 présente des données relatives au nombre de véhicules utilisant des carburants de substitution par État membre. Les données sont résumées pour les deux catégories les plus importantes: les camions de moins de 16 tonnes (à savoir les groupes 1, 2 et 3), ainsi que les camions de plus de 16 tonnes (à savoir les groupes 4, 5, 9, 10, 11, 12 et 16) et excluent les systèmes de propulsion de substitution présentés dans la section suivante.
Tableau 10: nombre de véhicules par État membre et par carburant Les véhicules fonctionnant au gaz comprennent le GNL et le GNC
|
|
Camions de moins de 16 tonnes |
Camions de plus de 16 tonnes |
Nombre total de véhicules (à l’exclusion des véhicules utilitaires lourds à émission nulle) |
Part des véhicules utilisant des CS (%) |
||||
|
Diesel (CI) |
Éthanol (CI) |
|||||||
|
État membre |
Diesel (CI) |
Éthanol (CI) |
Fonctionnant au gaz |
Diesel (CI) |
Éthanol (CI) |
Fonctionnant au gaz |
||
|
Autriche |
393 |
0 |
3 |
4 181 |
0 |
62 |
4 639 |
1 |
|
Belgique |
827 |
0 |
7 |
4 931 |
0 |
186 |
5 951 |
3 |
|
Bulgarie |
29 |
0 |
0 |
1 531 |
0 |
167 |
1 727 |
10 |
|
Croatie |
63 |
0 |
0 |
515 |
0 |
1 |
579 |
0 |
|
Chypre |
5 |
0 |
0 |
22 |
0 |
0 |
27 |
0 |
|
Tchéquie |
746 |
0 |
2 |
5 764 |
0 |
98 |
6 610 |
2 |
|
Danemark |
225 |
0 |
0 |
2 771 |
0 |
64 |
3 060 |
2 |
|
Estonie |
3 |
0 |
0 |
576 |
0 |
8 |
587 |
1 |
|
Finlande |
165 |
0 |
4 |
1 716 |
0 |
64 |
1 949 |
3 |
|
France |
3 345 |
0 |
62 |
30 432 |
6 |
1 426 |
35 271 |
4 |
|
Allemagne |
7 151 |
0 |
6 |
40 134 |
0 |
2 080 |
49 371 |
4 |
|
Grèce |
85 |
0 |
0 |
159 |
0 |
0 |
244 |
0 |
|
Hongrie |
44 |
0 |
0 |
1 832 |
0 |
3 |
1 879 |
0 |
|
Irlande |
147 |
0 |
0 |
1 497 |
0 |
14 |
1 658 |
1 |
|
Italie |
1 747 |
0 |
33 |
15 926 |
0 |
1 181 |
18 887 |
6 |
|
Lettonie |
27 |
0 |
0 |
948 |
0 |
79 |
1 054 |
7 |
|
Lituanie |
18 |
0 |
0 |
6 360 |
0 |
70 |
6 448 |
1 |
|
Luxembourg |
4 |
0 |
0 |
596 |
0 |
8 |
608 |
1 |
|
Malte |
3 |
0 |
0 |
8 |
0 |
0 |
11 |
0 |
|
Pays-Bas |
831 |
0 |
1 |
8 463 |
0 |
249 |
9 544 |
3 |
|
Pologne |
981 |
0 |
11 |
22 600 |
0 |
1 000 |
24 592 |
4 |
|
Portugal |
198 |
0 |
9 |
3 526 |
0 |
46 |
3 779 |
1 |
|
Roumanie |
70 |
0 |
3 |
3 770 |
0 |
107 |
3 950 |
3 |
|
Slovaquie |
163 |
0 |
0 |
1 931 |
0 |
43 |
2 137 |
2 |
|
Slovénie |
35 |
0 |
0 |
1 250 |
0 |
26 |
1 311 |
2 |
|
Espagne |
1 296 |
0 |
35 |
16 688 |
0 |
545 |
18 564 |
3 |
|
Suède |
470 |
0 |
5 |
4 409 |
22 |
188 |
5 094 |
4 |
|
Inconnu 17 |
10 |
0 |
0 |
125 |
0 |
2 |
137 |
1 |
|
Total UE |
19 081 |
0 |
181 |
182 661 |
28 |
7717 |
209 668 |
4 |
Les différences observées entre les États membres peuvent être dues au fait que ces derniers ont développé des infrastructures de ravitaillement à différents niveaux pour les carburants de substitution, par exemple le GNC/GNL. Néanmoins, le nombre de véhicules immatriculés utilisant des carburants de substitution est faible dans l’ensemble de l’Union.
4.2.3 Systèmes de propulsion de substitution
Conformément au règlement (UE) 2019/1242, on entend par «véhicule utilitaire lourd à émission nulle» (ZEV) un véhicule sans moteur à combustion interne ou équipé d’un moteur à combustion interne dont les émissions de CO2 sont inférieures à 1 g/kWh ou inférieures à 1 g/km.
Aucun véhicule électrique hybride 18 ou bicarburant 19 n’a été immatriculé au cours de la période de communication des rapports de l’année 2020 dans les groupes de véhicules visés par le rapport. Certains ont été immatriculés dans le groupe 0 (entre 3,5 et 7,5 tonnes).
Le tableau 11 montre que le nombre de véhicules à émission nulle immatriculés au cours de la période de communication des rapports était très limité.
Tableau 11: nombre de véhicules dotés de systèmes de propulsion de substitution par constructeur (ZEV: véhicules à émission nulle)
|
Constructeur |
ZEV |
Part de ZEV |
|
DAF NV |
1 |
0,00 % |
|
DAIMLER TRUCK AG |
0 |
0,00 % |
|
FORD OTOMOTIV SANAYI AS |
0 |
0,00 % |
|
ISUZU MOTORS LIMITED |
0 |
0,00 % |
|
IVECO SPA |
0 |
0,00 % |
|
IVECO MAGIRUS-AG |
0 |
0,00 % |
|
MAN TRUCK AND BUS SE |
14 |
0,04 % |
|
MITSUBISHI FUSO TRUCK & BUS CORPORATION |
0 |
0,00 % |
|
RENAULT TRUCK SA |
11 |
0,06 % |
|
SCANIA CV AB |
1 |
0,00 % |
|
VOLVO TRUCK CORPORATION |
24 |
0,08 % |
|
Nombre total de véhicules |
51 |
0,02 % |
La majorité de ces 51 véhicules appartiennent aux sous-groupes 9-LH et 9-RD (24 et 15 ZEV, respectivement), tandis que les autres appartiennent aux (sous-)groupes 3, 4-LH et 5-LH.
5. Conclusion
Ce deuxième rapport vise avant tout à présenter la situation actuelle du parc de véhicules utilitaires lourds de l’UE.
Les performances des parcs des différents États membres, constructeurs et groupes de véhicules sont comparées dans le rapport. Celui-ci fournit des valeurs sélectionnées sur les émissions de CO2 et la consommation de carburant, ainsi que sur la part des technologies de substitution utilisées à bord des véhicules utilitaires lourds immatriculés au cours de la deuxième période de communication des rapports. La présente section résume les principales observations tirées des données communiquées.
5.1 Émissions de CO2
Il est possible de procéder à une comparaison équitable entre les performances des différents États membres et constructeurs en ce qui concerne les émissions spécifiques moyennes de CO2 de leurs parcs uniquement au sein d’un groupe donné ou de sous-groupes donnés (pour les camions des groupes 4, 5, 9 et 10)
Dans le groupe représentatif des camions de moins de 16 tonnes, à savoir le groupe 2, on observe des différences significatives entre les parcs des différents États membres et constructeurs. Toutefois, cela s’explique également par le nombre limité de véhicules immatriculés dans certains pays ou fabriqués par certains constructeurs. À l’exclusion de ces pays et constructeurs, la différence relative entre les performances du parc de l’État membre le plus performant et celles du parc de l’État membre le moins performant est supérieure à 15 % (voir le tableau 2). Pour les constructeurs, la différence relative s’élève à environ 20 % (voir le tableau 3).
En ce qui concerne les camions de plus de 16 tonnes, les performances des parcs appartenant au sous-groupe 5-LH (longue distance) et au groupe 16 des différents États membres et constructeurs sont plus uniformes.
Les émissions spécifiques moyennes de CO2 des camions de moins de 16 tonnes présentent une plus grande variabilité que celles des camions de plus de 16 tonnes. Ce phénomène peut s’expliquer par le fait que les camions de moins de 16 tonnes sont simulés avec des charges utiles légèrement différentes en fonction de leur masse maximale en charge techniquement admissible, tandis que la charge utile utilisée lors des simulations de camions de plus de 16 tonnes ne dépend pas des caractéristiques techniques de chaque véhicule.
En outre, les données sur l’adoption des technologies avancées indiquent que près de la moitié des véhicules nouvellement immatriculés sont équipés de systèmes avancés d’aide à la conduite. Les données sur les technologies avancées de réduction des émissions de CO2 supplémentaires sont limitées, mais elles suggèrent qu’une part importante des véhicules pourrait être équipée de dispositifs aérodynamiques avancés ou d’une technologie d’impulsion et de glissement.
5.2 Carburants et systèmes de propulsion
À l’heure actuelle, les véhicules diesel représentent encore plus de 96 % de l’ensemble des véhicules utilitaires lourds nouvellement immatriculés visés dans le présent rapport. Seul un nombre limité de véhicules utilise des carburants ou des systèmes de propulsion de substitution, principalement du GNL et du GNC.
La part des véhicules utilisant des carburants de substitution, c’est-à-dire l’éthanol, le GNC ou le GNL, varie considérablement d’un État membre à l’autre. Alors que cette part est très faible (inférieure à 0,5 %) en Croatie, à Chypre, en Grèce, en Hongrie et à Malte, elle atteint 10 % en Bulgarie (voir le tableau 10). Cela est dû au fait qu’une part relativement élevée des véhicules fonctionne au gaz naturel, ce qui indique que ce pays dispose d’une infrastructure de ravitaillement en gaz assez bien développée.
Actuellement, le nombre de véhicules utilitaires lourds à émission nulle dans l’UE est faible, étant donné que seuls 51 véhicules ont été immatriculés au cours de la période de communication des rapports de l’année 2020 (voir le tableau 11). Certains ZEV pourraient toutefois ne pas avoir été déclarés et, de ce fait, ne pas figurer dans les rapports.
Annexe
A.1 Pondérations des profils de missions
Les valeurs fournies dans le tableau 12 sont utilisées dans l’outil VECTO pour la détermination des émissions spécifiques de CO2 de chaque véhicule figurant dans le certificat de conformité.
Tableau 12: pondérations des profils de missions pour les groupes de véhicules 1, 2, 3, 11, 12 et 16
|
Groupe de véhicules |
RDL |
RDR |
UDL |
UDR |
COL |
COR |
|
1 |
0,1 |
0,3 |
0,18 |
0,42 |
0 |
0 |
|
2 |
0,125 |
0,375 |
0,15 |
0,35 |
0 |
0 |
|
3 |
0,125 |
0,375 |
0,15 |
0,35 |
0 |
0 |
|
11 |
0,15 |
0,35 |
0 |
0 |
0,15 |
0,35 |
|
12 |
0,21 |
0,49 |
0 |
0 |
0,09 |
0,21 |
|
16 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0,3 |
0,7 |
A.2 Charge utile moyenne
Pour les groupes 4, 5, 9, 10, 11, 12 et 16, la charge utile moyenne est constante dans chaque sous-groupe.
Pour les groupes 1, 2 et 3, les valeurs de la charge utile ne sont pas constantes, mais varient en fonction de la masse maximale en charge techniquement admissible de chaque véhicule. Par conséquent, pour calculer la charge utile moyenne au sein d’un groupe, il est nécessaire de tenir compte des charges utiles propres à chaque véhicule
20
. La charge utile moyenne
des groupes 1, 2 et 3 est calculée comme suit:
.
.
Dans cette équation,
est la somme sur l’ensemble des véhicules appartenant au groupe
,
est la somme sur l’ensemble des profils de missions,
est la valeur de charge utile attribuée aux véhicules
pour le profil de missions
, et
correspond au nombre total de véhicules appartenant au groupe de véhicules
.
sont les mêmes pondérations des profils de missions que celles utilisées pour le calcul des émissions spécifiques de CO2 des groupes 1, 2 et 3 (voir le tableau 12).
A.3 Émissions moyennes de CO2 par État membre
Les émissions spécifiques moyennes de CO2
en g/km d’un (sous-)groupe
21
de véhicules par État membre sont calculées comme suit:
.
Dans cette équation,
est la somme sur l’ensemble des véhicules appartenant à un (sous-)groupe donné
et provenant d’un État membre donné
et
correspond aux émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un véhicule utilitaire lourd neuf
appartenant au groupe
et provenant de l’État membre
, tel que défini au point 2.1 de l’annexe I du règlement (UE) 2019/1242 (voir le tableau 12).
est le nombre total de véhicules appartenant au groupe
immatriculés dans l’État membre .
Règlement (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil du 28 juin 2018 concernant la surveillance et la communication des données relatives aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds neufs (JO L 173 du 9.7.2018, p. 1)
Règlement (UE) 2017/2400 de la Commission du 12 décembre 2017 portant application du règlement (CE) nº 595/2009 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds et modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil ainsi que le règlement (UE) nº 582/2011 de la Commission (JO L 349 du 29.12.2017, p. 1).
Comme prévu à l’article 6 du règlement (UE) 2018/956. Le registre central est publié par l’Agence européenne pour l’environnement (AEE) à l’adresse https://discomap.eea.europa.eu/app/CO2HDV/.
Comme prévu à l’article 4 du règlement (UE) 2017/2400.
Le nombre de véhicules immatriculés dans les groupes 11, 12 et 16 pourrait ne pas être représentatif d’une période typique de communication des rapports. Étant donné qu’ils n’ont pas été certifiés avant le début de la période de communication des rapports, certains véhicules pourraient avoir été immatriculés sans que cela n’ait été déclaré par un constructeur.
Les sous-groupes de véhicules reflètent les caractéristiques d’utilisation habituelle des véhicules et leurs caractéristiques techniques spécifiques. Ils sont définis à l’annexe I du règlement (UE) 2019/1242.
Conformément au règlement (UE) 2019/1242, on entend par «profil de missions», la «combinaison d’un cycle de vitesse cible, d’une valeur de charge utile, d’une configuration de carrosserie ou de remorque et d’autres paramètres, le cas échéant, reflétant l’utilisation spécifique d’un véhicule».
Cette définition fait référence à la valeur moyenne de l’ensemble des émissions de CO2 des véhicules d’un groupe de véhicules, qui est équivalente aux émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/tkm d’un groupe de véhicules.
Directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des véhicules pour l’utilisation d’infrastructures routières (JO L 187 du 20.7.1999, p. 42).
Tel que défini dans le règlement (UE) 2019/1242
En ce qui concerne les camions de moins de 16 tonnes, les groupes 2 et 3 contiennent un nombre équivalent de véhicules. En ce qui concerne les émissions spécifiques moyennes de CO2 et la charge utile moyenne, le groupe 2 se situe «entre» les groupes 1 et 3 (voir le tableau 2) et représente donc le mieux ces camions. Le sous-groupe 5-LH et le groupe 16 sont des groupes représentatifs, car ils représentent la part la plus élevée de camions de plus de 16 tonnes nouvellement immatriculés dans les groupes qui sont soumis et non soumis aux normes actuelles en matière d’émissions de CO2, respectivement. Dans certains pays, aucun véhicule du groupe 16 n’a été immatriculé au cours de la période de communication des rapports, ce pourquoi les émissions moyennes de ces véhicules ne sont pas disponibles.
Les véhicules de la catégorie «inconnu» correspondent à ceux qui ont été immatriculés dans plus d’un État membre et qui ne pouvaient donc pas être attribués à un État membre précis.
Voir la note de bas de page nº 5
PI (Positive Ignition) signifie moteur à allumage commandé et CI (Compressed Ignition) signifie moteur à allumage par compression.
Champ 74 du tableau 2 de l’annexe I du règlement (UE) 2018/956.
Champs 97 à 100 du tableau 2 de l’annexe I du règlement (UE) 2018/956.
Les véhicules de la catégorie «inconnu» correspondent à ceux qui ont été immatriculés dans plus d’un État membre et qui ne pouvaient donc pas être attribués à un État membre précis.
Un véhicule électrique hybride est un véhicule combinant un moteur à combustion interne et un moteur électrique.
Un véhicule bicarburant est un véhicule équipé d’un moteur à combustion interne conçu pour fonctionner avec deux carburants différents en même temps.
Commission européenne. (2017). VECTO tool development: Completion of methodology to simulate Heavy Duty Vehicles’ fuel consumption and CO2 emissions. Upgrades to the existing version of VECTO and completion of certification methodology to be incorporated into a Commission legislative proposal [Développement de l’outil VECTO: mise au point d’une méthode visant à simuler la consommation de carburant et les émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds. Mises à niveau vers la version actuelle de VECTO et mise au point d’une méthode de certification qui sera intégrée dans une proposition législative de la Commission] (p. 71 à 73).
Les groupes de véhicules définis au point 1 de l’annexe I du règlement (UE) 2017/2400 sont les groupes: 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10. Les sous-groupes de véhicules définis au point 1 de l’annexe I du règlement 2019/1242 sont les sous-groupes: 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD, 10-LH. Le premier chiffre d’un sous-groupe de véhicules indique le groupe de véhicules auquel il appartient.