RAPPORT DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN ET AU CONSEIL

sur la mise en œuvre de la directive relative au bruit dans l’environnement conformément à l’article 11 de la directive 2002/49/CE

1. Introduction

Au niveau de l’Union, la directive 2002/49/CE relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement (ci-après la «directive») 1 constitue un instrument législatif essentiel de protection de la santé et du bien-être des citoyens contre les nuisances sonores excessives causées par les trafics routier, ferroviaire et aéroportuaire ainsi que par les grandes installations industrielles. Pour ce faire, elle 1) établit une approche commune destinée à éviter, prévenir ou réduire les effets nuisibles de l’exposition au bruit dans l’environnement et 2) fournit une base pour mettre au point des mesures destinées à réduire les nuisances produites par les principales sources de bruit. De façon générale, cet instrument juridique de l’Union permet d’établir un lien entre l’évaluation et les actions aux niveaux local et mondial.

L’article 11 de la directive fait obligation à la Commission européenne de soumettre un rapport tous les cinq ans au Parlement européen et au Conseil. Ce rapport doit comprendre un réexamen de l’environnement sonore, des mesures disponibles visant à réduire le bruit dans l’environnement, des résultats obtenus grâce à d’autres textes législatifs de l’Union réglementant les sources de bruit ainsi qu’une évaluation de la nécessité d’adopter d’autres mesures au niveau de l’Union.

Ce troisième rapport de mise en œuvre fait le point sur la situation depuis la publication du deuxième rapport 2 . Il évalue la mise en œuvre des mesures proposées dans le deuxième rapport depuis 2017 sur la base de l’évaluation de la directive effectuée en 2016 3 .

D’après l’Agence européenne pour l’environnement (AEE), le bruit est, par ordre d’importance, le deuxième facteur environnemental qui influence l’apparition de maladies dans l’Union (après la pollution atmosphérique). Une exposition prolongée à des niveaux élevés de nuisances sonores peut avoir de graves conséquences sur la santé (notamment, hypertension artérielle, maladies cardiovasculaires et mortalité prématurée) et peut influencer considérablement la santé physique, la santé mentale et le bien-être (notamment, perturbations chroniques, telles qu’un niveau élevé de perturbations du sommeil, de stress et/ou de gêne). 20 % de la population de l’Union, c’est-à-dire une personne sur cinq toutes catégories d’âge confondues, vivent dans des zones où les niveaux de bruit ont des effets nuisibles sur la santé 4 .

Dans le cadre du pacte vert pour l’Europe, l’Union s’est engagée à réaliser l’ambition «zéro pollution» pour créer un environnement sans substances toxiques. Le plan d’action «zéro pollution» 2021 5 fixe comme objectif spécifique une réduction, d’ici à 2030, de 30 % de la part de personnes souffrant de troubles chroniques dus au bruit des transports par rapport aux niveaux de 2017.

Dans son plan d’action «zéro pollution», la Commission s’est engagée à:

·mieux combattre le bruit à la source – conformément aux conclusions de l’évaluation 20163 de la directive relative au bruit dans l’environnement et de l’évaluation 2020 de la directive relative aux émissions sonores à l’extérieur des bâtiments 6 , notamment en assurant une mise en œuvre appropriée et, le cas échéant, en améliorant le cadre réglementaire de l’UE en matière de bruit en rapport avec les véhicules routiers et leurs pneumatiques, les chemins de fer et les aéronefs – et à lancer des actions parallèles au niveau international;

·donner suite à l’évaluation, réalisée en 2020, de la directive relative aux émissions sonores à l’extérieur des bâtiments en abordant la question des matériels destinés à être utilisés à l’extérieur des bâtiments et en passant en revue les progrès réalisés en 2022; et

·évaluer la nécessité de fixer des objectifs de réduction du bruit au niveau de l’Union dans la directive relative au bruit dans l’environnement.

Le plan d’action «zéro pollution» a également souligné la nécessité de mieux intégrer les plans d’action contre le bruit des États membres dans les plans en faveur d’une mobilité urbaine durable en étendant le réseau des transports publics propres ainsi qu’en promouvant des moyens de transport plus actifs.

La stratégie de mobilité durable et intelligente 7 et le huitième programme d’action pour l’environnement confirment la nécessité de réduire le bruit 8 , qui est principalement dû aux transports. Ainsi, la stratégie contient déjà une liste de mesures à prendre en ce qui concerne les pneumatiques 9 , les redevances aéroportuaires 10 et la promotion du transport ferroviaire 11 .

2. La qualité de l’environnement sonore dans l’Union et ses incidences sur la santé publique

Au cours de la période 2014-2018, l’OMS a procédé à un examen systématique des données scientifiques sur lesquelles s’appuie la quantification des effets du bruit sur la santé. Les recherches menées sur trois des huit effets du bruit sur la santé (maladies cardiovasculaires, perturbations du sommeil et gêne) ont fourni à l’OMS une base suffisante pour formuler des recommandations fortes en matière de réduction des niveaux sonores sous des seuils spécifiques en fonction de la source (tableau nº 1).

Tableau nº 1: l’OMS a recommandé des niveaux sonores maximaux (OMS, 2018 12 )

	Bruit durant la journée, la soirée et la nuit (Lden) 13	Bruit durant la nuit (Lnight)13
Trafic routier	53	45
Trafic ferroviaire	54	44
Trafic aérien	45	40

La directive prévoit que les États membres communiquent les données à la Commission uniquement à partir de 55 Lden et de 50 Lnight. Ces niveaux sont supérieurs aux niveaux sonores maximaux recommandés par l’OMS (tableau nº 1). Cela signifie que la part de la population de l’Union couverte par l’analyse de la Commission, qui se fonde sur les données fournies par les États membres en vertu de la directive, est moindre que si les États membres étaient tenus de communiquer des données en application des recommandations de l’OMS.

L’AEE a utilisé les données qui ont été communiquées pour évaluer l’exposition au bruit dans les États membres de l’Union. Cette analyse a couvert 443 agglomérations (où sont présents des axes routiers, des axes ferroviaires, des aéroports et des installations industrielles) ainsi que 61 grands aéroports, 422 000 km de grands axes routiers et 39 000 km de grands axes ferroviaires en dehors des agglomérations. Une méthode spécifique 14 a été utilisée pour combler les lacunes dans les données communiquées par les États membres. Les résultats de cette évaluation sont présentés dans le graphique nº 1.

Une étude effectuée à la demande de la Commission 15 a évalué le nombre de personnes qui, parmi les 447 millions de citoyens de l’Union, sont potentiellement exposées à des niveaux sonores nuisibles supérieurs au seuil maximal recommandé par l’OMS. Il a été constaté que, pour le bruit dû au trafic routier, tel était le cas pour 167 millions de personnes; en ce qui concerne le bruit dû au trafic ferroviaire, pour 36 millions de personnes; et s’agissant du bruit dû au trafic aérien, pour 15 millions de personnes. Le nombre de personnes exposées à des niveaux de bruit supérieurs à ceux définis dans la directive officiellement communiqué à l’AEE est illustré ci-dessous dans le graphique nº 1.

Graphique nº 1: nombre de personnes exposées à des niveaux de bruit dans l’environnement supérieurs à 55 dB Lden dans les 27 États membres de l’Union, en 2007, 2012 et 2017. Ainsi que la directive l’exige, les données sont ventilées en fonction de la source de bruit (trafic routier, ferroviaire et aérien et sites d’activité industrielle) pour les trois années concernées, en combinant les données relatives aux localisations à l’intérieur et à l’extérieur des agglomérations et sur la base des données communiquées à la Commission avant le 1er janvier 2021 16 .

Le tableau nº 2 ci-dessous présente le nombre de personnes qui sont fortement gênées, dont le sommeil est très perturbé ou qui souffrent de maladies cardiaques ischémiques, ainsi que le nombre de décès prématurés dus au bruit.

Tableau nº 2: conformément à la directive, calcul des effets sur la santé ventilés par type de catégorie selon les méthodes mises au point par l’OMS et à partir des données de 2017 17 .

	Forte gêne	Sommeil très perturbé	Cas de maladie cardiaque ischémique	Décès prématurés
Trafic routier	14 400 000	3 700 000	33 600	8 900
Trafic ferroviaire	3 100 000	1 600 000	5 600	1 500
Trafic aérien	900 000	200 000	2 000	200

Au cours des 20 dernières années, les États membres ont établi des cartes de bruit pour la quasi-totalité des localisations concernées. Ces cartes ont été actualisées quatre fois (une fois tous les cinq ans). Conformément à l’article 11, paragraphe 3, de la directive, ces données relatives au bruit peuvent être consultées sur le site web de l’AEE 18 . Ce site web comporte, par ailleurs, une section intitulée «NOISE Observation and Information Service for Europe», qui propose une représentation géospatiale. À la suite de la décision de la Commission de 2021 mettant en œuvre un mécanisme obligatoire de communication des données 19 , celle-ci est désormais systématique et étendue au niveau de l’Union. Grâce aux nouvelles dispositions en matière de communication des données, qui sont entrées en vigueur le 1er janvier 2022, il sera bientôt possible de déterminer l’exposition et les effets sur la santé pour chaque habitation dans l’Union (à condition qu’une carte de bruit soit disponible). Il sera également possible de consulter les mesures contenues dans tous les plans d’action qui ont été adoptés.

Les perspectives d’évolution de l’exposition au bruit sont présentées dans le graphique nº 2 ci-dessous.

Graphique nº 2: nombre de personnes dans l’EU-27 exposées à des niveaux de bruit dans l’environnement supérieurs aux 55 dB Lden définis dans la directive (données combinées pour les localisations à l’intérieur et à l’extérieur des agglomérations) et aux niveaux de l’OMS 20 . Les estimations à l’horizon 2030 se fondent sur la mise en œuvre de mesures existantes aux niveaux local et européen et tiennent compte des prévisions de croissance de la population et du trafic.

L’exposition au bruit est restée relativement stable et n’a pas diminué, bien que la directive soit entrée en vigueur il y a 20 ans et que, au niveau des États membres, des politiques en matière de nuisances sonores et des valeurs limites d’émission sonore aient été adoptées. D’après une estimation récente du premier rapport intégré de prospective «zéro pollution», la part de personnes souffrant de troubles chroniques dus au bruit du transport routier ne devrait pas diminuer de plus de 19 % d’ici à 2030 (bien en deçà de l’objectif de réduction de 30 % fixé dans le plan d’action «zéro pollution»), à moins qu’un ensemble important de mesures supplémentaires soit pris aux niveaux national, régional et local et qu’une action renforcée de l’Union dans les secteurs concernés ne conduise à une réduction supplémentaire significative de la pollution sonore 21 .

3. Mise en œuvre de la directive à ce jour

Conformément à l’article 7 et à l’article 8 de la directive, les États membres étaient tenus d’établir des cartes et des plans d’action pour les agglomérations, les axes routiers, les axes ferroviaires et les aéroports qui relèvent du champ d’application de la directive. À l’exception de deux États membres concernant lesquels des problèmes subsistent, 25 États membres ont, à ce jour, établi la quasi-totalité des cartes nécessaires et ont adopté au moins un plan quinquennal (couvrant donc environ 98 % de la population de l’Union).

Des retards importants ont, néanmoins, été enregistrés au cours des première et deuxième phases d’élaboration des cartes et des plans. La Commission a, par conséquent, ouvert des procédures d’infraction à l’encontre de 15 États membres 22 pour mise en œuvre inadéquate. Ces procédures concernaient principalement l’absence de cartes de bruit, de plans d’action et de consultations publiques. Sept procédures d’infraction 23 ont pu être clôturées grâce à une meilleure conformité avec les exigences de la directive tandis que des progrès notables ont été enregistrés dans le cadre des huit autres procédures. Les efforts déployés pour appliquer la directive ont donc contribué de manière significative à la mise en œuvre de ses dispositions.

Quarante-trois procédures d’infraction pour non-communication ont également été ouvertes. Elles concernaient pour la plupart des retards dans la transposition des modifications techniques introduisant dans la législation nationale des États membres des méthodes de calcul de pointe du niveau d’exposition au bruit et de l’état de santé.

En 2022, la Cour de justice de l’Union européenne a rendu des arrêts dans deux affaires liées à une mauvaise application de la directive 24 . La Cour a notamment jugé que, quels que soient les niveaux de bruit auxquels les personnes sont exposées et quelles que soient les valeurs limites de bruit nationales, les États membres doivent toujours établir des cartes, évaluer les effets sur la santé et adopter des plans d’action lorsque le bruit est ou pourrait s’avérer nuisible pour la santé humaine. La Cour a également estimé que les plans d’action visent à gérer les problèmes de bruit plutôt qu’à réduire le bruit. Elle a donc confirmé que la directive a pour objectif de protéger la santé et a expliqué que les valeurs limites nationales servent simplement de critères pour hiérarchiser les interventions.

La directive n’établit pas, au niveau de l’Union, de valeurs limites propres aux différentes sources et laisse aux États membres la possibilité de fixer des valeurs limites nationales contraignantes s’ils le souhaitent. Des valeurs de ce type ont ainsi été définies dans 21 États membres tandis que quatre autres États membres ont fixé des objectifs non contraignants. Cependant, jusqu’à présent, il n’y a que peu d’éléments tendant à prouver que ces valeurs limites sont effectivement appliquées, vraisemblablement en raison du fait que le respect de ces valeurs limites peut nécessiter l’adoption en aval de mesures unilatérales au niveau local (par exemple, des murs antibruit), qui se révèlent généralement coûteuses et non rentables15.

La difficulté à imposer des limites aux niveaux national et local, dans le cadre des plans d’action, dépend également de la manière dont la directive est mise en œuvre sur le terrain. Les autorités compétentes chargées de la mise en œuvre de la directive, telles qu’elles sont définies lors des contrôles de conformité, sont généralement les suivantes: les municipalités (pour les agglomérations), les gestionnaires de l’infrastructure ferroviaire (pour les axes ferroviaires) et les autorités nationales (pour les aéroports) 25 . Les autorités compétentes en matière d’axes routiers peuvent varier, allant des gestionnaires de réseaux nationaux aux petites et très petites municipalités. Ainsi que la Commission l’avait déjà souligné dans son dernier rapport en 2017, deux études récentes de la Commission15, 25 ont confirmé que le choix des mesures est limité, car les autorités compétentes ne sont pas toujours autorisées à prendre toutes les mesures possibles. En ce qui concerne plus précisément l’établissement des cartes de bruit, les problèmes concernent notamment le manque de données d’entrée centralisées et cohérentes, l’absence de véritable coordination entre les différentes autorités compétentes et l’impossibilité de comparer les cartes de bruit obtenues entre les différents pays. Dans l’ensemble, les données factuelles disponibles montrent que les États membres qui ont une approche fortement décentralisée de la mise en œuvre ont rencontré plus de difficultés à garantir l’application dans les délais impartis des mesures destinées à mettre en œuvre la directive.

Les 27 États membres ont tous correctement transposé dans leur législation nationale les modifications récemment apportées aux méthodes d’évaluation du bruit et de la santé, soit en adoptant de nouveaux règlements d’application, soit en ajustant la législation existante. Les indicateurs nationaux sont encore utilisés, outre les indicateurs de l’Union (Lden et Lnight), mais l’harmonisation des méthodes d’évaluation en 2018 26 et l’harmonisation des méthodes d’évaluation de la santé en 2022 27 ont permis une meilleure harmonisation de l’évaluation à l’échelle de l’Union en normalisant les approches.

Les données de 2022 seront analysées à l’aide des méthodes harmonisées, ce qui empêchera toute comparaison directe avec les données des années précédentes, qui avaient été analysées à l’aide des méthodes nationales. Les tendances établies sur la base des données de 2007, 2012 et 2017 peuvent, néanmoins, être déterminées après correction pour tenir compte de la nouvelle méthode, permettant ainsi l’analyse présentée dans les deux graphiques ci-dessus. Ces données corrigées seront également utilisées pour évaluer les progrès accomplis dans la réalisation de l’objectif en matière de niveau sonore fixé à l’horizon 2030 par le plan d’action «zéro pollution».

Le dernier rapport de mise en œuvre de la Commission comportait plusieurs mesures visant à améliorer la situation. Parmi les mesures envisagées, la Commission a fait respecter, au moyen des procédures d’infraction susmentionnées, l’obligation faite aux États membres d’évaluer le bruit et d’adopter des plans d’action. Pour améliorer la mise en œuvre, certains États membres ont réexaminé la répartition des compétences que la Commission avait suggérée. Dans ses lignes directrices pour des plans en faveur d’une mobilité urbaine durable, la Commission a promu la politique urbaine. Elle a également facilité la mise en œuvre de solutions visant à réduire le bruit dû au trafic ferroviaire à travers des programmes de financement 28 et elle a préparé le terrain pour les mesures visant à encourager la commercialisation de véhicules automobiles et d’aéronefs plus silencieux en proposant des critères de taxinomie 29 .

L’article 1er de la directive prévoit une approche combinée tenant compte des mesures locales mises en œuvre par l’intermédiaire des plans d’action et de la législation de l’Union en matière d’émissions de sources. La Commission a, dès lors, tenté de définir les mesures pouvant être mises en place le plus efficacement au niveau de l’Union et au niveau local pour réduire le bruit en limitant les dépenses, et de déterminer le niveau auquel il convient de légiférer.

Parmi les mesures recensées dans les deux précédents rapports, trois doivent encore être mises en œuvre: la redéfinition du champ d’application de la directive, l’adaptation de la législation de base et la mise en relation des interventions et des objectifs en matière de santé. Grâce à l’amélioration des connaissances liées aux effets sur la santé et au coût des actions, il est désormais possible d’appliquer ces mesures.

Par ailleurs, la directive exige des autorités compétentes qu’elles préservent les zones calmes situées dans les villes et les campagnes. La plupart des zones calmes qui ont été désignées et protégées se trouvent en zone urbaine. Des progrès restent à faire en ce qui concerne la désignation et la protection des zones calmes en zone rurale. Cela peut s’expliquer par le fait que la directive ne fournit pas de définition uniforme des zones calmes.

On constate un manque général de clarté dans la directive en ce qui concerne le manque de cohérence entre l’ampleur du champ d’application visé à l’article 2 30 , qui semble inclure la totalité des bruits dans l’environnement auxquels les êtres humains sont exposés, et la réalité (pétitions émanant des citoyens dénonçant les effets nuisibles sur la santé non seulement des sources de transport, mais également du bruit dû aux éoliennes et aux activités commerciales). Ces deux sources ne sont pas explicitement mentionnées à l’article 3, point a), dans la définition du «bruit dans l’environnement» 31 . Elles ne sont donc pas couvertes par la directive. L’article 4 (autorités compétentes) ne pose pas de problèmes particuliers, les autorités ayant été clairement identifiées par les États membres. Les indicateurs définis à l’article 5, en particulier les indicateurs Lden et Lnight, ont été utilisés de façon systématique. Les méthodes d’évaluation ont été actualisées en 2021 et tous les États membres les ont transposées dans leur législation nationale. Certains problèmes particuliers subsistent en ce qui concerne les cartes visées à l’article 7 et les plans d’action visés à l’article 8. En particulier, environ 2 % de la population de l’Union qui auraient dû être couverts par les cartes et les plans ne le sont toujours pas. Conformément à l’article 9, tous les plans d’action qui ont été adoptés ont fait l’objet d’une consultation publique: les plans d’action ont, en règle générale, été publiés sur les sites internet des autorités compétentes. Enfin, en raison de retards importants dans la communication des cartes et des plans d’action (conformément à l’article 10), de nombreux plans et cartes n’ont pas été transmis avant 2021.

4. Résultats obtenus à ce jour grâce à la directive

Pour évaluer les résultats obtenus à ce jour grâce à la directive en matière de réduction des problèmes de santé, il convient tout d’abord de déterminer s’il est techniquement faisable de réduire l’exposition au bruit à l’aide des solutions actuellement disponibles, sans limiter considérablement les transports. L’étude susmentionnée, qui a été effectuée en 2021 à la demande de la Commission15, a analysé les données fournies par les États membres et celles contenues dans d’autres documents nationaux et de l’Union pertinents ainsi que la documentation scientifique la plus récente. Dans le cadre de cette étude, un processus de consultation à grande échelle a été engagé avec les autorités compétentes et les parties prenantes de tous les États membres. Des entretiens approfondis ont été organisés, ainsi que deux ateliers et une consultation publique en ligne. Dans l’ensemble, cette étude a confirmé la plupart des conclusions de l’étude d’évaluation de 2016, notamment le fait que la directive est compatible avec les autres réglementations, qu’elle conserve sa pertinence face au problème du bruit et que la mise en œuvre des mesures au moyen de plans d’action est rentable.

L’étude réalisée en 202115 a également révélé que la réduction maximale du bruit techniquement faisable entre 2017 (date de la dernière analyse) et 2030 (échéance relativement proche) est d’environ 45 %. La directive contribue de manière significative à cette réduction potentielle. En effet, elle fait office de législation-cadre établissant un lien entre la législation de l’Union et les législations nationales et elle pourrait coordonner la mise en œuvre des mesures, améliorant ainsi leurs résultats et rendant les investissements dans ces mesures efficaces. La directive ne précisant pas quelles mesures prioritaires devraient être envisagées, les mesures mises en œuvre pourraient, dans certains cas, s’avérer inefficaces (par exemple, lorsqu’elles sont utilisées sur des rails non lisses, les roues lisses des nouveaux wagons de fret ne réduisent pas le bruit autant qu’elles le pourraient si elles étaient utilisées sur des rails bien entretenus). Les coûts administratifs directs liés à la mise en œuvre de la directive sont très faibles (0,04 EUR par habitant concerné par an). La directive reste le moteur principal de l’évaluation numérique, basée sur la connaissance, des effets du bruit sur la santé. Les résultats de cette évaluation permettent de prendre efficacement des décisions aux niveaux local, régional, national et européen.

La directive ne précisant pas les mesures qui devraient être appliquées, ses effets directs se limitent donc à l’harmonisation de l’approche en matière d’évaluation des effets. La directive ne fixe pas d’objectif spécifique et n’établit pas l’ordre des priorités des mesures à prendre aux niveaux local, national ou transfrontalier. Bien que les plans d’action locaux soient au cœur de la réduction des nuisances sonores, il revient à chacun d’entre eux de préciser le niveau local d’ambition et les mesures à prendre après avoir évalué les effets bénéfiques que ces mesures auraient sur la santé et après les avoir éventuellement corrigées sur la base des réactions du grand public.

D’après l’étude réalisée en 202115, les autorités compétentes prennent désormais beaucoup mieux la mesure du problème causé par le bruit et des solutions qui s’offrent à elles. Cependant, le grand public n’a pas toujours conscience de la situation en matière de bruit et de l’ampleur de l’incidence du bruit sur la santé.

Selon l’évaluation de 20163, la directive est pertinente (car le bruit demeure un problème majeur pour la population) et compatible avec les autres réglementations de l’Union, même si elle n’est pas utilisée de manière effective pour favoriser les évolutions législatives et la mise en œuvre de mesures locales. La directive a pour objectif d’harmoniser le processus de gestion du bruit de manière rentable. La mise en œuvre de certaines mesures de réduction du bruit proposées dans certains plans d’action locaux et nationaux serait très rentable: l’étude menée en 202115 a confirmé ce fait en indiquant que, pour chaque euro dépensé en faveur de mesures spécifiques, le bénéfice sociétal s’élève à 10 EUR. Cela signifie que l’adoption de mesures antibruit spécifiques par les autorités des États membres non seulement contribue à résoudre un problème de santé, mais procure également des avantages sociétaux à long terme. La valeur ajoutée jusqu’à présent par l’Union inclut une amélioration de l’harmonisation et de la numérisation des processus de gestion du bruit à l’échelle de l’Union, bien que ces processus n’aient pas encore produit les effets bénéfiques pour la santé visés à l’article 1er, paragraphe 1, point c), de la directive. L’étude menée en 2021 souligne que les effets nuisibles pour la santé auraient été réduits de façon substantielle, conformément à l’article 1er, si les mesures techniques existantes avaient été mises en œuvre (par exemple, en adaptant les produits existants ou en exploitant différemment les véhicules de transport concernés) moyennant quelques dizaines d’euros par citoyen européen par an 32 .

L’étude réalisée en 202115 a passé en revue les mesures les plus rentables par rapport à un scénario de base dans le but de quantifier les bénéfices pour la santé. S’agissant des axes routiers, étant donné que les véhicules électriques ne sont pas plus silencieux que les véhicules à moteur à combustion à des vitesses supérieures à 30 km/h, la meilleure option consiste à utiliser des pneumatiques plus performants et à améliorer le revêtement routier en des endroits précis; en ce qui concerne les axes ferroviaires, il convient d’améliorer les voies et d’assurer la maintenance des véhicules à faible niveau sonore; et pour ce qui est des aéroports, il convient de prendre des mesures pour exploiter les aéronefs de la manière la moins bruyante possible, renouveler la flotte et réduire le trafic de nuit. En ce qui concerne le bruit industriel, la récente proposition de la Commission 33 de réviser la directive 2010/75/UE relative aux émissions industrielles 34 vise à protéger davantage la santé humaine et l’environnement contre les effets néfastes de la pollution provenant des grandes installations industrielles et agricoles. Cette révision devrait également produire des bénéfices accessoires positifs en réduisant davantage le bruit.

5. Résultats obtenus à ce jour par d’autres réglementations de l’Union régissant les sources de bruit

L’Union a adopté les réglementations pertinentes suivantes, qui visent le bruit provenant des axes routiers, des axes ferroviaires, des aéronefs, des matériels destinés à être utilisés à l’extérieur des bâtiments et des sources industrielles.

En ce qui concerne le bruit dû au trafic routier, les instruments pertinents sont les suivants: le règlement (UE) 540/2014 pour ce qui est des voitures, des camionnettes, des autobus et des camions 35 ; le règlement (UE) 168/2013 en ce qui concerne les cyclomoteurs et les motocycles 36 ; le règlement (UE) 2019/2144 relatif à la réception par type des véhicules routiers, y compris aux exigences en matière de pneumatiques 37 ; et le règlement (UE) 2020/740 sur l’étiquetage des pneumatiques 38 . Deux études récentes 39 , qui ont analysé le potentiel des deux premiers règlements susmentionnés, ont conclu que ceux-ci n’apportaient pas tous leurs avantages et, notamment, qu’il aurait été plus rentable d’exiger l’utilisation de pneumatiques à faible niveau sonore. Le règlement (UE) 540/2014 et le règlement (UE) 2020/740 auraient pu contribuer à équiper les nouveaux véhicules de pneumatiques à faible niveau sonore. Le règlement (UE) 2020/740, en particulier, aurait pu y contribuer de façon indirecte, s’il avait réussi à convaincre les consommateurs de privilégier les pneumatiques à faible niveau sonore 40 .

En ce qui concerne le bruit dû au trafic ferroviaire, les principaux instruments sont le règlement (UE) nº 1304/2014 sur le bruit du matériel roulant 41 et le règlement (UE) 2015/429 déterminant les modalités à suivre pour l’application des redevances correspondant au coût des effets du bruit 42 . Le règlement (UE) nº 1304/2014 a été récemment révisé et, à partir de décembre 2024, il imposera des «itinéraires plus silencieux» sur les axes de fret les plus empruntés dans l’Union, où seuls, ou presque, les véhicules de marchandises à faible niveau sonore seront admis. Cela aura également des répercussions importantes sur le reste du réseau. En revanche, l’évaluation du règlement (UE) 2015/429 relatif à l’application des redevances correspondant au coût des effets du bruit, réalisée en 2021, a conclu que le règlement avait un effet positif, mais plutôt limité, sur le passage aux véhicules de marchandises à faible niveau sonore 43 . Il est donc en cours d’abrogation.

En ce qui concerne le bruit dû au trafic aérien, l’instrument pertinent est le règlement (UE) nº 598/2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports 44 . L’étude réalisée en 2022 sur la réduction des nuisances sonores des aéroports25 a relevé un certain nombre de lacunes concernant sa mise en œuvre. Il ressort également de cette étude que l’objectif de réduction du bruit fixé dans le règlement 598/2014 ne se reflète pas clairement dans la directive relative au bruit dans l’environnement. Les parties prenantes ont souvent demandé que l’on modifie la directive à cet effet, de même que la manière d’évaluer l’efficacité des différentes mesures au regard des coûts.

La législation de l’Union relative aux émissions sonores des matériels destinés à être utilisés à l’extérieur des bâtiments, qui sont essentiellement abordées dans la directive relative aux émissions sonores à l’extérieur 45 , est également pertinente. Il est ressorti de l’évaluation 2020 de ladite directive 46 que cette dernière avait contribué de façon significative à la réduction des émissions sonores des matériels destinés à être utilisés à l’extérieur des bâtiments et qu’elle avait fait en sorte que les fabricants investissent dans la recherche et le développement de modèles, de mécanismes et de stratégies pertinents. L’évaluation est également parvenue à la conclusion que la directive continuait de jouer un rôle moteur dans la réduction des émissions sonores provenant de ce type de matériel. Elle a, toutefois, relevé quelques points susceptibles d’être améliorés, notamment la nécessité d’adapter un certain nombre de points pour tenir compte des progrès techniques (par exemple, le champ d’application, le niveau sonore maximal, les procédures d’évaluation de la conformité, la collecte de données concernant le bruit et l’alignement sur le «nouveau cadre législatif» 47 ).

6. Recommandations et prochaines étapes

Les données issues des cartes de bruit indiquent que le nombre important de personnes souffrant de problèmes de santé graves à cause du bruit est resté relativement stable au cours des 15 dernières années.

En décembre 2022, la Commission européenne a publié le premier rapport de surveillance et de prospective «zéro pollution», qui présente notamment les perspectives en matière de bruit 48 . Le rapport souligne que l’objectif établi dans le plan d’action «zéro pollution», qui vise à réduire de 30 % la part de personnes souffrant de troubles chroniques dus au bruit des transports d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 2017, ne sera pas atteint à moins d’adopter des mesures supplémentaires. Le rapport prédit également que, même si les mesures prévues sont mises en œuvre, le nombre total de personnes souffrant de troubles chroniques dus au bruit des transports augmentera de 3 % d’ici à 2030. Il explique, par ailleurs, qu’un ensemble important de mesures supplémentaires prises au niveau local pourrait contribuer à faire baisser de 19 % la part de personnes souffrant de troubles chroniques dus au bruit des transports d’ici à 2030. Selon les conclusions du rapport, de nombreux efforts supplémentaires sont encore nécessaires pour réduire le bruit du transport routier, qui demeure la principale source de pollution sonore. Pour atteindre l’objectif fixé par le plan d’action «zéro pollution», il conviendra d’adopter des mesures ciblant non seulement les domaines dans lesquels les problèmes de bruit sont aigus, mais également les domaines dans lesquels les niveaux de bruit sont modérés. À cette fin, une combinaison de mesures, notamment des réglementations plus strictes concernant le bruit du transport routier, sera nécessaire; il conviendra également d’améliorer la planification urbaine et la planification du trafic, et d’aboutir à une réduction significative de la circulation routière et de la vitesse du trafic routier dans les villes.

La réduction de la part de personnes souffrant de troubles chroniques dus au bruit des transports dans l’Union implique une action à tous les niveaux (européen, national, régional et local).

Des solutions rentables sont déjà disponibles et devraient, par conséquent, être appliquées plus rapidement. L’étude15 réalisée en 2021 sur la directive relative au bruit dans l’environnement avait pour objectif d’améliorer la mise en œuvre de la plupart des mesures rentables en recensant un ensemble de législations locales, nationales, européennes et internationales qui orientent les interventions dans ce domaine. D’autres études menées en 202139 et 202225 sur la législation en matière de véhicules routiers et la gestion du bruit des aéroports ont confirmé que ces actions sont prioritaires.

Les études susmentionnées ont également révélé qu’aucune loi ou mesure ne peut, à elle seule, rationaliser la mise en œuvre des mesures adéquates pour obtenir des réductions significatives. En revanche, un ensemble limité d’améliorations harmonisées à apporter à un nombre très restreint d’instruments permettrait de réduire l’exposition au bruit. Il est apparu que la législation actuelle est cohérente (dans la mesure où il n’existe pas de chevauchements ou de contradictions), mais que les progrès ont été entravés par l’absence d’un objectif commun en matière de politique de lutte contre le bruit. Cependant, l’objectif et les engagements en matière de bruit, qui sont énoncés dans le plan d’action «zéro pollution», ont renforcé l’élan politique nécessaire à l’accélération et à l’intensification des politiques et de l’action législative visant à réduire la pollution sonore.

L’objectif premier est la réduction du bruit du transport routier au moyen de mesures supplémentaires et d’interventions concrètes. En ce qui concerne les axes routiers, l’utilisation de pneumatiques silencieux, de revêtements routiers à faible niveau sonore et de limitations de vitesse sur route doit être envisagée, étant donné que l’électrification des véhicules n’apportera aucun avantage. Il convient, notamment, de renforcer la législation relative aux pneumatiques afin d’en tirer le meilleur profit, cette mesure de réduction du bruit étant la plus rentable15, 39. Les mesures concernant les autres modes de transport devraient inclure des rails lisses et silencieux, des wagons silencieux pour les axes ferroviaires, des procédures de vol améliorées ainsi que des mesures concernant l’exploitation des aéronefs en période nocturne. Les exploitants d’infrastructures de transport et de modes de transport innovants devraient être incités à développer davantage les technologies et les produits «silencieux dès la conception».

Pour que les mesures soient efficaces, il convient d’adopter une approche globale associant tous les acteurs concernés dans l’ensemble des secteurs pertinents.

Au niveau de l’Union, la Commission va, le cas échéant, établir des priorités pour:

-réexaminer les limites prescrites pour les pneumatiques, sur la base du règlement nº 117 de la CEE-ONU 49 ;

-accélérer l’introduction exclusive de wagons de fret silencieux en améliorant la mise en œuvre d’«itinéraires plus silencieux» conformément au règlement (UE) nº 1304/201441;

-promouvoir des procédures renforcées de réduction du bruit dû au décollage et à l’atterrissage des aéronefs;

- introduire des redevances environnementales pour augmenter l’utilisation d’aéronefs silencieux lors de la révision de la directive sur les redevances aéroportuaires 50 .

La Commission appuiera également l’action des États membres à l’aide de mesures et d’outils pertinents dans le cadre du plan d’action «zéro pollution».

Au niveau national, la mise en œuvre de la directive relative au bruit dans l’environnement et de la législation de base pertinente demeure primordiale. Les États membres doivent redoubler d’efforts pour se conformer aux normes et veiller à ce que leurs plans d’action en matière de bruit prévoient systématiquement:

-d’appliquer des revêtements silencieux lors de la réfection de voies très fréquentées, en utilisant les lignes directrices relatives à la passation des marchés publics écologiques 51 ;

-d’abaisser la vitesse maximale autorisée sur les routes, lorsque d’autres bénéfices accessoires, tels que la sécurité, sont présents;

-d’entretenir les voies ferrées afin que les rails restent silencieux et d’installer des voies à faible niveau d’émissions sonores à proximité des habitations;

-d’établir des objectifs appropriés en matière de réduction du bruit conformément au règlement (UE) nº 598/2014 relatif au bruit dans les aéroports et d’adopter des mesures efficaces permettant d’atteindre ces objectifs.

Il convient de garantir une coopération optimale entre les autorités nationales, régionales et locales. Il y a lieu, par ailleurs, de renforcer l’autonomie des acteurs locaux et de les encourager à reproduire les initiatives phares des villes de l’Union pour agir à l’égard de l’exposition à la pollution sonore dans l’environnement en zones urbaines et pour promouvoir une bonne santé et une bonne qualité de vie. Il importe également d’encourager davantage les représentants de la société civile à veiller à ce que, en matière de gestion du bruit, les plans d’action soient correctement mis en œuvre et qu’ils apportent des améliorations dans la réduction du bruit au niveau local.

La Commission va, dès lors, exploiter pleinement le potentiel de l’Accord des villes vertes pour accélérer la réduction de la pollution sonore au niveau urbain. L’initiative pionnière des 100 villes qui ont déjà signé l’Accord des villes vertes 52 devrait inspirer d’autres villes à travers l’Union. Les engagements pris par les signataires de l’Accord des villes vertes, qui incluent notamment la mise en œuvre des plans d’action de la directive, en vue de réduire de manière significative la pollution sonore d’ici à 2030 et de se rapprocher des niveaux recommandés par l’Organisation mondiale de la santé sont exemplaires. Non seulement ces signataires vont élaborer des plans ambitieux, mais ils se sont également engagés à assurer leur mise en œuvre. L’élaboration adéquate de plans d’action rentables garantissant un bon rapport coût/efficacité requiert des personnes qualifiées; toutes les autorités locales pourraient utiliser ce réseau de villes comme un excellent réservoir de connaissances.

La Commission fera fond sur les engagements pris par les signataires de l’Accord des villes vertes en promouvant l’échange d’orientations concernant l’élaboration des plans d’action en matière de bruit. Par ailleurs, elle encouragera l’utilisation ciblée de mécanismes de soutien, tels que l’outil TAIEX-EIR PEER 2 PEER destiné aux signataires de l’Accord des villes vertes et aux autorités compétentes, notamment pour diffuser les bonnes pratiques en matière de gestion du bruit urbain dans l’Union. En outre, l’utilisation de l’instrument d’appui technique 53 , qui fournit aux États membres (à leur demande) une expertise technique ciblée pour concevoir et mettre en œuvre des réformes dans toute une série de domaines d’action (y compris la mise en œuvre des exigences environnementales découlant de la législation de l’Union en matière d’environnement, telle que la directive relative au bruit dans l’environnement), sera considérée comme un moyen de renforcer l’action au niveau des villes.

La Commission va non seulement renforcer les actions à court terme en cours qui visent la législation de base, mais elle va également chercher à améliorer la mise en œuvre de la directive relative au bruit dans l’environnement. Par ailleurs, elle évaluera d’éventuelles améliorations de la directive, notamment les objectifs de réduction du bruit au niveau de l’Union (comme souligné dans le plan d’action «zéro pollution»).

Enfin, conformément à l’approche globale exposée dans le pacte vert pour l’Europe, la Commission étudiera les possibilités de synergie en matière de lutte contre la pollution sonore en dehors du champ d’application de la directive relative au bruit dans l’environnement, qui cible principalement les effets sur la santé humaine. Les recherches à venir 54 et l’élargissement de l’accès aux données, notamment par l’intermédiaire du réseau européen d’observation et de données du milieu marin (EMODnet) 55 , donneront un meilleur aperçu d’une perspective plus intégrée qui tiendra compte des effets du bruit sur l’environnement et la biodiversité (par exemple, ceux liés à la pollution sonore sous-marine dans le cadre de la directive-cadre «stratégie pour le milieu marin»).

(1)

Directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 2002 relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement, JO L 189 du 18.7.2002, p. 12 .

(2)

Rapport de la Commission au Parlement européen et au Conseil sur la mise en œuvre de la directive relative au bruit dans l’environnement conformément à l’article 11 de la directive 2002/49/CE, COM(2017) 151 final .

(3)

Document de travail des services de la Commission sur l’évaluation REFIT de la directive 2002/49/CE relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement, SWD(2016) 454 final .

(4)

AEE, «Healthy environment, healthy lives: how the environment influences health and well-being in Europe» [Environnement sain, vies saines: comment l’environnement influe sur la santé et le bien-être en Europe], rapport nº 21/2019 de l’AEE .

(5)

Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions intitulée «Cap sur une planète en bonne santé pour tous – Plan d’action de l’UE: “Vers une pollution zéro dans l’air, l’eau et les sols”», COM(2021) 400 final .

(6)

Document de travail des services de la Commission, évaluation de la directive 2000/14/CE concernant les émissions sonores dans l’environnement accompagnant le rapport de la Commission au Parlement européen et au Conseil sur l’application et la gestion de la directive 2000/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 8 mai 2000 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux émissions sonores dans l’environnement des matériels destinés à être utilisés à l’extérieur des bâtiments, SWD(2020) 266 final .

(7)

Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions intitulée «Stratégie de mobilité durable et intelligente – mettre les transports européens sur la voie de l’avenir», COM(2020) 789 final .

(8)

Décision (UE) 2022/591 du Parlement européen et du Conseil du 6 avril 2022 relative à un programme d’action général de l’Union pour l’environnement à l’horizon 2030, JO L 114 du 12.4.2022, p. 22 .

(9)

Initiative phare nº 1, action nº 8: élaboration de règles cohérentes pour les performances des pneumatiques en matière d’environnement, d’énergie et de sécurité en 2023.

(10)

Initiative phare nº 2, action nº 16: révision du règlement sur l’attribution des créneaux horaires dans les aéroports et de la directive sur les redevances aéroportuaires en 2021 et 2022.

(11)

Quatre actions distinctes:

·initiative phare nº 3, action nº 18: initiative «Corridors ferroviaires 2021» de l’UE – Plan d’action destiné à stimuler le transport ferroviaire de voyageurs;

·initiative phare nº 3, action nº 19: mise en place de mesures visant à mieux gérer et coordonner le trafic ferroviaire international, y compris, si nécessaire, au moyen de règles révisées pour la répartition des capacités et la tarification de l’infrastructure ferroviaire en 2022;

·initiative phare nº 3, action nº 20: révision du train de mesures en matière de mobilité urbaine de 2013 en 2021;

·initiative phare nº 4, action nº 24: initiative «Corridors ferroviaires 2021» de l’UE – Révision du règlement relatif aux corridors de fret ferroviaire en 2021.

(12)

Lignes directrices relatives au bruit dans l’environnement dans la Région européenne , Organisation mondiale de la santé, 2018.

(13)

https://www.eea.europa.eu/help/glossary/eea-glossary/lden

(14)

« Noise indicators under the Environmental Noise Directive 2021: Methodology for estimating missing data », rapport Eionet – ETC/ATNI 2021/6, 2021.

(15)

Commission européenne, direction générale de l’environnement, Kantor, E., Klebba, M., Richer, C. et al., «Assessment of potential health benefits of noise abatement measures in the EU: Phenomena project» [Évaluation des effets bénéfiques potentiels sur la santé des mesures de réduction du bruit dans l’UE: projet Phenomena], Office des publications, 2021, https://data.europa.eu/doi/10.2779/24566 .

(16)

Source: calculs internes de l’Agence européenne pour l’environnement concernant l’indicateur de bruit, «Incidences sur la santé de l’exposition au bruit des transports», Agence européenne pour l’environnement, 2022.

(17)

Source: Agence européenne pour l’environnement, «Incidences sur la santé de l’exposition au bruit des transports», https://www.eea.europa.eu/ims/health-impacts-of-exposure-to-1 (consulté en novembre 2022).

(18)

https://noise.eea.europa.eu/

(19)

Décision d’exécution (UE) 2021/1967 de la Commission du 11 novembre 2021 établissant un référentiel de données obligatoire et un mécanisme d’échange d’informations numériques obligatoire conformément à la directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil, JO L 400 du 12.11.2021, p. 160 .

(20)

Centre thématique européen sur la santé humaine et l’environnement, «Projected health impacts from transportation noise – Exploring two scenarios for 2030» [Projection des effets sur la santé du bruit des transports – étude de deux scénarios à l’horizon 2030], rapport ETC-HE 2022/5 du centre thématique européen sur la santé humaine et l’environnement .

(21)

Rapport de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions: premier rapport de surveillance et de prospective «zéro pollution» – «Trajectoires vers une meilleure qualité de l’air, de l’eau et du sol pour l’Europe», COM(2022) 674 final .

(22)

BE, CZ, DE, EL, ES, FR, HR, IT, CY, HU, PL, PT, RO, SI et SK.

(23)

BE, CZ, HR, HU, RO, SI et SK.

(24)

Arrêt du 13 janvier 2022, Commission européenne/République slovaque, C‑683/20, EU:C:2022:22 ; et arrêt du 31 mars 2022, Commission européenne/République portugaise, C‑687/20, EU:C:2022:244 .

(25)

Commission européenne, direction générale de l’environnement, «Study on airport noise reduction» , juin 2022, ISBN 978-92-76-55622-0.

(26)

Directive déléguée (UE) 2021/1226 de la Commission du 21 décembre 2020 modifiant, aux fins de son adaptation au progrès scientifique et technique, l’annexe II de la directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les méthodes communes d’évaluation du bruit, JO L 269 du 28.7.2021, p. 65 .
Directive (UE) 2015/996 de la Commission du 19 mai 2015 établissant des méthodes communes d’évaluation du bruit conformément à la directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil, JO L 168 du 1.7.2015, p. 1 .

(27)

Directive (UE) 2020/367 de la Commission du 4 mars 2020 modifiant l’annexe III de la directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne l’établissement de méthodes d’évaluation des effets nuisibles du bruit dans l’environnement, JO L 67 du 5.3.2020, p. 132 .

(28)

Règlement (UE) 2021/1153 du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2021 établissant le mécanisme pour l’interconnexion en Europe et abrogeant les règlements (UE) nº 1316/2013 et (UE) nº 283/2014, JO L 249 du 14.7.2021, p. 38 .

(29)

Règlement (UE) 2020/852 du Parlement européen et du Conseil du 18 juin 2020 sur l’établissement d’un cadre visant à favoriser les investissements durables et modifiant le règlement (UE) 2019/2088, JO L 198 du 22.6.2020, p. 13 .

(30)

«1. La présente directive s’applique au bruit dans l’environnement auquel sont exposés en particulier les êtres humains dans les espaces bâtis, les parcs publics ou d’autres lieux calmes d’une agglomération, les zones calmes en rase campagne, à proximité des écoles, aux abords des hôpitaux ainsi que d’autres bâtiments et zones sensibles au bruit.» «2. La présente directive ne s’applique pas au bruit produit par la personne exposée elle-même, au bruit résultant des activités domestiques, aux bruits de voisinage, au bruit perçu sur les lieux de travail ou à l’intérieur des moyens de transport, ni au bruit résultant d’activités militaires dans les zones militaires.»

(31)

«On entend par “bruit dans l’environnement” le son extérieur non désiré ou nuisible résultant d’activités humaines, y compris le bruit émis par les moyens de transport, le trafic routier, ferroviaire ou aérien et provenant de sites d’activité industrielle tels que ceux qui sont définis à l’annexe I de la directive 96/61/CE du Conseil du 24 septembre 1996 relative à la prévention et à la réduction intégrées de la pollution.»

(32)

Par exemple, au cours de la première année, les coûts de mise en œuvre de toutes les mesures au niveau de l’Union pour les axes routiers, les axes ferroviaires et les aéroports pris en considération dans l’étude de 2021 s’élevaient, au total, à quelque 13 milliards d’EUR. À ce chiffre s’ajoute la somme de 20 milliards d’EUR pour les barrières antibruit. Aucun coût n’est imputé au bruit dû au trafic aérien, à l’exception d’une interdiction des vols de nuit.

(33)

Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2010/75/UE du Parlement européen et du Conseil du 24 novembre 2010 relative aux émissions industrielles (prévention et réduction intégrées de la pollution) et la directive 1999/31/CE du Conseil du 26 avril 1999 concernant la mise en décharge des déchets, COM(2022) 156 final .

(34)

Directive 2010/75/UE du Parlement européen et du Conseil du 24 novembre 2010 relative aux émissions industrielles (prévention et réduction intégrées de la pollution), JO L 334 du 17.12.2010, p. 17 .

(35)

Règlement (UE) nº 540/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 concernant le niveau sonore des véhicules à moteur et des systèmes de silencieux de remplacement, modifiant la directive 2007/46/CE et abrogeant la directive 70/157/CEE, JO L 158 du 27.5.2014, p. 131 .

(36)

Règlement (UE) nº 168/2013 du Parlement européen et du Conseil du 15 janvier 2013 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles, JO L 60 du 2.3.2013, p. 52 .

(37)

Règlement (UE) 2019/2144 du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2019 relatif aux prescriptions applicables à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leur sécurité générale et la protection des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route, modifiant le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant les règlements (CE) nº 78/2009, (CE) nº 79/2009 et (CE) nº 661/2009 du Parlement européen et du Conseil et les règlements (CE) nº 631/2009, (UE) nº 406/2010, (UE) nº 672/2010, (UE) nº 1003/2010, (UE) nº 1005/2010, (UE) nº 1008/2010, (UE) nº 1009/2010, (UE) nº 19/2011, (UE) nº 109/2011, (UE) nº 458/2011, (UE) nº 65/2012, (UE) nº 130/2012, (UE) nº 347/2012, (UE) nº 351/2012, (UE) nº 1230/2012 et (UE) 2015/166 de la Commission, JO L 325 du 16.12.2019, p. 1 .

(38)

Règlement (UE) 2020/740 du Parlement européen et du Conseil du 25 mai 2020 sur l’étiquetage des pneumatiques en relation avec l’efficacité en carburant et d’autres paramètres, modifiant le règlement (UE) 2017/1369 et abrogeant le règlement (CE) nº 1222/2009, JO L 177 du 5.6.2020, p. 1 .

(39)

Commission européenne, direction générale du marché intérieur, de l’industrie, de l’entrepreneuriat et des PME, Study on sound level limits of M- and N-category vehicles: final report [Étude sur les limites de niveau sonore des véhicules de catégorie M et N: rapport final], Office des publications de l’Union européenne, 2022.
Commission européenne, direction générale du marché intérieur, de l’industrie, de l’entrepreneuriat et des PME, Technical support for the impact assessment on Euro 5 step of L-category sound emissions level limits: final report [Appui technique à l’analyse d’impact sur les limites de niveau sonore du niveau Euro 5 de la catégorie L: rapport final], Office des publications de l’Union européenne, 2022.

(40)

Évaluation de la nécessité d’un réexamen du règlement (CE) nº 1222/2009 du Parlement européen et du Conseil sur l’étiquetage des pneumatiques en relation avec l’efficacité en carburant et d’autres paramètres essentiels, COM(2017) 658 final .

(41)

Règlement (UE) nº 1304/2014 de la Commission du 26 novembre 2014 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système «Matériel roulant – bruit», modifiant la décision 2008/232/CE et abrogeant la décision 2011/229/UE, JO L 356 du 12.12.2014, p. 421 .

(42)

Règlement d’exécution (UE) 2015/429 de la Commission du 13 mars 2015 déterminant les modalités à suivre pour l’application des redevances correspondant au coût des effets du bruit, JO L 70 du 14.3.2015, p. 36 .

(43)

Document de travail des services de la Commission, résumé de l’évaluation du règlement d’exécution (UE) 2015/429 de la Commission et des règles applicables aux redevances d’utilisation des voies modulées en fonction du bruit, SWD(2021) 72 final .

(44)

Règlement (UE) nº 598/2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée, JO L 173 du 12.6.2014, p. 65 .

(45)

Directive 2000/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 8 mai 2000 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux émissions sonores dans l’environnement des matériels destinés à être utilisés à l’extérieur des bâtiments, JO L 162 du 3.7.2000, p. 1 .

(46)

Document de travail des services de la Commission, évaluation de la directive 2000/14/CE concernant les émissions sonores à l’extérieur des bâtiments, SWD(2020) 266 final .

(47)

Décision nº 768/2008/CE du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 relative à un cadre commun pour la commercialisation des produits et abrogeant la décision 93/465/CEE du Conseil, JO L 218 du 13.8.2008, p. 82 .

(48)

Ce rapport s’appuie sur le rapport de l’Agence européenne pour l’environnement de septembre 2022 intitulé « Outlook to 2030 – can the number of people affected by transport noise be cut by 30 %? » [Perspective pour 2030 – le nombre de personnes souffrant du bruit des transports peut-il être réduit de 30 %?].

(49)

Règlement nº 117 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) – Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des pneumatiques en ce qui concerne les émissions de bruit de roulement et l’adhérence sur sol mouillé et/ou la résistance au roulement, (2016/1350), JO L 218 du 12.8.2016, p. 1 .

(50)

Directive 2009/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2009 sur les redevances aéroportuaires, JO L 70 du 14.3.2009, p. 11 .

(51)

Document de travail des services de la Commission: «EU Green Public Procurement Criteria for Road Design, Construction and Maintenance» [Critères de la passation de marchés publics écologiques de l’UE pour la conception, la construction et l’entretien des routes], SWD(2016) 203 final .

(52)

L’ Accord des villes vertes est un mouvement de maires européens qui se sont engagés à rendre les villes plus propres et plus saines. Il vise à améliorer la qualité de vie de tous les citoyens de l’Union et à accélérer la mise en œuvre des législations européennes applicables en matière d’environnement. En signant cet accord, les villes s’engagent à agir dans cinq domaines de la gestion de l’environnement: l’air, l’eau, la nature et la biodiversité, l’économie circulaire et les déchets, et la pollution sonore.

(53)

Règlement (UE) 2021/240 du Parlement européen et du Conseil du 10 février 2021 établissant un instrument d’appui technique, JO L 57 du 18.2.2021, p. 1 .

(54)

Décision d’exécution de la Commission du 6 décembre 2022 relative à l’adoption du programme de travail 2023-2024 au titre du programme spécifique d’exécution du programme-cadre pour la recherche et l’innovation «Horizon Europe» et à son financement, C(2022) 7550 final .

(55)

https://emodnet.ec.europa.eu/en/map-week-%E2%80%93-underwater-noise-indicator