P9_TA(2021)0131

Un transport maritime plus efficace et plus propre

Résolution du Parlement européen du 27 avril 2021 sur des mesures techniques et opérationnelles pour un transport maritime plus efficace et plus propre (2019/2193(INI))

(2021/C 506/03)

Le Parlement européen,

—	vu sa résolution du 15 janvier 2020 sur le pacte vert pour l’Europe (1),

—	vu sa position adoptée en première lecture le 16 septembre 2020 sur le système mondial de collecte des données relatives à la consommation de fuel-oil des navires (2),

—	vu le troisième rapport de l’Organisation maritime internationale sur les émissions de gaz à effet de serre (3),

—	vu le rapport final sur le quatrième rapport de l’Organisation maritime internationale sur les émissions de gaz à effet de serre (4),

—	vu la déclaration ministérielle adoptée en décembre 2019 par les parties contractantes à la Convention pour la protection du milieu marin et du littoral de la Méditerranée (Convention de Barcelone),

—	vu le rapport annuel de la Commission 2019 sur les émissions de CO2 du transport maritime,

—	vu la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (5),

—	vu l’article 54 de son règlement intérieur,

—	vu l’avis de la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire,

—	vu le rapport de la commission des transports et du tourisme (A9-0029/2021),

considérant que le transport maritime et les ports jouent un rôle essentiel pour l’économie de l’Union, étant donné que près de 90 % des marchandises importées arrivent par bateau (6), et que le transport maritime joue également un rôle majeur pour le tourisme; qu’ils sont essentiels pour garantir la continuité des chaînes d’approvisionnement, comme cela a été démontré pendant la pandémie de COVID-19; que si l’on considère son impact économique total, le secteur maritime de l’Union a contribué à hauteur de 149 milliards d’euros au PIB de l’Union en 2018 et représente plus de deux millions d’emplois (7); considérant qu’en 2018, son impact économique direct dans l’Union a représenté 685 000 emplois en mer et à terre; considérant que 40 % du tonnage brut de la flotte mondiale est contrôlé par l’Union;

considérant que le transport maritime de marchandises et de passagers est un facteur essentiel de cohésion économique, sociale et territoriale, en particulier en ce qui concerne la connectivité et l’accessibilité des régions périphériques, insulaires et ultrapériphériques; que l’Union devrait, à cet égard, investir dans la compétitivité du secteur maritime et sa capacité à faire de la transition durable une réalité;

C.	considérant que le secteur maritime européen devrait également contribuer à la lutte contre la perte de biodiversité et la dégradation de l’environnement, ainsi qu’aux objectifs du pacte vert pour l’Europe et de la stratégie en faveur de la biodiversité à l’horizon 2030;

considérant que des océans en bonne santé ainsi que la préservation et la restauration des écosystèmes marins sont indispensables à l’humanité car ils régulent le climat, produisent au moins la moitié de l’oxygène présent dans l’atmosphère de la Terre, accueillent la biodiversité, sont source de sécurité alimentaire et de santé humaine à l’échelle mondiale et génèrent des activités économiques, dont la pêche, les transports, le commerce, le tourisme, les énergies renouvelables et les produits de santé, qui devraient reposer sur le principe de durabilité;

considérant que le secteur maritime est un secteur réglementé tant au niveau de l’Union qu’au niveau international et qu’il reste encore très tributaire des combustibles fossiles; considérant qu’un système de surveillance, de déclaration et de vérification des émissions de CO2 du transport maritime est en cours de révision, avec pour objectif la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) dues au transport maritime dans les eaux de l’Union;

F.	considérant que le secteur fait des efforts constants pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de GES, en se conformant au cadre réglementaire actuel et en mettant en œuvre les avancées technologiques réalisées à ce jour;

G.	considérant qu’il est primordial, par conséquent, de prévoir un financement adéquat en faveur de cette transition nécessaire; que la poursuite de la recherche et de l’innovation est essentielle pour parvenir à la neutralité carbone du transport maritime;

considérant que le transport maritime international émet environ 940 millions de tonnes de CO2 par an et qu’il est responsable d’approximativement 2,5 % des émissions mondiales de GES (8); que le transport maritime a également des incidences sur l’environnement du fait de sa contribution au changement climatique et des différentes formes de pollution qui lui sont associées, notamment le dégazage, les moteurs qu’on laisse tourner dans les ports, le déballastage, les produits hydrocarbonés, les métaux lourds et les substances chimiques, ainsi que les conteneurs perdus en mer, qui nuisent à leur tour à la biodiversité et aux écosystèmes; que les réglementations de l’Organisation maritime internationale (OMI) visant à réduire les émissions de SOx des navires sont entrées en vigueur pour la première fois en 2005 en vertu de la convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires («convention MARPOL»), et que les limites d’émission de SOx ont été progressivement renforcées, la teneur maximale en soufre autorisée étant actuellement fixée à 0,5 %, et même à 0,1 % dans les zones de contrôle des émissions; que cette décision devrait contribuer à la réduction des émissions; que l’OMI s’apprête à approuver un règlement global relatif aux limites des «émissions de carbone noir» en 2021 considérant que le transport maritime constitue le mode de transport le plus économe en énergie compte tenu du volume de fret transporté et des émissions par tonne de marchandises transportées et par kilomètre parcouru;

considérant que si des mesures d’atténuation ne sont pas rapidement mises en place, les émissions dues au transport maritime international pourraient passer d’environ 90 % des émissions de 2008 en 2018 à entre 90 % et 130 % d’ici à 2050 par rapport à 2008 (9), ce qui ne représenterait pas une contribution suffisante à la réalisation des objectifs de l’accord de Paris;

J.	considérant qu’il est nécessaire de limiter et de réduire, après avoir mené une analyse d’impact de la législation applicable, toutes les émissions du secteur maritime qui sont préjudiciables à la qualité de l’air et à la santé des citoyens;

K.	considérant que l’Union devrait défendre des objectifs ambitieux en matière de réduction des émissions dans le secteur maritime, tant au niveau international que dans l’Union;

considérant que les technologies et les solutions propres devraient être adaptées aux différents types de navire et de segments navals; que la recherche et les investissements ainsi qu’un soutien adéquat sont essentiels pour garantir des solutions innovantes et une transition durable du secteur maritime;

considérant que les investissements publics et privés liés à la décarbonation du secteur maritime doivent se conformer au règlement (UE) 2020/852 du Parlement européen et du Conseil du 18 juin 2020 sur l’établissement d’un cadre visant à favoriser les investissements durables (10), ainsi que respecter les principes clés de la transition juste, tels que la création d’emplois de qualité, des garanties en matière de reconversion et de reclassement, et des mesures structurelles en matière de santé et de sécurité pour tous les travailleurs, en accordant une attention particulière aux opportunités offertes aux femmes et aux jeunes travailleurs afin de diversifier la main-d’œuvre du secteur maritime; que des formations adéquates du personnel maritime et des conditions de travail décentes sont fondamentales, notamment pour prévenir les incidents, y compris les incidents environnementaux;

N.	considérant que la Commission travaille actuellement à la réalisation d’une analyse d’impact sur l’intégration du transport maritime dans le système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne (SEQE);

O.	considérant que, d’ici 2050, le secteur du transport maritime doit s’engager dans une transition neutre pour le climat aux fins de la réalisation des objectifs du pacte vert;

Mécanismes d’incitation en faveur de l’énergie propre

déplore la distorsion de concurrence sur le marché européen entre les carburants fossiles, qui bénéficient d’un traitement fiscal plus favorable, et les carburants alternatifs propres issus de sources renouvelables; demande à la Commission de remédier à cette situation en proposant de rétablir des règles de concurrence loyale et équitable, en appliquant le principe du pollueur-payeur au transport maritime ainsi qu’en stimulant et en encourageant davantage, notamment par des exemptions fiscales, le recours à des carburants de substitution aux combustibles lourds, qui réduisent considérablement l’impact du secteur maritime sur le climat et l’environnement;

reconnaît l’incidence de l’utilisation du mazout lourd; insiste sur la nécessité de lutter efficacement contre les émissions produites par le carburant des navires et de supprimer progressivement l’utilisation du mazout lourd dans le transport maritime, non seulement pur mais également sous forme de mélange; note que la neutralité technologique est nécessaire dès lors qu’elle est compatible avec les objectifs environnementaux de l’Union; relève que le transport maritime est affecté par l’absence de critères adéquats en matière de fin du statut de déchet, qui soient harmonisés au niveau de l’Union; souligne la nécessité de prévenir les fuites de carbone et de préserver la compétitivité du secteur européen du transport maritime;

rappelle que le secteur maritime devrait contribuer aux efforts de l’Union en matière de réduction des émissions de GES tout en assurant sa compétitivité; insiste sur la nécessité de recourir à toutes les solutions qui peuvent être déployées facilement pour réduire les émissions maritimes, et d’investir dans ces domaines, notamment les technologies de transition telles que les alternatives aux huiles combustibles lourdes, tout en recherchant et finançant des alternatives à émissions nulles; reconnaît l’importance des technologies de transition telles que le GNL et les infrastructures connexes aux fins d’une transition progressive vers des solutions de substitution à émissions nulles dans le secteur maritime;

rappelle l’engagement pris par l’Union de parvenir à la neutralité climatique d’ici à 2050 au plus tard, conformément à l’accord de Paris; souligne à cet égard le rôle de premier plan joué par l’Union et insiste sur la nécessité de négocier également au niveau international, dans le cadre de l’OMI, la réduction des émissions de gaz à effet de serre engendrées par le secteur du transport maritime, compte tenu de l’aspect international et concurrentiel de ce secteur; réaffirme les précédentes positions du Parlement sur l’inclusion du transport maritime dans le SEQE de l’Union (11), y compris sur la mise à jour de l’analyse d’impact (12);

invite la Commission et les États membres, compte tenu de la stratégie initiale de l’OMI sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre des navires adoptée en 2018 et de sa révision à venir, à se servir de leur influence au sein de l’OMI pour veiller à ce que cette dernière adopte des mesures concrètes pour établir une trajectoire ambitieuse et réaliste vers un transport maritime à émissions nulles, qui soit cohérente avec l’objectif de l’accord de Paris en matière de température, contribuant ainsi à l’égalité des conditions de concurrence à l’échelle internationale;

demande à la Commission de se pencher, dans le cadre de l’initiative maritime FuelEU, non seulement sur l’intensité de carbone des carburants mais aussi sur les mesures techniques et opérationnelles qui stimuleraient l’efficacité des navires et leurs opérations; rappelle que le Parlement a invité les armateurs, dans le contexte de la révision du règlement (UE) 2015/757 (13), à atteindre un objectif de réduction de 40 % des émissions d’ici 2030, en moyenne pour l’ensemble des navires sous leur responsabilité, par rapport aux performances moyennes par catégorie de navires de même taille et de même type; ajoute que l’initiative devrait également inclure une approche du cycle de vie intégrant toutes les émissions de GES; souligne que les carburants alternatifs qui ne respectent pas le seuil de - 70 % fixé par la directive sur les sources d’énergie renouvelables tout au long de leur cycle de vie ne devraient pas être autorisés aux fins de l’application des exigences réglementaires,

Ports et fret

rappelle la nécessité d’encourager la coopération entre l’ensemble des parties prenantes ainsi que l’échange de bonnes pratiques entre les ports, le secteur du transport maritime et les fournisseurs de carburant et d’énergie afin de mettre en place un cadre d’action global de décarbonation des ports et des zones côtières; encourage les autorités portuaires à mettre en place des méthodes de gestion durable et à les certifier au moyen d’une méthodologie qui intègre une analyse du cycle de vie des services portuaires, comme celle proposée par le profil environnemental de produit;

souligne que les territoires d’outre-mer, y compris les régions ultrapériphériques et les pays et territoires d’outre-mer, ainsi que les ports qui s’y trouvent, sont d’une importance cruciale pour la souveraineté européenne et le commerce maritime européen et international, compte tenu de leur position stratégique; rappelle que les moteurs d’investissement de ces ports sont très diversifiés, soutenant aussi bien leur rôle traditionnel de réception des navires (chargement, déchargement, stockage et transport de marchandises) que les connexions multimodales, la construction d’infrastructures énergétiques, le développement de la résilience face au changement climatique, ainsi que l’écologisation et la numérisation globales des navires; plaide en faveur d’investissements supplémentaires dans les ports situés dans les territoires d’outre-mer afin d’en faire des pôles stratégiques pour le transport multimodal, la production, le stockage et la distribution d’énergie, ainsi que pour le tourisme;

note la dimension transfrontalière des ports maritimes; met l’accent sur le rôle des ports en tant que regroupements de l’ensemble des modes de transport, de l’énergie, de l’industrie et de l’économie bleue; prend acte du renforcement de la coopération entre les ports et de leur regroupement;

10.

note le rôle positif joué par le pôle maritime européen et les évolutions, au niveau international, en faveur de l’innovation et de la réduction des émissions du transport maritime, et invite la Commission et les États membres à encourager les initiatives qui contribuent à ces évolutions positives;

11.

demande à la Commission de soutenir, par voie législative, l’objectif de zéro pollution (émissions de GES et polluants atmosphériques) à quai, et de favoriser le développement et le déploiement de solutions multimodales propres dans les ports, appuyées par une approche par corridors; invite la Commission, en particulier, à prendre rapidement des mesures pour réglementer l’accès des navires les plus polluants aux ports de l’Union, fondées sur le cadre de la directive sur le contrôle par l’État du port (14), ainsi qu’à encourager et à soutenir, pour l’alimentation électrique à quai, l’utilisation d’une électricité propre ou de toute autre technologie économe en énergie ayant un effet considérable sur la réduction des émissions de GES et des polluants atmosphériques; regrette que la révision de la directive 2014/94/UE ait été reportée; demande instamment à la Commission de proposer une révision de cette directive dans les plus brefs délais pour y inclure des incitations pour les États membres et pour les ports, afin de renforcer le déploiement des infrastructures nécessaires; invite la Commission à proposer également une révision de la directive 2003/96/CE (15);

12.

demande à la Commission d’élaborer une stratégie sur les ports zéro émission et de soutenir les initiatives ascendantes, notamment les mesures favorisant le développement d’industrie portuaires spécialisées dans l’économie circulaire, ce qui garantirait, en particulier, une meilleure utilisation des déchets des navires récupérés et traités dans les ports;

13.

demande à la Commission de promouvoir, dans le pacte vert, un report modal vers le transport maritime à courte distance, au même titre que le ferroviaire et le fluvial, comme alternative durable au transport routier et aérien de marchandises et de passagers; met l’accent sur l’importance du rôle du transport maritime de courte distance dans la réalisation des objectifs relatifs au transfert modal visant à réduire les encombrements et les émissions liés au transport, en tant que première étape vers un mode de transport à émissions nulles; souligne qu’il importe de lancer, à cette fin, une stratégie de renouvellement et de mise à niveau de la flotte de l’Union afin de promouvoir sa transition verte et numérique et de favoriser la compétitivité du secteur européen des technologies maritimes; rappelle à cet effet la nécessité de disposer d’un réseau d’infrastructures capable de fournir une telle capacité intermodale, ce qui implique de respecter les engagements d’investissement dans les réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) au titre du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE);

14.

souligne que, pour supprimer les goulets d’étranglement et réduire les encombrements, il conviendrait de renforcer les liaisons de transport multimodal sans rupture entre les ports et le RTE-T et d’améliorer l’interopérabilité entre les différents modes de transport; souligne l’importance des ports maritimes et intérieurs en tant que nœuds stratégiques et multimodaux du RTE-T;

15.

demande également qu’une stratégie claire soit adoptée pour promouvoir le transroulage en matière de fret maritime, contribuant ainsi à réduire la circulation des poids lourds sur les routes; invite la Commission à prendre des mesures plus concrètes pour combiner sa politique maritime dans l’objectif d’éviter le transport de distribution par la route, long et préjudiciable pour l’environnement, à travers le continent, en encourageant les livraisons plus proches des marchés de destination finale via des ports plus petits;

16.

demande à la Commission de redonner du sens au concept des autoroutes de la mer, en tant que partie intégrante du réseau RTE-T, puisqu’il permet de faciliter les liaisons et les services à courte distance, en tant que solutions de remplacement durables au transport terrestre, et de favoriser la coopération entre les ports maritimes ainsi que la liaison avec leur arrière-pays, en simplifiant les critères d’accès, notamment les liaisons entre ports hors du réseau central, et en apportant un soutien financier significatif aux liaisons maritimes alternatives au transport terrestre ainsi qu’en assurant leur connexion aux réseaux ferroviaires;

17.

est convaincu qu’un secteur du transport maritime et une infrastructure résistante à l’épreuve du temps, notamment le RTE-T et sa future extension, sont indispensables pour parvenir à une économie neutre sur le plan climatique; souligne que l’augmentation de la part du transport de marchandises par voie d’eau dans l’Union, telle que prévue par le pacte vert pour l’Europe, suppose un plan d’investissement concret de l’Union et des mesures concrètes au niveau européen;

Zones de contrôle d’émissions et OMI

18.

souligne qu’il est urgent, du point de vue sanitaire et environnemental, de mettre en place une zone de contrôle des émissions de soufre (SECA) couvrant tous les pays de la Méditerranée; demande à la Commission et aux États membres de soutenir activement la demande de création d’une telle zone auprès de l’OMI avant 2022; presse les États membres de soutenir également le principe de l’adoption rapide d’une zone de contrôle des émissions d’oxydes d’azote (NECA) visant à la réduction des émissions d’oxydes d’azote en Méditerranée;

19.

demande à la Commission de prévoir l’extension de ces zones de contrôle des émissions à toutes les mers de l’Union afin d’obtenir une réduction uniforme des niveaux d’émissions de NOx et de SOx provenant des navires; insiste sur le fait que la réduction cumulée des émissions d’oxydes de soufre et d’oxydes d’azote a un effet direct sur la réduction des particules fines (PM10 et PM 2,5);

20.

souligne que l’Union devrait donner l’exemple en adoptant des exigences juridiques ambitieuses pour un transport maritime propre, tout en soutenant et en réclamant, dans les enceintes internationales telles que l’OMI, des mesures qui soient au moins aussi ambitieuses, pour permettre au secteur du transport maritime d’éliminer progressivement ses émissions de GES au niveau mondial, conformément aux objectifs de l’accord de Paris;

Navires et propulsion

21.

demande à la Commission, aux armateurs et aux opérateurs de navires d’assurer la mise en œuvre de toutes les mesures opérationnelles et techniques disponibles pour atteindre l’efficacité énergétique, en particulier l’optimisation de la vitesse, y compris la diminution de la vitesse, le cas échéant, l’innovation dans le domaine de l’hydrodynamique, l’optimisation des routes navigables, la mise en place de nouvelles méthodes de propulsion, telles que la propulsion éolienne, l’optimisation des navires et une meilleure optimisation au sein de la chaîne logistique maritime;

22.

constate que, dans le secteur maritime, le propriétaire du navire n’est pas toujours la personne ou l’entité qui exploite commercialement le navire; estime, dès lors, que le principe du pollueur-payeur devrait s’appliquer à l’entité qui exploite commercialement le navire, laquelle devrait être tenue responsable de ses actions, c’est-à-dire à l’entité commerciale qui paie le carburant consommé par le navire, à savoir l’armateur, le gérant, l’affréteur ou l’affréteur coque nue;

23.

note que la numérisation et l’automatisation du secteur maritime, des ports et des navires ont un potentiel considérable pour contribuer à la réduction des émissions du secteur et jouent un rôle clé dans la décarbonation du secteur, conformément aux ambitions du pacte vert pour l’Europe, notamment par un échange accru de données actualisées et vérifiées qui peuvent être utilisées pour effectuer des opérations techniques et des opérations d’entretien, par exemple pour prévoir l’itinéraire le plus économe en carburant pour un navire sur un trajet donné et optimiser les escales, ce qui contribue à réduire les temps d’attente des navires dans les ports et partant, les émissions; souligne la nécessité d’utiliser la numérisation comme moyen de renforcer la coopération entre les parties prenantes du secteur, afin de rendre les navires plus efficaces sur le plan énergétique afin de leur permettre de respecter les normes de contrôle des émissions, et de faciliter la gestion des risques environnementaux; préconise d’agir et d’investir dans les domaines de la numérisation, de la recherche et de l’innovation, en particulier en vue du développement et du déploiement transfrontière harmonisé des systèmes de suivi du trafic des navires et d’information (VTMIS); relève qu’avec le développement de la numérisation et de l’automatisation dans l’industrie navale, les exigences et les compétences nécessaires aux emplois individuels vont également changer; souligne que ces différentes compétences et connaissances, notamment en matière de technologies de l’information, seront nécessaires aux gens de mer pour garantir la sécurité des navires et l’efficacité des opérations;

24.

se félicite de la nouvelle limite de la teneur en soufre des carburants à 0,5 % au 1er janvier 2020, instaurée par l’OMI, et souligne qu’elle ne devrait pas entraîner un déplacement de la pollution de l’air vers l’eau; demande par conséquent à la Commission et aux États membres, dans le droit fil de la directive (UE) 2019/883 (16), d’œuvrer au niveau de l’OMI en faveur d’un examen approfondi des incidences environnementales du rejet en mer d’eaux usées provenant des scrubbers à circuit ouvert et autres résidus de cargaison et de veiller à ce qu’ils soient correctement collectés et traités dans les installations de réception portuaires; à cet égard, encourage vivement les États membres à instaurer des interdictions de rejet des eaux usées provenant des scrubbers à circuit ouvert et de certains résidus de cargaison dans leurs eaux territoriales, conformément à la directive 2000/60/CE (17); souligne qu’il convient de privilégier d’emblée des solutions durables, sur la base d’une analyse du cycle de vie; remarque que les scrubbers à circuit ouvert servent à lutter contre la pollution atmosphérique et que des investissements ont été effectués dans ce domaine; signale que l’utilisation de scrubbers à circuit ouvert a une incidence sur l’environnement et salue le fait que l’OMI mène actuellement des études sur leurs effets à long terme; invite la Commission, à cet égard, sur la base d’une analyse d’impact, à procéder à une suppression progressive de l’utilisation des scrubbers à circuit ouvert, afin de respecter les limites d’émission, conformément au cadre de l’OMI et à la convention MARPOL;

25.

invite la Commission à intégrer des systèmes de propulsion alternatifs, y compris éoliens et solaires, dans l’initiative à venir «FuelEU Maritime»; l’invite à évaluer les initiatives et projets actuels dans le domaine du transport de marchandises à la voile et à veiller à ce que les systèmes de propulsion soient éligibles aux financements européens;

26.

demande à la Commission de mettre en place des mesures, assorties des financements nécessaires, pour permettre aux chantiers navals européens de réaliser des investissements supplémentaires dans la construction navale durable, sociale et numérisée et dans le secteur de la réparation navale, qui revêt une importance stratégique pour créer des emplois, en soutenant ainsi la transition vers un modèle d’économie circulaire prenant en compte l’ensemble du cycle de vie des navires; insiste sur l’importance de soutenir et de développer au sein de l’Union des solutions durables pour la construction et le démantèlement des navires, dans le droit fil du nouveau plan d’action sur l’économie circulaire; souligne à cet égard que les chantiers navals devraient exercer la diligence nécessaire dans leurs chaînes de valeur, au sein et en dehors de l’Union, selon les normes de l’OCDE et des Nations unies, afin d’éviter que le démantèlement des navires n’entraîne des conséquences négatives pour l’environnement;

Financements européens

27.

demande à la Commission de soutenir, au titre de ses programmes de financements européens, et en particulier les programmes Horizon Europe et InvestEU, la recherche et le déploiement de technologies et de carburants propres; souligne le potentiel de l’électricité produite à partir de sources renouvelables supplémentaires, notamment l’hydrogène vert, l’ammoniac et la propulsion éolienne; met l’accent, à cet égard, sur les implications financières de la transition vers des carburants alternatifs propres, tant pour l’industrie de la construction navale que pour la chaîne d’approvisionnement terrestre en carburant et les ports; considère que les ports sont des pôles naturels de production, de stockage, de distribution et de transport des carburants alternatifs propres; demande la reconduction dans le programme Horizon Europe des appels à projets du pacte vert pour l’Europe lancés par la Commission sous Horizon 2020, en particulier pour verdir le secteur maritime et soutenir la recherche-innovation et le déploiement d’alternatives aux combustibles lourds qui réduisent considérablement les incidences sur le climat et l’environnement dans le secteur maritime;

28.

demande à la Commission de rendre éligibles les projets visant à la décarbonation du transport maritime et à la réduction des émissions polluantes, y compris les infrastructures et installations portuaires nécessaires, dans la politique de cohésion et à travers les Fonds structurels et d’investissement européens, ainsi qu’au titre du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) et du pacte vert pour l’Europe, et de rendre disponibles des fonds et des facilités pour soutenir le secteur maritime dans sa transition vers une économie à émission zéro, en tenant également compte de l’aspect social de la transformation; souligne qu’il importe de créer des synergies et des complémentarités entre les différentes solutions de financements européens, sans imposer de charge administrative inutile, ce qui dissuaderait les opérateurs privés d’investir et ralentirait par conséquent le progrès technologique et donc l’amélioration du rapport coût-efficacité; invite la Commission à promouvoir une industrie européenne du transport maritime écologique sur le territoire de l’Union et à investir dans cette industrie dans le cadre de son plan européen de relance industrielle, en jouant un rôle de premier plan dans la mise au point de nouveaux navires écoconçus, la rénovation et la modernisation des navires existants et le démantèlement;

29.

estime que tout processus réaliste de transition vers l’objectif de zéro émission doit être fondé sur l’engagement et la participation des parties prenantes du secteur et sur un soutien de l’Union se traduisant par un budget adéquat et par le dialogue, la flexibilité et la diligence de façon à promouvoir les réformes réglementaires nécessaires; note que ces conditions sont essentielles pour stimuler une coopération stratégique axée sur la durabilité au moyen d’instruments tels que le partenariat coprogrammé sur le transport maritime sans émissions;

30.

rappelle que les objectifs de décarbonation et de transfert modal doivent être soutenus par le MIE, qui doit bénéficier de ressources budgétaires renforcées;

31.

regrette, à cet égard, la décision du Conseil de réduire l’allocation budgétaire de programmes tournés vers l’avenir, comme le MIE, InvestEU et Horizon Europe; fait observer que l’ambitieux programme de décarbonation de l’Union doit être soutenu par des financements et des instruments financiers à la hauteur de ses ambitions;

32.

rappelle que la Banque européenne d’investissement (BEI) propose des crédits d’exploitation attrayants, mais estime que le seuil d’accès au financement des projets de petite envergure devrait être abaissé; souligne, à cet égard, que le programme Green Shipping Guarantee (GSG), qui vise à accélérer les investissements des compagnies de navigation européennes dans des technologies plus vertes, devrait également soutenir les petites opérations financières, notamment en garantissant des conditions d’accès au crédit plus souples; estime en outre que la BEI devrait octroyer des financements pré- et post-livraison aux constructeurs de navires, ce qui améliorerait considérablement la mise en œuvre et la viabilité des projets;

33.

souligne que le passage à la décarbonation et la mise en œuvre des mécanismes incitatifs pour une énergie propre dans le secteur du transport maritime supposeraient la reconversion professionnelle et la formation des travailleurs; rappelle que l’Union et les États membres devraient envisager l’octroi de financements à ce titre; encourage la Commission à mettre sur pied un réseau européen d’échange de bonnes pratiques sur la manière d’adapter la main-d’œuvre aux nouveaux besoins du secteur;

34.

soutient le réexamen par la Commission des orientations relatives aux aides d’État dans tous les secteurs pertinents, y compris les transports et en particulier le transport maritime, afin d’atteindre les objectifs du pacte vert pour l’Europe en appliquant le principe de «transition juste» et en permettant aux gouvernements nationaux de soutenir directement les investissements dans la décarbonation et l’énergie propre; invite la Commission à examiner si les exonérations fiscales actuelles permettent des conditions de concurrence intersectorielles inéquitables; demande instamment à la Commission de clarifier les aides d’État destinées aux projets de construction navale durable;

35.

met en avant les conséquences économiques de la pandémie de COVID-19 sur le secteur du transport par voie d’eau, et en particulier sur les transports collectifs de voyageurs; invite les États membres à ériger le secteur du transport par voie d’eau au rang de priorité dans leurs plans de relance nationaux pour qu’il puisse bénéficier de l’ensemble des ressources allouées dans le cadre de la facilité pour la reprise et la résilience; demande en outre à la Commission de recenser les initiatives d’investissement intelligentes qui permettent une reprise durable et résiliente du secteur;

Contrôle et mise en œuvre

36.

demande à la Commission d’assurer la transparence et la disponibilité des informations sur l’impact environnemental et la performance énergétique des navires et d’évaluer la mise en place d’un système de label européen, conformément aux actions entreprises à l’échelon de l’OMI, ce qui devrait viser à réduire efficacement les émissions et à soutenir le secteur en améliorant l’accès aux financements, au crédit et aux garanties, sur la base de ses performances en matière d’émissions et en améliorant le suivi des émissions, à apporter des avantages économiques en incitant les autorités portuaires à différencier les redevances d’infrastructure portuaire et à renforcer l’attractivité du secteur; souligne en outre la nécessité de continuer à promouvoir, à développer et à mettre en œuvre le système de «navires verts», qui devrait tenir compte de la réduction des émissions, du traitement des déchets et des incidences sur l’environnement, notamment par le partage d’expériences et d’expertise;

37.

demande à la Commission de proposer la révision de la directive sur le contrôle par l’État du port d’ici fin 2021 au plus tard, comme prévu dans le programme de travail de la Commission, pour permettre un contrôle des navires plus efficace et complet, incluant des mesures d’incitation au respect des normes environnementales, sociales, de santé publique et de droit du travail, la sécurité à bord des navires faisant escale dans un port de l’Union, tant pour les gens de mer que pour les dockers, ainsi que des possibilités de sanctions efficaces, proportionnées et dissuasives, prenant en compte le droit de l’environnement, de la santé publique, et le droit fiscal et social;

38.

demande à la Commission de renforcer, en coordination avec l’OIT, les capacités des pays tiers en matière d’inspection et d’application de la législation et de lancer des campagnes avec les partenaires sociaux pour sensibiliser le public aux droits et obligations découlant de la convention du travail maritime (CTM); invite la Commission à promouvoir la création, par l’OIT, d’une base de données qui rassemble les conclusions des inspections et les plaintes des gens de mer pour orienter ces derniers et les armateurs vers les services de recrutement et de placement les plus réputés et respectueux de la CTM;

39.

souligne le potentiel de l’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM), avec son système satellite Safe Sea Net, en matière de surveillance de la pollution par les hydrocarbures et des rejets illégaux de résidus de carburant en mer et de l’application du règlement (UE) 2015/757; insiste sur le fait que la coopération régionale, y compris avec des pays tiers, est essentielle dans ce domaine, notamment en mer Méditerranée; invite par conséquent la Commission à renforcer l’échange d’informations et la coopération entre les pays;

40.

souligne que le partenariat envisagé dans le cadre du retrait du Royaume-Uni de l’Union devrait garantir des conditions de concurrence équitables et adéquates en matière environnementale et sociale, sans pour autant perturber les liaisons de transport et de commerce, y compris des contrôles douaniers efficaces, ce qui permettrait de ne pas entraver la compétitivité de la flotte européenne et d’assurer le bon déroulement des opérations d’exportation et d’importation entre les ports britanniques et ceux de l’Union;

o o

41.

charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission.

(1) Textes adoptés de cette date, P9_TA(2020)0005.

(2) Textes adoptés de cette date, P9_TA(2020)0219.

(3) https://gmn.imo.org/wp-content/uploads/2017/05/GHG3-Executive-Summary-and-Report_web.pdf

(4) https://safety4sea.com/wp-content/uploads/2020/08/MEPC-75-7-15-Fourth-IMO-GHG-Study-2020-Final-report-Secretariat.pdf

(5) JO L 307 du 28.10.2014, p. 1.

(6) https://ec.europa.eu/transport/modes/maritime_en

(7) Oxford Economics (2020): The Economic Value of the EU Shipping Industry (La valeur économique du secteur du transport maritime de l’Union).

(8) Troisième étude de l’OMI sur les GES.

(9) Quatrième étude de l’OMI sur les GES.

(10) JO L 198 du 22.6.2020, p. 13.

(11) Directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 2003 établissant un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans la Communauté et modifiant la directive 96/61/CE du Conseil (JO L 275 du 25.10.2003, p. 32).

(12) Textes adoptés, P9_TA(2020)0219.

(13) Règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015 concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur du transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE (JO L 123 du 19.5.2015, p. 55).

(14) Directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative au contrôle par l’État du port (JO L 131 du 28.5.2009, p. 57).

(15) Directive 2003/96/CE du Conseil du 27 octobre 2003 restructurant le cadre communautaire de taxation des produits énergétiques et de l’électricité (JO L 283 du 31.10.2003, p. 51).

(16) Directive (UE) 2019/883 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 relative aux installations de réception portuaires pour le dépôt des déchets des navires, modifiant la directive 2010/65/UE et abrogeant la directive 2000/59/CE (JO L 151 du 7.6.2019, p. 116).

(17) Directive 2000/60/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2000 établissant un cadre pour une politique communautaire dans le domaine de l’eau (JO L 327 du 22.12.2000, p. 1).