Avis du Comité économique et social européen sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (UE) 2019/631 en ce qui concerne le renforcement des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers neufs conformément à l’ambition accrue de l’Union en matière de climat

[COM(2021)556 final — 2021/0197(COD)]

(2022/C 194/11)

Rapporteur:	Dirk BERGRATH
Corapporteur:	Bruno CHOIX

Consultation	Parlement européen: 13.9.2021 Conseil: 20.9.2021
Base juridique	Article 192, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne
Compétence	Marché unique, production et consommation
Adoption en section	13.12.2021
Adoption en session plénière	19.1.2022
Session plénière no	566
Résultat du vote (pour/contre/abstentions)	237/1/6

1. Conclusions et recommandations

1.1.

Le CESE réitère son soutien à l’objectif du pacte vert pour l’Europe de faire de l’Union européenne le premier continent neutre pour le climat d’ici à 2050. De plus, il insiste sur l’importance de la stratégie de mobilité durable et intelligente de l’UE, qui a posé une série de jalons pour atteindre cet objectif ambitieux consistant à rendre les transports adaptés à une Europe neutre pour le climat en 2050, en promouvant une «approche systémique intégrée» (1).

1.2.

Le CESE partage l’avis selon lequel les nouvelles immatriculations de voitures et de camionnettes dans l’Union européenne devraient permettre de parvenir à une réduction de 100 % des émissions de l’ensemble du parc automobile d’ici à 2035. Le CESE soutient la proposition d’objectifs de réduction des émissions de CO2 à l’échelle du parc de l’UE pour les voitures particulières neuves de 55 % (par rapport à l’objectif de 2021) et aussi, plus généralement, l’objectif de réduction de 50 % pour les véhicules utilitaires légers à partir de 2030.

1.3.

Le CESE souligne que les limites imposées au parc automobile donnent une impulsion très puissante et efficace pour l’évolution technologique du secteur. Dans le droit fil de son précédent avis (2), le CESE observe qu’en dépit de tous ces atouts, l’approche «gaz d’échappement» doit être complétée par d’autres instruments politiques. Il importe que le paquet «Ajustement à l’objectif 55» garantisse une approche fondée sur le cycle de vie et prévienne tout transfert des émissions en amont de la chaîne de valeur susceptible de découler de l’électrification du transport routier.

1.4.

1.5.

1.6.

Compte tenu de l’accélération spectaculaire du rythme de décarbonation que le paquet «Ajustement à l’objectif 55» engendrera, principalement dans l’industrie automobile, des ressources supplémentaires — par exemple dans le cadre d’un Fonds pour une transition juste (FTJ) élargi — seront nécessaires pour faire face aux conséquences sociales des mesures de réduction des émissions dans les régions tributaires des chaînes d’approvisionnement automobiles.

1.7.

Le CESE réitère son appel en faveur d’une évaluation afin d’y inclure l’état d’avancement concernant la qualification, la (reconversion et la) formation du personnel, ainsi qu’une analyse actualisée des domaines où des mesures (supplémentaires) sont nécessaires pour améliorer encore les compétences et les qualifications des employés de l’industrie automobile en vue de la transition structurelle (4). Le CESE rappelle que ces aspects devraient être inclus dans les dispositions proposées en matière de gouvernance et de suivi.

1.8.

Le CESE s’inquiète de la difficulté d’atteindre les objectifs de réduction, sauf si les infrastructures de recharge nécessaires pour soutenir la transition devaient être en place. Ces infrastructures de recharge doivent être déployées là où les gens vivent, travaillent et vaquent leurs activités quotidiennes.

1.9.

Les carburants renouvelables et à faibles émissions de carbone ainsi que les carburants de synthèse pourraient avoir un certain rôle à jouer dans la décarbonation du transport routier, en particulier pour le parc existant et pour les pièces difficiles à électrifier, mais des normes de durabilité solides doivent être appliquées.

2. Contexte de la proposition

2.1.

La communication sur le pacte vert pour l’Europe (5) a lancé une nouvelle stratégie de croissance pour l’Union européenne qui vise à transformer cette dernière en une société juste et prospère, dotée d’une économie moderne, efficace dans l’utilisation des ressources et compétitive. Elle réaffirme l’ambition de la Commission d’accroître ses objectifs en matière de climat et de parvenir à ce que l’Europe soit le premier continent à atteindre la neutralité climatique d’ici à 2050.

2.2.

Cet objectif est défini dans la communication intitulée «Une planète propre pour tous — Une vision européenne stratégique à long terme pour une économie prospère, moderne, compétitive et neutre pour le climat» (6).

2.3.

Sur la base d’une analyse d’impact complète, la communication de la Commission intitulée «Accroître les ambitions de l’Europe en matière de climat pour 2030» (7) proposait de relever l’ambition de l’UE et de présenter un plan complet visant à rehausser l’objectif contraignant de l’Union européenne pour 2030 afin de réduire d’au moins 55 % les émissions nettes, de manière responsable. L’objectif de 2030 est conforme à l’objectif de l’accord de Paris de contenir l’élévation de la température mondiale nettement en dessous de 2 oC et de poursuivre l’action menée pour la limiter à 1,5 oC. Le Conseil européen a approuvé le nouvel objectif contraignant de l’Union pour 2030 lors de sa réunion de décembre 2020 (8). Afin d’atteindre ce niveau d’ambition accru pour 2030, la Commission a passé en revue la législation sur le climat et l’énergie actuellement en vigueur, qui ne devrait probablement réduire les émissions de gaz à effet de serre que de 40 % d’ici à 2030 et de 60 % d’ici à 2050.

2.4.

Le paquet législatif «Ajustement à l’objectif 55», tel qu’annoncé dans le plan cible en matière de climat de la Commission (9), est la composante la plus complète des efforts visant à mettre en œuvre le nouvel objectif climatique ambitieux pour 2030, sachant que l’ensemble des politiques et des secteurs économiques, y compris celui du transport routier, devront apporter leur contribution.

2.5.

L’industrie automobile revêt une importance capitale pour l’économie de l’Union européenne et représente plus de 7 % de son PIB, fournissant des emplois, directement ou indirectement, à 12,6 millions d’européens. L’investissement de l’UE dans la recherche et développement en matière automobile s’élève à 60,9 milliards d’euros par an.

2.6.

La stratégie de la Commission pour une mobilité durable et intelligente (10) répond aux défis plus larges de la transition vers une mobilité à émissions nulles et établit une feuille de route pour que les transports européens soient résolument sur la bonne voie pour un avenir durable et intelligent.

2.7.

Le plan d’action assorti à la stratégie comprend des mesures politiques visant, entre autres, à stimuler l’adoption de véhicules à émission nulle et des infrastructures connexes. La transition vers des véhicules à émission nulle permettra de prévenir la pollution et d’améliorer la santé de nos citoyens; un effet qui soutient également l’ambition «zéro pollution» du pacte vert pour l’Europe, comme le prévoit le plan d’action «zéro pollution» (11).

2.8.

Les normes d’émission de CO2 pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers sont des vecteurs essentiels de la réduction des émissions de CO2 dans le secteur, comme le montre la communication intitulée «Accroître les ambitions de l’Europe en matière de climat pour 2030». Les objectifs généraux de la proposition à l’examen consistent à contribuer à la réalisation de la neutralité climatique d’ici à 2050 et, à cette fin, conformément à la législation européenne sur le climat, de contribuer à réduire les émissions nettes de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990.

2.9.

Les normes d’émission de CO2, en ce qu’elles contribuent à l’approvisionnement du marché en nouveaux véhicules à émission nulle, constituent également une mesure complémentaire à la directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil (12) (directive sur les énergies renouvelables) qui prévoit de décarboner la production d’électricité utilisée dans les véhicules électriques et d’encourager l’adoption de carburants renouvelables et à faibles émissions de carbone pour les véhicules à moteur à combustion actuellement en circulation. Il existe également d’importantes synergies entre les normes d’émission de CO2, un système renforcé d’échange de quotas d’émission (SEQE) (13) et la directive sur les énergies renouvelables.

3. Observations générales

3.1.

Le CESE réitère son soutien à l’objectif du pacte vert pour l’Europe de faire de l’Union européenne le premier continent neutre pour le climat d’ici à 2050, ainsi que son soutien aux objectifs révisés de réduction des émissions pour 2030, tels qu’ils sont énoncés dans l’avis du Comité sur la législation européenne sur le climat (14).

3.2.

La réduction d’au moins 55 % des émissions de gaz à effet de serre de l’UE d’ici à 2030 nécessitera des efforts supplémentaires considérables dans tous les secteurs de l’économie, en particulier dans celui des transports. Le secteur des transports figure parmi les priorités du pacte vert pour l’Europe, l’objectif général étant de parvenir à une réduction de 90 % des émissions de gaz à effet de serre dues aux transports d’ici à 2050. Les émissions liées au transport routier sont responsables de 22 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l’UE et de 27 % de ses émissions de CO2 (15). Selon les données officielles, les émissions dues au transport routier ont augmenté de 26,8 % en 2018 par rapport à 1990 (16). Plus récemment, les émissions des voitures particulières neuves ont augmenté pour la troisième année consécutive en 2019, atteignant 122,3 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre (g CO2/km) (17).

3.3.

Le CESE insiste sur l’importance de la stratégie de mobilité durable et intelligente de l’UE, qui a posé une série de jalons pour atteindre cet objectif ambitieux consistant à rendre les transports adaptés à une Europe neutre pour le climat en 2050. Sur la base de documents politiques antérieurs, la stratégie promeut à juste titre une «approche systémique intégrée» et repose sur une série d’instruments complémentaires pour transformer les transports. Les normes d’émission ont un rôle essentiel à jouer, mais la réalisation des objectifs fixés nécessitera des efforts supplémentaires pour déployer des infrastructures, accélérer la production d’électricité décarbonée et mettre en place des mécanismes de tarification du carbone pour les transports (18).

3.4.

Le règlement renforçant les normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures et les véhicules utilitaires légers constitue la pierre angulaire de la stratégie de l’UE visant à réduire les émissions dans ce secteur. Le CESE relève qu’une révision approfondie du règlement sur les émissions de CO2 des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers a été effectuée en 2018 (19). Il reconnaît toutefois que cette révision récente s’avère insuffisante pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre fixés dans la loi européenne sur le climat.

3.5.

Le secteur automobile revêt une importance stratégique pour l’économie européenne. La construction automobile (assemblage et fournisseurs) emploie 2,6 millions de personnes et génère 900 000 emplois dans les industries d’approvisionnement, ce qui représente au total 11,6 % de l’emploi dans le secteur manufacturier de l’UE. Au total, les activités liées à l’automobile emploient 12,6 millions de personnes en Europe, ce qui signifie que le secteur automobile représente 6,6 % de l’emploi total dans l’UE. L’industrie automobile de l’UE génère chaque année un excédent commercial de 76 milliards d’euros et représente 33 % du total des dépenses en recherche et développement dans l’UE. Le dernier chiffre tout aussi important concerne les recettes fiscales pour les États membres dont l’achat et l’utilisation de véhicules à moteur constituent une source majeure, l’Allemagne percevant à elle seule près de 100 milliards d’euros par an (20).

3.6.

La réalisation des objectifs de réduction des émissions dans le secteur du transport routier pour 2030 nécessitera des efforts considérables pour transformer l’industrie automobile et remplacer le parc automobile existant. L’adoption de véhicules électriques en Europe augmente rapidement dans de nombreux États membres, mais reste limitée; les voitures électriques ne représentaient en effet que 3,5 % du total des immatriculations de voitures neuves en 2019, véhicules électriques à batterie (BEV) et véhicules hybrides rechargeables (PHEV) compris, et 1,2 % du parc automobile existant dans l’UE (21). Des chiffres récents indiquent une expansion rapide des parts de marché des BEV et des PHEV (respectivement 9,8 % et 9,1 % au troisième trimestre 2021 (22).

3.7.

Il convient de garder à l’esprit que l’industrie automobile de l’UE devra être décarbonée dans un contexte où elle est confrontée à une série d’autres facteurs de changements structurels qui ont déjà une incidence significative sur sa main-d’œuvre: l’automatisation et la robotisation des chaînes de montage entraînent des gains de productivité qui auront une incidence sur le nombre d’heures travaillées dans le secteur (23), la pénurie constante de semi-conducteurs a engendré des pertes de production, tandis que la pandémie et ses conséquences ont provoqué des baisses historiques des ventes et de la production.

3.8.

Le CESE répète sa ferme conviction que la mobilité individuelle doit rester accessible et abordable pour tous, en particulier pour les personnes qui n’ont pas accès à des transports publics de qualité ni à d’autres solutions de mobilité pour se déplacer quotidiennement entre leur domicile et leur lieu de travail (24). Un obstacle important à la croissance du marché des véhicules électriques à batterie réside dans les prix d’achat initiaux élevés, qui entraînent des coûts d’amortissement plus importants pour les premiers propriétaires, qui déterminent la composition des stocks. Toutefois, plusieurs rapports montrent que les BEV sont déjà l’option la plus abordable pour les consommateurs dans de nombreux pays lorsque l’on tient compte du coût total de propriété d’un véhicule (25). Il sera essentiel, dans les années à venir, de maintenir des mesures de soutien et des incitations proportionnées pour apporter des avantages aux utilisateurs de deuxième et de troisième main, qui tireront le plus grand profit de l’électrification.

3.9.

En mai 2020, la Commission européenne a proposé de créer un «Fonds pour une transition juste» doté de 40 milliards d’euros afin de soutenir les régions qui dépendent des industries à forte intensité de charbon et de CO2 dans leurs efforts de décarbonation. Dans le cadre du budget de l’UE et des négociations sur la reprise de l’UE, les États membres sont convenus de consacrer 17,5 milliards d’euros au «Fonds pour une transition juste». Compte tenu de l’accélération spectaculaire du rythme de décarbonation que le paquet «Ajustement à l’objectif 55» engendrera, principalement dans l’industrie automobile, des ressources supplémentaires seront nécessaires pour faire face aux conséquences sociales des mesures de réduction des émissions dans les régions tributaires des chaînes d’approvisionnement automobiles.

4. Observations particulières

4.1.

Le CESE souligne que les limites imposées au parc automobile donnent une impulsion très puissante et efficace pour l’évolution technologique du secteur. C’est en grande partie grâce à cette impulsion réglementaire que l’industrie automobile européenne s’est engagée sur la voie des véhicules sans émissions. Des limites du parc plus ambitieuses contribueront à faire en sorte que l’Europe devienne le premier continent neutre pour le climat d’ici à 2050.

4.2.

Le CESE partage l’avis selon lequel les nouvelles immatriculations de voitures et de camionnettes dans l’Union européenne devraient permettre de parvenir à une réduction de 100 % des émissions de l’ensemble du parc automobile d’ici à 2035. Le CESE souligne que cet objectif de réduction ne pourra être atteint que si toutes les conditions-cadres sont harmonisées et si les clients (dans l’ensemble de l’Union européenne) peuvent être convaincus de passer à des véhicules à émission nulle. Il est donc important de déployer les infrastructures de recharge nécessaires là où les populations vivent, travaillent et vaquent à leurs activités quotidiennes, tout en veillant à ce que ces infrastructures leur soient adaptées.

4.3.

Le CESE soutient la proposition d’objectifs de réduction des émissions de CO2 à l’échelle du parc de l’UE pour les voitures particulières neuves de 55 % (par rapport à l’objectif de 2021) à partir de 2030. Le CESE indique que, compte tenu des cycles spécifiques de production et de développement dans l’industrie automobile, il convient de prendre dès à présent les décisions qui s’imposent à ce secteur pour atteindre cet objectif.

4.4.

Tout en soutenant d’une manière générale l’objectif de réduction de 50 % pour les véhicules utilitaires légers, le CESE attire l’attention à la fois sur le cycle spécifique de production et de développement et sur l’utilisation habituelle de ces véhicules. Le CESE s’inquiète de la difficulté d’atteindre les objectifs de réduction, sauf si les infrastructures de recharge nécessaires pour soutenir la transition devaient être en place, et estime qu’il pourrait donc s’avérer nécessaire de définir des critères supplémentaires.

4.5.

Le CESE réitère son appel de 2018 en faveur d’une révision à mi-parcours du règlement actuel (initialement prévue en 2024) afin d’y inclure l’état d’avancement concernant la qualification et la (re)formation du personnel, ainsi qu’une analyse actualisée des domaines dans lesquels des mesures (supplémentaires) sont nécessaires pour améliorer encore les compétences et les qualifications des employés de l’industrie automobile en vue de la transition structurelle (26). Le CESE rappelle que ces aspects devraient être inclus dans les dispositions proposées en matière de gouvernance et de suivi, qui doivent être fondées sur des essais de mesure des émissions en conditions de conduite réelles.

4.6.

La révision du règlement relatif aux normes en matière d’émissions de CO2 doit être fondée sur la neutralité technologique, tout en gardant à l’esprit que toutes les options ne débouchent pas sur des performances élevées en matière d’efficacité énergétique. Bien que l’électrification soit clairement la première option en matière de décarbonation du transport routier, elle pourrait ne pas être l’option la plus pertinente pour les modes de transport plus lourds ou de longue distance. Comme l’a souligné la Commission européenne dans sa communication de 2018 intitulée «Une planète propre pour tous», un large éventail de technologies doit être envisagé et l’approche de l’UE doit être fondée sur la neutralité technologique. Les batteries, l’hydrogène, les biocarburants avancés, le biométhane et les liquides synthétiques auront un rôle à jouer dans la décarbonation du système de transport. Le CESE soutient le principe de la «neutralité technologique» et insiste pour maintenir dans le bouquet de mobilité tous les systèmes de propulsion qui respectent les normes en matière de CO2 et d’émissions conformément aux objectifs du pacte vert pour l’Europe.

4.7.

Dans le droit fil de son précédent avis (27), le CESE observe qu’en dépit de tous ces avantages, l’approche «gaz d’échappement» retenue dans la proposition de règlement doit être complétée par d’autres instruments politiques. Il importe que le paquet «Ajustement à l’objectif 55» garantisse une approche fondée sur le cycle de vie et prévienne tout transfert des émissions en amont de la chaîne de valeur susceptible de découler de l’électrification du transport routier. La révision du système d’échange de quotas d’émission de l’UE et la directive sur les énergies renouvelables doivent garantir que l’électrification du transport routier ainsi que la décarbonation de la production d’électricité se dérouleront au même rythme.

4.8.

La pénétration actuelle du marché montre que la technologie hybride rechargeable peut servir de point d’entrée et de technologie de transition pour contribuer à la réalisation des objectifs climatiques dans le secteur des transports. Il y a cependant lieu de garantir que les véhicules hybrides soient utilisés en mode purement électrique pendant la majeure partie du temps et rechargés fréquemment. Afin de contrer le débat croissant sur la qualification trompeuse des véhicules hybrides rechargeables (PHEV), des mesures devraient être prises rapidement pour accroître la proportion de «trajets électriques», notamment:

—	la gamme électrique des véhicules hybrides rechargeables doit être conçue pour satisfaire un comportement d’utilisateur type. Concernant les voitures, il faudrait prévoir pour tous les modèles des plages d’environ 80 à 100 km en activité réelle et une capacité de recharge de 11 kW,

—	l’intégration de services numériques, de stratégies d’informations et d’exploitation intelligentes dans le véhicule afin d’assister les conducteurs dans leur utilisation électrique,

—	la disponibilité de données de surveillance de la consommation de carburant embarqués (OBFCM) par l’intermédiaire de l’interface (uniformément définie) OBD II (système de diagnostic embarqué), conformément à la protection des données assurée par les services techniques,

—

la mise en œuvre au niveau national de mesures d’incitation à l’utilisation des batteries (systèmes socialement équitables de tarification du carbone et suppression progressive des subventions indirectes en faveur des combustibles fossiles, telles que les cartes-carburant non taxées pour les employés utilisant une voiture de société).

4.9.

Les carburants renouvelables et à faibles émissions de carbone, ainsi que les carburants de synthèse, pourraient avoir un certain rôle à jouer dans la décarbonation du transport routier, en particulier pour la flotte existante et pour les parties difficiles à électrifier, sachant que ces carburants seront nécessaires en priorité pour décarboner les segments du système de transport difficiles à électrifier, comme le transport aérien et maritime. En outre, la législation de l’UE doit garantir l’application de normes de durabilité rigoureuses. En premier lieu, une évaluation du cycle de vie doit garantir que l’empreinte carbone est compatible avec l’objectif de neutralité climatique en 2050. En second lieu, même si elle est limitée, l’utilisation de ces carburants de substitution doit être conforme aux objectifs de développement durable (ODD) des Nations unies et, par conséquent, les biocarburants produits à partir de cultures alimentaires, de palmiers et de soja doivent être progressivement supprimés.

4.10.

Le CESE est favorable à la suppression de la dérogation pour les petits constructeurs qui immatriculent moins de 10 000 voitures ou moins de 22 000 camionnettes par an, à partir de 2030. Un marché de niche général pour les véhicules qui ne sont pas liés aux objectifs d’émissions n’est pas acceptable. La proposition ne prévoit cependant pas de dispositions pour les voitures à usage spécial qui sont difficiles à électrifier.

Bruxelles, le 19 janvier 2022.

La présidente du Comité économique et social européen

Christa SCHWENG

(1) JO C 286 du 16.7.2021, p. 158.

(2) JO C 227 du 28.6.2018, p. 52.

(3) «La stratégie de l’UE en matière de mobilité et les chaînes de valeur industrielles de l’UE: approche des écosystèmes dans le secteur automobile» (avis d’initiative), paragraphe 1.3 (JO C 105 du 4.3.2022, p. 26).

(4) JO C 227 du 28.6.2018, p. 52, paragraphes 1.6 et 4.13.

(5) COM(2019) 640 final.

(6) COM(2018) 773 final.

(7) COM(2020) 562 final.

(8) Conclusions du Conseil européen des 10 et 11 décembre 2020, EUCO 22/20 CO EUR 17 CONCL 8.

(9) COM(2020) 562 final.

(10) COM(2020) 789 final.

(11) COM(2021) 400 final, voir également dans ce contexte la directive 2008/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 mai 2008 concernant la qualité de l’air ambiant et un air pur pour l’Europe (JO L 152 du 11.6.2008, p. 1) et la directive (UE) 2016/2284 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2016 concernant la réduction des émissions nationales de certains polluants atmosphériques, modifiant la directive 2003/35/CE et abrogeant la directive 2001/81/CE (JO L 344 du 17.12.2016, p. 1).

(12) Directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2018 relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables (JO L 328 du 21.12.2018, p. 82).

(13) JO L 275 du 25.10.2003, p. 32.

(14) JO C 364 du 28.10.2020, p. 143.

(15) https://unfccc.int/documents/275968.

(16) https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-of-greenhouse-gases-7/assessment

(17) https://www.eea.europa.eu/highlights/average-car-emissions-kept-increasing

(18) JO C 286 du 16.7.2021, p. 158.

(19) JO C 227 du 28.6.2018, p. 52.

(20) ACEA, indicateurs 2021 https://www.acea.auto/files/ACEA_Pocket_Guide_2021-2022.pdf

(21) UE + Royaume-Uni, Norvège et Islande: https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/proportion-of-vehicle-fleet-meeting-5/assessment, véhicules électriques à batterie 0,4 % et véhicules hybrides 0,8 %, ACEA indicateurs 2021.

(22) https://www.acea.auto/fuel-pc/fuel-types-of-new-cars-battery-electric-9-8-hybrid-20-7-and-petrol-39-5-market-share-in-q3-2021/

(23) Voir l’étude ELAB 2.0 de l’institut Fraunhofer.

(24) Avis du CESE sur «La stratégie de l’UE en matière de mobilité et les chaînes de valeur industrielles de l’UE: approche des écosystèmes dans le secteur automobile» (avis d’initiative), paragraphe 1.3, JO C 105 du 4.3.2022, p. 26.

(25) Https://www.beuc.eu/publications/beuc-x-2021-039_electric_cars_calculating_the_total_cost_of_ownership_for_consumers.pdf (Bureau européen des unions de consommateurs, «Véhicules électriques: calculer les frais totaux incombant aux propriétaires pour les consommateurs», en anglais).

(26) JO C 227 du 28.6.2018, p. 52, paragraphes 1.6 et 4.13.

(27) JO C 227 du 28.6.2018, p. 52.