Bruxelles, le 9.10.2020

COM(2020) 649 final

2020/0290(NLE)

Proposition de

DÉCISION DU CONSEIL

relative à la position à prendre, au nom de l’Union européenne, au sein de l’Organisation de l’aviation civile internationale en ce qui concerne la notification de différences ayant trait aux annexes 1, 3, 4, 6 (parties I, II et III), 10 (volumes I et II), 11, 14 (volumes I et II), 15 et 16 (volumes I, II et III) à la convention relative à l’aviation civile internationale et au sein du Conseil de l’Organisation de l’aviation civile en ce qui concerne l’adoption des amendements 46 et 39 à l’annexe 6 (parties I et II) à cette convention relatifs au report de la future exigence en matière d’enregistreurs de conversation du poste de pilotage (CVR) de vingt-cinq heures afin d’éviter des conséquences involontaires dues à la COVID-19


EXPOSÉ DES MOTIFS

1.Objet de la proposition

La présente proposition concerne:

-    la position à prendre au nom de l’Union au sein de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) au sujet des différences à notifier à l’OACI en ce qui concerne les amendements suivants aux annexes à la convention relative à l’aviation civile internationale adoptés par le Conseil de l’OAIC lors de sa 219e session et publiées dans:

– la lettre aux États 20/19 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 176 à l’annexe 1

– la lettre aux États 20/16 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 79 à l’annexe 3

– la lettre aux États 20/23 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 61 à l’annexe 4

– la lettre aux États 20/18 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 44 à l’annexe 6, partie I

– la lettre aux États 20/31 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 37 à l’annexe 6, partie II

– la lettre aux États 20/32 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 23 à l’annexe 6, partie III

– la lettre aux États 20/20 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 92 à l’annexe 10, volume I

– la lettre aux États 20/21 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 92 à l’annexe 10, volume II

– la lettre aux États 20/39 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 52 à l’annexe 11

– la lettre aux États 20/35 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 15 à l’annexe 14, volume I

– la lettre aux États 20/22 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 9 à l’annexe 14, volume II

– la lettre aux États 20/24 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 41 à l’annexe 15

– la lettre aux États 20/28 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 13 à l’annexe 16, volume I

– la lettre aux États 20/29 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 10 à l’annexe 16, volume II

– la lettre aux États 20/30 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 1 à l’annexe 16, volume III

-    la position à prendre au nom de l’Union lors de la 221e session du Conseil de l’OACI au sujet de l’adoption envisagée des amendements 46 et 39 à l’annexe 6, parties I et II, relatifs au report de la future exigence en matière d’enregistreur de conversation du poste de pilotage de vingt-cinq heures (CVR) afin d’éviter des conséquences involontaires dues à la COVID-19;

–la position à prendre au nom de l’Union après l’annonce de l’adoption des amendements 46 et 39 à l’annexe 6, parties I et II, faite par l’OACI dans une lettre adressée aux États invitant les États membres à notifier leur désapprobation, leurs éventuelles différences ou leur intention de se conformer à la mesure adoptée;

2.Contexte de la proposition

2.1.La convention relative à l’aviation civile internationale

La convention relative à l’aviation civile internationale (la «convention de Chicago») vise à réglementer le transport aérien international. La convention de Chicago, entrée en vigueur le 4 avril 1947, a institué l’Organisation de l’aviation civile internationale.

Tous les États membres de l’UE sont parties à la convention de Chicago.

2.2.L’Organisation de l’aviation civile internationale

L’Organisation de l’aviation civile internationale est une institution spécialisée des Nations unies. Les objectifs de l’Organisation sont d’élaborer les principes et les techniques de la navigation aérienne internationale et de promouvoir la planification et le développement du transport aérien international.

Le Conseil de l’OACI est un organe permanent de l’OACI, composé de 36 États contractants élus par l’assemblée de l’OACI pour une période de trois ans. Pour la période 2019-2022, sept États membres de l’UE sont représentés au sein du Conseil de l’OACI.

Parmi les fonctions obligatoires du Conseil de l’OACI, énumérées à l’article 54 de la convention de Chicago, figure l’adoption de normes et de pratiques recommandées internationales (SARP), qui sont désignées comme annexes à la convention de Chicago.

À la suite de l’adoption de ces mesures, les États de l’OACI sont tenus de notifier leur désapprobation, leurs éventuelles différences ou leur intention de se conformer aux mesures avant que ces dernières entrent en vigueur et deviennent juridiquement contraignantes.

En vertu de l’article 38 de la convention de Chicago, tout État qui estime ne pouvoir se conformer en tous points à l’une quelconque de ces normes ou procédures internationales, ou mettre ses propres règlements ou pratiques en complet accord avec l’une quelconque de ces normes ou procédures internationales, ou qui juge nécessaire d’adopter des règles ou des pratiques différant sur un point quelconque de celles qui sont établies par une norme internationale, notifie immédiatement à l’OACI les différences entre ses propres pratiques et celles qui sont établies par la norme internationale.

2.3.Les actes adoptés lors de la 219e session du Conseil de l’Organisation de l’aviation civile internationale et leurs liens avec les règles existantes de l’Union

Lors de sa 219e session, le Conseil de l’OACI a adopté les amendements aux annexes de la convention de Chicago énoncés à la section I ci-dessus. Les lettres de l’OACI informant les États contractants de l’OACI de l’adoption des amendements rappellent aux États qu’ils sont tenus, en vertu de l’article 38 de la convention, de notifier à l’OACI toute différence éventuelle.

Une vue d’ensemble des différents amendements aux annexes, tel qu’adoptés par le Conseil de l’OACI lors de sa 219e session, est exposée ci-dessous et l’annexe de la décision du Conseil proposée en contient une description plus détaillée.

2.3.1Amendement 176 à l’annexe 1 relative aux licences du personnel

L’amendement 176 à l’annexe 1 de l’OACI découle de recommandations émises par le groupe spécial sur l’évaluation de la formation axée sur les compétences de l’OAIC et par le secrétariat de l’OACI, porte sur l’alignement sur l’amendement 5 des Procédures pour les services de navigation aérienne — Formation (PANS-TRG, Doc 9868)/ nouvelles définitions, met à jour les exigences applicables aux contrôleurs d’exploitation aérienne/régulateurs, prévoit un amendement aux dispositions relatives aux aéronefs à sustentation motorisée ainsi qu’au report de leur applicabilité et introduit des dispositions relatives aux instructeurs des formations sur le tas sur le contrôle du trafic aérien.

Les amendements ont une incidence sur le règlement (UE) nº 1178/2011 1 consacré au personnel navigant, sur le règlement (UE) 1321/2014 2 consacré au maintien de la navigabilité et sur le règlement (UE) 2015/340 3 consacré aux contrôleurs de la circulation aérienne. Les amendements sont couverts en substance par la législation de l’UE. Quelques changements sont nécessaires pour harmoniser la formulation des définitions et pour refléter les modifications rédactionnelles et une exigence relative à la supervision par un instructeur des contrôleurs de la circulation aérienne compétent. Cette dernière ainsi que la transposition de certaines définitions dans les règles de l’UE nécessitent la consignation des différences auprès de l’OACI pour une période limitée. Il est envisagé d’apporter les modifications appropriées aux règles de l’UE en 2020 et 2021.

2.3.2Amendement 79 à l’annexe 3 relative à l’assistance météorologique à la navigation aérienne internationale

À la suite de l’amendement 79 à l’annexe 3 de l’OACI, le règlement d’exécution (UE) 2017/373 de la Commission 4 devra être mis à jour.

Il est considéré que la grande majorité des amendements n’ont que des conséquences minimes sur les parties prenantes de l’UE et seront globalement bénéfiques pour la sécurité et l’efficacité des opérations. Des mises à jour logicielles seront nécessaires dans un certain nombre de cas, mais l’on estime qu’elles seront gérables et proportionnées aux avantages attendus. De ce fait, il est prévu qu’un grand nombre des amendements soient incorporés tels quels dans les règlements de l’UE d’ici au troisième trimestre 2021, conformément aux procédures respectives engagées par l’AESA. Avant l’adoption de ces modifications réglementaires, bon nombre des amendements doivent être notifiés comme des différences.

2.3.3 Amendement 61 à l’annexe 4 relative aux cartes aéronautiques

Le règlement d’exécution (UE) 2020/469 de la Commission, au point AIS.OR.325 «Cartes aéronautiques», points a) (2) et a) (3), exige que le prestataire de services d’information aéronautique (AIS) veille, entre autres, à ce que la carte d’aérodrome/d’héliport et la carte des mouvements au sol d’aérodrome, si elles sont disponibles, fassent partie de la publication d’information aéronautique (AIP) ou soient fournies séparément aux destinataires de l’AIP. Le cadre réglementaire sera modifié en 2020 pour tenir compte de cet amendement. Par conséquent, aucune différence ne devrait exister au 4 novembre 2021 entre les règlements et/ou les pratiques de l’Union et les dispositions de l’annexe 4, comprenant tous les amendements jusqu’à l’amendement 61 inclus.

2.3.4Amendement 44 à la partie I de l’annexe 6 relative à l’exploitation technique des aéronefs (exploitation tous temps)

Tant que le règlement (UE) nº 965/2012 n’est pas modifié pour refléter l’amendement 44 à la partie I de l’annexe 6, les différences concernant la norme 4.2.8.2 et les définitions doivent être notifiées. Il convient de noter que les États membres devraient déjà avoir notifié une différence par rapport à la norme 4.2.8.1.1, étant donné que le règlement (UE) nº 965/2012 n’autorise actuellement les crédits opérationnels que pour les collimateurs de pilotage tête haute (HUD) et les systèmes à vision augmentée (EVS) 5 .

2.3.4.1. Harmonisation des conditions d’autorisation, d’acceptation et d’agrément (AAA) 

Cet amendement requiert la consignation d’une différence, même si les États membres devraient déjà avoir signalé une différence par rapport aux normes et pratiques recommandées (SARP) relatives aux vols à temps de déroutement prolongé (EDTO), étant donné que ce concept n’est pas encore transposé dans le règlement (UE) nº 965/2012 6 [la notion d’exploitation d’avions bimoteurs sur de grandes distances (ETOPS) est utilisée à la place] 7 .

2.3.4.2.Article 83 bis

La modification de l’annexe exige de disposer à bord d’une copie certifiée conforme du résumé de l’accord conclu conformément à l’article 83 bis de la convention de Chicago. En outre, l’appendice 10 de l’annexe 6, partie I, introduit une forme normalisée de résumé des accords. Il contient toutes les informations pertinentes et fournit aux exploitants un formulaire qu’ils doivent pouvoir présenter lors d’inspections au sol ou d’autres activités de vérification afin d’éviter tout malentendu lorsqu’un accord conforme à l’article 83 bis est applicable à l’aéronef inspecté. Il exige également qu’un résumé de l’accord soit transmis à l’OACI lorsqu’un accord conforme à l’article 83 bis est présenté pour enregistrement.

Dans le cadre juridique établi par le règlement (UE) 2018/1139 8 et ses actes délégués et actes d’exécution, le transfert des fonctions de l’État d’immatriculation entre les États membres de l’UE est opéré par le système réglementaire de l’Union de manière totalement conforme aux objectifs de l’article 83 bis de la convention de Chicago. Le système s’applique à tout aéronef immatriculé dans un État membre et exploité par un exploitant ayant son siège principal dans un autre État membre de l’UE qui assume les responsabilités de l’État de l’exploitant.

Il est considéré que les SARP nouvellement adoptées créeront une charge administrative supplémentaire pour les exploitants lorsqu’ils devront résoudre un problème (non lié à la sécurité) pour les inspecteurs au sol. En outre, l’OACI modifie ses règles d’immatriculation de sorte à fournir un enregistrement des accords conformes à l’article 83 bis au moyen d’un système web interactif. L’exigence de disposer de ce document à bord de l’aéronef est encore plus discutable si un tel système est accessible dans le monde entier.

Il n’est pas prévu de modifier le règlement (UE) nº 965/2012 pour garantir le respect de cette norme spécifique.

Une différence avec les nouvelles SARP de l’OACI doit donc être notifiée.

2.3.4.3.        Une source d’alimentation fiable pour les enregistreurs de vol légers

Les enregistreurs de vol à l’épreuve des accidents [comme les enregistreurs des paramètres de vol (FDR) ou les enregistreurs de conversation du poste de pilotage (CVR)] doivent être installés avec une alimentation électrique provenant d’une source la plus fiable possible pour leur fonctionnement. Aucune disposition de ce type n’existe pour les enregistreurs légers [tels que le système d’enregistrement audio de poste de pilotage (CARS) ou les systèmes d’enregistrement de données d’aéronef (ADRS)]. Une nouvelle norme applicable aux avions dont le premier certificat de navigabilité a été délivré après 2016 a été introduite (norme 1.6 de l’annexe 6, partie I, appendice 8) et exige que les enregistreurs légers soient connectés à une source d’alimentation qui garantisse un enregistrement correct et fiable dans leur environnement opérationnel.

Le règlement (UE) nº 965/2012 exige l’emport d’un enregistreur de vol léger pour certaines catégories d’avions légers qui sont exploités pour le transport aérien commercial (CAT) et dont le premier certificat individuel de navigabilité (CofA) est délivré à partir du 5 septembre 2022 [voir le point CAT.IDE.A.191 de l’annexe IV (partie CAT) du règlement (CE) nº 965/2012]. Si la nouvelle norme 1.6 de l’annexe 6, partie I, appendice 8, est transposée dans les exigences de l’UE, elle ne sera applicable qu’à ces catégories d’avions légers, sauf si une nouvelle évaluation de la transposition de cette norme dans les règles de l’UE ainsi qu’un élargissement du domaine d’application s’avéraient bénéfiques pour la sécurité et l’efficacité des opérations. En outre, du fait que la nouvelle norme figure dans un appendice de l’annexe 6, partie I, une déclaration de conformité ou une différence par rapport à l’appendice devraient être émises concernant la norme prescrivant l’emport d’un enregistreur de vol léger et se référant à cet appendice. Une différence doit donc être notifiée.

2.3.4.4.    Enregistrement de messages de communication par liaison de données 

La norme 6.3.3.1.2 de l’annexe 6, partie I, n’a pas été transposée dans le règlement (UE) nº 965/2012. Les États membres devraient déjà avoir consigné une différence par rapport à cette norme 9 . Avec l’amendement 44, la différence sera maintenue.

2.3.4.5.    La localisation d’un aéronef en détresse

Des dispositions concernant la localisation d’un aéronef en détresse ont été transposées au point CAT.GEN.MPA.210 de l’annexe IV (partie CAT) du règlement (UE) nº 965/2012 applicable à certaines catégories d’avions dont le premier certificat de navigabilité individuel est délivré à partir du 1er janvier 2023. La modification de la norme 6.18.1 aura pour effet de mieux l’aligner sur le point CAT.GEN.MPA.210 applicable aux avions dont le premier certificat de navigabilité individuel est délivré à partir du 1er janvier 2023. Cependant, la différence consignée par rapport à la norme 6.18.1 doit demeurer, car les critères de masse maximale certifiée au décollage (MCTOM) et de configuration opérationnelle maximale en sièges passagers (MOPSC) diffèrent entre la norme 6.18.1 et le point CAT.GEN.MPA.210.

2.3.5Amendement 37 à la partie II de l’annexe 6 relative à l’exploitation technique des aéronefs

2.3.5.1.    Opérations tous temps

Tant que le règlement (UE) nº 965/2012 n’est pas modifié, les différences concernant les définitions doivent être notifiées. Les États membres devraient déjà avoir notifié une différence par rapport à la norme 2.2.2.2.1.1, étant donné que le règlement (UE) nº 965/2012 n’autorise actuellement les crédits opérationnels que pour les collimateurs de pilotage tête haute (HUD) et les systèmes à vision augmentée (EVS) 10 .

Les États membres devraient déjà avoir consigné une différence par rapport à la norme 2.2.2.2.1 étant donné qu’à l’annexe VI (partie NCC) du règlement (UE) 965/2012, la règle s’applique à l’exploitant et non au pilote commandant de bord; concernant les opérations par faible visibilité (LVO), il s’agit de l’autorité compétente telle qu’établie dans l’annexe V (partie SPA) du règlement (UE) nº 965/2012.

2.3.5.2.    Article 83 bis

La modification de l’annexe exige de disposer à bord d’une copie certifiée conforme du résumé de l’accord conclu conformément à l’article 83 bis de la convention de Chicago. En outre, l’appendice 10 de l’annexe 6, partie I, introduit une forme normalisée de résumé des accords. Il contient toutes les informations pertinentes et fournit aux exploitants un formulaire qu’ils doivent pouvoir présenter lors d’inspections au sol ou d’autres activités de vérification afin d’éviter tout malentendu lorsqu’un accord conforme à l’article 83 bis est applicable à l’aéronef inspecté. Il exige également qu’un résumé de l’accord soit transmis à l’OACI lorsqu’un accord conforme à l’article 83 bis est présenté pour enregistrement.

Dans le cadre juridique établi par le règlement (UE) 2018/1139 et ses actes délégués et actes d’exécution, le transfert des fonctions de l’État d’immatriculation entre les États membres de l’UE est opéré par le système réglementaire de l’Union de manière totalement conforme aux objectifs de l’article 83 bis de la convention de Chicago. Le système s’applique à tout aéronef immatriculé dans un État membre et exploité par un exploitant ayant son siège principal dans un autre État membre de l’UE qui assume les responsabilités de l’État de l’exploitant.

Il est considéré que les nouvelles SARP créeront une charge administrative supplémentaire pour les exploitants lorsqu’ils devront résoudre un problème (non lié à la sécurité) pour les inspecteurs au sol.

En outre, l’OACI modifie ses règles d’immatriculation de sorte à fournir un enregistrement des accords conformes à l’article 83 bis au moyen d’un système web interactif. L’exigence de disposer de ce document à bord de l’aéronef est encore plus discutable si un tel système est accessible dans le monde entier.

Il n’est pas prévu de modifier le règlement (UE) nº 965/2012 pour garantir le respect de cette norme spécifique.

Des différences avec les nouvelles SARP de l’OACI doivent donc être notifiées.

2.3.6Amendement 23 à la partie III de l’annexe 6 relative à l’exploitation technique des aéronefs

2.3.6.1.    Opérations tous temps

Tant que le règlement (UE) nº 965/2012 n’est pas modifié, les différences par rapport à la norme 2.2.8.2 et aux définitions doivent être consignées. Les États membres devraient déjà avoir notifié une différence par rapport à la norme 2.2.8.1.1, étant donné que le règlement (UE) nº 965/2012 n’autorise actuellement les crédits opérationnels que pour les collimateurs de pilotage tête haute (HUD) et les systèmes à vision augmentée (EVS) 11 .

2.3.6.2.    Article 83 bis

La modification de l’annexe exige de disposer à bord d’une copie certifiée conforme du résumé de l’accord conclu conformément à l’article 83 bis de la convention de Chicago. En outre, l’appendice 10 de l’annexe 6, partie I, introduit une forme normalisée de résumé des accords. Il contient toutes les informations pertinentes et fournit aux exploitants un formulaire qu’ils doivent pouvoir présenter lors d’inspections au sol ou d’autres activités de vérification afin d’éviter tout malentendu lorsqu’un accord conforme à l’article 83 bis est applicable à l’aéronef inspecté. Il exige également qu’un résumé de l’accord soit transmis à l’OACI lorsqu’un accord conforme à l’article 83 bis est présenté pour enregistrement.

Dans le cadre juridique établi par le règlement (UE) 2018/1139 et ses actes délégués et actes d’exécution, le transfert des fonctions de l’État d’immatriculation entre les États membres de l’UE est opéré par le système réglementaire de l’Union de manière totalement conforme aux objectifs de l’article 83 bis de la convention de Chicago. Le système s’applique à tout aéronef immatriculé dans un État membre et exploité par un exploitant ayant son siège principal dans un autre État membre de l’UE qui assume les responsabilités de l’État de l’exploitant.

Il est considéré que les SARP nouvellement adoptées créeront une charge administrative supplémentaire pour les exploitants lorsqu’ils devront résoudre un problème (non lié à la sécurité) pour les inspecteurs au sol.

En outre, l’OACI modifie ses règles d’immatriculation de sorte à fournir un enregistrement des accords conformes à l’article 83 bis au moyen d’un système web interactif. L’exigence de disposer de ce document à bord de l’aéronef est encore plus discutable si un tel système est accessible dans le monde entier.

À ce stade, il n’est pas prévu de proposer une modification du règlement (UE) nº 965/2012 pour garantir le respect de cette norme spécifique.

Des différences avec les nouvelles SARP de l’OACI doivent donc être notifiées.

2.3.6.3.    Enregistreurs de vol

Les enregistreurs de vol à l’épreuve des accidents [comme les enregistreurs des paramètres de vol (FDR) ou les enregistreurs de conversation du poste de pilotage (CVR)] doivent être installés avec une alimentation électrique provenant d’une source la plus fiable possible pour leur fonctionnement. Aucune disposition de ce type n’existe pour les enregistreurs légers (tels que les systèmes CARS ou ADRS). Une nouvelle norme a été introduite (norme 1.6 de l’annexe 6, partie III, appendice 4) et exige que les enregistreurs légers soient connectés à une source d’alimentation qui garantisse un enregistrement correct et fiable dans leur environnement opérationnel.

Le règlement (UE) nº 965/2012 exige l’emport d’un enregistreur de vol léger pour certaines catégories d’hélicoptères légers utilisés pour le transport aérien commercial si le premier certificat individuel de navigabilité (CofA) de l’aéronef concerné est délivré à partir du 5 septembre 2022 [voir le point CAT.IDE.H.191 de l’annexe IV (partie CAT) du règlement (CE) nº 965/2012]. Si la norme 1.6 de l’annexe 6, partie III, appendice 4, est transposée dans les exigences de l’UE, elle ne sera applicable qu’à ces catégories d’hélicoptères légers, sauf si une nouvelle évaluation de la transposition de cette norme en règles de l’UE ainsi qu’un élargissement du domaine d’application s’avéraient bénéfiques pour la sécurité et l’efficacité des opérations. En outre, la nouvelle norme figurant dans un appendice de l’annexe 6, partie III, une déclaration de conformité ou une différence par rapport à l’appendice devraient être émises concernant la norme prescrivant l’emport d’un enregistreur de vol léger et se référant à cet appendice. La norme 4.3.1.1.4 prescrit l’emport d’un enregistreur de vol léger, qui peut être un ADRS, pour les hélicoptères dont la MCTOM est inférieure à 3 175 kg.

L’annexe 6, partie III, ne contient aucune exigence d’emport de CARS. Il convient donc de notifier une différence par rapport à la norme 4.3.1.2.4 pour préciser que si un système ADRS est utilisé, aucune exigence de l’UE ne traite actuellement de la fiabilité de sa source d’alimentation.

2.3.6.4.    Enregistrement de messages de communication par liaison de données

Les normes 4.3.3.1.2 et 4.7.3.1.1.1 de l’annexe 6, partie III, n’ont pas été transposées dans le règlement (UE) nº 965/2012. Les États membres devraient déjà avoir consigné une différence par rapport à cette norme 12 . Avec l’amendement 23, la différence sera maintenue.

2.3.7Amendement 92 à l’annexe 10 relative aux télécommunications aéronautiques, volume I

Le point CNS.TR.100 «Méthodes de travail et procédures opérationnelles pour les prestataires de services de communication, de navigation ou de surveillance» de la sous-partie B de l’annexe VIII du règlement (UE) 2017/373 fait référence à l’annexe 10, volume I, de la convention de Chicago, comprenant tous les amendements jusqu’à l’amendement 89 inclus. Cette disposition devrait être modifiée de sorte à comprendre tous les amendements jusqu’à l’amendement 92 inclus proposés dans la lettre aux États 20/20 de l’OACI dans le point CS.TR.100 susmentionné. Pour les dispositions concernées par les amendements jusqu’à l’amendement 92 inclus, les différences doivent être notifiées.

2.3.8Amendement 92 à l’annexe 10 relative aux télécommunications aéronautiques, volume II

Il s’agit d’un amendement corrélatif qui découle de l’amendement 79 à l’annexe 3 (assistance météorologique à la navigation aérienne internationale) et qui a une incidence sur le service fixe aéronautique (SFA).

Le point CNS.TR.100 «Méthodes de travail et procédures opérationnelles pour les prestataires de services de communication, de navigation ou de surveillance» de la sous-partie B de l’annexe VIII du règlement (UE) 2017/373 fait référence à l’annexe 10, volume II, de la convention de Chicago, comprenant tous les amendements jusqu’à l’amendement 89 inclus. Cette disposition devrait être modifiée de sorte à inclure tous les amendements jusqu’à l’amendement 92 inclus proposés dans la lettre aux États 20/21 de l’OACI dans le point CS.TR.100 susmentionné. Des différences avec les SARP modifiées doivent donc être notifiées.

2.3.9Amendement 56 à l’annexe 11 relative aux services de la circulation aérienne

Concernant la coordination des opérations potentiellement dangereuses pour les aéronefs civils, tel que déjà prévu au point 2.19.1 du chapitre 2 de l’annexe 11, le règlement d’exécution (UE) 2020/469 13 ajoute l’article 3 quater au règlement (UE) 2017/373 établissant les exigences correspondantes applicables à partir du 27 janvier 2022. Les exigences supplémentaires introduites par l’amendement 52 au chapitre 2 concernant l’évaluation des risques en matière de sécurité devraient être examinées en temps utile. En attendant l’adoption du règlement correspondant, les différences doivent être notifiées.

Les normes nouvellement adoptées du chapitre 3 de l’annexe 11 relatives à l’obligation des conducteurs des véhicules opérationnels de collationner les parties des instructions relatives à la sécurité qui sont communiquées en phonie, sont déjà traitées dans la proposition de modification du règlement (UE) nº 139/2014 14 qui devrait être publié avant la fin 2020. Afin d’aligner ce règlement sur le règlement (UE) nº 923/2012 [règles de l’air européennes normalisées (SERA)], ces exigences, ainsi que l’obligation pour le contrôleur de la circulation aérienne d’écouter le collationnement, doivent être traitées en temps utile. Au point SERA.8015 «Autorisations du contrôle de la circulation aérienne (ou clairances)» du règlement (UE) nº 923/2012, le point e) contient les exigences relatives au collationnement des clairances et des informations liées à la sécurité et porte principalement sur la communication entre l’équipage de conduite et le contrôleur de la circulation aérienne. La modification de ce point permettra de se conformer à l’amendement 52 de l’annexe 11 d’ici 2023.

En attendant l’adoption du règlement correspondant, les différences doivent être notifiées.

2.3.10.Amendement 15 à l’annexe 14 relative aux aérodromes, volume I

Les modifications apportées aux dispositions des chapitres 3, 5 et 9 nécessiteraient l’amendement de certaines spécifications de certification de l’AESA, dont l’adoption est prévue d’ici au T3 2021. En attendant cette adoption, il serait nécessaire de consigner des différences pour ces chapitres. Des différences avec les SARP modifiées doivent donc être notifiées.

2.3.11.Amendement 9 à l’annexe 14 relative aux aérodromes, volume II

L’analyse des modifications apportées à l’annexe 14, volume II, indique que leur transposition nécessiterait des amendements concernant principalement les spécifications de certification de la conception des hélistations. De tels amendements futurs reflèteraient les modifications apportées aux chapitres 1, 3, 4 et 5 de l’annexe 14, volume II. Toutefois, dans certains cas, il n’est pas jugé approprié de modifier les spécifications actuelles (par exemple, les spécifications pour les dispositifs lumineux des hélistations), comme cela a déjà été indiqué dans la recommandation relative à la lettre aux États de l’OACI A4/1.1.58-18/97.

Dans d’autres cas, les amendements apportés aux dispositions de l’annexe 14, volume II (aux chapitres 2 et 6) nécessiteraient la modification du cadre réglementaire introduit par le règlement nº 139/2014 lui-même.

Les différences pertinentes devraient donc être notifiées tant que les dispositions réglementaires de l’UE correspondantes ne sont pas modifiées.

2.3.12.Amendement 41 à l’annexe 15 relative aux services d’information aéronautique

Les amendements visent à améliorer l’information relative aux activités mettant en danger l’aviation civile publiée au moyen d’avis aux navigateurs aériens (NOTAM), et couvrent le cas particulier des zones de conflit.

Le règlement (UE) 2017/373, tel que modifié par le règlement (UE) 2020/469, comprend les dernières SARP de l’annexe 15 de la convention de Chicago et les procédures pour les services de navigation aérienne — Dispositions relatives à la gestion de l’information aéronautique (PANS-AIM) dans l’annexe VI (partie AIS). Cependant, il n’est pas nécessaire de notifier une différence, étant donné que les amendements adoptés par l’OACI ne sont pas encore inclus dans l’annexe VI (partie AIS) du règlement (UE) 2017/373.

2.3.13.Amendement 13 à l’annexe 16 relative à la protection de l’environnement, volume I

L’amendement applicable à l’annexe 16 est prévu à l’article 9, paragraphe 2, premier alinéa, du règlement (UE) 2018/1139 et doit entrer en vigueur le 1er avril 2022.

Cependant, selon la lettre aux États de l’OACI 20/28, la date d’applicabilité de l’amendement 13 à l’annexe 16, volume I, est le 1er janvier 2021.

Une différence existera jusqu’au 31 mars 2022 entre les règlements et/ou les pratiques de l’Union et les dispositions de l’annexe 16, volume I, comprenant tous les amendements jusqu’à l’amendement 13 inclus. Une différence valable jusqu’au 31 mars 2022 devrait donc être notifiée.

2.3.14.Amendement 10 à l’annexe 16 relative à la protection de l’environnement, volume II

L’amendement applicable à l’annexe 16, volume II, est prévu à l’article 9, paragraphe 2, premier alinéa, du règlement (UE) 2018/1139.

Selon la lettre aux États de l’OACI 20/29, la date d’applicabilité de l’amendement 10 à l’annexe 16, volume II, est le 1er janvier 2021. L’amendement correspondant est prévu dans le cadre de la procédure de l’AESA concernée. Cependant, une différence existera jusqu’au 31 mars 2022 entre les règlements et/ou les pratiques de l’Union et les dispositions de l’annexe 16, volume II, comprenant tous les amendements jusqu’à l’amendement 10 inclus. Une différence doit donc être notifiée.

2.3.15.Amendement 1 à l’annexe 16 relative à la protection de l’environnement, volume III

Selon la lettre aux États de l’OACI 20/30, la date d’applicabilité de l’amendement 1 à l’annexe 16, volume III est le 1er janvier 2021. L’amendement correspondant à l’annexe 16, volume III, est prévu à l’article 9, paragraphe 2, premier alinéa, du règlement (UE) 2018/1139.

Une différence existera cependant jusqu’au 1er avril 2022 entre les règlements et/ou les pratiques de l’Union et les dispositions de l’annexe 16, volume III, comprenant tous les amendements jusqu’à l’amendement 13 inclus.

2.4.L’adoption envisagée, par le Conseil de l’Organisation de l’aviation civile internationale, des amendements 46 et 39 à l’annexe 6, parties I et II, relatifs au report de la future exigence en matière d’enregistreurs de conversation du poste de pilotage (CVR) de vingt-cinq heures afin d’éviter des conséquences involontaires dues à la COVID-19

L’adoption des amendements 46 et 39 à l’annexe 6, parties I et II, relatifs au report de la future exigence en matière d’enregistreurs de conversation du poste de pilotage (CVR) de vingt-cinq heures afin d’éviter des conséquences involontaires dues à la COVID-19 sera inscrite à l’ordre du jour de la 221e session du Conseil de l’OACI.

Ces amendements à l’annexe 6 (Exploitation technique des aéronefs, partie I – Aviation de transport commercial international – Avions et partie II – Aviation générale internationale — Avions) de la convention de Chicago ont pour objectif de repousser la nouvelle obligation de disposer d’un enregistreur de conversation du poste de pilotage (CVR) de vingt-cinq heures au 1er janvier 2022, date à laquelle les amendements prévus doivent devenir juridiquement contraignants pour les parties à la convention de Chicago.

La date limite d’installation du CVR était fixée au 1er janvier 2021. La pandémie de COVID-19 a été déclarée au début de 2020 et a depuis provoqué d’importantes perturbations dans la construction aéronautique et les chaînes d’approvisionnement des avionneurs.

3.Position à prendre au nom de l’Union

3.1.Différences à notifier

Lors de sa 219e session, qui s’est tenue du 2 au 20 mars 2020, le Conseil de l’OACI a adopté un certain nombre d’amendements à diverses annexes de la convention de Chicago, dans les domaines de la sécurité, de l’environnement et de la navigation aérienne.

Pour chaque annexe de la convention, l’annexe de la proposition de décision du Conseil renvoie à la législation pertinente de l’Union. Tous les amendements mentionnés relèvent de domaines couverts par le droit de l’Union et, partant, de la compétence externe exclusive de l’Union. En outre, l’annexe de la proposition de décision du Conseil détaille les différences à notifier à l’OACI. La liste ci-dessous recense les différences devant être notifiées à l’OACI pour chaque annexe:

– lettre aux États 20/19 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 176 à l’annexe 1 – différences à notifier

– lettre aux États 20/16 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 79 à l’annexe 3 – différences à notifier

– lettre aux États 20/18 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 44 à l’annexe 6, partie I – différences à notifier

– lettre aux États 20/31 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 37 à l’annexe 6, partie II – différences à notifier

– lettre aux États 20/32 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 23 à l’annexe 6, partie III – différences à notifier

– lettre aux États 20/20 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 92 à l’annexe 10, volume I – différences à notifier

– lettre aux États 20/21 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 92 à l’annexe 10, volume II – différences à notifier

– lettre aux États 20/39 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 52 à l’annexe 11 – différences à notifier

– lettre aux États 20/35 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 15 à l’annexe 14, volume I – différences à notifier

– lettre aux États 20/22 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 9 à l’annexe 14, volume II – différences à notifier

– lettre aux États 20/24 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 41 à l’annexe 15 – différences à notifier

Dans ce contexte, eu égard à la législation pertinente de l’Union, la position à prendre au nom de l’Union consiste à notifier les différences conformément à l’article 38 de la convention de Chicago, tel qu’énoncées dans l’annexe de la proposition de décision du Conseil.

3.2.Amendements 46 et 39 à l’annexe 6, parties I et II

La principale modification que la proposition d’amendements 46 et 39 à l’annexe 6, parties I et II, apporte aux règles existantes de l’Union consiste à reporter la date de mise en œuvre de la nouvelle règle concernant l’enregistreur de conversation du poste de pilotage (CVR) de vingt-cinq heures. Initialement prévue le 1er janvier 2021, elle est reportée au 1er janvier 2022.

En raison de la pandémie de COVID-19, cette mise en œuvre initialement prévue le 1er janvier 2021 n’est pas réaliste au niveau de l’Union. La Commission est en train d’adopter un report de cette date au niveau de l’Union, au moyen de modifications correspondantes des règlements pertinents de la Commission 15 . La proposition de report par l’OACI devrait donc être soutenue. De plus, une fois que l’OACI aura annoncé l’adoption des amendements 46 et 39 à l’annexe 6, parties I et II, dans une lettre adressée aux États invitant les États membres à notifier leur désapprobation, leurs éventuelles différences ou leur intention de se conformer à la mesure adoptée, la position de l’Union devrait consister à notifier son intention de s’y conformer.

4.Base juridique

4.1.Base juridique procédurale

4.1.1Principes

L’article 218, paragraphe 9, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE) prévoit des décisions établissant «les positions à prendre au nom de l’Union dans une instance créée par un accord, lorsque cette instance est appelée à adopter des actes ayant des effets juridiques, à l’exception des actes complétant ou modifiant le cadre institutionnel de l’accord».

L’article 218, paragraphe 9, du TFUE s’applique, que l’Union soit ou non membre de l’instance concernée ou partie à l’accord 16 .

La notion d’«actes ayant des effets juridiques» englobe les actes qui ont des effets juridiques en vertu des règles de droit international régissant l’instance en question. Elle englobe également des instruments auxquels le droit international ne confère aucun effet contraignant, mais qui ont «vocation à influencer de manière déterminante le contenu de la réglementation adoptée par le législateur de l’Union» 17 .

4.1.2Application en l’espèce

Le Conseil de l’OACI est une instance créée par un accord, à savoir la convention relative à l’aviation civile internationale (la «convention de Chicago»).

Conformément à l’article 54 de la convention de Chicago, le Conseil de l’OACI adopte des normes et des pratiques recommandées internationales, qui sont désignées comme annexes à la convention de Chicago. Il s’agit d’actes ayant des effets juridiques. Certains effets juridiques de ces actes pourraient dépendre de la communication de notifications de différences et des termes de ces notifications. Par conséquent, l’adoption de la position de l’Union à l’égard de ces notifications relève du champ d’application de l’article 218, paragraphe 9, du traité.

Les différences à notifier en réponse aux lettres de l’OACI énumérées ci-dessus ont une incidence sur les effets juridiques déployés par les normes établies par la convention de Chicago.

Ces effets juridiques relèvent d’un domaine couvert par des règles de l’Union, à savoir les règlements (UE) 2018/1139, (UE) 2017/373, (UE) nº 965/2012, (UE) nº 2020/469 et (UE) nº 139/2014. Il en résulte que, conformément à l’article 3, paragraphe 2, du TFUE, l’Union dispose d’une compétence externe exclusive en la matière.

Les actes adoptés ne complètent ni ne modifient le cadre institutionnel de l’accord.

En conséquence, la base juridique procédurale pour la décision proposée est l’article 218, paragraphe 9, du TFUE.

4.2.Base juridique matérielle

4.2.1Principes

La base juridique matérielle d’une décision au titre de l’article 218, paragraphe 9, du TFUE dépend avant tout de l’objectif et du contenu de l’acte adopté pour lequel une position est prise au nom de l’Union. Si l’acte adopté poursuit deux finalités ou comporte deux composantes et si l’une de ces finalités ou de ces composantes est identifiable comme étant principale, tandis que l’autre n’est qu’accessoire, la décision au titre de l’article 218, paragraphe 9, du TFUE doit être fondée sur une seule base juridique matérielle, à savoir celle exigée par la finalité ou la composante principale ou prédominante.

4.2.2Application en l’espèce

L’objectif et le contenu de l’acte adopté concernent essentiellement une politique de transport commune.

La base juridique matérielle de la décision proposée est donc l’article 100, paragraphe 2, du TFUE.

4.3.Conclusion

La base juridique de la proposition de décision du Conseil est l’article 100, paragraphe 2, du TFUE, en liaison avec l’article 218, paragraphe 9, du TFUE.



2020/0290 (NLE)

Proposition de

DÉCISION DU CONSEIL

relative à la position à prendre, au nom de l’Union européenne, au sein de l’Organisation de l’aviation civile internationale en ce qui concerne la notification de différences ayant trait aux annexes 1, 3, 4, 6 (parties I, II et III), 10 (volumes I et II), 11, 14 (volumes I et II), 15 et 16 (volumes I, II et III) à la convention relative à l’aviation civile internationale et au sein du Conseil de l’Organisation de l’aviation civile en ce qui concerne l’adoption des amendements 46 et 39 à l’annexe 6 (parties I et II) à cette convention relatifs au report de la future exigence en matière d’enregistreurs de conversation du poste de pilotage (CVR) de vingt-cinq heures afin d’éviter des conséquences involontaires dues à la COVID-19

LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 100, paragraphe 2, en liaison avec l’article 218, paragraphe 9,

vu la proposition de la Commission européenne,

considérant ce qui suit:

(1)La convention relative à l’aviation civile internationale (la «convention de Chicago»), qui réglemente le transport aérien international, est entrée en vigueur le 4 avril 1947. Elle a institué l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).

(2)Les États membres de l’UE sont parties contractantes à la convention de Chicago et membres de l’OACI, tandis que l’Union a le statut d’observateur au sein de certains organes de l’OACI. Sept États membres de l’UE sont représentés au sein du Conseil de l’OACI.

(3)En vertu de l’article 54 de la convention de Chicago, le Conseil de l’OACI peut adopter des normes et des pratiques recommandées internationales (SARP).

(4)En vertu de l’article 38 de la convention de Chicago, tout État qui estime ne pouvoir se conformer en tous points à l’une quelconque de ces normes ou procédures internationales, ou mettre ses propres règlements ou pratiques en complet accord avec l’une quelconque de ces normes ou procédures internationales, ou qui juge nécessaire d’adopter des règles ou des pratiques différant sur un point quelconque de celles qui sont établies par une norme internationale, devrait notifier immédiatement à l’OACI les différences entre ses propres pratiques et celles qui sont établies par la norme internationale.

(5)Lors de sa 219e session, qui s’est tenue du 2 au 20 mars 2020, le Conseil de l’OACI a adopté des amendements aux annexes 1, 3, 4, 6 (parties I, II et III), 10 (volumes I et II), 11, 14 (volumes I et II), 15 et 16 (volumes I, II et III) de la convention de Chicago, dans les domaines de la sécurité, de l’environnement et de la navigation aérienne. Les lettres correspondantes de l’OACI informant les États contractants de l’OACI de l’adoption des amendements rappellent aux États qu’ils sont tenus, en vertu de l’article 38 de la convention, de notifier à l’OACI toute différence éventuelle.

(6)Tous les amendements adoptés par le Conseil de l’OACI relèvent de domaines couverts par le droit de l’Union et partant, de la compétence externe exclusive de l’Union. Les nouvelles SARP peuvent en effet influer de manière décisive sur le contenu du droit de l’Union, à savoir le règlement (UE) 2018/1139 du Parlement européen et du Conseil

(7) 18 , le règlement d’exécution (UE) 2017/373 de la Commission 19 , le règlement (UE) 965/2012 de la Commission 20 , le règlement d’exécution (UE) 2020/469 21 de la Commission et le règlement (UE) 139/2014 de la Commission 22 .

(8)Plusieurs amendements aux annexes de la convention de Chicago font déjà partie de la législation de l’Union alors que d’autres sont en cours d’intégration dans les règles de l’Union.

(9)Pour chaque annexe modifiée de la convention de Chicago, l’annexe de la présente décision renvoie à la législation de l’Union. En outre, l’annexe de la décision du Conseil détaille les différences à notifier à l’OACI.

(10)Il convient donc d’établir la position à prendre, au nom de l’Union et en réponse aux lettres aux États de l’OACI, qui consiste à notifier les différences ou les désaccords ayant trait aux nouvelles SARP adoptées lors de la 219e session du Conseil de l’OACI en ce qui concerne les annexes 1, 3, 4, 6, 1, 10, 11, 14, 15 et 16 de la convention de Chicago.

(11)La pandémie mondiale de COVID-19 a eu des répercussions négatives sur les exploitants d’aéronefs, les avionneurs et les fournisseurs indirects des fabricants d’équipements et a retardé le développement de nouveaux systèmes. Les exploitants d’aéronefs annulent ou reportent les livraisons d’aéronefs. La livraison d’appareils prévue pour 2020 est ainsi repoussée à 2021. Un aéronef nouvellement construit, dont la livraison était prévue en 2020 mais est reportée à 2021, nécessite un remaniement des dispositions applicables après le 1er janvier 2021. Les exploitants d’aéronefs et les avionneurs doivent supporter une charge financière excessive si ces aéronefs doivent être mis à niveau. Par conséquent, la Commission est en train d’adopter un report de cette date au niveau de l’Union, au moyen de modifications correspondantes du règlement (UE) nº 965/2012. L’enregistreur de conversation du poste de pilotage (CVR) est utilisé à l’appui d’enquêtes sur des accidents et des incidents. Le passage d’un CVR de deux heures à un CVR de vingt-cinq heures de plus grande capacité améliore certes la sécurité, mais différer sa mise en œuvre n’entraîne pas de risque majeur pour la sécurité tout en tenant mieux compte des réalités actuelles que doit affronter l’industrie aéronautique. L’Union soutient fermement les efforts déployés par l’OACI pour améliorer la sécurité aérienne. Cependant, compte tenu de la situation sans précédent causée par la pandémie de COVID-19 et de l’absence de risque majeur pour la sécurité, l’Union devrait soutenir ces amendements.

(12)La position de l’Union lors de la 221e session du Conseil de l’OACI concernant les amendements envisagés 46 à 39 à l’annexe 6, parties I et II, qui doit être exprimée par les États membres de l’Union qui sont membres du Conseil de l’OACI, agissant conjointement au nom de l’Union, devrait consister à soutenir ces amendements.

(13)Après l’adoption des amendements 46 et 39 à l’annexe 6, parties I et II, par le Conseil de l’OACI, qui doit être annoncée par le secrétaire général de l’OACI au moyen d’une procédure de lettre adressée aux États de l’OACI, la position de l’Union devrait consister à notifier l’intention de se conformer à ces amendements et doit être exprimée par tous les États membres de l’Union,

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

La position à prendre au nom de l’Union en réponse à:

–– la lettre aux États 20/19 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 176 à l’annexe 1;

–– la lettre aux États 20/16 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 79 à l’annexe 3;

–– la lettre aux États 20/23 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 61 à l’annexe 4;

–– la lettre aux États 20/18 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 44 à l’annexe 6, partie I;

–– la lettre aux États 20/31 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 37 à l’annexe 6, partie II;

–– la lettre aux États 20/32 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 23 à l’annexe 6, partie III;

–– la lettre aux États 20/20 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 92 à l’annexe 10, volume I;

–– la lettre aux États 20/21 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 92 à l’annexe 10, volume II;

–– la lettre aux États 20/39 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 52 à l’annexe 11;

–– la lettre aux États 20/35 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 15 à l’annexe 14, volume I;

–– la lettre aux États 20/22 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 9 à l’annexe 14, volume II;

–– la lettre aux États 20/24 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 41 à l’annexe 15;

–– la lettre aux États 20/28 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 13 à l’annexe 16, volume I;

–– la lettre aux États 20/29 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 10 à l’annexe 16, volume II;

–– la lettre aux États 20/30 de l’OACI concernant l’adoption de l’amendement 1 à l’annexe 16, volume II;

émises par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), est énoncée à l’annexe de la présente décision.

Article 2

(1)La position à prendre, au nom de l’Union européenne, lors de la 221e session du Conseil de l’OACI consiste à soutenir les propositions d’amendements 46 et 39 à l’annexe 6, parties I et II, à la convention relative à l’aviation civile internationale (la «convention de Chicago») dans leur intégralité.

(2)La position à prendre au nom de l’Union après l’adoption, par le Conseil de l’OACI, des amendements 46 et 39 à l’annexe 6, parties I et II, à la convention de Chicago consiste à notifier l’intention de se conformer à la mesure adoptée en réponse à la lettre aux États correspondante de l’OACI.

Article 3

(1)La position visée à l’article 1er et à l’article 2, paragraphe 2, est exprimée par tous les États membres de l’Union.

(2)La position visée à l’article 2, paragraphe 1, est exprimée par les États membres de l’Union qui sont membres du Conseil de l’OACI, agissant conjointement.

Article 4

Les États membres sont destinataires de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le

   Par le Conseil

   Le président

(1)    Règlement (UE) nº 1178/2011 de la Commission du 3 novembre 2011 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables au personnel navigant de l’aviation civile conformément au règlement (CE) nº 216/2008 du Parlement européen et du Conseil (JO L 311 du 25.11.2011, p. 1).
(2)    Règlement (UE) nº 1321/2014 de la Commission du 26 novembre 2014 relatif au maintien de la navigabilité des aéronefs et des produits, pièces et équipements aéronautiques, et relatif à l’agrément des organismes et des personnels participant à ces tâches (JO L 362 du 17.12.2014, p. 1).
(3)    Règlement (UE) 2015/340 de la Commission du 20 février 2015 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux licences et certificats de contrôleur de la circulation aérienne conformément au règlement (CE) nº 216/2008 du Parlement européen et du Conseil, modifiant le règlement d’exécution (UE) nº 923/2012 de la Commission et abrogeant le règlement (UE) nº 805/2011 de la Commission, JO L 63 du 6.3.2015, p. 1.
(4)

   Règlement d’exécution (UE) 2017/373 de la Commission du 1er mars 2017 établissant des exigences communes relatives aux prestataires de services de gestion du trafic aérien et de services de navigation aérienne ainsi que des autres fonctions de réseau de la gestion du trafic aérien, et à leur supervision, abrogeant le règlement (CE) nº 482/2008, les règlements d’exécution (UE) nº 1034/2011, (UE) nº 1035/2011 et (UE) 2016/1377 et modifiant le règlement (UE) nº 677/2011 (JO L 62 du 8.3.2017, p. 1).

(5)    En réponse à l’amendement 38 de l’annexe 6, partie I, comme annoncé dans la lettre aux États An 11/1.3.27-14/9
(6)

    Règlement (UE) nº 965/2012 de la Commission du 5 octobre 2012 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement (CE) nº 216/2008 du Parlement européen et du Conseil , (JO L 296 du 25.10.2012, p. 1).

(7)    En réponse à l’amendement 38 de l’annexe 6, partie I, comme annoncé dans la lettre aux États An 11/1.3.27-14/9
(8)    Règlement (UE) 2018/1139 du Parlement européen et du Conseil du 4 juillet 2018 concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne, et modifiant les règlements (CE) nº 2111/2005, (CE) nº 1008/2008, (UE) nº 996/2010, (UE) nº 376/2014 et les directives 2014/30/UE et 2014/53/UE du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant les règlements (CE) nº 552/2004 et (CE) nº 216/2008 du Parlement européen et du Conseil ainsi que le règlement (CEE) nº 3922/91 du Conseil, JO L 212 du 22.8.2018, p. 1.
(9)    En réponse à l’amendement 43 de l’annexe 6, partie I, comme annoncé dans la lettre aux États An 11/01/03/1932-18/12
(10)    Voir note de bas de page nº 9.
(11)    Voir note de bas de page nº 9.
(12)    Voir note de bas de page nº 9.
(13)    Règlement d’exécution (UE) 2020/469 de la Commission du 14 février 2020 modifiant le règlement (UE) nº 923/2012, le règlement (UE) nº 139/2014 et le règlement (UE) 2017/373 concernant des exigences applicables aux services de gestion du trafic aérien et aux services de navigation aérienne, à la conception des structures d’espace aérien et à la qualité des données, et à la sécurité sur les pistes et abrogeant le règlement (UE) nº 73/2010 (JO L 104 du 3.4.2020, p. 1).
(14)    Règlement (UE) nº 139/2014 de la Commission du 12 février 2014 établissant des exigences et des procédures administratives relatives aux aérodromes conformément au règlement (CE) nº 216/2008 du Parlement européen et du Conseil (JO L 44 du 14.2.2014, p. 1).
(15)

   Règlement (UE) nº 965/2012 de la Commission du 5 octobre 2012 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement (CE) nº 216/2008 du Parlement européen et du Conseil, (JO L 296 du 25.10.2012, p. 1). Voir les règles d’opérations aériennes, points CAT.IDE.A.185(c)(1) et NCC.IDE.A.160(b)(1).

(16)    Arrêt de la Cour de justice du 7 octobre 2014, Allemagne/Conseil, C-399/12, ECLI:EU:C:2014:2258, point 64.
(17)    Arrêt de la Cour de justice du 7 octobre 2014, Allemagne/Conseil, C-399/12, ECLI:EU:C:2014:2258, points 61 à 64.
(18)    Règlement (UE) 2018/1139 du Parlement européen et du Conseil du 4 juillet 2018 concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne, et modifiant les règlements (CE) nº 2111/2005, (CE) nº 1008/2008, (UE) nº 996/2010, (UE) nº 376/2014 et les directives 2014/30/UE et 2014/53/UE du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant les règlements (CE) nº 552/2004 et (CE) nº 216/2008 du Parlement européen et du Conseil ainsi que le règlement (CEE) nº 3922/91 du Conseil (JO L 212 du 22.8.2018, p. 1).
(19)    Règlement d’exécution (UE) 2017/373 de la Commission du 1er mars 2017 établissant des exigences communes relatives aux prestataires de services de gestion du trafic aérien et de services de navigation aérienne ainsi que des autres fonctions de réseau de la gestion du trafic aérien, et à leur supervision, abrogeant le règlement (CE) nº 482/2008, les règlements d’exécution (UE) nº 1034/2011, (UE) nº 1035/2011 et (UE) 2016/1377 et modifiant le règlement (UE) nº 677/2011 (JO L 62 du 8.3.2017, p. 1).
(20)     Règlement (UE) nº 965/2012 de la Commission du 5 octobre 2012 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement (CE) nº 216/2008 du Parlement européen et du Conseil, (JO L 296 du 25.10.2012, p. 1).
(21)    Règlement d’exécution (UE) 2020/469 de la Commission du 14 février 2020 modifiant le règlement (UE) nº 923/2012, le règlement (UE) nº 139/2014 et le règlement (UE) 2017/373 concernant des exigences applicables aux services de gestion du trafic aérien et aux services de navigation aérienne, à la conception des structures d’espace aérien et à la qualité des données, et à la sécurité sur les pistes et abrogeant le règlement (UE) nº 73/2010 (JO L 104 du 3.4.2020, p. 1).
(22)    Règlement (UE) nº 139/2014 de la Commission du 12 février 2014 établissant des exigences et des procédures administratives relatives aux aérodromes conformément au règlement (CE) nº 216/2008 du Parlement européen et du Conseil (JO L 44 du 14.2.2014, p. 1).

Bruxelles, le 9.10.2020

COM(2020) 649 final

ANNEXE

à la

proposition de décision du Conseil

relative à la position à prendre, au nom de l’Union européenne, au sein de l’Organisation de l’aviation civile internationale en ce qui concerne la notification de différences ayant trait aux annexes 1, 3, 4, 6 (parties I, II et III), 10 (volumes I et II), 11, 14 (volumes I et II), 15 et 16 (volumes I, II et III) à la convention relative à l’aviation civile internationale et au sein du Conseil de l’Organisation de l’aviation civile en ce qui concerne l’adoption des amendements 46 et 39 à l’annexe 6 (parties I et II) à cette convention relatifs au report de la future exigence en matière d’enregistreurs de conversation du poste de pilotage (CVR) de vingt-cinq heures afin d’éviter des conséquences involontaires dues à la COVID-19


ANNEXE

Différences à notifier à l’Organisation de l’aviation civile internationale en ce qui concerne un certain nombre d’amendements adoptés aux annexes de la convention de Chicago

1.Différences à notifier

Lors de sa 219e session, qui s’est tenue du 2 mars au 20 mars 2020, le Conseil de l’OACI a adopté un certain nombre d’amendements à diverses annexes de la convention de Chicago, dans les domaines de la sécurité, de l’environnement et de la navigation aérienne. Dans ce contexte, eu égard à la législation pertinente de l’Union, il convient de notifier les différences à l’OACI comme suit:

1.1.Amendement 176 à l’annexe 1 relative aux licences du personnel

Différences à notifier

1.2.Amendement 79 à l’annexe 3 relative à l’assistance météorologique à la navigation aérienne internationale

Différences à notifier

1.3.Amendements 44, 37 et 23, respectivement aux parties I, II et III de l’annexe 6 relative à l'exploitation technique des aéronefs

Partie I: Différences à notifier
Partie II: Différences à notifier
Partie III: Différences à notifier

1.4.Amendement 92 à l’annexe 10 relative aux télécommunications aéronautiques, volume I et volume II

Volume I: Différences à notifier
Volume II: Différences à notifier

1.5.Amendement 52 à l’annexe 11 relative aux services de la circulation aérienne

Différences à notifier

1.6.Amendements 15 et 9 à l’annexe 14 relative aux aérodromes, volume I et volume II

Volume I: Différences à notifier Volume II: Différences à notifier

1.7.Amendement 41 à l’annexe 15

Différence à notifier

1.8.Amendements 13, 10 et 1 à l’annexe 16 relative à la protection de l’environnement, volumes I, II et III

Volume I: Différences à notifier 
Volume II: Différences à notifier 
Volume III: Différences à notifier



2.Description des différences à notifier

2.1.Amendement 176 à l’annexe 1 relative aux licences du personnel

2.1.1.Description

L’amendement découle de recommandations émises par le groupe spécial sur l’évaluation de la formation axée sur les compétences et par le secrétariat de l’OACI, porte sur l’alignement sur l’amendement 5 des Procédures pour les services de navigation aérienne — Formation (PANS-TRG, Doc 9868)/ nouvelles définitions, met à jour les exigences applicables aux contrôleurs d’exploitation aérienne/régulateurs, prévoit un amendement aux dispositions relatives aux aéronefs à sustentation motorisée ainsi qu’au report de leur applicabilité et introduit des dispositions relatives aux instructeurs des formations sur le tas sur le contrôle du trafic aérien.

2.1.2.Dispositions applicables du droit de l’Union

Règlement (UE) nº 1178/2011 de la Commission 1

Règlement (UE) 2015/340 de la Commission 2

2.1.3.Tableau des différences à notifier pour l’amendement 176 de l’annexe 1

Disposition de l’annexe

Catégorie de différence

Description de la différence

Remarques

CHAPITRE 1. DÉFINITIONS ET RÈGLES GÉNÉRALES RELATIVES À LA DÉLIVRANCE DES LICENCES

1.1 Définitions

Compétence

Élément de compétence

Unité de compétence

Gestion des erreurs Critères de performance Gestion des menaces

C

Le règlement (UE) 1178/2011 inclut ces définitions conformément à l’annexe 1 de l’OACI dans sa 12e édition de 2018.

Le règlement (UE) 2015/340 n’inclut pas les définitions citées.

Pour traiter les questions rédactionnelles, il est prévu d’adopter une modification du règlement (UE) nº 1178/2011 dans le cadre du mandat de réglementation RMT.0587, «Mise à jour régulière des règles relatives à la formation, aux essais et aux contrôles des pilotes et à la supervision y afférente».

Une modification du règlement (UE) 2015/340 sera envisagée à l’avenir dans le cadre du mandat de réglementation RMT.0668, «Mise à jour régulière des règles relatives à la délivrance des licences des contrôleurs de la circulation aérienne».

CHAPITRE 1. DÉFINITIONS ET RÈGLES GÉNÉRALES RELATIVES À LA DÉLIVRANCE DES LICENCES

1.1 Définitions

Formation et évaluation fondées sur les compétences

Norme de compétence Conditions

Cadre de compétences de l’OACI

Suivi

Comportement observable

Pilote aux commandes

Pilote non aux commandes

C

La réglementation de l’UE n’inclut pas ces définitions.

Modification du règlement (UE) nº 1178/2011 dans le cadre du mandat de réglementation RMT.0587, «Mise à jour régulière des règles relatives à la formation, aux essais et aux contrôles des pilotes et à la supervision y afférente».

2.4.3 Conditions propres à la délivrance de la qualification catégorie avion

2.4.3.1 Expérience

2.4.3.1.1 Le crédit sera limité à un maximum de 20 heures.

A

La CPL FCL.315 ainsi que l’appendice 3 de l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) nº 1178/2011 autorisent un crédit maximal de 10 heures.

1.2.8.2 et

APPENDICE 2. ORGANISME DE FORMATION AGRÉÉ

3. Programmes de formation

B

La nécessaire flexibilité des programmes de formation est assurée par FCL.115 LAPL, FCL.210 PPL, FCL.315 CPL et FCL.315 (A), FCL.410.A MPL, FCL.515 ATPL, FCL930 FI, FCL.930FI FI, FCL.930.TRI TRI, FCL.930.CRI CRI, FCL930.IRI IRI, FCL930.SFI SFI, FCL930.MCCI MCCI, FCL930.ST STI, FCL.930.MI MI, FCL.930FTI FTI, appendice 3 à l’annexe I, appendice 5 à l’annexe I, et appendice 6 à l’annexe I (Partie FCL) du règlement (UE) 2011/1178 de la Commission (octroi de licences aux membres d’équipage de conduite).

CHAPITRE 4 LICENCES ET QUALIFICATIONS DU PERSONNEL AUTRE QUE LES MEMBRES D’ÉQUIPAGE DE CONDUITE

4.4 Licence de contrôleur de la circulation aérienne

4.4.1 Conditions de délivrance de la licence

4.4.1.3 Expérience

4.4.1.3.1

C

Le règlement (UE) 2015/340 ne contient pas l’exigence relative à la période de service de 3 mois.

Une modification du règlement (UE) 2015/340 sera envisagée dans le cadre du mandat de réglementation RMT.0668, «Mise à jour régulière des règles relatives à la délivrance des licences des contrôleurs de la circulation aérienne». Un avis de proposition de modification (NPA) devrait être publié d’ici la fin de 2020.

4.4.1.3.2

A

Le règlement (UE) 2015/340 porte sur la norme référencée de manière détaillée en ce qui concerne l’expérience et la formation des instructeurs de formation sur le tas.

Aucune modification du règlement (UE) 2015/340, partie ATCO, n’est prévue.

4.5 Qualifications de contrôleur de la circulation aérienne

4.5. Conditions exigées pour les qualifications de contrôleur de la circulation aérienne

4.5.2.2 Expérience

4.5.2.2.1 point b)

B

La partie ATCO du règlement (UE) 2015/340 porte sur la norme référencée sans imposer d’obligation supplémentaire.

Aucune modification du règlement (UE) 2015/340, partie ATCO, n’est prévue.

4.5.2.2.1 point c)

C

La réglementation de l’UE ne requiert pas d’expérience/formation dans le cadre de l’approche au radar de surveillance.

Il est prévu que la norme soit traitée dans l’AMC associé à la partie ATCO du règlement (UE) 2015/340 au titre du RMT.0668, «Mise à jour régulière des règles d’octroi des licences de contrôleur de la circulation aérienne». Un avis de proposition de modification (NPA) devrait être publié d’ici la fin de 2020.

4.5.2.2.2

B

La partie ATCO du règlement (UE) 2015/340 n’exige pas que la demande de qualification soit introduite dans un délai de six mois à compter de la fin de l’expérience. Toutefois, le même règlement exige que les privilèges soient exercés dans un délai ne dépassant pas 90 jours.

La règle ATCO prévoit un délai d’un an, lorsque le titulaire d’une licence de contrôleur de la circulation aérienne stagiaire n’a pas commencé à exercer les privilèges de cette licence à compter de la date de sa délivrance ou a interrompu l’exercice de ces privilèges pendant une période de plus d’un an. Il ne peut ensuite commencer ou poursuivre une formation en unité pour cette qualification qu’après une évaluation de ses compétences antérieures, déterminant ainsi s’il continue de satisfaire aux exigences applicables à cette qualification, et après s'être conformé à toutes les exigences de formation résultant de cette évaluation.

1.2.Amendement 79 à l’annexe 3 relative à l’assistance météorologique à la navigation aérienne internationale

1.2.1.Description

3 L’amendement décidé lors de la quatrième réunion du groupe Météorologie (METP/4), porte sur le modèle de l’échange de renseignements météorologiques de l’OACI (IWXXM), la veille des volcans le long des voies aériennes internationales (IAVW), le système mondial de prévisions de zone (WAFS), SIGMET, AIRMET et GAMET.

1.2.2.Dispositions applicables du droit de l’Union

4 Règlement d’exécution (UE) 2017/373 de la Commission

1.2.3.Tableau des différences à notifier pour l’amendement 79 de l’annexe 3

Disposition de l’annexe

Catégorie de différence

Description de la différence

Remarques

ANNEXE 3, amendement 79, chapitre 1. 1.1 Définitions; «Centre d’avis de cendres volcaniques (VAAC)»

C

Dans la réglementation de l’UE, la définition du «centre d’avis de cendres volcaniques (VAAC)» inclut le texte «par suite d’éruptions volcaniques».

Il est prévu d'adopter la modification du règlement (UE) 2017/373 d’ici au T3 2021, date à laquelle le texte «par suite d’éruptions volcaniques» devrait être supprimé, la définition du «centre d’avis de cendres volcaniques (VAAC)» devenant alors conforme à l’amendement 79 de l’OACI.

ANNEXE 3, amendement 79, chapitre 3. 3.4 «Centre de veille météorologique»; nouvelle disposition 3.4.4

C

Dans la réglementation de l’UE, la recommandation selon laquelle les centres de veille météorologique (MWO) devraient coordonner SIGMET avec les MWO voisins n’est pas incluse.

Il est prévu d'adopter la modification du règlement (UE) 2017/373 d’ici au T3 2021, date à laquelle une exigence équivalente à celle de l’amendement 79 de l’OACI devrait être incluse, rendant la disposition conforme audit amendement.

ANNEXE 3, amendement 79, chapitre 3. 3.7 «Centre d’avis de cyclones tropicaux»; disposition 3.7 b).

C

Dans la réglementation de l’UE, l’obligation d’inclure les variations d’intensité au moment de l’observation (du cyclone tropical) n’est pas incluse.

Il est prévu d'adopter la modification du règlement (UE) 2017/373 d’ici au T3 2021, date à laquelle l’obligation d’inclure les variations d’intensité au moment de l’observation (du cyclone tropical) devrait être incluse, conformément à l’amendement 79 de l’OACI.

ANNEXE 3, amendement 79, appendice 1. «Modèles de cartes et formulaires»; (MODÈLE VAG et MODÈLE SVA).

C

Dans la réglementation de l’UE, le modèle mis à jour (exemple) des cartes représentant les projections de Mercator et stéréographiques polaires pour les avis de cendres volcaniques en format graphique, et pour SIGMET en format graphique, n’est pas inclus.

Il est prévu d'adopter la modification du règlement (UE) 2017/373 d’ici au T3 2021, date à laquelle le modèle mis à jour (exemple) des cartes représentant les projections de Mercator et stéréographiques polaires devrait être inclus conformément à l’amendement 79 de l’OACI.

ANNEXE 3, amendement 79, appendice 2; 1.2 «Prévisions en altitude aux points de grille», disposition 1.2.1

C

La réglementation de l’UE présente les différences suivantes en ce qui concerne cette disposition:

1) les notions «air clair» et «dans les nuages» (dans le contexte de turbulences) sont incluses;

2) l’ordre de diffusion des prévisions est celui de l’ordre de production; et

3) le délai de diffusion est de 6 heures après l’heure standard d’observation.

Il est prévu d'adopter la modification du règlement (UE) 2017/373 d’ici au T3 2021, date à laquelle:

1) les termes «air clair» et «dans les nuages» devraient être supprimés;

2) l’ordre de diffusion spécifié devrait être supprimé; et

3) le délai de diffusion de 5 heures devrait figurer

conformément à l’amendement 79 de l’OACI.

ANNEXE 3, amendement 79, appendice 2; 1.2 «Prévisions en altitude aux points de grille», disposition 1.2.2 g)

C

Dans la réglementation de l’UE, les nouvelles couches de turbulences centrées sur les niveaux de vol 100 (700 hPa), 140 (600 hPa) et 180 (500 hPa) ne sont pas incluses.

Il est prévu d'adopter la modification du règlement (UE) 2017/373 d’ici au T3 2021, date à laquelle les nouvelles couches de turbulences centrées sur les niveaux de vol 100 (700 hPa), 140 (600 hPa) et 180 (500 hPa), y compris les notes afférentes, devraient être incluses conformément à l’amendement 79.

ANNEXE 3, amendement 79, appendice 2; 1.3 «Prévisions de conditions météorologiques significatives (SIGWX)», disposition 1.3.1.1

C

Dans la réglementation de l’UE, le délai de diffusion des prévisions de conditions météorologiques significatives (SIGWX) est de 9 heures au plus tard après l’heure standard d’observation.

Il est prévu d'adopter la modification du règlement (UE) 2017/373 d’ici au T3 2021, date à laquelle l’obligation d’effectuer la diffusion dans un délai de 7 heures en conditions d’exploitation normales et dans un délai de 9 heures après l’heure standard d’observation pendant les opérations de secours devrait être incluse, conformément à l’amendement 79 de l’OACI.

ANNEXE 3, amendement 79, appendice 2; 1.3 «prévisions de conditions météorologiques significatives (SIGWX)», disposition 1.3.1.3

C

Dans la réglementation de l’UE, et compte tenu de l’applicabilité différée de l’amendement de l’OACI (4 novembre 2021), les centres mondiaux de prévisions de zone ne sont pas tenus de publier des prévisions SIGWX sous la forme d’un code IWXXM.

Il est prévu d'adopter la modification du règlement (UE) 2017/373 d’ici au T3 2021, date à laquelle l’obligation, pour les centres mondiaux de prévisions de zone, de publier des prévisions SIGWX sous la forme d’un code IWXXM devrait être incluse, conformément à l’amendement 79 de l’OACI.

ANNEXE 3, amendement 79, appendice 2; 2.1 «Utilisation des produits du système mondial de prévisions de zone (WAFS)», disposition 2.1.2

C

Cette disposition n’est pas transposée dans la réglementation de l’UE. En conséquence, et compte tenu de l’applicabilité différée de l’amendement de l’OACI (4 novembre 2021), il n’existe aucune obligation pour les centres météorologiques d’aérodrome de décoder les données IWXXM reçues des WAFC en diagrammes WAFS standard.

Le point MET.TR.215 du règlement d’exécution (UE) 2017/373 de la Commission n’est pas explicite en ce qui concerne l’utilisation des produits WAFS utilisés dans la préparation des informations météorologiques fournies pour la documentation de vol. Aucune modification du règlement (UE) 2017/373 n’est prévue à cet égard.

ANNEXE 3, amendement 79, appendice 2; 2.2 «Notification au WAFC concernant des écarts importants», disposition 2.2

C

Dans la réglementation de l’UE, et compte tenu de l’applicabilité différée de l’amendement de l’OACI (4 novembre 2021), il n’existe aucune exigence pour les centres météorologiques d’aérodrome d’utiliser les données IWXXM reçues du WAFC concerné pour notifier des écarts importants.

Il est prévu d'adopter la modification du règlement (UE) 2017/373 d’ici au T3 2021, date à laquelle l’obligation, pour les fournisseurs de services météorologiques (pas uniquement pour les centres météorologiques d’aérodrome), d’informer le WAFC concerné d’écarts importants lors de l’utilisation de données IWXXM devrait être incluse, conformément à l’amendement 79 de l’OACI.

ANNEXE 3, amendement 79, appendice 2; Tableau A2-1 «Modèle pour message d'avis de cendres volcaniques»

C

Dans la réglementation de l’UE, le modèle ne contient pas de dispositions concernant les références à «INCONNU» dans le cas de la section «État/région» du message d’avis. Les références à l’altitude «SFC» (surface) et «INCONNU» dans la section «Altitude du sommet» ne sont pas incluses. Les exemples et notes de bas de page relatifs aux cendres volcaniques «REMISES EN SUSPENSION» ne sont pas inclus.

Il est prévu d'adopter la modification du règlement (UE) 2017/373 d’ici au T3 2021, date à laquelle les dispositions concernant les références à «INCONNU» dans la section «État/région» et à l’altitude «SFC» (surface) et «INCONNU» dans la section «Altitude du sommet»; ainsi que les exemples comprenant les cendres volcaniques «REMISES EN SUSPENSION» seront inclus, conformément à l’amendement 79 de l’OACI.

ANNEXE 3, amendement 79, appendice 2; Exemple A2-1 «Modèle pour message d'avis de cendres volcaniques»

C

Dans la réglementation de l’UE, la modification du «numéro du volcan» dans l’exemple n’est pas incluse.

Il est prévu d'adopter la modification du règlement (UE) 2017/373 d’ici au T3 2021, date à laquelle la modification du «numéro du volcan» dans l’exemple devrait être incluse, conformément à l’amendement 79.

ANNEXE 3, amendement 79, appendice 2; Tableau A2-2 «Modèle pour message d'avis de cyclones tropicaux»

C

Dans la réglementation de l’UE, le modèle ne comprend pas:

1) les dispositions permettant d’inclure les variations d’intensité au moment de l’observation du cyclone tropical;

2) l’option «NÉANT» en ce qui concerne le cumulonimbus (CB) observé.

Il est prévu d'adopter la modification du règlement (UE) 2017/373 d’ici au T3 2021, date à laquelle les dispositions concernant la mention des variations d’intensité au moment de l’observation du cyclone tropical et l’ajout de l’option «NÉANT» en ce qui concerne le cumulonimbus (CB) observé devraient être incluses, conformément à l’amendement 79 de l’OACI.

ANNEXE 3, amendement 79, appendice 2; Exemple A2-2 «Modèle pour message d'avis de cyclones tropicaux»

C

Dans la réglementation de l’UE, l’exemple mis à jour n’inclut pas le point faisant état d’une variation d’intensité au moment de l’observation du cyclone tropical.

Il est prévu d'adopter la modification du règlement (UE) 2017/373 d’ici au T3 2021, date à laquelle le point faisant état d’une variation d’intensité au moment de l’observation du cyclone tropical devrait être inclus, conformément à l’amendement 79 de l’OACI.

ANNEXE 3, amendement 79, appendice 2; Tableau A2-3 «Modèle de message de renseignements consultatifs sur la météorologie de l’espace»

C

Dans la réglementation de l’UE, la fonction des centres de météorologie de l’espace — et donc le tableau A2-3 — n’est actuellement pas incluse.

L’AESA continuera de suivre l’évolution des dispositions en matière de météorologie de l’espace. À l’heure actuelle, il n’y a pas de calendrier prévu pour inclure la fonction des centres de météorologie de l’espace dans la réglementation de l’UE.

ANNEXE 3, amendement 79, appendice 3; Tableau A3-2 «Modèle de message de renseignements consultatifs pour METAR et SPECI»

C

Dans les règles de l’UE, l’utilisation de la barre oblique («/») en tant qu’indicateur de «données manquantes» n’est pas explicitement incluse.

Il est prévu d'adopter la modification du règlement (UE) 2017/373 d’ici au T3 2021, date à laquelle l’utilisation de la barre oblique («/») en tant qu’indicateur de «données manquantes» dans le contexte de l’UE aura été envisagée en vue d’une inclusion dans la réglementation de l’UE.

ANNEXE 3, amendement 79, appendice 4; 2.6 «Turbulence», disposition 2.6.2

C

Le chapitre 5 et l’appendice 4 de l’annexe 3 de l’OACI ne sont pas transposés dans le règlement de l’UE.

Les dispositions relatives aux rapports de turbulences en ce qui concerne le taux de dissipation des tourbillons de turbulence (EDR) seront couvertes par le règlement d’exécution (UE) nº 923/2012 de la Commission (SERA), qui traite des observations et des rapports des aéronefs par communication vocale dans le cadre du mandat de réglementation RMT.0476 (Mise à jour régulière des règles SERA). Les dispositions relatives à la communication par liaison de données seront également prises en considération dans le cadre du futur mandat relatif aux opérations de liaison de données.

ANNEXE 3, amendement 79, appendice 4; 2.6 «Turbulence», disposition 2.6.3

C

Le chapitre 5 et l’appendice 4 de l’annexe 3 de l’OACI ne sont pas transposés dans le règlement de l’UE.

Les dispositions relatives aux rapports de turbulences en ce qui concerne le taux de dissipation des tourbillons de turbulence (EDR) seront couvertes par le règlement d’exécution (UE) nº 923/2012 de la Commission (SERA), qui traite des observations et des rapports des aéronefs par communication vocale dans le cadre du mandat de réglementation RMT.0476 (Mise à jour régulière des règles SERA). Les dispositions relatives à la communication par liaison de données seront également prises en considération dans le cadre du futur mandat relatif aux opérations de liaison de données.

ANNEXE 3, amendement 79, appendice 4; Tableau A4-1 «Modèle pour comptes rendus en vol spéciaux (liaison descendante)»

C

Le chapitre 5 et l’appendice 4 de l’annexe 3 de l’OACI ne sont pas transposés dans le règlement de l’UE.

Les dispositions relatives à la déclaration des fortes tempêtes de poussière seront couvertes par le règlement d’exécution (UE) nº 923/2012 de la Commission (SERA), qui traite des observations et des rapports des aéronefs par communication vocale dans le cadre du mandat de réglementation RMT.0476 (Mise à jour régulière des règles SERA). Les dispositions relatives à la communication par liaison de données seront également prises en considération dans le cadre du futur mandat relatif à l’exploitation de services de liaison de données.

ANNEXE 3, amendement 79, appendice 5; 4.4 «Échange et diffusion des prévisions de zone pour les vols à basse altitude», nouvelle disposition 4.4.2

C

Dans la réglementation de l’UE, il n’est pas fait mention de la diffusion des prévisions de zone pour les vols à basse altitude aux systèmes de services fixes aéronautiques basés sur l’internet.

Il est prévu d'adopter la modification du règlement (UE) 2017/373 d’ici au T3 2021, date à laquelle la diffusion des prévisions de zone pour les vols à basse altitude aux systèmes de services fixes aéronautiques basés sur l’internet devrait être incluse, conformément à l’amendement 79 de l’OACI.

ANNEXE 3, amendement 79, appendice 6; 4.2 «Critères liés au phénomène, y compris dans les messages SIGMET et AIRMET et les comptes rendus en vol spéciaux (liaison montante)», nouvelle disposition 4.2.6

C

Les règles de l’UE prévoient des seuils plus bas, respectivement 0,7 et 0,4, pour les turbulences fortes et modérées.

Il est prévu d'adopter la modification du règlement (UE) 2017/373 d’ici au T3 2021, date à laquelle les seuils plus bas pour les turbulences fortes et modérées devraient être abaissés à 0,45 et 0,20, respectivement, conformément à l’amendement 79 de l’OACI.

ANNEXE 3, amendement 79, appendice 6; Tableau A6-1A «Modèle pour SIGMET et AIRMET»

C

Dans les règles de l’UE, la disposition concernant:

1) l’identification des nuages cumulonimbus (CB) en association avec la position prévue pour les cyclones tropicaux et les notes de bas de page y afférentes n’est pas incluse; et

2) la révision des notes de bas de page relatives au SIGMET concernant le nuage radioactif n’est pas incluse.

Il est prévu d'adopter la modification du règlement (UE) 2017/373 d’ici au T3 2021, date à laquelle la disposition concernant:

1) l’identification des nuages cumulonimbus (CB) en association avec la position prévue pour les cyclones tropicaux et les notes de bas de page y afférentes; et

2) la révision des notes de bas de page relatives au SIGMET concernant le nuage radioactif,

devrait être incluse, conformément à l’amendement 79 de l’OACI.

ANNEXE 3, amendement 79, appendice 6; Tableau A6-1B «Modèle pour comptes rendus en vol spéciaux (liaison montante)»

C

Dans les règles de l'UE:

1) «forte tempête de poussière» (HVY DS) n’est pas incluse; et

2) l’insertion de «Observé» en ce qui concerne les termes «Emplacement» et «Niveau» n’est pas prévue.

Il est prévu d'adopter la modification du règlement (UE) 2017/373 d’ici au T3 2021, date à laquelle la pertinence des comptes rendus en vol spéciaux (liaison montante) dans le cadre des opérations de l’UE aura été envisagée en vue d’une inclusion dans le règlement (UE) 2017/373.

ANNEXE 3, amendement 79, appendice 6; Exemple A6-4 «Message SIGMET pour nuage radioactif»

C

Les règles de l’UE ne reprennent pas la formulation de l’OACI concernant le message SIGMET pour le nuage radioactif.

Il est prévu d'adopter la modification du règlement (UE) 2017/373 d’ici au T3 2021, date à laquelle la formulation de l’OACI concernant le message SIGMET pour le nuage radioactif devrait être incluse, conformément à l’amendement 79 de l’OACI.

ANNEXE 3, amendement 79, appendice 8; 2.2 «Format des informations sur les conditions météorologiques significatives», disposition 2.2.1

B

Les règles de l’UE n’établissent pas de distinction entre la préparation du vol et la replanification en vol à cet égard.

Aucune modification du règlement (UE) 2017/373 n’est prévue à cet égard.

ANNEXE 3, amendement 79, appendice 8; 2.2 «Format des informations sur les conditions météorologiques significatives», disposition 2.2.2

C

Dans les règles de l’UE, et compte tenu de l’applicabilité différée (4 novembre 2021), la recommandation selon laquelle les informations sur les conditions météorologiques significatives fournies par les WAFC devraient respecter le modèle IWXXM n’est pas incluse.

Il est prévu d'adopter la modification du règlement (UE) 2017/373 d’ici au T3 2021, date à laquelle, compte tenu de son applicabilité différée (4 novembre 2021), la recommandation selon laquelle les informations sur les conditions météorologiques significatives fournies par les WAFC devraient respecter le modèle IWXXM sera incluse, conformément à l’amendement 79 de l’OACI.

1.3.Amendements 44, 37 et 23 aux parties I, II et III, respectivement, de l’annexe 6 relative à l’exploitation technique des aéronefs

1.3.1.Description

L’amendement 44 de l’annexe 6, partie I, concerne les zones de conflit, l’exploitation tous temps, l’harmonisation des conditions d’autorisation, d’acceptation et d’agrément (AAA), les compartiments cargo, le dispositif avertisseur de proximité du sol (GPWS), les gilets de sauvetage, l’article 83 bis, les enregistreurs de vol, l’enregistrement des messages de communication par liaison de données et la localisation d’un aéronef en détresse.

L’amendement 37 de l’annexe 6, partie II, concerne l’exploitation tous temps, l’harmonisation des conditions d’autorisation, d’acceptation et d’agrément (AAA), l’article 83 bis, les enregistreurs de vol et l’enregistrement des messages de communication par liaison de données.

L’amendement 23 de l’annexe 6, partie III, concerne l’exploitation tous temps, l’harmonisation des conditions d’autorisation, d’acceptation et d’agrément (AAA), l’article 83 bis, l’élaboration d’un code de performance pour hélicoptère avec temps d’exposition, les enregistreurs de vol et l’enregistrement des messages de communication par liaison de données.

1.3.2.Dispositions applicables du droit de l’Union

Règlement (UE) nº 965/2012 de la Commission 5

1.3.3.Tableau des différences à notifier pour l’amendement 44 à l’annexe 6, partie I 

Disposition de l’annexe

Catégorie de différence

Description de la différence

Observations

4.2.8.1.1

C

Partiellement mise en œuvre.

Le CVS ne reçoit pas de crédits opérationnels.

Le règlement (UE) nº965/2012 n’autorise actuellement les crédits opérationnels que pour les HUD et l'EVS.

4.2.8.2

C

Partiellement mise en œuvre.

Les éléments nouvellement introduits de la norme ne sont pas encore transposés dans les règles de l’UE.

4.3.4.1.2

C

Partiellement mise en œuvre. Les règles de l’UE utilisent le concept d’ETOPS au lieu du concept EDTO.

Il est prévu que les normes EDTO soient transposées dans le règlement (UE) nº 965/2012 au moyen du mandat de réglementation RMT.0392.

4.7.2.1

C

Non mise en œuvre.

Le règlement (UE) nº 965/2012 n’utilise pas le concept EDTO. Au lieu de cela, il utilise le concept ETOPS.

Il est prévu que les normes EDTO soient transposées dans le règlement (UE) nº 965/2012 au moyen du mandat de réglementation RMT.0392.

4.7.2.2

C

Non mise en œuvre.

Le règlement (UE) nº 965/2012 n’utilise pas le concept EDTO. Au lieu de cela, il utilise le concept ETOPS.

Il est prévu que les normes EDTO soient transposées dans le règlement (UE) nº 965/2012 au moyen du mandat de réglementation RMT.0392.

4.7.2.3

C

Non mise en œuvre.

Le règlement (UE) nº 965/2012 n’utilise pas le concept EDTO. Au lieu de cela, il utilise le concept ETOPS.

Il est prévu que les normes EDTO soient transposées dans le règlement (UE) nº 965/2012 au moyen du mandat de réglementation RMT.0392.

4.7.2.4

C

Non mise en œuvre.

Le règlement (UE) nº 965/2012 n’utilise pas le concept EDTO. Au lieu de cela, il utilise le concept ETOPS.

Il est prévu que les normes EDTO soient transposées dans le règlement (UE) nº 965/2012 au moyen du mandat de réglementation RMT.0392.

4.7.2.6

C

Non mise en œuvre.

Le règlement (UE) nº 965/2012 n’utilise pas le concept EDTO. Au lieu de cela, il utilise le concept ETOPS.

Il est prévu que les normes EDTO soient transposées dans le règlement (UE) nº 965/2012 au moyen du mandat de réglementation RMT.0392.

6.1.5.1

C

Non mise en œuvre.

 

6.1.5.2

C

Non mise en œuvre.

6.1.5.3

C

Non mise en œuvre.

6.1.5.4 Recommandation

C

Non mise en œuvre.

6.3.3.1.1

A

Plus rigoureuse. Le point CAT.IDE.A.195 a) du règlement (UE) nº 965/2012 exige l’enregistrement des liaisons de données pour les avions dont le certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 8 avril 2014

6.3.3.1.2

C

Non mise en œuvre. Le point CAT.IDE.A.195 a) du règlement (UE) nº 965/2012 ne s’applique qu’aux avions dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 8 avril 2014. La mise en conformité de l’enregistreur des liaisons de données n’est pas exigée.

6.3.3.1.3 Recommandation

C

Non mise en œuvre.

6.18.1

C

Partiellement mise en œuvre.

Le point CAT.GEN.MPA.210 du règlement (UE) nº (UE) 965/2012 ne s’applique pas aux avions dont la MCTOM est inférieure à 45 500 kg et la MOPSC inférieure à 19 kg.

En outre, le point CAT.GEN.MPA.210 ne s’applique qu’aux avions dont le certificat individuel de navigabilité est délivré à partir du 1er janvier 2023.

6.18.2
Recommandation

C

Non mise en œuvre.

Appendice 8

1.6

C

Non mise en œuvre.

Si un ADRS est utilisé, il n’existe actuellement aucune exigence de l’UE concernant la fiabilité de sa source d’alimentation.

La différence doit être notifiée par rapport à la norme 6.3.1.1.1.

Appendice 10

C

Non mise en œuvre

1.1.4.Tableau des différences à notifier pour l’amendement 37 à l’annexe 6, partie II

Disposition de l’annexe

Catégorie de différence

Description de la différence

Observations

2.2.2.2.1.1

C

Partiellement mise en œuvre. Le CVS ne reçoit pas de crédits opérationnels.

À l’heure actuelle, le règlement (UE) nº 965/2012 n’autorise les crédits opérationnels que pour les HUD et l’EVS.

2.4.16.2.1

C

Partiellement mise en œuvre.

La partie NCO ne comporte pas d’exigence d’emport d’enregistreur de vol.

2.4.18.1

C

Non mise en œuvre.

2.4.18.2

C

Non mise en œuvre.

2.4.18.3

C

Non mise en œuvre.

2.4.18.4

C

Non mise en œuvre.

Appendice 2.5

C

Non mise en œuvre.

1.1.5.Tableau des différences à notifier pour l’amendement 23 à l’annexe 6, partie III

Disposition de l’annexe

Catégorie de différence

Description de la différence

Observations

2.2.8.1.1

C

Partiellement mise en œuvre. Le CVS ne reçoit pas de crédits opérationnels.

À l’heure actuelle, le règlement (UE) nº 965/2012 n’autorise les crédits opérationnels que pour les HUD et l’EVS.

2.2.8.2

C

Partiellement mises en œuvre

Les éléments nouvellement introduits de la norme ne sont pas encore transposés dans les règles de l’UE.

4.1.5.1

C

Non mise en œuvre

4.1.5.2

C

Non mise en œuvre

4.1.5.3

C

Non mise en œuvre

4.1.5.4

C

Non mise en œuvre

4.3.3.1.2

C

Non mise en œuvre

4.3.3.1.2.4

C

Non mise en œuvre

4.7.3.1.1.1

C

Non mise en œuvre

4.13.1

C

Non mise en œuvre

4.13.2

C

Non mise en œuvre

4.13.3

C

Non mise en œuvre

4.13.4

C

Non mise en œuvre

Appendice 4
1.6

C

Non mise en œuvre. Si un ADRS est utilisé, il n’existe actuellement aucune exigence de l’UE concernant la fiabilité de sa source d’alimentation.

La différence devrait être indiquée par rapport à la norme 4.3.1.1.4

Appendice 6

C

Non mise en œuvre

1.4.Amendement 92 à l’annexe 10 relative aux télécommunications aéronautiques, volume I et volume II

1.4.1.Description

Volume I: L’amendement, décidé lors de la quatrième et cinquième réunion du groupe d’experts sur les systèmes de navigation (NSP/4 et 5), concerne le système mondial de navigation par satellite (GNSS) et les aides conventionnelles à la navigation. L’amendement porte sur: a) les catégories de performance des installations du système d’atterrissage aux instruments (ILS); b) la communication d’informations sur l’état opérationnel des services de radionavigation; c) la mise à jour des dispositions relatives au système de renforcement satellitaire (SBAS) en vue d’introduire de nouveaux fournisseurs de services SBAS, un nouvel identifiant normalisé de temps universel coordonné (UTC) et de nouvelles exigences en matière de surveillance des données du système mondial de localisation (GPS); d) les dispositions visant à garantir la compatibilité du système de renforcement au sol (GBAS) pour la diffusion de données (VDB) à très haute fréquence (VHF) avec l’ILS et le radiophare omnidirectionnel VHF (VOR); e) la clarification et la correction des dispositions relatives au GBAS; et f) des orientations supplémentaires concernant les limites d’alerte relatives à l’intégrité du GNSS.

Volume II: L’amendement a trait au modèle d’échange d’informations météorologiques de l’OACI (IWXXM), au réseau du service fixe des télécommunications aéronautiques (RSFTA) et au service fixe aéronautique (SFA).

1.4.2.Dispositions applicables du droit de l’Union

6 Règlement d’exécution (UE) 2017/373 de la Commission 

1.4.3.Tableau des différences à notifier pour l’amendement 92 à l’annexe 10, volume I

Disposition de l’annexe

Catégorie de différence

Description de la différence

Observations

Annexe 10, volume I, Amendement 92

C

Le règlement (UE) 2017/373 renvoie à l’annexe 10 de l’OACI, Volume I, jusqu’à l’amendement 89 inclus uniquement.

La conformité sera assurée lors de la modification du point CNS.TR.100 du règlement (UE) 2017/373 au titre du mandat de réglementation RMT.0719 «Mise à jour régulière des règles ATM/ANS (IR/AMC/GM)» conformément au calendrier détaillé dans l’EPAS réel.

1.1.0.

1.1.4.Tableau des différences à notifier pour l’amendement 92 à l’annexe 10, volume II

Disposition de l’annexe

Catégorie de différence

Description de la différence

Observations

Annexe 10, volume II, amendement 92, chapitre 4, point 4.3

C

Le règlement (UE) 2017/373 renvoie à l’annexe 10 de l’OACI, Volume I, jusqu’à l’amendement 89 inclus uniquement.

La conformité sera assurée lors de la modification du point CNS.TR.100 du règlement (UE) 2017/373 au titre du mandat de réglementation RMT.0719 «Mise à jour régulière des règles ATM/ANS (IR/AMC/GM)» conformément au calendrier détaillé dans l’EPAS réel.

1.5.Amendement 52 à l’annexe 11 relative aux services de la circulation aérienne

1.5.1.Description

Les amendements concernent la planification des mesures d’exception en rapport avec des zones de conflit. Ils s’inspirent des recommandations de sécurité émises par le Bureau néerlandais de la sécurité à la suite de l'accident du vol 17 de Malaysian Airlines (MH17) et des recommandations du groupe de travail sur les risques que présentent les zones de conflit pour l’aviation civile (TF RCZ) (C-DEC 203/1). L’amendement concerne également les amendements sous la forme d’une nouvelle disposition relative au collationnement par les conducteurs de véhicules opérationnels.

1.5.2.Dispositions applicables du droit de l’Union

Règlement d’exécution (UE) 2017/373 de la Commission 7

Règlement d’exécution (UE) 2020/469 de la Commission 8

Règlement (UE) nº 139/2014 de la Commission 9  

Règlement d'exécution (UE) nº 923/2012 de la Commission 10

1.5.3.Tableau des différences à notifier pour l’amendement 52 à l’annexe 11

Disposition de l’annexe

Catégorie de différence

Description de la différence

Observations

Annexe 11, Amendement 52, chapitre 2.19, point 2.19.3

C

Les règles de l’UE ne prévoient pas d’obligation pour l’autorité compétente des services de la circulation aérienne de veiller à la réalisation d’une évaluation des risques en matière de sécurité et à la mise en œuvre de mesures appropriées d’atténuation des risques.

Il est prévu de modifier le règlement (UE) 2017/373 dans le cadre du mandat de réglementation RMT.0719 «Mise à jour régulière des règles relatives à la gestion du trafic aérien/aux services de navigation aérienne», le calendrier pouvant être consulté dans le plan européen pour la sécurité aérienne (EPAS).

Annexe 11, Amendement 52, chapitre 2.19, point 2.19.3.1

C

Les règles de l’UE ne prévoient pas d’obligation pour l’État membre d’établir des procédures pour faciliter la prise en compte de tous les facteurs importants pour la sécurité dans l’évaluation des risques pour la sécurité.

Il est prévu de modifier le règlement (UE) 2017/373 dans le cadre du mandat de réglementation RMT.0719 «Mise à jour régulière des règles relatives à la gestion du trafic aérien/aux services de navigation aérienne», le calendrier pouvant être consulté dans le plan européen pour la sécurité aérienne (EPAS).

Annexe 11, Amendement 52, chapitre 3, point 3.7.3.3

A

La proposition de modification du règlement (UE) nº 139/2014, qui devrait être publiée d’ici la fin 2020, contient les dispositions suivantes:

«3) Les conducteurs des véhicules équipés d’un équipement radio qui circulent ou sont destinés à circuler sur l’aire de manœuvre collationnent à l’intention du personnel des services de la circulation aérienne les parties des instructions relatives à la sécurité qui sont communiquées en phonie. Les instructions relatives à la pénétration, à l’attente en retrait, à la traversée ou à l’évolution sur une piste, une voie de circulation ou une bande de piste doivent toujours faire l’objet d’un collationnement;

4) ils collationnent à l’intention du personnel des services de la circulation aérienne les instructions autres que celles visées au point 3 ou en accusent réception afin d’indiquer clairement qu’elles ont été comprises et qu’elles seront respectées.»

Le texte de l’OACI:

Les véhicules qui circulent ou sont destinés à circuler sur l’aire de manœuvre collationnent à l’intention du contrôleur de la circulation aérienne les parties des instructions relatives à la sécurité qui sont communiquées en phonie, par exemple les instructions relatives à la pénétration, à l’attente en retrait, à la traversée ou à l’évolution sur une piste ou une voie de circulation.

Le règlement de l’UE devrait être plus exigeant car on considère que les exigences relatives aux conducteurs de véhicules devraient être aussi précises que celles applicables à l’équipage de conduite.

Les exigences correspondantes du règlement (UE) nº 139/2014 peuvent être reprises dans le règlement (UE) nº 923/2012 au point SERA.8015 e), au moyen du mandat de réglementation RMT.0476 «Mise à jour régulière de la règle SERA (IR/AMC/GM)» et devraient entrer en vigueur au T4 2023.

Annexe 11, Amendement 52, chapitre 3, point 3.7.3.4

C

Les règles de l’UE ne prévoient pas l’obligation pour le contrôleur d’écouter le collationnement du conducteur du véhicule.

Il est envisagé de modifier le règlement (UE) nº 923/2012 dans le cadre du mandat de réglementation RMT.0476 «Mise à jour régulière de la règle SERA (IR/AMC/GM)» et la modification devrait entrer en vigueur au T4 2023, date à laquelle l’obligation pour le contrôleur d’écouter le collationnement du conducteur du véhicule sera conforme à l’amendement 52.

1.6.Amendements 15 et 9 à l’annexe 14 relative aux aérodromes, volume I et volume II

1.6.1.Description

Volume I: L’amendement porte sur la conception et l’exploitation des aérodromes ainsi que sur les aides visuelles à la navigation.

Volume II: L’amendement concerne les modifications des spécifications de conception et d’exploitation des aérodromes découlant de la troisième réunion du Groupe d’experts sur la conception et l’exploitation des aérodromes (ADOP/3) et de la huitième réunion du Groupe d’étude PANS-Aérodrome (PASG/8).

1.6.2.Dispositions applicables du droit de l’Union

Volume I: Règlement (UE) nº 139/2014 de la Commission 11  et règlement d’exécution (UE) 2017/373 de la Commission 12

Volume II: Règlement (UE) nº 139/2014 de la Commission 13

1.6.3.Tableau des différences à notifier pour l’amendement 15 à l’annexe 14, volume I

Disposition de l’annexe

Catégorie de différence

Description de la différence

Observations

1.1.7.Installation d’objets sur les bandes de piste

A

Les spécifications de certification contiennent des valeurs plus élevées pour certains types de piste

Il est prévu d’adopter cette disposition d’ici au T3 2021.

3.6.3 Largeur des prolongements dégagés

A

La spécification de certification actuelle contient une valeur plus élevée pour certains types de pistes.

L’AESA examinera plus avant la nécessité de modifier la spécification de certification.

3.12.6 Plate-forme d'attente de circulation, point d’attente avant piste,

point d’attente intermédiaire et points d’attente sur voie

B

La spécification de certification actuelle ne clarifie pas l’intention de la spécification en ce qui concerne la surface de transition interne.

Il est prévu d’adopter cette disposition d’ici au T3 2021.

3.12.8 Plate-forme d'attente de circulation, point d’attente avant piste,

point d’attente intermédiaire et points d’attente sur voie

C

La disposition a été transposée en tant que document d'orientation (GM).

Cette disposition devrait être adoptée d’ici au T3 2021.

5.3.23.4 Feux de protection de piste

C

Les spécifications de certification actuelles ne concernent pas cette disposition.

Il est prévu d’adopter cette disposition d’ici au T3 2021.

5.3.23.5 Emplacement des feux de protection de piste

C

Les spécifications de certification actuelles ne concernent pas cette disposition.

Il est prévu d’adopter cette disposition d’ici au T3 2021.

5.3.23.6 Emplacement des feux de protection de piste

C

Les spécifications de certification actuelles ne concernent pas cette disposition.

Il est prévu d’adopter cette disposition d’ici au T3 2021.

5.3.23.10 Caractéristiques des feux de protection de piste

B

La spécification de certification actuelle traite cette disposition de manière différente.

Il est prévu d’adopter cette disposition d’ici au T3 2021.

5.3.29.3 Emplacement de la barre d’entrée interdite

C

Les spécifications de certification actuelles ne comprennent pas cette disposition.

Il est prévu d'adopter cette disposition d’ici au T3 2021.

5.3.29.8 Caractéristiques de la barre d’entrée interdite

B

Les spécifications de certification actuelles traitent cette disposition de manière différente.

Il est prévu d'adopter cette disposition d’ici au T3 2021.

5.4.1 Tableau 5-5

A

La spécification actuelle prévoit une hauteur de façade des panneaux plus importante.

Il est prévu de maintenir cette disposition.

5.4.3.35 Panneaux d’indication

C

La spécification de certification actuelle ne comprend pas intégralement cette disposition.

Il est prévu d'adopter cette disposition d’ici au T3 2021.

5.4.3.37 Panneaux d’indication

C

La spécification de certification actuelle ne comprend pas intégralement cette disposition.

Il est prévu d'adopter cette disposition d’ici au T3 2021.

5.4.3.39

C

La spécification de certification actuelle ne comprend pas intégralement cette disposition.

Il est prévu d'adopter cette disposition d’ici au T3 2021.

9.9.5

A

La spécification de certification actuelle est plus stricte en ce qui concerne l’installation d’objets pour certains types de piste.

Il est prévu d'adopter cette disposition d’ici au T3 2021.

1.1.4.Tableau des différences à notifier pour l’amendement 9 à l’annexe 14, volume II

Disposition de l’annexe

Catégorie de différence

Description de la différence

Observations

1.1 Définition de D théorique

C

La définition n’est pas couverte par les dispositions actuelles. De plus, elle ne s’applique qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

1.1 Définition de la valeur D

C

La définition n’est pas couverte par les dispositions actuelles. De plus, elle ne s’applique qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

1.1 Définition de la surface portante dynamique

C

La définition actuelle est liée à la prise de contact d’urgence et non au mouvement de l’hélicoptère. De plus, elle ne s’applique qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

1.1 Définition de «allongée»

C

La définition n’est pas couverte par les dispositions actuelles. De plus, elle ne s’applique qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

1.1 Définition du poste de stationnement d’hélicoptère

C

La définition actuelle ne recouvre pas toutes les fonctions couvertes par la nouvelle définition du poste de stationnement d’hélicoptère. De plus, elle ne s’applique qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

1.1 Définition de la voie de circulation pour hélicoptères

C

Le nouveau contenu de la définition n’est pas couvert par les dispositions actuelles. De plus, la définition ne s’applique qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

1.1 Définition de l’itinéraire de circulation pour hélicoptères

C

La définition n’est pas couverte par les dispositions actuelles. De plus, elle ne s’applique qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

1.1 Définition de l’aire de protection

C

La définition actuelle couvre également l’itinéraire de circulation. De plus, elle ne s’applique qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

1.1 Définition du cercle de positionnement de prise de contact (TDPC)

C

La définition n’est pas couverte par les dispositions actuelles. De plus, elle ne s’applique qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

1.1 Définition de la marque de positionnement de prise de contact (TDPM)

C

La définition n’est pas couverte par les dispositions actuelles. De plus, elle ne s’applique qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

2.4.1 Dimensions des hélistations et renseignements connexes

C

La spécification n’a pas été transposée.

La spécification sera examinée ultérieurement dans le cadre du mandat de réglementation RMT.0722, d’ici au T4 2023.

2.4.3 Dimensions des hélistations et renseignements connexes

C

La spécification n’a pas été transposée.

La spécification sera examinée ultérieurement dans le cadre du mandat de réglementation RMT.0722, d’ici au T4 2023.

2.7.1 Sauvetage et lutte contre l’incendie (informations concernant le niveau de protection)

C

Les spécifications pertinentes applicables également aux aérodromes ont été transposées en tant que documents d’orientation.

La spécification sera examinée ultérieurement dans le cadre du mandat de réglementation RMT.0722, d’ici au T4 2023.

2.7.2 Sauvetage et lutte contre l’incendie (catégorie)

C

Les spécifications pertinentes applicables aux aérodromes ont été transposées en tant que documents d’orientation.

La spécification sera examinée ultérieurement dans le cadre du mandat de réglementation RMT.0722, d’ici au T4 2023.

2.7.3 Sauvetage et lutte contre l’incendie (promulgation de modifications concernant le niveau de protection)

C

Les spécifications pertinentes applicables également aux aérodromes ont été transposées en tant que documents d’orientation.

La spécification sera examinée ultérieurement dans le cadre du mandat de réglementation RMT.0722, d’ici au T4 2023.

2.7.4 Sauvetage et lutte contre l’incendie (nouvelle catégorie)

C

Les spécifications pertinentes applicables également aux aérodromes ont été transposées en tant que documents d’orientation.

La spécification sera examinée ultérieurement dans le cadre du mandat de réglementation RMT.0722, d’ici au T4 2023.

3.1.1 Aires d’approche finale et de décollage (FATO)

C

Les dispositions actuelles traitent les FATO de manière différente. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

3.1.2 Aménagement de FATO

C

Les dispositions actuelles ne prévoient pas qu’une FATO ne doit pas nécessairement être solide. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

3.1.3 Dimensions des FATO

C

Les dispositions actuelles définissent les dimensions des FATO de manière différente. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

3.1.5 Pente d’une FATO solide

C

Les dispositions actuelles définissent les pentes de manière différente. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

3.1.8 Aires de sécurité des FATO

C

Les dispositions actuelles traitent les caractéristiques de l’aire de sécurité de manière différente. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

3.1.9 Dimensions de l’aire de sécurité des FATO

C

Les dispositions actuelles traitent les dimensions de l’aire de sécurité de manière différente. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

3.1.11 Objets dans l’aire de sécurité des FATO

C

Les dispositions actuelles traitent la présence d’objets dans l’aire de sécurité de manière différente. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

3.1.13 Aménagement de pente latérale protégée

C

Les dispositions actuelles traitent la présence d’objets dans l’aire de sécurité de manière différente. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

3.1.14 Aménagement de pente latérale protégée

C

Les dispositions actuelles traitent la présence d’objets dans l’aire de sécurité de manière différente. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

3.1.15 Obstacles sur la surface d’une pente latérale protégée

C

La spécification existante prévoit la possibilité de pénétration de la surface dans certaines conditions. De plus, la disposition actuelle ne s’applique qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

3.1.16 Prolongement dégagé pour hélicoptères

C

Les dispositions actuelles ne comprennent pas cette spécification. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

3.1.19 Largeur des prolongements dégagés pour hélicoptères

C

La disposition actuelle comporte une pente unique. De plus, la disposition actuelle ne s’applique qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

3.1.21 Aires de prise de contact et d’envol (TLOF)

C

Les dispositions actuelles ne comprennent pas cette spécification. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

3.1.24 Dimensions d’une TLOF

C

Les dispositions actuelles ne comprennent pas cette spécification. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

3.1.26 Pentes d’une TLOF

A

La spécification actuelle contient des caractéristiques plus strictes concernant les pentes. De plus, la disposition actuelle ne s’applique qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

3.1.27 TLOF au sein d’une FATO

C

Les dispositions actuelles ne comprennent pas cette spécification. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

3.1.28 TLOF sur un poste de stationnement d’hélicoptère

C

Les dispositions actuelles ne comprennent pas cette spécification. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

3.1.29 Marques de TLOF

C

Les dispositions actuelles ne comprennent pas cette spécification. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

3.1.30 TDPM dans une FATO/TLOF

C

Les dispositions actuelles ne comprennent pas cette spécification. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

3.1.31 TDPM de rechange

C

Les dispositions actuelles ne comprennent pas cette spécification. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

3.1.33 Voies de circulation pour hélicoptères

C

Les dispositions actuelles ne comprennent pas cette spécification. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

3.1.34 Largeur des voies de circulation pour hélicoptères

C

Les dispositions actuelles ne comprennent pas cette spécification. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

3.1.35 Pente transversale des voies de circulation pour hélicoptères

C

Les dispositions actuelles ne comprennent pas cette spécification. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

3.1.36 Itinéraire de circulation pour hélicoptères

C

Les dispositions actuelles ne comprennent pas cette spécification. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

3.1.38 Pente des itinéraires de circulation pour hélicoptères

C

Les dispositions actuelles ne comprennent pas cette spécification. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

3.1.42 Itinéraires de circulation en vol rasant pour hélicoptères

C

Les dispositions actuelles ne comprennent pas cette spécification. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

3.1.44 Postes de stationnement d’hélicoptère

C

Les dispositions actuelles traitent les caractéristiques des postes de stationnement de manière différente. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

3.1.45 Dimensions des postes de stationnement d’hélicoptère

C

Les dispositions actuelles traitent les caractéristiques des postes de stationnement de manière différente. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

3.1.46 Pente des postes de stationnement d’hélicoptère

C

Les dispositions actuelles traitent les caractéristiques des postes de stationnement de manière différente. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

3.1.47 Marques des postes de stationnement d’hélicoptère

C

Les spécifications actuelles permettent de ne pas apposer de marques de poste de stationnement. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

3.1.52 Aire de protection des postes de stationnement utilisés pour des opérations non simultanées

C

Les dispositions actuelles ne comprennent pas cette spécification. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

3.1.55 Pente d’une aire de protection solide

C

Les dispositions actuelles ne comprennent pas cette spécification. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

4.2.7 Surface d’approche et de montée au décollage pour les hélistations en surface

C

Les spécifications ne couvrent pas la disponibilité d’au moins une pente latérale protégée. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

5.2.2 Marque distinctive d’hélistation (note, mais une nouvelle figure 5-1A est introduite)

C

Les dispositions actuelles ne comprennent pas cette spécification. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

5.2.7.4 Caractéristiques de la marque de point cible

C

Les dispositions actuelles précisent que la couleur applicable est le blanc et n’exigent pas que la couleur de la marque contraste avec le fond. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

5.2.9.1 Apposition d’une TDPM

C

La disposition actuelle définit l’apposition de la TDPM d’une manière plus normative et conditionnelle. De plus, la disposition actuelle ne s’applique qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

5.2.9.2 Caractéristiques de la TDPM

C

Les dispositions actuelles ne comprennent pas ces spécifications. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

5.2.9.3 Emplacement du TDPC

C

Les dispositions actuelles ne comprennent pas cette spécification. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

5.2.9.5 Marque de secteur d'atterrissage interdit

C

Les dispositions actuelles ne comprennent pas ces spécifications. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera examinée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

5.2.9.8 Longueur de la ligne de rive

C

Les dispositions actuelles ne comprennent pas cette spécification. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

5.2.9.9 Caractéristiques des marques de secteur d'atterrissage interdit

C

Les dispositions actuelles ne comprennent pas cette spécification. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

5.2.9.10 Primauté de la TDPM

C

Les dispositions actuelles ne comprennent pas cette spécification. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

5.2.13.2 Marques axiales pour hélicoptères

C

Les dispositions actuelles se réfèrent à la voie de circulation au sol. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

5.2.13.3 Emplacement des marques de voie de circulation pour hélicoptères

C

Les dispositions actuelles se réfèrent à la voie de circulation au sol. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

5.2.13.4 Emplacement des balises de voie de circulation pour hélicoptères

C

Les dispositions actuelles se réfèrent à la voie de circulation au sol.

La spécification sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

5.2.13.5 Espacement des balises de voie de circulation pour hélicoptères

C

Les dispositions actuelles se réfèrent à la voie de circulation au sol. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

5.2.13.6 Marques axiales sur les voies de circulation pour hélicoptères revêtues

C

Les dispositions actuelles se réfèrent à la voie de circulation au sol. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

5.2.13.7 Marques axiales sur les voies de circulation pour hélicoptères non revêtues

C

Les dispositions actuelles ne comprennent pas cette spécification. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

5.2.13.8 Caractéristiques de la marque de bord de voie de circulation pour hélicoptères

C

Les dispositions actuelles se réfèrent à la voie de circulation au sol. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

5.2.13.9 Balise de bord de voie de circulation pour hélicoptères

C

Les dispositions actuelles se réfèrent à la voie de circulation au sol. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

5.2.13.10 Hauteur des balises de bord de voie de circulation pour hélicoptères

C

Les dispositions actuelles se réfèrent à la voie de circulation au sol. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

5.2.13.11 Couleur des balises de bord de voie de circulation pour hélicoptères

C

Les dispositions actuelles se réfèrent à la voie de circulation au sol. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

5.2.13.12 Éclairage des balises de bord de voie de circulation pour hélicoptères

C

Les dispositions actuelles se réfèrent à la voie de circulation au sol. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

5.2.14.1 Marques et balises des itinéraires de circulation en vol rasant

C

Les exigences actuelles ne prévoient l'apposition de marques et de balises appropriées que dans certaines conditions. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

5.2.14.2 Emplacement des marques et balises des itinéraires de circulation en vol rasant

C

Les dispositions actuelles se réfèrent à la voie de circulation en translation dans l’effet de sol. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

5.2.14.3 Marque axiale des itinéraires de circulation en vol rasant

C

Les dispositions actuelles se réfèrent à la voie de circulation en translation dans l’effet de sol. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

5.2.14.4 Marques axiales des itinéraires de circulation en vol rasant sur une surface non revêtue

C

Les dispositions actuelles se réfèrent à la voie de circulation en translation dans l’effet de sol. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

5.2.14.5 Balises des itinéraires de circulation en vol rasant

C

Les dispositions actuelles se réfèrent à la voie de circulation en translation dans l’effet de sol. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

5.2.15.1 Apposition d'une marque de périmètre de poste de stationnement d’hélicoptère

C

Les exigences actuelles ne prévoient l'apposition de marques de périmètre de poste de stationnement que dans certaines conditions. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

5.2.15.2 Apposition d'une TDPM sur un poste de stationnement d’hélicoptère

C

Les dispositions actuelles ne comprennent pas cette spécification. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

5.2.15.4 Emplacement de la TDPM, des lignes d’alignement et des lignes d’entrée/de sortie

C

Les dispositions actuelles ne comprennent pas cette spécification. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

5.2.15.6 Caractéristiques de la marque de périmètre de poste de stationnement d’hélicoptère

C

Les dispositions actuelles ne comprennent pas les nouvelles caractéristiques de la marque. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

5.2.15.7 Caractéristiques de la TDPM

C

Les caractéristiques de la TDPM sont définies de manière différente dans les dispositions actuelles. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

5.3.1 Aides lumineuses - généralités

Retrait de l’illustration HAPI de la figure 5-11

C

Les dispositions actuelles contiennent l’illustration HAPI. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

Les spécifications actuelles sont jugées nécessaires et il est prévu de les maintenir.

5.3.5 Dispositif de guidage visuel d’alignement

C

Les dispositions actuelles contiennent des spécifications concernant l'emplacement, le format de signal, la répartition d'intensité lumineuse, le réglage en azimut de la trajectoire d’approche et les caractéristiques du dispositif de guidage visuel d’alignement. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

Les spécifications actuelles sont jugées nécessaires et il est prévu de les maintenir.

5.3.6 Indicateur visuel de pente d’approche

C

Les dispositions actuelles contiennent des spécifications concernant l'emplacement, le format de signal, la répartition lumineuse, la pente d’approche et le calage en site, les caractéristiques de l’ensemble lumineux, les surfaces de protection contre les obstacles. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

Les spécifications actuelles sont jugées nécessaires et il est prévu de les maintenir.

5.3.9.17 Feux périphériques de la TLOF situés dans une FATO pour une hélistation en surface ou une hélistation en terrasse

C

La spécification actuelle permet que la hauteur des feux périphériques dépasse 5 cm. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

5.3.10.1 Présence de projecteurs de poste de stationnement

C

Les dispositions actuelles ne comprennent pas cette spécification. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

5.3.10.2 Présence de projecteurs de poste de stationnement

C

Les dispositions actuelles ne comprennent pas cette spécification. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

5.3.10.3 Distribution spectrale des projecteurs de poste de stationnement

C

Les dispositions actuelles ne comprennent pas cette spécification. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

5.3.10.4 Éclairement horizontal et vertical

C

Les dispositions actuelles ne comprennent pas cette spécification. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

5.3.13.1 Obstacles se trouvant dans des zones situées à l’extérieur et au-dessous des limites de l’OLS

C

Les dispositions actuelles ne comprennent pas cette spécification. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

5.3.13.2 Fils ou câbles aériens qui traversent un cours d’eau

C

Les dispositions actuelles ne comprennent pas cette spécification. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

6.2.1.3 Équipement et services RFF aux hélistations en surface et en terrasse situées au-dessus de structures non occupées

C

Les dispositions actuelles prévoient la fourniture de services de sauvetage et de lutte contre l’incendie sans qu’il soit nécessaire de procéder à une évaluation des risques. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification pour les hélistations autonomes sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

6.2.2.2 Calcul de la zone critique pratique lorsque l’agent principal est appliqué sous forme de jet plein

C

Le niveau de protection est déterminé selon les dispositions applicables aux aérodromes. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification pour les hélistations autonomes sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

6.2.2.3 Calcul de la zone critique pratique lorsque l’agent principal est appliqué par projection en jet diffusé (sauf héliplates-formes)

C

Les spécifications relatives aux services de sauvetage et de lutte contre l’incendie dans les aérodromes s’appliquent. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification pour les hélistations autonomes sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

6.2.3.1 Quantité d’agent principal et d’agents complémentaires

C

La quantité d’agents est déterminée selon les dispositions applicables aux aérodromes. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification pour les hélistations autonomes sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

6.2.3.5 Agents complémentaires

C

Les spécifications relatives aux services de sauvetage et de lutte contre l’incendie dans les aérodromes s’appliquent. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification pour les hélistations autonomes sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

6.2.3.8 Agents complémentaires

C

Les spécifications relatives aux services de sauvetage et de lutte contre l’incendie dans les aérodromes s’appliquent. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification pour les hélistations autonomes sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

6.2.4.1 Délai d’intervention à une hélistation en surface

C

Les règles applicables ne prévoient pas de délai d'intervention particulier à respecter. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification pour les hélistations autonomes sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

6.2.5.1 Spécifications relatives au sauvetage

C

Les spécifications relatives aux services de sauvetage et de lutte contre l’incendie dans les aérodromes s’appliquent. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification pour les hélistations autonomes sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

6.2.6 Moyens de communication et d’alerte

C

Les spécifications relatives aux services de sauvetage et de lutte contre l’incendie dans les aérodromes s’appliquent. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification pour les hélistations autonomes sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

6.2.7.1 Effectif du personnel de sauvetage et de lutte contre l’incendie

C

Les spécifications relatives aux services de sauvetage et de lutte contre l’incendie dans les aérodromes s’appliquent et le personnel de sauvetage et de lutte contre l’incendie est toujours à disposition. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification pour les hélistations autonomes sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

6.2.7.2 Formation du personnel de sauvetage et de lutte contre l’incendie

C

Les spécifications relatives aux services de sauvetage et de lutte contre l’incendie dans les aérodromes s’appliquent et le personnel de sauvetage et de lutte contre l’incendie est toujours à disposition et formé. De plus, les dispositions actuelles ne s’appliquent qu’aux hélistations VFR situées sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) nº 139/2014.

La spécification pour les hélistations autonomes sera traitée dans le cadre d'activités de réglementation futures.

1.7.Amendement 41 à l’annexe 15 sur les services d’information aéronautique

1.7.1.Description

L’amendement proposé concerne la planification des mesures d’exception en rapport avec des zones de conflit.

1.7.2.Dispositions applicables du droit de l’Union

Règlement d’exécution (UE) 2017/373 de la Commission 14

1.7.3.Tableau des différences à notifier pour l’amendement 41 à l’annexe 15

Disposition de l’annexe

Catégorie de différence

Description de la différence

Observations

6.3.2.3

C

Non mise en œuvre

La réglementation de l’UE n'exige actuellement pas la publication, au moyen de NOTAM, d'informations relatives aux activités mettant en danger l’aviation civile et couvrant le cas particulier des zones de conflit.

Cet amendement sera transposé lors de la mise à jour des exigences prévues à l’annexe VI du règlement (UE) 2017/373.

1.1.0.

1.8.Amendements 13, 10 et 1 à l’annexe 16 sur la protection de l’environnement, volumes I, II et III

1.8.1.Description

Volume I: l'amendement porte sur les exigences en matière de certification acoustique des aéronefs.

Volume II: l'amendement porte sur les exigences en matière de certification-émissions des moteurs d'aviation.

Volume III: l'amendement porte sur les exigences en matière de certification-émissions de CO2 des avions.

1.8.2.Dispositions applicables du droit de l’Union

Règlement (UE) 2018/1139 15

1.8.3.Tableau des différences à notifier pour l’amendement 13 à l’annexe 16, volume I

Disposition de l’annexe

Catégorie de différence

Description de la différence

Observations

Amendement 13 à l'annexe 16, volume I

C

Le règlement (UE) 2018/1139 se réfère à l'amendement 12 à l'annexe 16, volume I, de la convention de Chicago.

Une différence existera jusqu’au 31 mars 2022 entre les réglementations et/ou les pratiques nationales de [État membre] et les dispositions de l’annexe 16, volume I, comprenant tous les amendements jusqu’à l’amendement 13 inclus.

1.1.4.Tableau des différences à notifier pour l’amendement 10 à l’annexe 16, volume II

Disposition de l’annexe

Catégorie de différence

Description de la différence

Observations

Amendement 10 à l'annexe 16, volume II, en ce qui concerne les normes dont la date d’applicabilité est fixée à janvier 2021

C

Le règlement (UE) 2018/1139 se réfère à l'amendement 9 à l'annexe 16, volume II, de la convention de Chicago.

Une différence existera jusqu’au 31 mars 2022 entre les réglementations et/ou les pratiques nationales de [État membre] et les dispositions de l’annexe 16, volume II, comprenant tous les amendements jusqu’à l’amendement 10 inclus.

1.1.5.Tableau des différences à notifier pour l’amendement 1 à l’annexe 16, volume III

Disposition de l’annexe

Catégorie de différence

Description de la différence

Observations

Amendement 1 à l'annexe 16, volume III

C

Le règlement (UE) 2018/1139 se réfère à l'annexe 16, volume III, de la convention de Chicago.

Une différence existera jusqu’au 31 mars 2022 entre les réglementations et/ou les pratiques nationales de [État membre] et les dispositions de l’annexe 16, volume III, comprenant tous les amendements jusqu’à l’amendement 1 inclus.

(1) JO L 311 du 25.11.2011, p. 1.
(2) JO L 63 du 6.3.2015, p. 1.
(3)

AIRMET et SIGMET sont mentionnés dans le règlement (UE) 2017/373. Ce sont des informations destinées aux usagers de l’espace aérien au sujet de certaines conditions météorologiques.

GAMET est définie dans les règles de l’OACI. Il s’agit de prévisions de zone en langage clair abrégé pour les vols à basse altitude et concernant une région d’information de vol ou l’une de ses sous-régions, élaborées par le centre météorologique désigné par l’administration météorologique concernée et échangées avec les centres météorologiques des régions d’information de vol adjacentes, selon les modalités convenues entre les administrations météorologiques concernées. La législation de l’UE mentionne la «prévision de zone pour vols à basse altitude» telle que définie à l’annexe I (Définitions) du règlement (UE) 2017/373.

(4) JO L 62 du 8.3.2017, p. 1.
(5)    JO L 296 du 25.10.2012, p. 1.
(6) JO L 62 du 8.3.2017, p. 1.
(7) JO L 62 du 8.3.2017, p. 1.
(8)    JO L 104 du 3.4.2020, p. 1.
(9)    JO L 44 du 14.2.2020, p. 1.
(10)    JO L 281 du 13.10.2012, p. 1.
(11) JO L 44 du 14.2.2020, p. 1.
(12) JO L 62 du 8.3.2017, p. 1.
(13) JO L 44 du 14.2.2020, p. 1.
(14) JO L 62 du 8.3.2017, p. 1.
(15) JO L 212 du 22.8.2018, p. 1.