(1)

L’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs (l’assurance automobile) revêt une importance particulière pour les citoyens européens, qu’ils soient preneurs d’assurance ou victimes potentielles d’un accident. Elle présente aussi une importance majeure pour les entreprises d’assurances, puisqu’elle représente une branche importante de l’assurance non-vie dans l’Union. L’assurance automobile a, par ailleurs, une incidence sur la libre circulation des personnes, des biens et des véhicules. Le renforcement et la consolidation du marché intérieur de l’assurance automobile devraient donc représenter un objectif fondamental de l’action de l’Union dans le domaine des services financiers.

(1)

L’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs (l’assurance automobile) revêt une importance particulière pour les citoyens européens, qu’ils soient preneurs d’assurance ou personnes lésées potentielles en conséquence d’un accident. Elle présente aussi une importance majeure pour les entreprises d’assurances, puisqu’elle représente une branche importante de l’assurance non-vie dans l’Union. L’assurance automobile a, par ailleurs, une incidence importante sur la libre circulation des personnes, des biens et des véhicules et, implicitement, sur le marché intérieur et l’espace Schengen . Le renforcement et la consolidation du marché intérieur de l’assurance automobile devraient donc représenter un objectif fondamental de l’action de l’Union dans le domaine des services financiers.

(2)

La Commission a procédé à une évaluation du fonctionnement de la directive 2009/103/CE du Parlement européen et du Conseil (15), et notamment de son efficacité, de son efficience et de sa cohérence avec les autres politiques de l’Union. Cette évaluation a permis de conclure que cette directive fonctionnait bien dans l’ensemble et que la plupart de ses éléments ne nécessitaient pas de modifications. Toutefois, quatre domaines dans lesquels il conviendrait d’apporter des modifications ciblées ont été identifiés: l’indemnisation des victimes d’accidents en cas d’insolvabilité d’une entreprise d’assurance, les montants minimaux obligatoires de couverture d’assurance, les contrôles par les États membres de l’assurance des véhicules et l’utilisation par une nouvelle entreprise d’assurance des relevés de sinistres des preneurs d’assurance.

(2)

La Commission a procédé à une évaluation du fonctionnement de la directive 2009/103/CE du Parlement européen et du Conseil (15), et notamment de son efficacité, de son efficience et de sa cohérence avec les autres politiques de l’Union. Cette évaluation a permis de conclure que cette directive fonctionnait bien dans l’ensemble et que la plupart de ses éléments ne nécessitaient pas de modifications. Toutefois, quatre domaines dans lesquels il conviendrait d’apporter des modifications ciblées ont été identifiés: l’indemnisation des personnes lésées lors d’accidents en cas d’insolvabilité d’une entreprise d’assurance, les montants minimaux obligatoires de couverture d’assurance, les contrôles par les États membres de l’assurance des véhicules et l’utilisation par une nouvelle entreprise d’assurance des relevés de sinistres des preneurs d’assurance. En sus de ces quatre domaines, et afin de mieux protéger les personnes lésées, il convient de créer de nouvelles règles en matière de responsabilité en cas d’accident impliquant une remorque tractée par un véhicule à moteur.

(3 bis)

Certains véhicules automoteurs tels que les bicyclettes électriques et les gyropodes sont plus petits et donc moins susceptibles que d’autres de provoquer des dommages corporels ou matériels graves. Les inclure dans le champ d’application de la directive 2009/103/CE serait disproportionné et témoignerait d’un manque d’anticipation car cela imposerait une obligation de couverture par une assurance excessivement coûteuse pour ces véhicules, ce qui en compromettrait l’adoption et découragerait l’innovation, alors même qu’il n’existe pas suffisamment d’éléments pour affirmer que ces véhicules peuvent causer des accidents où des personnes sont lésées à une échelle comparable à ce que peuvent provoquer des véhicules comme les automobiles ou les camions. Conformément aux principes de subsidiarité et de proportionnalité, les exigences au niveau de l’Union devraient concerner les véhicules susceptibles de provoquer des dommages graves dans une situation transfrontière. Il est donc nécessaire de circonscrire le champ de la directive 2009/103/CE aux véhicules dont l’Union considère qu’ils doivent répondre à certaines normes de sûreté et de sécurité pour être mis sur le marché, par exemple, les véhicules soumis à une réception par type de l’Union européenne.

(3 ter)

Cela étant, il importe de permettre aux États membres de définir au niveau national le niveau de protection approprié des personnes potentiellement lésées du fait de véhicules non soumis à la réception par type de l’Union européenne. Il importe donc de permettre aux États membres de conserver des dispositions impératives, ou d’en adopter de nouvelles, relatives à la protection des utilisateurs de ces autres types de véhicules afin de protéger les personnes lésées potentielles lors d’un accident de la circulation. Lorsqu’un État membre décide d’imposer une telle couverture par une assurance sous la forme d’une assurance obligatoire, il convient qu’il tienne compte de la possibilité qu’un véhicule circule dans différents pays européens et de la nécessité de protéger les personnes lésées potentielles dans un autre État membre.

(3 quater)

Il convient également d’exclure du champ d’application de la directive 2009/103/CE les véhicules destinés exclusivement à la pratique de sports motorisés, car ces véhicules sont généralement couverts par d’autres formes d’assurance de la responsabilité et ne sont pas obligés d’être couverts par une assurance automobile lorsqu’ils sont utilisés uniquement dans le cadre de compétitions sportives. Étant donné que la circulation de ces véhicules est circonscrite à une piste ou un espace contrôlé, le risque d’un accident avec d’autres véhicules ou des personnes extérieures est donc limité. Cela étant, il importe que les États membres conservent des dispositions impératives, ou en adoptent de nouvelles, en ce qui concerne la couverture des véhicules qui participent à des manifestations sportives motorisées.

(3 quinquies)

La présente directive établit un juste équilibre entre l’intérêt public et les coûts potentiels pour les autorités publiques, les assureurs et les preneurs d’assurance, afin de garantir l’efficacité financière des mesures proposées.

(3 sexies)

Il convient que la circulation extérieure d’un véhicule recouvre l’utilisation d’un véhicule à des fins de circulation sur des voies routières publiques et privées, y compris potentiellement toutes les voies d’accès, parcs de stationnement ou toute autre zone équivalente sur des terrains privés accessibles au public. La circulation d’un véhicule dans un espace fermé, non accessible au public, ne devrait pas être considérée comme une circulation extérieure d’un véhicule. Néanmoins, lorsqu’un véhicule circule en extérieur où que ce soit et est donc soumis à l’exigence d’être couvert par une assurance obligatoire, les États membres devraient veiller à ce que le véhicule soit couvert par une police d’assurance qui comprenne les personnes lésées potentielles, durant la période du contrat, indépendamment du fait que le véhicule circulait ou non en extérieur au moment de l’accident, à l’exception des cas où le véhicule circule dans le cadre d’une manifestation sportive motorisée. Il convient également de permettre aux États membres de fixer des limites à la couverture par une assurance pour la circulation non extérieure lorsqu’une couverture n’est pas raisonnablement attendue, par exemple dans le cas d’un tracteur impliqué dans un accident, dont la fonction première, au moment de l’accident, n’était pas de servir de moyen de transport mais de générer, en tant que machine permettant de réaliser des travaux, une force motrice nécessaire.

(3 septies)

Il convient d’exclure du champ d’application de la directive 2009/103/CE l’utilisation d’un véhicule exclusivement hors circulation extérieure. En outre, il convient que les États membres n’imposent pas de couverture par une assurance aux véhicules désimmatriculés de manière permanente ou temporaire car impropres à servir de moyen de transport, par exemple parce qu’ils sont exposés dans un musée, sont en cours de restauration ou ne sont pas utilisés pendant une longue période pour une autre raison, par exemple car leur utilisation est saisonnière.

(4)

Les États membres doivent actuellement s’abstenir de contrôler l’assurance des véhicules qui ont leur stationnement habituel sur le territoire d’un autre État membre, ou qui ont leur stationnement habituel sur le territoire d’un pays tiers et entrent sur leur territoire à partir du territoire d’un autre État membre. Cependant, de nouvelles innovations technologiques permettent de contrôler l’assurance des véhicules sans les stopper et donc sans interférer avec la libre circulation des personnes. Il convient donc d’autoriser les contrôles de l’assurance des véhicules, uniquement s’ils ne sont pas discriminatoires, s’ils sont nécessaires et proportionnés, s’ils s’inscrivent dans le cadre d’un système général de contrôles sur le territoire national et s’ils ne nécessitent pas d’arrêter le véhicule.

(4)

Les États membres s’abstiennent actuellement de contrôler l’assurance des véhicules qui ont leur stationnement habituel sur le territoire d’un autre État membre, ou qui ont leur stationnement habituel sur le territoire d’un pays tiers et entrent sur leur territoire à partir du territoire d’un autre État membre. Cependant, de nouvelles innovations technologiques , comme la technologie permettant la reconnaissance automatique des plaques d’immatriculation, permettent de contrôler discrètement l’assurance des véhicules sans les stopper et donc sans interférer avec la libre circulation des personnes. Il convient donc d’autoriser les contrôles de l’assurance des véhicules, uniquement s’ils ne sont pas discriminatoires, s’ils sont nécessaires et proportionnés, s’ils s’inscrivent dans le cadre d’un système général de contrôles sur le territoire national menés également sur les véhicules immatriculés sur le territoire de l’État membre qui réalise les contrôles, s’ils ne nécessitent pas d’arrêter le véhicule et s’ils sont réalisés dans le plein respect des droits, des libertés et des intérêts légitimes de la personne concernée .

(4 bis)

Pour permettre le fonctionnement d’un tel système, un échange d’informations entre les États membres est nécessaire, qui autorise le contrôle de la couverture par une assurance automobile même si le véhicule est immatriculé dans un autre État membre. Cet échange d’informations, fondé sur l’actuel système EUCARIS (système d’information européen concernant les véhicules et les permis de conduire) devrait être effectué de manière non discriminatoire, c’est-à-dire qu’il convient de soumettre tous les véhicules à la même vérification. Les modifications introduites par la présente directive auront une incidence limitée sur les administrations publiques car ce système d’échange existe déjà et est utilisé en cas d’infraction routière.

(4 ter)

La conduite sans assurance, c’est-à-dire la circulation avec un véhicule automoteur non couvert par une assurance de la responsabilité civile obligatoire, est un problème de plus en plus fréquent dans l’Union. Les coûts induits par la conduite sans assurance ont été estimés à 870 millions d’EUR de sinistres en 2011 pour l’ensemble de l’Union. Il convient de souligner que la conduite sans assurance a des répercussions négatives sur un large éventail de personnes: victimes d’accidents, assureurs, fonds de garantie et preneurs d’assurance automobile.

(5 bis)

Conformément auxdits principes, il convient que les États membres ne conservent pas les données au-delà de la période nécessaire pour vérifier si un véhicule est couvert par une assurance valide. Lorsqu’il est constaté qu’un véhicule est couvert, il convient d’effacer toutes les données relatives à cette vérification. Lorsqu’un système de vérification ne permet pas de déterminer si un véhicule est assuré, il convient de conserver les données uniquement pendant 30 jours au maximum ou jusqu’à ce qu’il ait été démontré, dans un délai inférieur, que le véhicule est couvert par une assurance valide. Lorsqu’il est constaté qu’un véhicule n’est pas couvert par une assurance valide, il est raisonnable d’imposer la conservation des données afférentes jusqu’à la fin de la procédure administrative ou judiciaire et la couverture du véhicule par une police d’assurance valide.

(7)

Pour que la protection des victimes d’accidents de la circulation soit effective et efficace, il faut que celles-ci obtiennent systématiquement une indemnisation pour les dommages corporels ou matériels qu’elles subissent, que l’entreprise d’assurance de la partie responsable soit solvable ou non. Il convient par conséquent que les États membres créent ou désignent un organisme chargé de verser une indemnité initiale aux personnes lésées ayant leur résidence habituelle sur leur territoire, et que cet organisme ait le droit d’exiger que le montant de cette indemnité lui soit remboursé par l’organisme homologue de l’État membre où est établie l’entreprise d’assurance qui a émis la police d’assurance du véhicule de la partie responsable de l’accident. Toutefois, afin d’éviter que des demandes d’indemnisation parallèles soient introduites, les victimes d’accidents de la circulation ne devraient pas être autorisées à soumettre une demande d’indemnisation à cet organisme si elles en ont déjà présenté une à l’entreprise d’assurance concernée ou ont engagé un recours contre cette dernière et que cette demande ou ce recours sont encore en instance.

(7)

Pour que la protection des personnes lésées en conséquence d’accidents de la circulation soit effective et efficace, il faut que celles-ci soient systématiquement indemnisées des montants dus pour les dommages corporels ou matériels qu’elles subissent, que l’entreprise d’assurance de la partie responsable soit solvable ou non. Il convient par conséquent que les États membres créent ou désignent un organisme chargé de verser sans délai une indemnité initiale , au moins dans les limites de l’obligation d’assurance visées à l’article 9, paragraphe 1, de la directive 2009/103/CE ou dans les limites de garantie stipulées par l’État membre, si ces dernières sont supérieures aux premières, aux personnes lésées ayant leur résidence habituelle sur leur territoire, et que cet organisme ait le droit d’exiger que le montant de cette indemnité lui soit remboursé par l’organisme homologue de l’État membre où est établie l’entreprise d’assurance qui a émis la police d’assurance du véhicule de la partie responsable de l’accident. Toutefois, afin d’éviter que des demandes d’indemnisation parallèles soient introduites, les victimes d’accidents de la circulation ne devraient pas être autorisées à soumettre une demande d’indemnisation à cet organisme si elles en ont déjà présenté une et que cette demande est encore en instance.

(8)

Les relevés de sinistres d’un preneur qui souhaite conclure un nouveau contrat d’assurance avec une entreprise d’assurance devraient être aisément authentifiables afin de faciliter la prise en compte de ces relevés lors de la conclusion du nouveau contrat. Afin de simplifier la vérification et l’authentification des relevés de sinistres, il importe que le contenu et le format de ces relevés soient les mêmes dans tous les États membres. En outre, les entreprises d’assurance qui tiennent compte des relevés de sinistres pour déterminer les primes d’assurance automobile ne devraient opérer aucune discrimination sur la base de la nationalité du preneur d’assurance ou sur la seule base de son précédent État membre de résidence. Pour permettre aux États membres de vérifier la manière dont les entreprises d’assurance traitent les relevés de sinistres, celles-ci devraient publier leur politique en matière d’utilisation des historiques de sinistres pour le calcul des primes.

(8)

Les relevés de sinistres d’un preneur qui souhaite conclure un nouveau contrat d’assurance avec une entreprise d’assurance devraient être aisément authentifiables afin de faciliter la prise en compte de ces relevés lors de la conclusion du nouveau contrat. Afin de simplifier la vérification et l’authentification des relevés de sinistres, il importe que le contenu et le format de ces relevés soient les mêmes dans tous les États membres. En outre, les entreprises d’assurance qui tiennent compte des relevés de sinistres pour déterminer les primes d’assurance automobile ne devraient opérer aucune discrimination sur la base de la nationalité du preneur d’assurance ou sur la seule base de son précédent État membre de résidence. En outre, les entreprises d’assurance devraient considérer les relevés provenant d’un autre État membre comme équivalents aux relevés nationaux et appliquer toute remise possible pour un éventuel client identique par ailleurs, ainsi que les remises imposées par la législation nationale d’un État membre. Les États membres devraient rester libres d’adopter des règles législatives nationales en matière de systèmes de bonus-malus, dans la mesure où de tels systèmes sont intrinsèquement nationaux et dénués de composante transfrontière, et que, par conséquent, la prise de décision en ce qui concerne ces systèmes devrait continuer d’incomber aux États membres en vertu du principe de subsidiarité. Pour permettre aux États membres de vérifier la manière dont les entreprises d’assurance traitent les relevés de sinistres, celles-ci devraient publier leur politique en matière d’utilisation des historiques de sinistres pour le calcul des primes.

(9)

Afin d’assurer des conditions uniformes de mise en œuvre de la présente directive, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission en ce qui concerne le contenu et la forme des relevés de sinistres. Ces compétences d'exécution devraient être exercées conformément au règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil  (20) .

(9 bis)

Afin de donner plein effet à l’utilisation des relevés de sinistres pour le calcul des primes, les États membres devraient encourager la participation des entreprises d’assurance à des outils transparents de comparaison des prix.

(10)

Pour que les montants minimaux suivent l’évolution de la réalité économique (et ne s’érodent pas avec le temps), il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne l’actualisation des montants minimaux de couverture de l’assurance responsabilité civile automobile en fonction de l’évolution de la réalité économique , ainsi que pour définir les tâches et obligations procédurales des organismes créés pour fournir une indemnisation aux victimes ou chargés de cette tâche en vertu de l’article 10 bis en ce qui concerne le remboursement. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations qui s’imposent lors de ses travaux préparatoires, notamment au niveau des experts, et que ces consultations soient menées selon les principes définis dans l’accord interinstitutionnel «Mieux légiférer» du 13 avril 2016. En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d'experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.

(10)

Il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne la définition du contenu et de la forme des relevés de sinistres. Pour que les montants minimaux de couverture de l’assurance de responsabilité civile automobile suivent l’évolution de la réalité économique (et ne s’érodent pas avec le temps), il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne l’actualisation de ces montants minimaux, ainsi que la définition des tâches et obligations procédurales des organismes créés pour fournir une indemnisation ou chargés de cette tâche en vertu de l’article 10 bis de la directive 2009/103/CE en ce qui concerne le remboursement. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations qui s’imposent lors de ses travaux préparatoires, notamment au niveau des experts, et que ces consultations soient menées selon les principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016 «Mieux légiférer»  (1bis). En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d'experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.

(11)

Dans le cadre de l’évaluation du fonctionnement de la directive, la Commission européenne devrait surveiller l’application de celle-ci, en prenant en compte le nombre de victimes , le montant des sinistres non réglés en raison de retards de paiements liés à des cas transfrontières d’insolvabilité, le niveau des montants minimaux de couverture dans les États membres, le montant des sinistres dus à des véhicules non assurés dans le cadre de la circulation routière transfrontière et le nombre de réclamations concernant les relevés de sinistres.

(11)

Dans le cadre de l’évaluation du fonctionnement de la directive  2009/103/CE , la Commission européenne devrait surveiller l’application de celle-ci, en prenant en compte le nombre de personnes lésées , le montant des sinistres non réglés en raison de retards de paiements liés à des cas transfrontières d’insolvabilité, le niveau des montants minimaux de couverture dans les États membres, le montant des sinistres dus à des véhicules non assurés dans le cadre de la circulation routière transfrontière et le nombre de réclamations concernant les relevés de sinistres. La Commission devrait également examiner et réviser la directive 2009/103/CE au regard de l’évolution technologique, y compris la croissance de la circulation de véhicules autonomes et semi-autonomes, pour veiller à ce qu’elle continue de remplir son objectif, à savoir la protection des personnes lésées potentielles lors d’accidents impliquant des véhicules automoteurs. Elle devrait aussi analyser le régime de responsabilité applicable aux véhicules légers à grande vitesse et examiner la possibilité d’un système de bonus-malus à l’échelle de l’Union.

(12)

Étant donné que les objectifs de la présente directive, qui sont notamment de garantir, dans l’ensemble de l’Union, un niveau égal de protection minimale des victimes d’accidents de la circulation et de garantir la protection des victimes en cas d’insolvabilité d’entreprises d’assurance, ne peuvent pas être atteints de manière suffisante par les États membres mais peuvent, en raison des effets de l’action envisagée, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, la présente directive n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(12)

Étant donné que les objectifs de la présente directive, qui sont notamment de garantir, dans l’ensemble de l’Union, un niveau égal de protection minimale des personnes lésées en conséquence d’accidents de la circulation, de garantir leur protection en cas d’insolvabilité d’entreprises d’assurance et de garantir l’égalité de traitement dans l’authentification par les assureurs des relevés de sinistres des éventuels preneurs d’assurance qui franchissent les frontières intérieures de l’Union , ne peuvent pas être atteints de manière suffisante par les États membres mais peuvent, en raison des effets de l’action envisagée, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, la présente directive n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(13 bis)

Afin de garantir une réponse cohérente aux personnes lésées en conséquence d’accidents dans lesquels un véhicule automoteur est utilisé comme une arme pour commettre une infraction violente ou un acte terroriste, les États membres devraient s’assurer que leur organisme d’indemnisation créé ou agréé conformément à l’article 10 de la directive 2009/103/CE gère toutes les demandes d’indemnisation liées à une telle infraction ou à un tel acte.

-1)

1 bis)

«circulation d’un véhicule»: toute utilisation d’un véhicule destiné à servir habituellement de moyen de transport qui est conforme à la fonction habituelle de ce véhicule, quelles que soient les caractéristiques du véhicule et quel que soit le terrain sur lequel le véhicule automoteur est utilisé et que celui-ci soit à l’arrêt ou en mouvement.

1 bis)

«circulation d’un véhicule»: toute utilisation extérieure d’un véhicule qui est conforme à la fonction de moyen de transport du véhicule au moment de l’accident , quelles que soient les caractéristiques du véhicule et quel que soit le terrain sur lequel le véhicule automoteur est utilisé et que celui-ci soit à l’arrêt ou en mouvement;

1 bis)

1 ter)

a)

en circulation extérieure du véhicule et dans le cadre d’une utilisation non conforme à sa fonction première; et

b)

hors circulation extérieure du véhicule.

b)

qu’ils fassent partie d’un système général de contrôles sur le territoire national et ne nécessitent pas l’arrêt du véhicule.

b)

qu’ils fassent partie d’un système général de contrôles sur le territoire national menés également sur les véhicules qui ont leur stationnement habituel sur le territoire de l’État membre qui réalise le contrôle et ne nécessitent pas l’arrêt du véhicule.

a)

les données permettant de déterminer si les véhicules sont couverts par une assurance obligatoire;

b)

les données relatives aux propriétaires ou aux détenteurs des véhicules pertinentes au regard de l’assurance de la responsabilité civile conformément à l’article 3.

a)

pour les dommages corporels: 6 070 000  EUR par accident, quel que soit le nombre de victimes , ou 1 220 000  EUR par victime ;

a)

pour les dommages corporels: 6 070 000  EUR par accident, quel que soit le nombre de personnes lésées , ou 1 220 000  EUR par personne lésée ;

b)

pour les dommages matériels , 1 220 000  EUR par sinistre , quel que soit le nombre de victimes .

b)

pour un dommage matériel , 1 220 000  EUR par accident , quel que soit le nombre de personnes lésées .

3 bis)

a)

l’entreprise d’assurance fait l’objet d’une procédure de faillite; ou

b)

l’entreprise d’assurance fait l’objet d’une procédure de liquidation au sens de l’article 268, paragraphe 1, point d), de la directive 2009/138/CE du Parlement européen et du Conseil  (*) .

a)

l’entreprise d’assurance fait l’objet d’une procédure de faillite;

b)

l’entreprise d’assurance fait l’objet d’une procédure de liquidation au sens de l’article 268, paragraphe 1, point d), de la directive 2009/138/CE du Parlement européen et du Conseil  (***) ;

c)

l’entreprise d’assurance ou son représentant chargé du règlement des sinistres n’a pas donné de réponse motivée aux éléments invoqués dans la demande d’indemnisation dans un délai de trois mois à compter de la date à laquelle la personne lésée a présenté sa demande à cette entreprise d’assurance.

a)

du droit des États membres de considérer l’indemnisation versée par l’organisme visé au paragraphe 1 comme subsidiaire ou non subsidiaire;

a)

du droit des États membres de considérer l’indemnisation versée par l’organisme visé au paragraphe 1 comme subsidiaire ou non subsidiaire;

b)

du droit des États membres de prévoir le règlement des sinistres relatifs à un même accident entre:

b)

du droit des États membres de prévoir le règlement des sinistres relatifs à un même accident entre:

a)

après qu’un accord a été conclu entre tous les organismes visés au paragraphe 1, créés ou agréés par les États membres, en ce qui concerne leurs tâches et leurs obligations et les modalités de remboursement;

b)

à compter d’une date fixée par la Commission après qu’elle a établi, en étroite coopération avec les États membres, que l’accord visé au point a) a été conclu.

a)

l’entreprise d’assurance qui fait l’objet d’une procédure de faillite ou de liquidation;

b)

le liquidateur nommé pour cette entreprise d’assurance, comme défini à l’article 268, point f), de la directive 2009/138/CE;

c)

l’organisme d’indemnisation de l’État membre où l’accident s’est produit; et

d)

l’organisme d’indemnisation de l’État membre où l’entreprise d’assurance a obtenu l’agrément, conformément à l’article 14 de la directive 2009/138/CE, lorsque cet État membre n’est pas celui où l’accident s’est produit.

4 bis)

4 ter)

a)

l’identité de l’entreprise d’assurance qui le délivre;

a)

l’identité de l’entreprise d’assurance qui le délivre;

b)

l’identité du preneur d’assurance;

b)

l’identité du preneur d’assurance , y compris sa date de naissance, son adresse de correspondance, ainsi que, le cas échéant, le numéro et la date de délivrance de son permis de conduire ;

c)

le véhicule assuré;

c)

le véhicule assuré et son numéro d’identification ;

d)

la période de couverture du véhicule assuré ;

d)

les dates de début de validité et d’expiration de l’assurance qui couvre le véhicule;

e)

le nombre et la valeur des sinistres en responsabilité civile déclarés pendant la période couverte par le relevé de sinistres.

e)

le nombre des sinistres en responsabilité civile déclarés pendant la période couverte par le relevé de sinistres dans lesquels le preneur d’assurance était en tort, y compris la date et la nature, matérielle ou corporelle, de chaque sinistre et si le sinistre est toujours en cours ou est clôturé .

a)

est indépendant sur le plan opérationnel des fournisseurs de services, garantissant ainsi que ceux-ci bénéficient d’une égalité de traitement dans les résultats de recherche;

b)

indique clairement qui sont ses propriétaires et opérateurs;

c)

énonce les critères clairs et objectifs selon lesquels la comparaison est effectuée;

d)

emploie un langage clair et univoque;

e)

fournit des informations exactes et à jour et donne la date de la dernière mise à jour;

f)

est ouvert à tout fournisseur d’assurance obligatoire qui donne accès aux informations pertinentes et comprend une large gamme d’offres couvrant une part importante du marché et, lorsque les informations fournies n’offrent pas un aperçu complet du marché, présente une mention claire en ce sens, avant l’affichage des résultats;

g)

prévoit une procédure efficace de signalement des informations incorrectes;

h)

comprend une déclaration qui précise que les prix indiqués sont fondés sur les informations fournies et ne sont pas contraignants pour les assureurs.

5 ter)

5 quater)

a)

le paragraphe suivant est inséré:

b)

le paragraphe suivant est inséré:

c)

le paragraphe 6 est remplacé par le texte suivant:

5 quinquies)

5 sexies)

5 septies)

a)

à l’entreprise d’assurance de la personne qui a causé l’accident ou à son représentant chargé du règlement des sinistres visé aux articles 21 et 22; ou

b)

à l’organisme d’indemnisation visé aux articles 24 et 25 jusqu’au rejet de la demande par le défendeur.

5 octies)

a)

le calcul commence le jour suivant la date à laquelle l’événement concerné a eu lieu;

b)

lorsqu’un délai est exprimé en années, il expire, dans l’année à prendre en considération, le mois du même nom et le jour portant le même quantième que le mois et le jour où l’événement a eu lieu. Si le mois à prendre en considération ne compte pas de jour portant le même quantième, ledit délai expire le dernier jour de ce mois;

c)

les délais ne sont pas suspendus pendant les vacances judiciaires.»;

a)

son application au regard des évolutions technologiques, particulièrement en ce qui concerne les véhicules autonomes et semi-autonomes;

b)

l’adéquation de son champ d’application, compte tenu des risques d’accident associés aux différents véhicules automoteurs, à la lumière des évolutions probables du marché, notamment en ce qui concerne les véhicules légers à grande vitesse qui entrent dans les catégories de véhicules visées à l’article 2, paragraphe 2, points h), i), j) et k), du règlement (UE) no 168/2013, tels que les bicyclettes électriques, les gyropodes ou les trottinettes électriques, ainsi que la probabilité que le régime de responsabilité qu’elle met en place satisfasse aux besoins futurs;

c)

l’incitation faite aux entreprises d’assurance d’assortir leurs contrats d’assurance d’un système de bonus-malus, qui comprenne des remises au moyen d’une bonification pour absence de sinistres, qui module les primes en fonction du relevé de sinistres du preneur d’assurance.