—

vu l’article 225 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

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vu l’article 91, paragraphe 1, et l’article 114 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

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vu la directive 2014/45/UE du Parlement européen et du Conseil (1),

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vu la directive 2014/47/UE du Parlement européen et du Conseil (2),

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vu le règlement (UE) 2017/1151 (3) de la Commission, le règlement (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil (4), le règlement (CE) no 692/2008 (5) de la Commission et le règlement no 39 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (6),

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vu sa résolution du 10 décembre 2013 sur CARS 2020: vers une industrie automobile forte, compétitive et durable en Europe (7),

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vu l’étude de novembre 2017du service de recherche du Parlement européen, intitulée «Manipulation du compteur kilométrique: mesures de prévention» (8) et l’évaluation de la valeur ajoutée européenne qui l’accompagne, intitulée «Odometer manipulation in motor vehicles in the EU» (Manipulation du compteur kilométrique dans les véhicules à moteur dans l’UE) (9),

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vu le rapport final de l’Association des autorités européennes chargées de l’immatriculation des véhicules et des conducteurs intitulé «Vehicle Mileage Registration» (enregistrement du kilométrage des véhicules) (10),

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vu l’étude des marchés de consommation réalisée par la Commission sur le fonctionnement du marché des voitures d’occasion du point de vue des consommateurs,

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vu la déclaration écrite 0030/2016 du 11 avril 2016 sur la lutte contre la fraude au compteur kilométrique sur le marché des voitures d’occasion,

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vu les articles 46 et 52 de son règlement intérieur,

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vu le rapport de la commission des transports et du tourisme (A8-0155/2018),

A.

considérant que la manipulation du compteur kilométrique, c’est-à-dire la pratique irrégulière consistant à modifier délibérément le kilométrage réel d’un véhicule affiché sur son compteur, est un phénomène grave qui est répandu dans toute l’Union, en particulier dans le cas des ventes transfrontalières, et qui porte atteinte aux pays tiers qui importent des voitures d’occasion depuis l’Union;

B.

considérant que les profits économiques découlant de la manipulation du compteur kilométrique peuvent être remarquables, compte tenu du faible coût du matériel nécessaire à cette fin et de l’augmentation artificielle de la valeur des voitures d’occasion; que, selon les études réalisées, les véhicules au kilométrage modifié représentent entre 5 % et 12 % des ventes nationales de véhicules d’occasion et entre 30 % et 50 % des ventes transfrontalières, les préjudices financiers correspondants s’élevant à un total situé entre 5,6 et 9,6 milliards d’euros dans l’ensemble de l’Union;

C.

considérant que le nombre de kilomètres parcourus est l’un des principaux paramètres qui permettent à l’acheteur d’évaluer l’état technique d’un véhicule; et que les relevés kilométriques ont une influence non négligeable sur le prix du véhicule acheté;

D.

considérant que les relevés kilométriques sont enregistrés et présentés sous forme numérique, et que l’accès depuis l’extérieur aux fins de leur reconfiguration est aisé, le niveau de protection du compteur kilométrique étant plus faible que celui des autres composants du véhicule;

E.

considérant que la manipulation des compteurs kilométriques porte préjudice aux consommateurs, aux concessionnaires de voitures d’occasion, aux assureurs et aux sociétés de location de véhicules, tout en représentant une source de profit pour les fraudeurs et qu’il y a lieu de trouver des solutions techniques afin de rendre la manipulation des compteurs kilométriques plus difficile pour les non-professionnels;

F.

considérant que l’usure imprévue des voitures dont le compteur kilométrique a été manipulé nuit à la sécurité routière; considérant que les acheteurs de tels véhicules risquent de devoir supporter des coûts d’entretien et de réparation plus élevés que prévus étant donné que les voitures ne sont pas inspectées conformément à leur kilométrage réel;

G.

considérant que les voitures dont le compteur kilométrique a été manipulé risquent de consommer davantage de carburant et de présenter des taux d’émission de polluants plus élevés que prévu, enfreignant ainsi les exigences de durabilité prévues par la législation relative à la réception par type;

H.

considérant que, parmi les marchés de biens, le marché des voitures d’occasion dans l’Union, qui est deux à trois fois plus important que celui des voitures neuves, est celui qui bénéficie du plus faible niveau de confiance de la part des consommateurs selon le tableau de bord 2014 des marchés de consommation établi par la Commission (11) et que la manipulation des compteurs kilométriques participe grandement à la perte de confiance des consommateurs dans les concessionnaires de voitures d’occasion et perturbe donc le fonctionnement du marché intérieur et la concurrence loyale;

I.

considérant que les consommateurs ne sont pas suffisamment informés des possibilités d’éviter la manipulation des compteurs kilométriques des voitures d’occasion, des pratiques antifraudes permettant d’établir le kilométrage réel et des moyens d’accéder à ces techniques;

J.

considérant que de nombreux États membres ne fournissent toujours pas aux consommateurs les moyens nécessaires pour contrôler l’historique du véhicule d’occasion;

K.

considérant que la fraude au compteur kilométrique affecte de manière disproportionnée les zones géographiques et les groupes sociaux à faibles revenus, les clients des États membres qui ont adhéré à l’Union en 2004 ou après cette date ainsi que des États voisins de l’Union, et tout particulièrement des États des Balkans occidentaux où l’importation de voitures d’occasion en provenance de l’Union n’est plus soumise à aucune taxe douanière ou reste soumise à des taxes peu élevées; ces clients sont donc davantage exposés au risque d’acheter une voiture dont le compteur kilométrique a été manipulé et, par conséquent, plus souvent lésés par cette pratique frauduleuse;

L.

considérant que l’absence de système commun et intégré pour l’échange d’informations entre les différents États membres augmente le risque d’officialisation du kilométrage de compteurs manipulés avant même le premier contrôle dans le pays où la voiture doit être immatriculée à terme et dans lequel il existe déjà des moyens permettant l’enregistrement et le contrôle du kilométrage du véhicule;

M.

considérant que lutter contre la fraude au compteur kilométrique grâce à l’élaboration rapide de dispositions homogènes visant à empêcher toute manipulation contribuerait fortement à accroître la sécurité et la stabilité commerciale des achats transfrontaliers de véhicules ainsi qu’à réduire le taux de pratiques malhonnêtes et offrirait des avantages considérables à des millions de consommateurs de l’Union;

N.

considérant que certains États membres ont déjà mis en place des instruments visant à réduire au minimum la manipulation des compteurs kilométriques, tels que «Car-Pass» en Belgique et «Nationale AutoPas» (NAP) aux Pays-Bas; que ces deux États membres utilisent une base de données des relevés de compteurs kilométriques qui sont collectés lors de tout service d’entretien, de maintenance, de réparation ou de contrôle périodique des véhicules, sans aucune collecte de données à caractère personnel, et qu’ils ont tous deux quasiment éradiqué la fraude au compteur kilométrique dans leurs domaines d’application respectifs en peu de temps;

O.

considérant que le système belge est géré sur une base juridique par un organisme sans but lucratif, et que le système néerlandais est géré par un organisme gouvernemental; que ces deux systèmes fonctionnent à un coût raisonnable et que leur efficacité est accompagnée et favorisée par des campagnes de sensibilisation et d’information ainsi qu’un cadre juridique établissant des règles claires et des sanctions dissuasives;

P.

considérant que le nombre bien plus élevé de voitures au kilométrage modifié dans les pays n’ayant pas accès à ces bases de données montre que l’échange transfrontière de données et la coopération entre États membres sont des facteurs clés de leur succès;

Q.

considérant que le système d'information européen concernant les véhicules et les permis de conduire (Eucaris), prévoit déjà une infrastructure et des modalités organisationnelles aux fins de l’échange de données harmonisées relatives aux transports entre les autorités des États membres, qu’il est utilisé par tous les États membres afin de satisfaire aux obligations qui leur incombent en vertu de la directive 2011/82/UE (12) du Parlement européen et du Conseil, et que ses fonctionnalités incluent déjà l’enregistrement des kilométrages;

R.

considérant qu’il existe également des solutions techniques, tant au niveau du matériel que des logiciels, qui pourraient être intégrées dans les véhicules par les constructeurs et permettraient d’éviter ainsi la manipulation des compteurs kilométriques dès la conception; que des modules de sécurité matériels (HSM) et des extensions de matériel sécurisées (SHE) sont déjà utilisés pour protéger les unités de commande électronique (UCE) des véhicules contre tout accès ou toute manipulation non autorisés et contre le vol, et que leur coût par véhicule est estimé à un euro;

S.

considérant qu’en vertu du règlement (UE) no 2017/1151, les constructeurs sont tenus, afin d’obtenir la réception par type d’un véhicule, d’inclure des stratégies systématiques de protection contre les manipulations et des fonctions de protection contre l’écriture afin de décourager la reprogrammation des valeurs de lecture du compteur kilométrique, en tenant compte également des fonctions d’échange de données à distance; que ce règlement exige uniquement la transmission d’informations et d’explications de la part du constructeur et ne prévoit aucune mesure permettant de vérifier si le compteur kilométrique est effectivement protégé contre toute manipulation, alors qu’il existe à cet égard des processus certifiés et reconnus au niveau international, tels que les critères communs d’évaluation de la sécurité des systèmes informatiques; que les processus reconnus au niveau international, comme par exemple les critères communs (ISO/IEC 15408), peuvent contribuer à la protection contre les manipulations;

T.

considérant que la manipulation du compteur kilométrique est interdite dans vingt-six États membres, mais que seuls dix États membres ont mis en place des mesures supplémentaires permettant aux clients de vérifier le kilométrage d’un véhicule et seuls six reconnaissent la pratique consistant à manipuler le compteur kilométrique d’une voiture comme une infraction pénale (13); que le matériel et les logiciels qui permettent de manipuler les compteurs kilométriques sont en vente libre dans l’Union et que cela n'est pas constitutif d’une infraction pénale, et que d’autres États membres procèdent actuellement à la pénalisation des actes relevant d’un procédé de manipulation illégale des relevés kilométriques;

U.

considérant que la fraude au compteur kilométrique constitue une menace pour la sécurité routière, également visée dans la directive 2014/45/UE, ce qui oblige les États membres à imposer des sanctions efficaces, proportionnées et dissuasives pour combattre cette pratique; que la Commission devrait examiner de manière plus approfondie la possibilité de relier les plateformes nationales afin de permettre l’échange transfrontalier d’informations relatives au contrôle technique des véhicules, y compris leur kilométrage;

V.

considérant que la directive 2014/45/UE prévoit l’obligation d’enregistrer les relevés kilométriques effectués lors du contrôle technique périodique et de les mettre à disposition pour les contrôles techniques périodiques suivants, mais que cette obligation s’applique uniquement aux relevés kilométriques effectués lors des contrôles techniques à partir du premier d’entre eux; que le premier contrôle technique périodique peut n’avoir lieu que quatre ans après la première immatriculation du véhicule, ce qui laisse donc suffisamment de temps pour manipuler le compteur kilométrique avant le premier contrôle, ainsi qu’entre les contrôles, et pourrait même aboutir à un enregistrement officiel de relevés kilométriques erronés;

W.

considérant que ni la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (14) et le règlement (CE) no 692/2008 de la Commission relatifs à la réception par type, ni le règlement no 39 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies ne tiennent compte de la fraude au compteur kilométrique et de l’inviolabilité des compteurs; que le règlement (CE) no 661/2009 fait référence au règlement no 39 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies concernant les prescriptions en matière d’homologation relatives au compteur de vitesse; mais ne contient pas d'exigence quant au compteur kilométrique ou à ses caractéristiques principales;

X.

considérant que le secteur automobile a réalisé d’énormes progrès dans la conception et la production de véhicules qui sont connectés, utilisent des STI et communiquent avec leur environnement, si bien que la plupart des voitures qui intègrent le marché sont déjà équipées de fonctionnalités de connectivité, ce qui donne lieu à l’émergence progressive d’un parc automobile quasiment entièrement connecté sur les routes de l’Union;

Y.

considérant que, d’après diverses études, l’âge moyen des voitures en circulation dans l’Union est de sept à onze ans et tend à augmenter constamment, tandis que celui des voitures en circulation dans les États membres ayant adhéré à l’Union en 2004 ou après cette date est largement supérieur à cette moyenne, ce qui donne lieu à une flotte constituée de véhicules récents hautement connectés et de véhicules plus anciens dépourvus de fonctions de connectivité;

Z.

considérant que les véhicules modernes envoient d’ores et déjà régulièrement des ensembles de données aux constructeurs, y compris le kilométrage réel et le temps de fonctionnement total, fournissant ainsi des données essentielles pour permettre la vérification des relevés kilométriques;

AA.

considérant que la technologie des chaînes de blocs pourrait être une solution pour le stockage des données relatives au kilométrage à l’avenir;

AB.

considérant que CarTrustChain, un projet visant à examiner les possibilités d’utiliser la technologie de chaîne de blocs pour éliminer la fraude au compteur kilométrique, cofinancé par le Fonds européen de développement régional, a donné des résultats concluants;

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