Avis du Comité économique et social européen sur la stratégie LeaderSHIP 2020: une vision du secteur des technologies maritimes pour une industrie maritime innovante, durable et compétitive en 2020

(avis d’initiative)

(2018/C 262/02)

Rapporteur:	Marian KRZAKLEWSKI
Corapporteur:	Patrizio PESCI

Décision de l’assemblée plénière	1.6.2017
Base juridique	Article 29, paragraphe 2, du règlement intérieur
	Avis d’initiative
Compétence	Commission consultative des mutations industrielles (CCMI)
Adoption en commission	4.4.2018
Adoption en session plénière	19.4.2018
Session plénière no	534
Résultat du vote (pour/contre/abstentions)	197/1/2

1.   Conclusions et recommandations

1.1.

Le CESE recommande que l’ensemble des services de la Commission redoublent d’efforts pour exercer la responsabilité qui est la leur d’achever la réalisation de la stratégie LeaderSHIP 2020 et d’élaborer et de mettre en œuvre une nouvelle stratégie LeaderSHIP 2030 en faveur du secteur, en coopération avec les parties intéressées.

1.2.

La stratégie ayant été adoptée en 2013, les conséquences de la crise économique de 2008 ont influé sur les conclusions et les recommandations contenues dans le document intitulé «LeaderSHIP 2020». Toutefois, au cours des dernières années, de nombreuses évolutions sont intervenues et de sérieux problèmes se sont présentés, tout comme de nouvelles opportunités pour l’industrie maritime en Europe. C’est pourquoi le CESE demande à la Commission de soutenir davantage l’industrie maritime afin qu’elle puisse faire face aux défis et exploiter les possibilités qui se présentent.

1.3.

Lorsque la Commission et les parties intéressées ont publié la stratégie LeaderSHIP 2020, elles ont convenu de 19 recommandations devant permettre la mise en œuvre de ladite stratégie. À l’occasion d’une audition, les parties intéressées du secteur ont procédé au moyen d’une enquête à une évaluation de la mise en œuvre de ces recommandations, dont les résultats sont présentés ci-après dans la section 3.

1.3.1.

Le CESE constate que quatre ans après la publication de la stratégie, l’état d’avancement de la mise en œuvre de toutes les recommandations est très inégal et que l’on peut le chiffrer en moyenne à 25 %. Les recommandations liées à la priorité en matière de recherche, de développement et d’innovation (RDI) sont relativement bien mises en œuvre. En ce qui concerne celles relatives à la priorité «Emploi et compétences», à l’exception de la question de l’apprentissage informel, leur réalisation se présente favorablement, mais dans une moindre mesure. La mise en œuvre des dispositions relatives à «l’amélioration de l’accès au marché et des conditions de marché équitables» se présente sous un jour plus défavorable, puisque le score attribué aux avancées dans ce domaine n’est que de 20 %. La priorité dont la mise en œuvre est la moins avancée est celle de l’accès au financement, avec un score moyen de 15 %, à l’exception des actions relatives à la promotion des financements par la BEI. Le CESE demande à la Commission et aux parties intéressées de faire progresser davantage la mise en œuvre de la stratégie et d’intégrer la réalisation des principales recommandations dans le cadre de la nouvelle stratégie pour le secteur, LeaderSHIP 2030, proposée par les parties intéressées.

1.4.

L’audition a permis de souligner que le secteur européen des technologies maritimes joue un rôle stratégique clé pour le continent et qu’il se porte relativement bien en dépit des nombreuses difficultés auxquelles il a été confronté, notamment au lendemain de la crise économique. Les chantiers navals asiatiques se sont quant à eux retrouvés en mauvaise posture, entre autres du fait d’une politique d’aides publiques soutenue. C’est néanmoins en raison de leurs difficultés actuelles que les concurrents asiatiques, et plus particulièrement la Chine, vont exercer une pression accrue sur l’Europe. Le CESE invite la Commission européenne à adopter un cadre qui garantirait des conditions réellement équitables pour le secteur des technologies maritimes sur le plan mondial.

1.5.

Les banques et le gouvernement chinois apportent un appui financier total aux entreprises d’État de ce pays lors de la mise en œuvre de la stratégie récemment annoncée par la Chine, qui souhaite s’emparer de la position de numéro un que l’Europe occupe actuellement dans le domaine de la construction de navires haut de gamme, tels que les bateaux de croisière, et dans celui du matériel maritime de pointe. Dans ce contexte, le CESE engage la Commission européenne à adopter, dans les domaines de l’industrie et de la production, une politique vigoureuse fondée sur la réciprocité, grâce à laquelle le secteur européen des technologies maritimes pourra parer à la concurrence.

1.6.

L’industrie maritime est actuellement soumise à des pressions à caractère réglementaire et social. Du point de vue réglementaire, ce secteur doit améliorer son efficacité en matière de respect de l’environnement, de sécurité et de protection. Quant à l’aspect social, la numérisation, l’automatisation, la cybersécurité ou l’internet des objets pourraient bien être des technologies de rupture capables de transformer de façon radicale l’avenir de l’industrie maritime. Dans le même temps, ces défis ouvrent des perspectives intéressantes pour le secteur européen des technologies maritimes. C’est pourquoi le CESE conseille à la Commission européenne de stimuler les investissements du secteur européen des technologies maritimes dans le domaine de la recherche, du développement et de l’innovation, par exemple dans le cadre d’un partenariat public-privé, en vue de répondre aux besoins de ce secteur. La recherche, le développement et l’innovation revêtent une importance capitale lorsqu’il s’agit de maintenir la compétitivité du secteur européen des technologies maritimes vis-à-vis de ses concurrents sur le plan mondial.

1.7.

Le secteur européen des technologies maritimes montre un intérêt croissant pour l’exploitation durable du potentiel économique des mers et des océans. La production d’énergie éolienne en mer, l’utilisation de l’énergie marine et océanique ou encore l’aquaculture n’en sont que quelques exemples. En vue de tirer pleinement parti de ce potentiel et de recourir à de nouvelles possibilités (par exemple, le stockage d’énergie en mer), le CESE recommande à la Commission européenne de soutenir le secteur européen des technologies maritimes à l’aide de partenariats public-privé bleus.

1.8.

Contrairement à leurs concurrents asiatiques, les chantiers navals et les producteurs de matériel maritime européens sont confrontés à un sérieux problème en matière d’accès aux financements. Les instruments de financement européens existants sont soit méconnus, soit impropres à être exploités dans un secteur à haute intensité de capital comme celui-là. Par conséquent, le CESE invite la Commission européenne à mettre en place un instrument de financement qui contribuera à accroître les investissements dans le secteur de capital-risque qu’est l’industrie des chantiers navals.

1.9.

Le Comité estime que le sous-secteur de la marine de guerre joue un rôle très important pour maintenir la «masse critique» de l’ensemble du secteur européen de la construction navale et constitue en outre un facteur d’entraînement pour la recherche et l’innovation dans le secteur des technologies maritimes et au-delà. C’est pourquoi le CESE demande à la Commission de faire de l’industrie maritime de la défense l’une des priorités dans le cadre de la continuation de la stratégie LeaderSHIP.

1.10.

Afin de conserver sa compétitivité et sa capacité d’innovation, le secteur européen des technologies maritimes doit déployer de nouvelles technologies et disposer d’une main-d’œuvre qualifiée et dûment formée. Le CESE recommande à la Commission de soutenir résolument les partenaires sociaux du secteur de la construction navale afin que ceux-ci poursuivent leurs travaux au sein du conseil européen des compétences pour le secteur des technologies maritimes. Le CESE attire l’attention de la Commission sur la nécessité de promouvoir les initiatives menées par cette industrie et l’expertise dont celle-ci dispose pour résoudre les inadéquations en matière de compétences dans ce secteur.

1.11.

Le CESE prend note des constats figurant dans l’étude intitulée «New trends in the shipbuilding and marine supply industries» (1) et engage la Commission européenne à collaborer avec SEA Europe, IndustriALL et d’autres parties intéressées en vue de mettre en œuvre les recommandations reprises dans cette étude.

2.   Contexte de l’avis

Situation actuelle du secteur européen des technologies maritimes

2.1.

Le secteur européen des technologies maritimes englobe toutes les entreprises actives dans les domaines de la conception, de la construction, de l’entretien et de la réparation des navires et d’autres structures maritimes, y compris l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement qui recouvre les systèmes, les équipements et les services, et bénéficie de l’appui des institutions de recherche scientifique et de formation. Les entreprises européennes tiennent le haut du pavé en matière d’innovation et fournissent chaque année la moitié du matériel naval dans le monde.

2.2.

Les chantiers navals européens prospèrent dans le domaine de la construction, de la réparation, de l’entretien ou de la transformation de types de bâtiments civils et militaires très complexes et avancés sur le plan technologique, tels que les navires de croisière, les transbordeurs, les navires et les installations en mer, les frégates, les sous-marins, etc. Ils produisent et fournissent également les technologies liées au développement de la «croissance bleue» (énergie produite en mer, aquaculture, exploitation minière des fonds marins, etc.). Les quelques 300 chantiers navals qui existent aujourd’hui en Europe (2) enregistrent un chiffre d’affaires annuel d’environ 31 milliards d’EUR et emploient directement plus de 200 000 personnes.

2.3.

Les producteurs et les fournisseurs d’équipements maritimes de l’UE sont les leaders mondiaux de ce marché. Ils regroupent environ 22 000 entreprises de petite, moyenne et grande taille qui fournissent divers matériels, systèmes, technologies et équipements ou offrent des services dans le domaine de l’ingénierie et du conseil. Ils réalisent un chiffre d’affaires annuel de quelque 60 milliards d’EUR et emploient directement plus de 350 000 personnes. Leur part du marché mondial s’élève à environ 50 %.

2.4.

Le secteur européen des technologies maritimes investit dans la recherche, le développement et l’innovation 9 % des bénéfices tirés des ventes du secteur, ce qui fait qu’il présente la plus forte intensité d’investissements en la matière en Europe.

2.5.

L’industrie mondiale de la construction navale est confrontée à l’une des plus graves crises depuis des années, 2016 ayant été la pire période jusqu’à présent. Il est donc à prévoir que la situation ne fasse que s’aggraver dans les deux ou trois prochaines années. La demande réduite de transport de marchandises en Asie a entraîné une nette baisse des carnets de commande. Seule l’Europe est parvenue, depuis 2012, à maintenir une tendance à la hausse pour les commandes de nouvelles constructions, sans toutefois bénéficier de soutiens financiers ou de subventions. Dans le même temps, les fabricants européens de matériel maritime sont confrontés aux conséquences négatives de la forte baisse des carnets de commande asiatiques.

2.6.

En 2016, les chantiers navals européens ont vu la valeur des nouvelles commandes dépasser celle des unités déjà livrées. Les contrats européens pour de nouveaux navires représentaient une valeur de 14,7 milliards de dollars des États-Unis, soit 55 % de la valeur des nouvelles commandes dans le monde.

2.7.

La compétitivité des pays d’Asie orientale s’appuie dans une large mesure sur des politiques nationales protectionnistes, comprenant des subventions et d’autres aides financières, des exigences relatives aux ressources locales, etc. En outre, à la différence de l’Europe, ces pays commandent systématiquement de nouveaux bâtiments auprès de leurs chantiers navals. En revanche, pour ce qui est de la construction de navires de charge et de navires d’appui aux installations en mer, les armateurs européens ont transféré leurs commandes de l’Europe vers les chantiers navals asiatiques. Par conséquent, au cours de la dernière décennie, le carnet de commandes européen a évolué, se concentrant davantage sur la construction de types de navires sophistiqués à forte valeur ajoutée. Il est intéressant de noter que ces changements ont eu lieu à un moment où le secteur européen de la navigation a lui-même bénéficié de programmes de soutien financier ou fiscal.

Contexte de la stratégie LeaderSHIP 2020

2.8.

La stratégie LeaderSHIP 2020 (3) prend sa source dans l’initiative LeaderSHIP 2015, lancée en 2003, dont l’objectif était de faire en sorte de réagir de manière coordonnée aux défis qu’affronte le secteur européen de la construction navale. L’on y a mis l’accent principalement sur les actions fondées sur les connaissances et la nécessité d’améliorer le retour sur les investissements effectués dans les chantiers navals dans le domaine de la recherche, du développement et de l’innovation.

2.9.

En 2008, la crise mondiale a frappé le secteur européen de la construction navale, lequel en subit les effets jusqu’à ce jour. C’est pourquoi une réponse franche s’est avérée nécessaire, sous la forme de la nouvelle stratégie LeaderSHIP 2020.

2.10.

Le document publié en 2013 qui expose la stratégie LeaderSHIP 2020 résulte des travaux d’un vaste groupe de parties intéressées, à la tête desquelles figuraient les représentants du secteur, la Commission européenne, le Parlement européen et les partenaires sociaux (SEA Europe et IndustriALL).

2.11.

La stratégie définit les caractéristiques de ce secteur qui se doit d’être innovant, «vert», spécialisé dans les marchés des technologies avancées, économe en énergie et capable de conquérir de nouveaux marchés.

2.12.

Le rapport exposant la stratégie LeaderSHIP 2020 en pose les quatre piliers suivants: — emploi et compétences, — amélioration de l’accès au marché et conditions loyales de marché, — accès aux financements, — recherche, développement et innovation (RDI).

3.   Évaluation de l’état d’avancement de la mise en œuvre des recommandations contenues dans la stratégie LeaderSHIP 2020

3.1.

L’évaluation de la mise en œuvre des recommandations contenues dans la stratégie LeaderSHIP 2020 a été effectuée au moyen d’un questionnaire complété par les participants à l’audition publique sur la stratégie. Les résultats de ladite enquête sont présentés ci-après.

3.2.

L’on ne peut que qualifier de mesurés les progrès des actions concernant la priorité «Emplois et compétences» de LeaderSHIP 2020. La situation apparaît meilleure en ce qui concerne les recommandations «Créer une sous-catégorie couvrant le secteur des technologies maritimes au sein du système ESCO» et «Promouvoir l’image des technologies maritimes», où l’on relève un score de 30 %. En revanche, l’évaluation des plans concernant l’«Étude sur le thème de l’apprentissage informel» est négative, puisqu’il s’agit d’un zéro pointé. Les autres recommandations relevant de ce groupe recueillent un score situé entre 15 et 20 %.

3.3.

Le degré de réalisation des recommandations de la deuxième priorité «Amélioration de l’accès au marché et conditions de marché équitables» est considéré comme plutôt faible. Trois actions ont connu quelques avancées: le groupe de travail de l’OCDE sur la construction navale, le resserrement de la coopération de l’industrie avec la Commission européenne s’agissant de protéger la propriété intellectuelle et d’appliquer la réglementation de l’Organisation maritime internationale, ainsi que la «Mobilisation des divers instruments de politique commerciale et les tractations visant à la conclusion d’accords de libre-échange». Leur état d’avancement recueille un score d’environ 20 %. Les autres actions relevant de ce groupe n’ont pour ainsi dire pas été réalisées.

3.4.

En ce qui concerne la priorité «Accès au financement», les parties n’ont observé de progrès que sur le thème «Explorer et promouvoir les possibilités de financement et d’extension de l’activité d’octroi de prêt de la BEI», auquel elles attribuent un score de 20 à 30 %. La réalisation de la recommandation «Examiner les possibilités de faire fonctionner des partenariats public-privé (PPP) “bleus”» recueille un score de 15 %, tandis que celle relative à l’évaluation des «Possibilités de financement à long terme par la Commission européenne» n’est pratiquement pas réalisée (score de 5 %).

3.5.

La mise en œuvre des recommandations relatives à la RDI est source d’un optimisme modéré. Les trois recommandations en ce domaine sont à moitié réalisées, voire davantage. Voici les scores recueillis au sein de ce groupe: — effectuer des recherches concernant la faisabilité des projets de partenariats public-privé en matière de RDI pour le secteur des technologies maritimes — 50 %, — instauration par la Commission de dispositions en matière de RDI, dans les réglementations générales de l’UE en lien avec l’expiration de la période d’applicabilité du cadre concernant les aides octroyées au secteur de la construction navale — 60 %, — étudier la possibilité d’allouer des ressources des Fonds structurels pour la diversification du secteur des technologies maritimes, tout particulièrement dans le contexte des stratégies régionales de spécialisation intelligente — 45 %, — élaboration par l’industrie des technologies maritimes d’un partenariat public-privé à multiples facettes à l’échelon de l’UE en vue de concentrer l’effort de recherche maritime sur des navires qui ne produisent pas d’émissions et sont économes en énergie — 30 %.

4.   Observations générales et particulières concernant la réalisation des priorités de la stratégie LeaderSHIP 2020

Emploi et compétences

4.1.

Il est très nécessaire de remédier aux pénuries de compétences, de relever le niveau de compétences des travailleurs, ainsi que d’assurer des formations et une requalification adéquates dans l’idée de maintenir une masse critique de connaissances et de savoir-faire au sein du secteur européen des technologies maritimes. Ainsi, il importe de soutenir et de poursuivre les travaux entamés par les partenaires sociaux par l’intermédiaire du projet de «Skills Council» (4). En outre, il est également essentiel que les institutions européennes associent et consultent les partenaires sociaux dans le cadre du processus d’élaboration des politiques et à l’occasion de l’initiative de l’UE qui concerne leur secteur, et que les organisations professionnelles représentant les employeurs et les salariés du secteur continuent d’être associées aux dialogues, en particulier dans le contexte du dialogue social.

4.2.

Les travailleurs doivent disposer de la formation adéquate afin de relever avec succès les défis de l’industrie 4.0 ainsi que des futures mutations technologiques (telles que la numérisation). Les futurs travailleurs du secteur des technologies maritimes devront posséder les compétences qui leur permettront d’évoluer dans le contexte des opportunités et des défis que présente l’économie bleue.

4.3.

Il convient de redoubler d’efforts afin d’améliorer l’attrait de ce secteur. Il convient de recenser et de rassembler les diverses possibilités de carrière des travailleurs, et aussi de renforcer la mobilité des étudiants (à savoir le programme Erasmus pour le secteur des technologies maritimes). La Commission européenne doit continuer à soutenir pleinement les activités de SEA Europe et d’IndustriALL à l’échelon européen, c’est-à-dire dans le cadre du comité du dialogue sectoriel.

Amélioration de l’accès au marché et conditions de concurrence loyale

4.4.

L’industrie européenne continue de faire face à la concurrence déloyale à laquelle se livrent des États tiers également dans le secteur de la construction navale et, dans une mesure sans cesse croissante, dans la branche du matériel naval. En conséquence de la crise provoquée en Asie par un excédent de capacités de production découlant de subventions publiques considérables, les autorités publiques de ces pays entendent aider les chantiers navals locaux et les producteurs locaux de matériel maritime, ce qui se traduit par une intensification de l’exportation. De ce fait, la pression concurrentielle sur les chantiers navals et les producteurs de matériel maritime en Europe s’accroît.

4.5.

Les chantiers navals asiatiques centrent maintenant leur attention sur les marchés européens prospères de navires de types plus avancés, tels que les navires de croisière et ceux de transport de passagers. En outre, dans les documents officiels intitulés «Made in China 2025» (Fabriqué en Chine 2025) et «China Manufacturing 2025» (La Chine produit 2025), cet État a déclaré sa volonté de devenir le numéro un dans le monde de la construction de navires haut de gamme, dont des bateaux de croisière, et de la production de matériel maritime de pointe, et donc de faire directement concurrence aux marchés européens florissants. Cette politique bénéficie du plein appui des pouvoirs publics sous la forme d’aides d’État. Elle constitue une menace pour le secteur européen des technologies maritimes.

4.6.

Le marché américain demeure fermé du fait de la loi Jones. L’assouplissement de cette loi et l’ouverture du marché américain pourraient offrir au secteur de la construction navale des possibilités intéressantes. L’Union doit continuer d’insister en ce sens, bien que le climat politique qui règne actuellement aux États-Unis tende à favoriser le protectionnisme.

4.7.

À l’instar de leurs homologues en Chine, aux États-Unis, au Japon ou en Corée du Sud, les décideurs de l’UE et des États membres doivent se rendre compte que l’industrie européenne de la construction navale et la production de matériel maritime constituent des secteurs stratégiques de son économie, qui requièrent une attention et un traitement tout spéciaux, aussi bien à des fins commerciales que dans la marine de guerre.

4.8.

La Commission européenne doit viser à conclure un accord mondial qui définit les principes du contrôle des subventions et, le cas échéant, de la discipline des prix dans le cadre de l’OCDE (en y associant la Chine), et elle doit également appuyer les actions entreprises en ce sens.

4.9.

La réciprocité entre l’Europe et les pays tiers revêt une importance capitale et devrait donc servir de principe directeur dans les négociations commerciales bilatérales et multilatérales, et dans les questions liées à l’accès au marché. Elle est la clé de voûte de l’industrie européenne, y compris du secteur des technologies maritimes, qui est plus compétitif que ses concurrents mondiaux. Par conséquent, si les entreprises européennes se heurtent à des mesures protectionnistes dans des pays tiers, l’Union doit appliquer des dispositions similaires à l’égard des entreprises de ces pays qui souhaitent mener des échanges commerciaux avec l’Europe. C’est seulement de cette façon qu’une concurrence loyale sera assurée pour les chantiers navals européens et le secteur européen du matériel maritime.

Accès aux financements

4.10.

La Commission présente souvent le Fonds européen pour les investissements stratégiques (EFSI), l’outil financier du plan Juncker, comme l’instrument de financement pour l’industrie; néanmoins, ni sa portée ni ses avantages ne sont bien connus, et il s’adresse essentiellement aux PME. Il convient de mieux faire connaître et de diffuser cet outil ainsi que les avantages qu’il apporte au secteur des technologies maritimes.

4.11.

Le secteur de la construction navale requiert un grand volume de capital mais ces derniers temps, les chantiers navals européens rencontrent davantage de difficultés pour accéder au financement. Dans le même temps, les chantiers navals étrangers profitent d’incitations financières de taille, notamment au titre d’aides d’État. La Commission doit donc envisager de créer un système spécial qui permette de garantir au secteur européen de la construction navale, caractérisé par une forte intensité de capital, un accès plus aisé au financement.

4.12.

Il convient de recourir à des incitations financières (par exemple, dans le cadre de programmes européens de financement, tels que le mécanisme pour l’interconnexion en Europe, ou de mesures incitant les armateurs à investir dans des navires, des technologies ou un matériel respectueux de l’environnement) qui produiront un retour sur investissement en Europe.

4.13.

Il y a lieu d’examiner la possibilité d’adopter des règles sectorielles spéciales qui garantiront des incitations susceptibles de contribuer à l’amélioration de la compétitivité du secteur européen des technologies maritimes à l’échelle mondiale, tout en évitant les situations susceptibles de créer des tensions entre les États membres de l’UE. À cet égard, des exemples de bonnes pratiques adoptées dans d’autres secteurs, en particulier celui de la navigation, peuvent, dans une certaine mesure, être source d’inspiration.

4.14.

L’UE, de concert avec la Norvège, doit étudier la création d’un programme spécial destiné à favoriser un transport maritime à courte distance respectueux de l’environnement et économe en énergie en s’appuyant sur le secteur européen de la construction navale et la branche du matériel naval. Le CESE invite à tirer parti de l’avis exploratoire qu’il a élaboré à la demande de la présidence maltaise sur les «Stratégies de diversification du tourisme nautique et maritime» (5).

4.15.

Il convient également d’étudier la création d’un programme de financement qui permette aux entreprises européennes de recyclage de démanteler des catégories de navires de plus fort tonnage.

4.16.

Pour le secteur des technologies maritimes de l’UE, qui se trouve à la pointe sur le plan technologique, les instruments de financement permettant la réalisation des commandes publiques pour la marine de guerre constituent un facteur très important d’entraînement et contribuent de manière essentielle à maintenir une «masse critique» de production de l’ensemble du secteur de la construction navale dans l’UE, stimulant dans le même temps la recherche et l’innovation dans l’ensemble du secteur et de son environnement. Dans ce contexte, le CESE met en exergue le rôle positif du plan d’action européen de la défense qu’a récemment élaboré la Commission européenne.

Recherche, développement et innovation

4.17.

La Commission européenne devrait créer un contrat de partenariat public-privé pour l’industrie maritime afin de permettre à cette dernière d’investir davantage dans la résolution des problèmes réglementaires et sociaux du secteur de la navigation, ainsi que dans l’exploitation du potentiel économique des activités liées à la croissance bleue. Il y a lieu de promouvoir les innovations européennes à l’aide d’un programme spécial (européen) d’aide à l’innovation.

4.18.

L’Europe doit assurer un soutien financier à la recherche et au développement européens. Il est également nécessaire de protéger de manière adéquate les innovations européennes du point de vue des droits de propriété intellectuelle. L’Office européen des brevets doit surveiller efficacement les brevets européens, notamment dans le secteur européen des technologies maritimes, et infliger également des sanctions en cas d’infraction à la réglementation.

4.19.

Le prochain programme-cadre (le neuvième du genre) doit assurer un soutien (financier) suffisant à l’industrie maritime, afin qu’elle soit en mesure, à l’avenir, d’affronter avec succès les défis internationaux ou européens à caractère réglementaire ou social, parmi lesquels figureront notamment l’écologisation de la navigation (6), la numérisation, les technologies dites «de rupture», ainsi que la navigation connectée ou automatisée.

4.20.

Le CESE est d’avis que ce neuvième programme-cadre doit également prévoir un chapitre consacré au soutien financier de l’industrie européenne dans l’idée de lui permettre de tirer parti des possibilités qu’offre l’économie bleue en Europe.

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(1)  «Nouvelles tendances de la mondialisation en matière de construction navale et d’équipements maritimes».

(2)  SEA Europe, la voix des industries maritimes et navales civiles en Europe, bulletin d’information 2017.

(3)  http://ec.europa.eu/growth/sectors/maritime/shipbuilding/ec-support_fr

(4)  Conseil sectoriel des compétences.

(5)  Voir l’avis du CESE (JO C 209 du 30.6.2017, p. 1).

(6)  En ce qui concerne l’écologisation du transport maritime, les secteurs de la navigation et des technologies maritimes — qui relèvent d’un domaine international compétitif à l’échelle mondiale — préfèrent appliquer des solutions au niveau international, sous l’égide de l’Organisation maritime internationale (OMI) à Londres.