Orientations pour l’interprétation de la directive 2000/59/CE sur les installations de réception portuaires pour les déchets d’exploitation des navires et les résidus de cargaison

En s’appuyant sur l’expérience acquise dans le suivi et l’évaluation de la mise en œuvre de la directive 2000/59/CE sur les installations de réception portuaires pour les déchets d’exploitation des navires et les résidus de cargaison (1) au cours des quinze dernières années, la Commission a décidé, dans un souci de transparence et de sécurité juridique, de publier une interprétation de certaines dispositions essentielles de la directive.

La présente communication de la Commission a pour objet d’expliquer la position de la Commission sur la manière dont certaines dispositions devraient être appliquées. Elle ne prétend pas réviser la directive, ni empiéter sur les compétences de la Cour de justice en matière d’interprétation.

Pour commencer, la communication décrit les obligations essentielles concernant la fourniture d’installations de réception portuaires adéquates et suffisantes et la manière dont cela devrait être pris en compte dans les plans globaux de réception et de traitement des déchets dans chaque port conformément aux exigences énoncées à l’annexe I de la directive.

Elle décrit ensuite les obligations essentielles en ce qui concerne l’utilisation effective de ces installations: l’obligation de déposer les déchets d’exploitation des navires dans les installations de réception portuaires avant que le navire ne quitte le port et la dérogation à cette obligation si le navire est doté d’une capacité de stockage spécialisée suffisante pour tous les déchets que son exploitation génère.

Enfin, la communication de la Commission donne des orientations sur l’application des exemptions aux obligations essentielles prévues par la directive.

La directive 2000/59/CE sur les installations de réception portuaires pour les déchets d’exploitation des navires et les résidus de cargaison (ci-après la «directive» ou la «directive IRP») aligne la législation de l’Union européenne sur les obligations internationales prévues par la convention MARPOL. Depuis son adoption, la convention MARPOL a été modifiée à plusieurs reprises pour évoluer progressivement vers une interdiction totale des rejets; par ailleurs, on connaît mieux la manière dont les rejets de déchets en mer affectent les écosystèmes marins.

Le principal objectif de la directive est de réduire les rejets de déchets d’exploitation des navires et de résidus de cargaison en mer, et de renforcer ainsi la protection de l’environnement marin. En tant que telle, la directive est un instrument décisif pour parvenir à un transport maritime plus respectueux de l’environnement, comme exposé dans la communication de la Commission intitulée «Objectifs stratégiques et recommandations concernant la politique du transport maritime de l’Union européenne jusqu’en 2018», qui énonce, entre autres recommandations, celle de poursuivre un objectif à long terme de «zéro déchet, zéro émission» (2). La directive est également le principal instrument juridique utilisé par l’Union européenne pour réduire les déchets marins provenant de sources marines en application du 7e programme d’action en faveur de l’environnement (3) et des engagements internationaux pris par l’Union européenne et ses États membres.

La Commission a évalué la mise en œuvre et l’efficacité de la directive dans le temps. Une évaluation au titre du programme REFIT de la directive 2000/59/CE a également été menée à bien en 2015 (4). L’évaluation a porté sur la pertinence, l’efficacité, l’efficience, la valeur ajoutée européenne et la cohérence de la directive et a montré que les États membres ont développé, au fil des ans, des interprétations et pratiques différentes dans la mise en œuvre de certains aspects clés et de certaines exigences essentielles de la directive, en particulier en ce qui concerne l’obligation de dépôt des déchets d’exploitation des navires (article 7), l’application des exemptions (article 9) et l’établissement des plans de réception et de traitement des déchets (article 5). L’évaluation a conclu que ces divergences dans l’interprétation et la mise en œuvre nuisent à l’efficacité de la directive.

La présente communication de la Commission expose sa compréhension de certaines dispositions de la directive dans le respect du droit international et du droit européen en vigueur (5). Elle a pour objet de fournir aux États membres des orientations sur la manière d’interpréter et d’appliquer ces dispositions. Elle ne prétend pas réviser le règlement ni empiéter sur les compétences de la Cour de justice en matière d’interprétation.

L’article 4 de la directive oblige les États membres à veiller à la disponibilité «d’installations de réception portuaires adéquates pour répondre aux besoins des navires utilisant habituellement le port sans causer de retards anormaux à ces navires». La directive détermine cette adéquation en se basant sur la capacité à recevoir les types et les quantités de déchets d’exploitation des navires et de résidus de cargaison «des navires utilisant habituellement le port», compte tenu:

La notion «d’adéquation» a été précisée à la fois au niveau international (6) et régional (7). Pour fournir des précisions sur les différents aspects de l’adéquation des installations, la Commission a pris en compte les lignes directrices publiées par ces organisations.

L’adéquation a trait, d’une part, aux conditions d’exploitation c’est-à-dire répondre aux besoins des navires qui font habituellement escale dans les ports et ne pas créer d’obstacles pour les navires utilisant les installations et, d’autre part, à la gestion environnementale des installations.

En ce qui concerne les conditions d’exploitation requises, la Commission souligne que la simple fourniture d’installations ne signifie pas nécessairement que les installations sont adéquates. Un mauvais emplacement, des procédures complexes, une disponibilité limitée et des coûts anormalement élevés pour le service fourni sont autant de facteurs qui peuvent dissuader d’utiliser les installations de réception. Pour qu’une installation de réception portuaire soit jugée adéquate, il faut qu’elle soit disponible lorsque le navire fait escale dans le port, qu’elle soit bien située et facile à utiliser, traite tous les types de flux de déchets qui entrent habituellement dans le port et ceci à un coût qui ne soit pas dissuasif pour les utilisateurs (8). La Commission souligne également que tant la taille que la localisation géographique du port peut limiter ce qui peut, techniquement et raisonnablement, être offert en termes de réception et de traitement des déchets.

De plus, pour satisfaire aux critères de performance environnementale et contribuer à l’amélioration de l’environnement marin, l’installation doit permettre l’évacuation définitive des déchets des navires selon un procédé respectueux de l’environnement. En vertu de la directive IRP, les déchets d’exploitation des navires et les résidus de cargaison sont considérés comme des déchets au sens de la directive 2008/98/CE du Parlement européen et du Conseil relative aux déchets et abrogeant certaines directives (9) (10) (directive-cadre relative aux déchets). Par conséquent, l’article 12, point g), dispose que le traitement, la valorisation et l’élimination des déchets d’exploitation des navires et des résidus de cargaison doivent être effectués conformément à la directive cadre sur les déchets et aux autres dispositions de la législation de l’Union européenne en matière de déchets.

Des principes de gestion écologiquement rationnelle des déchets sont également inscrits dans la convention internationale sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et de leur élimination (convention de Bâle), que les parties à cette convention doivent respecter. Dans son article 4, paragraphe 2, point b), ladite convention prévoit: «Chaque Partie prend les dispositions voulues pour assurer la mise en place d’installations adéquates d’élimination qui devront, dans la mesure du possible, être situées à l’intérieur du pays, en vue d’une gestion écologiquement rationnelle des déchets dangereux et d’autres déchets en quelque lieu qu’ils soient éliminés.» La Commission considère que, même si la convention ne s’applique pas aux déchets produits pendant l’exploitation du navire (11), elle s’applique une fois les déchets déposés dans l’installation de réception et celle-ci doit être gérée de manière à respecter les principes inscrits dans la convention (12) et dans la législation de l’Union européenne en matière de déchets (13).

L’article 4, paragraphe 3, de la directive impose aux États membres de mettre en place des procédures conformes à celles convenues par l’Organisation maritime internationale (OMI), pour signaler à l’État du port les insuffisances alléguées dans les installations de réception portuaires. En outre, l’article 12, point f), oblige les États membres à veiller à ce que la Commission reçoive une copie de ces allégations.

Un élément fondamental de la directive dans le contexte de la mise en place d’installations de réception portuaires adéquates est l’obligation d’élaborer et de contrôler les plans de réception et de traitement des déchets («plans de réception et de traitement des déchets») dans tous les ports de réception et de traitement des déchets d’exploitation des navires et des résidus de cargaison. Le plan de réception et de traitement des déchets est l’un des mécanismes essentiels de mise en œuvre des exigences de la directive au niveau du port. Lorsqu’elles élaborent un plan, les autorités compétentes doivent tout d’abord évaluer les besoins des navires qui font (habituellement) escale dans le port relevant de leur compétence et prendre ensuite les mesures requises pour répondre à ces besoins. L’article 5 de la directive exige qu’un tel plan soit établi et mis en œuvre pour chaque port après consultation des parties concernées dans le respect des exigences énoncées aux articles 4, 6, 7, 10 et 12.

Les prescriptions détaillées concernant les plans de réception et de traitement des déchets sont définies à l’annexe I de la directive. Un plan de réception et de traitement des déchets doit couvrir un large éventail d’aspects, y compris ceux qui contribuent à la mise en place des installations de réception portuaires et à la mise en œuvre du plan.

L’annexe I établit une distinction entre un ensemble d’éléments obligatoires qui doivent être inclus dans chaque plan de réception et de traitement des déchets et un ensemble d’éléments recommandés. Parmi les éléments obligatoires figurent la description des installations, les procédures de réception et de collecte des déchets, la tarification et les procédures à suivre pour signaler les insuffisances alléguées et les procédures de consultation. Ces éléments font partie des informations qui devraient être communiquées à tous les utilisateurs du port.

En outre, la liste des exigences comprend une «évaluation des besoins en termes d’installations de réception portuaires». De l’avis de la Commission, il convient que cette évaluation s’appuie sur les statistiques disponibles concernant le type et la taille des navires qui font habituellement escale dans le port, ainsi que le volume et le type de déchets reçus au cours des années précédentes (14). La Commission note que la description du «type et des quantités de déchets d’exploitation et de résidus de cargaison reçus et traités par le port» est également au nombre des points qui doivent figurer dans le plan de réception et de traitement des déchets. La Commission n’a pas trouvé cette description dans la majorité des plans qu’elle a évalués au cours des dernières années. La Commission juge cette information indispensable pour une évaluation correcte des besoins en installations de réception portuaires dans le port et de leur adéquation, comme prévu dans le plan de réception et de traitement des déchets.

Enfin, le plan de réception et de traitement des déchets est un outil important pour l’application du système de recouvrement des coûts, qui doit être établi en vertu de l’article 8 de la directive. L’annexe I prévoit que le plan de réception et de traitement des déchets doit inclure une description du système de tarification. Cette information devrait être accessible au public et faire l’objet d’une consultation permanente.

2.2.2. Champ d’application: Ports qui doivent être dotés d’un plan de réception et de traitement des déchets

La directive exige qu’un plan approprié de réception et de traitement des déchets soit établi pour chaque port, défini comme «un lieu ou une zone géographique comportant des aménagements et des équipements permettant principalement la réception de navires, y compris des navires de pêche et des bateaux de plaisance» (15).

Les ports entrant dans le champ d’application de la directive sont ceux dans lesquels font habituellement escale les navires couverts par la directive (16), à savoir tous les navires faisant escale dans un port d’un État membre ou y opérant, à l’exception des navires de guerre et navires de guerre auxiliaires, ainsi que des autres navires appartenant à un État ou exploités par un État à des fins gouvernementales non commerciales (17). Les navires de pêche et les bateaux de plaisance relèvent aussi du champ d’application de la directive et, par conséquent, également les ports visités par ces navires.

Ainsi, compte tenu du champ d’application de la directive, les plans de réception et de traitement des déchets peuvent comporter des différences significatives, en ce qui concerne les éléments spécifiques et le champ d’application, selon qu’ils portent sur un grand port de commerce ou sur un petit port de pêche ou un port de plaisance. Certains des points énumérés dans l’annexe I peuvent ne s’appliquer qu’en partie aux ports de plus petite taille ayant des flux de déchets réduits ou offrant des services très spécialisés. La Commission est d’avis que ce qui peut être considéré comme «approprié» pour un port dépend de sa taille, de sa situation géographique et du type d’activité du port, ce qui déterminerait également le degré de précision requis pour chaque plan.

Conformément à l’article 5, paragraphe 2, de la directive, le plan de réception et de traitement des déchets peut avoir une portée régionale. C’est le cas lorsque le plan de réception et de traitement des déchets est établi pour plusieurs ports en combinant les éléments essentiels dans un plan régional. La planification de la gestion des déchets portuaires sur une base régionale peut être une solution lorsqu’elle est effectuée de manière à garantir qu’elle ne favorise pas le rejet des déchets en mer. Dans l’élaboration de ces plans régionaux, il est impératif que la capacité de stockage spécialisée des navires concernés soit suffisante pour conserver leurs déchets entre des ports d’escale, conformément à l’article 7, paragraphe 2, de la directive. Une telle planification requiert une collaboration étroite entre les États membres d’une même région (18).

Lors de l’établissement d’un plan régional couvrant plus d’un port et mis en œuvre dans un contexte régional, la participation de chaque port devrait être proportionnelle à son volume d’activité. Dans tous les cas, les besoins en installations de réception portuaires adéquates et leur disponibilité doivent être précisés pour chaque port.

Dans son article 5, paragraphe 1, la directive dispose expressément que les parties concernées, notamment les utilisateurs des ports (ou leurs représentants), doivent être consultées dans le cadre de l’élaboration et de la mise en œuvre du plan de réception et de traitement des déchets. La procédure de consultation, qui figure également parmi les exigences essentielles visées dans l’annexe I, donne aux autorités portuaires le moyen de comprendre et de répondre aux besoins des utilisateurs. La Commission estime qu’un dialogue constructif entre l’autorité portuaire, les contractants du secteur des déchets, les utilisateurs du port et les autres parties concernées, telles que les organisations environnementales, est essentiel au bon fonctionnement du système, notamment en ce qui concerne la mise en place d’installations adéquates, qui répondent aux besoins des navires utilisant habituellement le port. La personne chargée d’établir le plan de réception et de traitement des déchets peut élaborer un plan adapté grâce à une analyse juste, dans le cadre de la consultation avec les parties concernées, des flux de déchets d’exploitation des navires que le port est susceptible d’avoir à traiter.

Les consultations visées à l’article 5, paragraphe 1, sont définies plus en détail dans l’annexe I. Si l’article 5 ne mentionne que les consultations portant sur l’élaboration d’un nouveau plan de réception et de traitement des déchets, l’annexe I de la directive mentionne des consultations «permanentes». Compte tenu des exigences détaillées relatives aux plans de réception et de traitement des déchets, la Commission est d’avis que la consultation visée à l’article 5, paragraphe 1, devrait être comprise comme une consultation entre les États membres et les parties concernées, à la fois pendant la rédaction initiale et après l’adoption des plans, tout en fournissant les bases de l’évaluation et de l’approbation (initiale et nouvelle) des plans.

L’article 5, paragraphe 3, de la directive impose aux États membres d’évaluer et d’approuver les plans de réception et de traitement des déchets, de contrôler leur mise en œuvre et de veiller à ce qu’ils soient soumis à une nouvelle approbation au moins tous les trois ans et après toute modification importante dans le fonctionnement du port.

Lorsqu’elles évaluent un plan de réception et de traitement des déchets qui leur a été soumis, il convient que les autorités compétentes examinent celui-ci au regard des exigences énoncées dans l’annexe I de la directive IRP. Si un des points obligatoires de l’annexe I n’a pas été correctement pris en compte, il convient que les autorités portuaires n’approuvent pas le plan de réception et de traitement des déchets et obtiennent des éléments justificatifs leur permettant de remédier immédiatement aux problèmes en suspens.

Les autorités portuaires devraient revoir en profondeur leurs plans de réception et de traitement des déchets tous les trois ans et «après toute modification importante de l’exploitation du port». Dans ce contexte, la question s’est posée de savoir quel type de changements dans le port devrait être considéré comme «important». Selon la Commission, des changements importants peuvent consister en une augmentation ou une diminution structurelle notable du nombre, ou un changement notable du type de navires accueillis, ou la construction de nouvelles infrastructures portuaires, un changement dans la fourniture d’installations de réception portuaires, ou de nouvelles techniques de traitement à bord.

Bien que la directive ne décrive pas en détail la manière dont la mise en œuvre de ces plans devrait être contrôlée, que la Commission considère qu’un contrôle véritable est essentiel pour garantir que le plan est correctement mis en œuvre et que les installations de réception portuaires fonctionnent comme requis. Le but du contrôle est de vérifier et d’assurer le fonctionnement du système dans la pratique conformément au plan approuvé de réception et de traitement des déchets. Le contrôle de la mise en œuvre de ces plans devrait comprendre une inspection ciblée de chaque port, au moins une fois tous les trois ans, afin de répondre à l’exigence de renouvellement périodique de l’approbation. Il conviendrait que les inspections soient plus fréquentes dans le cas où des plaintes ont été régulièrement émises concernant l’inadéquation des installations de réception portuaires dans un port donné. La Commission reconnaît que l’inspection des installations portuaires est souvent de la compétence des divers organes chargés du contrôle de l’application, qui est exercé dans un cadre juridique différent de celui applicable aux inspections à bord des navires. À cet égard, la Commission souligne l’importance d’un cadre intégré pour le contrôle des installations de réception portuaires, comme prévu à l’article 12, et d’une bonne collaboration entre les autorités de contrôle chargées de veiller à l’application de la directive.

Outre les procédures de consultation transparentes, des procédures efficaces pour signaler les insuffisances alléguées sont essentielles pour améliorer le fonctionnement des installations de réception portuaires. L’article 4, paragraphe 3, de la directive impose aux États membres de mettre en place des procédures conformes à celles convenues par l’Organisation maritime internationale (OMI), pour signaler à l’État du port les insuffisances alléguées dans les installations de réception portuaires. L’annexe I exige que ces procédures soient prévues dans le plan de réception et de traitement des déchets et soient communiquées à tous les utilisateurs du port.

Puisqu’il conviendrait que les procédures de signalement soient alignées sur celles de l’OMI, la Commission estime qu’il y a lieu d’utiliser le modèle de rapport (19) de l’OMI à cette fin. Le signalement devrait être fait dès que possible une fois le rapport établi et inclure une copie du rapport du capitaine, ainsi que les pièces justificatives requises. Il est également primordial que des procédures soient mises en place au niveau national afin que la Commission reçoive bien une copie des allégations relatives à des installations de réception portuaires inadéquates, conformément à l’article 12, paragraphe 1, point f), de la directive.

L’article 7 est un article clé de la directive, en ce qu’il contribue à l’objectif général de réduction des rejets en mer des déchets des navires et de renforcement de la protection de l’environnement marin. Il fixe comme règle générale que le capitaine d’un navire faisant escale dans un port de l’Union européenne doit «avant de quitter le port, déposer tous les déchets d’exploitation des navires dans une installation de réception portuaire».

Il n’existe qu’une seule exception à cette règle du dépôt obligatoire, à savoir lorsqu’il peut être établi à partir du formulaire de notification obligatoire que le navire est doté d’une capacité de stockage spécialisée suffisante pour tous ses déchets d’exploitation. En ce sens, la directive va au-delà des obligations imposées par la convention MARPOL, qui se limite à exiger la fourniture d’installations de réception portuaires adéquates, mais n’impose pas l’obligation d’utiliser ces installations, au-delà de ce que prévoient implicitement les normes relatives aux rejets (20). En ce qui concerne les résidus de cargaison, la directive suit rigoureusement les exigences de la convention MARPOL, en ce qu’elle prévoit, à son article 10, que le dépôt de résidus de cargaison dans les installations de réception portuaires doit respecter les dispositions de ladite convention.

En vertu de l’article 7, paragraphe 1, les capitaines des navires faisant escale dans un port de l’Union européenne doivent, avant de quitter le port, déposer tous les déchets d’exploitation de leur navire dans une installation de réception portuaire.

Les déchets d’exploitation des navires sont définis comme «tous les déchets, y compris les eaux résiduaires, et résidus autres que les résidus de cargaison, qui sont produits durant l’exploitation d’un navire et qui relèvent des annexes I, IV et V de Marpol 73/78, ainsi que les déchets liés à la cargaison tels que définis dans les directives pour la mise en œuvre de l’annexe V de Marpol 73/78» (21). En ce qui concerne les résidus de cargaison, la Commission note qu’ils ne relèvent pas de l’obligation générale de dépôt prévue à l’article 7, mais doivent être déposés conformément aux dispositions de la convention MARPOL, comme prévu à l’article 10.

La question a été posée de savoir si les déchets qui peuvent être légalement rejetés en mer conformément aux normes et conditions de décharge de la convention MARPOL peuvent être exemptés de l’obligation de dépôt. Ceci s’applique en particulier aux eaux résiduaires, pour lesquelles la convention MARPOL autorise le rejet en mer sous certaines conditions (22).

Dans ce contexte, la Commission constate que, lorsqu’il s’est agi d’adopter cette directive, l’un des objectifs pris en considération a été la mise en œuvre de la convention MARPOL (23). En outre, la Commission prend note du fait que l’annexe II de la directive (24) prévoit une dérogation à l’obligation de notification en ce qui concerne les eaux résiduaires qui peuvent être légalement rejetées en mer en vertu de l’annexe IV de la convention MARPOL (25). Dans le même temps, la Commission souligne que l’obligation générale de dépôt doit être interprétée à la lumière des objectifs de la directive qui sont de réduire les rejets en mer de déchets d’exploitation des navires et de renforcer la protection du milieu marin. Par conséquent, la Commission est d’avis que ce qui peut être rejeté en mer en vertu de la convention MARPOL ne saurait être automatiquement exempté de l’obligation de dépôt prévue par la directive. À cet égard, il est également important de noter que les eaux résiduaires ne sont pas exclues de l’application de l’article 8 sur les redevances à verser pour les déchets d’exploitation des navires.

En ce qui concerne l’obligation de dépôt prévue à l’article 7, des questions ont été posées pour déterminer si les déchets des activités de réparation navale relevaient des dispositions applicables aux déchets d’exploitation et devaient à ce titre être déposés dans une installation de réception portuaire. En particulier, il a été avancé que ces déchets pourraient être qualifiés de «déchets d’exploitation», couverts par l’annexe V de la convention MARPOL, qui les définit comme «l’ensemble des déchets solides (y compris les déchets boueux) non couverts par d’autres annexes qui sont collectés à bord au cours d’un entretien normal ou dans le cadre de l’exploitation d’un navire, ou sont utilisés pour l’arrimage et la manutention du fret» (26).

La Commission est d’avis que les déchets des activités de réparation des chantiers navals ne devraient pas être considérés comme des «déchets d’exploitation des navires» au sens de la directive, car ils ne relèvent pas du champ d’application de l’annexe V de la convention MARPOL. La définition des «déchets d’exploitation» qui figure à l’annexe V de la convention MARPOL, en particulier la référence à «l’entretien et l’exploitation normale d’un navire», exclut les déchets résultant des activités de réparation navale dans les chantiers de réparation navale. En conséquence, les déchets résultant de ces activités relèveront de la responsabilité conjointe du navire et du chantier naval, qui devra prendre les dispositions nécessaires pour leur dépôt et leur traitement ultérieur, en pleine conformité avec les exigences du droit de l’Union en matière de déchets (27).

Afin d’alléger la charge imposée aux navires de déposer leurs déchets dans chaque port lorsque les volumes de déchets à bord excluent tout rejet en mer, l’article 7, paragraphe 2, prévoit une exception à l’obligation de dépôt en disposant que ce navire:

«[…] peut être autorisé à prendre la mer pour le port d’escale suivant sans déposer ses déchets d’exploitation s’il s’avère, sur la base des renseignements fournis conformément à l’article 6 et à l’annexe II, qu’il est doté d’une capacité de stockage spécialisée suffisante pour tous les déchets d’exploitation qui ont été et seront accumulés pendant le trajet prévu jusqu’au port de dépôt».

La Commission souligne que l’article 7, paragraphe 2, de la directive constitue une exception à l’obligation de dépôt et doit être interprété de manière restrictive.

Afin de déterminer de manière précise la capacité de stockage spécialisée disponible à bord d’un navire, les informations fournies dans la notification requise en vertu de l’article 6 et de l’annexe II devront être vérifiées. Conformément à l’article 6 de la directive, le capitaine d’un navire (à l’exception des navires de pêche et des bateaux de plaisance) en partance pour un port de l’Union européenne a l’obligation de remplir le formulaire de notification prévu à l’annexe II de la directive et de notifier ces informations à l’autorité compétente de l’État membre dans lequel le prochain port d’escale est situé. L’annexe II contient une liste détaillée des informations à notifier, y compris un tableau avec les différentes catégories de déchets et de résidus de cargaison déposés dans le port précédent (28), ainsi que les déchets à déposer et/ou restant à bord, et le pourcentage de la capacité de stockage maximale.

Pour déterminer si le navire est doté d’une capacité de stockage suffisante en vue du trajet à venir, il est également important de prendre en compte le volume de déchets qui est susceptible d’être généré à bord entre le port de départ et le port d’escale suivant. Les facteurs qui influent sur la production de déchets d’un navire peuvent être constants (le type du navire, son année de construction, la puissance du moteur principal, etc.) ou variables (le volume de cargaison à bord, les conditions de voyage, l’itinéraire, le nombre de passagers à bord, etc.). Il existe également un certain nombre de facteurs qui contribuent de manière significative à la réduction des déchets à bord, notamment le recyclage des déchets, l’incinération à bord, l’utilisation du diesel marin (OMD), et qui devraient également être pris en considération pour déterminer si le navire dispose d’une capacité de stockage suffisante.

En ce qui concerne les différentes méthodes de traitement de chaque flux de déchets, étant donné que la notification prévue à l’annexe II de la directive exige de fournir des informations sur chaque type de déchets, ainsi que sur la capacité de stockage maximale et la quantité de déchets conservés à bord pour chaque type de déchet, la Commission estime que la capacité de stockage doit être évaluée pour chaque type de déchets. Il en résulte que si le navire dispose d’une capacité de stockage globale, mais en est dépourvu pour un ou plusieurs types de déchets, il n’est pas autorisé à continuer jusqu’au prochain port d’escale.

L’article 7, paragraphe 2, fait référence au «port où il est prévu de déposer les déchets». Il convient de déterminer si «le port où il est prévu de déposer les déchets» doit être compris au sens de «prochain port d’escale».

La Commission rappelle que le système prévu à l’article 7, paragraphe 2, est un système de port à port. Le premier alinéa de l’article 7, paragraphe 2, fait référence à l’autorisation donnée au navire de continuer jusqu’au «port d’escale suivant». C’est sur la base de ces informations que les autorités compétentes évaluent s’il existe une capacité de stockage suffisante à bord pour tous les déchets d’exploitation du navire, afin de prévenir les risques de rejet en mer pendant le voyage jusqu’au port d’escale suivant. Ces informations figurent aussi dans la notification qui doit être envoyée au port d’escale avant l’arrivée, afin que les autorités de celui-ci puissent mettre à disposition des installations de réception portuaires correspondant aux besoins du navire. L’autorisation accordée par le port d’escale conformément à l’article 7, paragraphe 2, ne s’applique qu’au voyage jusqu’au port d’escale suivant, et non au-delà. Dans cette logique, par «port de dépôt» visé à l’article 7, paragraphe 2, il y aurait lieu d’entendre le «port d’escale suivant», car il appartient aux autorités du port d’escale suivant d’évaluer si le navire en question peut continuer jusqu’à un autre port compte tenu de sa capacité de stockage disponible.

En vertu de l’article 7, paragraphe 2: «Lorsqu’il y a de bonnes raisons de croire que le port où il est prévu de déposer les déchets ne dispose pas d’installations adéquates ou que ce port n’est pas connu et qu’il y a, par conséquent, un risque que les déchets soient déversés en mer, l’État membre prend toutes les mesures nécessaires pour éviter la pollution marine, si nécessaire en obligeant le navire à déposer ses déchets avant de quitter le port».

Les autorités compétentes devront ainsi apprécier la situation dans le port dans lequel il est prévu de déposer les déchets, et notamment déterminer si ce port dispose d’installations de réception portuaires adéquates. La Commission fait observer que cela pourrait s’avérer difficile dans le cas où le port de dépôt prévu est situé en dehors de l’Union européenne ou est inconnu.

Si l’application de l’article 7, paragraphe 2, peut être contrôlée dans les ports de l’Union européenne dans le cadre du «système port-à-port», avec l’appui du système d’information et de surveillance prévu à l’article 12, paragraphe 3, de la directive (voir le point 3.5.2 ci-dessous), ce contrôle n’est pas possible lorsque le prochain port d’escale est situé en dehors de l’Union européenne. En ce qui concerne les navires qui quittent un port d’un pays tiers, la Commission considère donc qu’il est primordial que les autorités compétentes vérifient qu’ils sont dotés d’une capacité de stockage suffisante avant de les autoriser à partir alors qu’ils ont encore des déchets à bord, et — lorsque l’information est disponible — vérifient l’existence d’installations de réception portuaires dans la base de données GISIS de l’OMI (29).

Les autorités nationales sont invitées à examiner comme il convient les informations communiquées par les capitaines de navire dans le formulaire de notification des déchets (30). Elles peuvent ainsi prévoir que des installations de réception portuaires adéquates soient mises à la disposition du navire et contrôler les dépôts de déchets, notamment en évaluant la capacité de stockage.

Les évaluations de la Commission ont montré que, pour l’heure, les procédures d’approbation explicite et implicite sont appliquées dans les États membres pour autoriser un navire à quitter le port avec des déchets d’exploitation à bord:

Ni l’article 7, paragraphe 2, ni l’article 11 et ni l’article 12, paragraphe 1, point d), n’exige que le navire obtienne une approbation explicite pour pouvoir continuer jusqu’au port d’escale suivant. Par conséquent, la Commission considère que la directive autorise les procédures d’approbation, aussi bien explicite qu’implicite.

Afin d’aider les États membres à identifier les navires qui n’ont pas déposé leurs déchets conformément à la directive, celle-ci prévoit la mise en place d’un système approprié d’information et de surveillance.

La Commission a entrepris de mettre en place ce système dans le cadre du réseau SafeSeaNet, institué en vertu de la directive 2002/59/CE relative à la mise en place d’un système communautaire de suivi du trafic des navires et d’information, et abrogeant la directive 93/75/CEE du Conseil (31); elle prévoit de lier le système à un module spécial de surveillance et de signalement intégré à la base de données THETIS gérée par l’EMSA dans le cadre du contrôle par l’État du port.

Depuis le 1er juin 2015, la transmission du formulaire de notification sous format électronique via le guichet unique national (32) est devenue obligatoire pour la notification préalable des déchets; les autorités nationales s’échangent les formulaires de notifications via le système d’échange d’informations maritimes de l’Union (SafeSeaNet) (33). À cette fin, un message électronique de notification de déchets dans le cadre des règles opérationnelles pour la mise en œuvre du message a été mis au point dans le cadre de la directive 2010/65/UE. Les États membres et la Commission ont également convenu que les informations relatives aux navires qui n’ont pas déposé leurs déchets d’exploitation et leurs résidus de cargaison doivent être transmises via SafeSeaNet (34). La Commission escompte que ce système permettra d’aider les États membres à assurer la bonne mise en œuvre de la directive, et sera utile au secteur d’activité en renforçant l’efficacité des procédures de notification et en réduisant les jours de planche dans les ports.

Dans ce contexte, la Commission observe que, bien que la notification des déchets visée à l’annexe II requière une signature formelle par le capitaine du navire, lorsque le formulaire de notification des déchets est transmis par voie électronique, aucune signature écrite sur le formulaire n’est exigée en sus, l’identifiant de l’utilisateur qui transmet les données étant suffisant pour identifier la personne qui soumet le formulaire de notification de déchets (35).

L’article 11 définit le régime d’inspection au titre de la directive. En principe, les États membres doivent veiller à ce que tous les navires puissent être soumis à une inspection et qu’un nombre suffisant d’inspections soit mené. La Commission souligne que cette obligation d’inspection générale concerne également les navires de pêche et les bateaux de plaisance. Toutefois, étant donné qu’il pourrait ne pas être possible, dans la pratique, d’inspecter tous les navires qui ne déposent pas leurs déchets dans les ports, la directive fixe certains critères de sélection pour pouvoir déterminer quels navires devraient faire l’objet d’une inspection.

Conformément à l’article 11, paragraphe 2, point a), de la directive, les navires (autres que les navires de pêche et les bateaux de plaisance ayant un agrément pour 12 passagers au maximum), qui ne respectent pas les exigences de notification visées à l’article 6, ou pour lesquels l’examen des renseignements fournis par le capitaine du navire donne d’autres raisons de croire que le navire ne satisfait pas à la directive, devraient faire l’objet d’une attention particulière lors de la sélection des navires devant être soumis à une inspection.

Comme il ressort de l’article 11, paragraphe 2, point a), le formulaire de notification est le principal outil pour sélectionner ou cibler les navires devant faire l’objet d’une inspection. Dans ce contexte, la Commission souligne qu’il est nécessaire de garantir un échange d’informations efficace entre les autorités compétentes et les organismes chargés de l’exécution. Les informations suivantes, en particulier, sont essentielles:

La directive prévoit expressément que le régime d’exécution peut être mis en place dans le cadre de la directive sur le contrôle par l’État du port (36). Dans le même temps, la directive indique clairement que, quel que soit le cadre dans lequel se déroulent les inspections, un taux de 25 % d’inspections est requis. La Commission fait observer que le taux de 25 % d’inspections provient des dispositions de la précédente directive sur le contrôle par l’État du port (directive 95/21/CE) en vigueur à l’époque où la directive IRP a été adoptée. Le régime actuel de contrôle par l’État du port, introduit par la directive 2009/16/CE, a remplacé l’exigence de 25 % par une obligation d’inspection partagée, selon laquelle les inspections sont réparties proportionnellement entre chaque État membre, et un mécanisme de sélection des navires fondé sur les risques.

Les considérants de la directive soulignent la nécessité d’effectuer des inspections ciblées afin de vérifier le respect des normes, et ce en nombre suffisant pour dissuader toute violation de la directive (37). Ce principe d’inspections ciblées est également appliqué dans l’ensemble du système instauré par l’article 11, qui établit des critères de sélection fondés sur les informations tirées de la notification ou de l’absence de notification. Par conséquent, la Commission estime que le régime d’inspection prévu dans la directive IRP devrait également suivre une approche fondée sur les risques, à l’instar de l’approche adoptée dans le cadre de la directive sur le contrôle par l’État du port actuellement en vigueur, plutôt que d’essayer d’atteindre l’objectif de 25 %.

Toutefois, la Commission insiste sur le fait que l’application correcte de la directive IRP devrait être assurée à tout moment, notamment le respect des critères de sélection pour les inspections qui sont différents de ceux utilisés dans le cadre de la directive sur le contrôle par l’État du port. En outre, il est important que les navires qui n’ont pas l’obligation d’envoyer une notification de déchets à un port, y compris les navires exemptés qui assurent des services réguliers, les navires de pêche et les bateaux de plaisance (autorisés pour 12 passagers au maximum), soient également contrôlés et inspectés. L’article 11, paragraphe 3, impose aux États membres d’établir des procédures de contrôle pour les navires de pêche et les bateaux de plaisance afin de garantir le respect des dispositions de la directive.

En revanche, les navires qui respectent les dispositions de la directive mais qui subissent un retard excessif du fait de l’insuffisance des installations de réception ont droit à un dédommagement [article 12, paragraphe 1, point h)].

Si l’autorité compétente n’est pas satisfaite des résultats de cette inspection, elle doit veiller à ce que le navire ne quitte pas le port avant d’avoir déposé ses déchets. À ce titre, la directive définit la base juridique et les conditions de rétention du navire, bien que — comme expliqué ci-dessus — le cadre, les procédures et le système global de rétention puissent être inspirés du cadre de contrôle par l’État du port, ainsi qu’il est expressément prévu à l’article 11, paragraphe 2, point b). Par conséquent, même si le cadre peut être le même, l’acte de retenir un navire au titre de la directive IRP se distingue de «l’immobilisation» au titre de la directive sur le contrôle par l’État du port.

La décision de retenir un navire parce qu’il ne respecte pas les exigences de dépôt visées à l’article 7 ou à l’article 10 peut également résulter d’informations communiquées par le port précédent et constituant des «preuves tangibles» de défaut de dépôt. Dans ce cas, l’inspecteur ne doit pas autoriser un navire à quitter le port tant qu’une évaluation plus détaillée des facteurs relatifs à la conformité du navire aux exigences en matière de dépôt des déchets n’a pas été effectuée.

La pierre angulaire de la coopération entre les États membres dans l’application de la directive est un système efficace de communication entre ports pour l’échange d’informations utiles. Un tel système est prévu à l’article 12, paragraphe 3, de la directive et la Commission assure la poursuite de son développement et son intégration au sein des systèmes existants de communication d’informations.

Afin de ne pas imposer des charges administratives et financières excessives aux navires faisant fréquemment et régulièrement escale dans les mêmes ports, l’article 9 autorise les États membres à exempter les navires des obligations suivantes:

En application du principe d’interprétation juridique «a maiore ad minus», un État membre qui peut exempter un navire de toutes les exigences peut l’exonérer également d’une seule d’entre elles. Dans le même ordre d’idées, s’il peut exempter un navire du dépôt de tous les types de déchets d’exploitation, il peut également l’exempter du dépôt d’un ou de plusieurs types de déchets.

L’article 9 établit deux conditions cumulatives pour accorder des exemptions:

Toutefois, à ce jour, ces conditions n’ont pas été clairement définies au niveau de l’Union européenne, ce qui laisse une large marge d’appréciation aux autorités des États membres pour définir les concepts clés. Par conséquent, les régimes d’exemption varient considérablement d’un État membre à l’autre, ce qui rend nécessaire de clarifier certains concepts clés de la directive.

4.1.1. Navires effectuant des services réguliers qui comportent des escales fréquentes et régulières

La notion de «transport régulier assorti d’escales fréquentes et régulières» n’est pas définie plus précisément dans la directive. En s’inspirant des bonnes pratiques recensées dans les États membres (38), la Commission considère que ces termes devraient être interprétés comme suit:

— Transport régulier: Il doit exister, pour le navire concerné, une liste publiée ou prévue des heures de départ et d’arrivée, entre des ports ou des terminaux déterminés, ou bien ce navire effectue des traversées récurrentes (39) qui constituent un calendrier reconnaissable. Ce calendrier ou équivalent peut également prendre la forme de déclaration des heures de navigation. Il convient de noter que le calendrier de navigation devrait être fixé à l’avance et rester stable pendant au moins 4 mois pour couvrir les liaisons saisonnières.

— Régulières: Les navires doivent effectuer des trajets répétés suivant un ordre constant uniquement entre des ports ou des terminaux déterminés, ou entreprendre une série de voyages au départ et à destination du même port sans escale intermédiaire.

— Fréquentes: Le navire doit faire escale dans le port pour lequel l’exemption s’applique et le port dans lequel il dépose ses déchets d’exploitation au moins une fois par quinzaine.

Une autre question concerne les types de navires pouvant bénéficier de l’exemption — en particulier si les bateaux-dragueurs, les bateaux-pilotes ou les ferries effectuant des traversées courtes devaient entrer dans le champ d’application de l’article 9. Tout d’abord, il convient de noter que l’article 9 ne fait pas de distinction entre les catégories de navires. En outre, la Commission considère que les navires pour lesquels le port de départ est le même que le port d’arrivée devraient, pour ce seul motif, être exclus du champ d’application de l’article 9. Il semble parfaitement concevable qu’un navire fasse escale dans le (seul) port au départ duquel il effectue fréquemment et régulièrement des liaisons dans le cadre d’un trafic régulier, de sorte qu’il est justifié de permettre une exemption au titre de l’article 9, dans un souci de simplification uniquement. En outre, compte tenu de la définition du port, les navires qui effectuent des services dans cette zone géographique ou entre différents terminaux du même port, devraient être en mesure de se prévaloir des dispositions de l’article 9, pour autant qu’ils respectent également les conditions relatives à des modalités appropriées de paiement et de dépôts à intervalles suffisants.

L’article 9, paragraphe 1, de la directive IRP prévoit qu’une exemption ne peut être accordée qu’à une condition préalable, selon laquelle des «preuves suffisantes attestent l’existence d’un arrangement en vue du dépôt des déchets d’exploitation des navires et du paiement des redevances y afférentes dans un port situé sur l’itinéraire du navire».

La qualité des éléments de preuve à l’appui de la demande d’exemption est essentielle au bon fonctionnement du régime.

En s’appuyant sur les orientations fournies par les organisations nationales ou régionales, la Commission estime que les preuves énoncées ci-après, considérées dans leur ensemble, devraient être jugées «suffisantes» lorsqu’elles sont présentées par l’opérateur du navire:

L’exigence d’un contrat exclut la pratique qui consiste à accepter une exemption sur le seul fondement de visites fréquentes. Ces preuves doivent être complétées par un élément attestant que le contrat est effectivement mis en œuvre dans la pratique, et ce afin d’éviter que le régime d’exemption ne fasse l’objet d’abus. Ce dernier point comporte un renvoi à l’acceptation de l’arrangement par le port dans lequel le contrat est conclu. Cette obligation permettrait d’éviter des situations dans lesquelles l’autorité portuaire n’est même pas informée du fait que le navire a été exempté par un autre État membre au motif qu’il effectue des visites fréquentes dans un port spécifique. La tâche de communiquer les informations requises incombe à l’exploitant du navire.

Les navires circulant entre trois ports ou plus peuvent bénéficier d’une exemption au titre de la directive pour plusieurs ports pour autant qu’ils se plient à l’obligation de notification, de dépôt et de paiement de la redevance dans au moins un port situé sur leur itinéraire. Cela exclut la possibilité qu’un navire bénéficie d’une exemption pour tous les ports le long de son itinéraire, même sur la base d’un arrangement privé unique avec un contractant pour le dépôt des déchets et le paiement de la redevance en dehors du port (arrangement avec un tiers), puisque de tels arrangements sont censés être pris sous la responsabilité ou l’autorité d’un port situé sur l’itinéraire du navire.

Bien que l’article 9 n’exige pas expressément que l’arrangement concernant le dépôt et le paiement des redevances ait trait à sur un port situé dans un État membre, il peut exister des préoccupations concernant les arrangements conclus dans des ports de pays tiers, étant donné qu’ils ne respecteraient pas nécessairement les conditions prévues dans la directive ni ne seraient nécessairement dûment vérifiés et appliqués. Pour cette raison, les ports qui accordent une exemption fondée sur des arrangements conclus en dehors de l’Union européenne devraient examiner ces arrangements au regard des exigences de la directive eu égard au caractère suffisant et adéquat des installations de réception et au contrôle du dépôt et du paiement des redevances et, en cas de doute, ne pas accepter ces arrangements comme des «preuves suffisantes» au sens de l’article 9, paragraphe 1.

La demande d’exemption sera normalement présentée par l’agent maritime ou l’armateur/l’exploitant à l’autorité compétente de l’État membre dans lequel le port est situé. L’autorité désignée exigera une preuve que le navire effectue des transports réguliers, ainsi que la preuve de l’arrangement en vigueur en matière de gestion des déchets.

Les autorités des États membres ne peuvent exempter des navires dans des ports relevant de leur propre compétence, mais l’arrangement en matière de gestion des déchets sur lequel se fonde l’exemption peut être conclu dans un autre port situé sur l’itinéraire régulier du navire (40).

L’exemption accordée par un État membre pour un port n’est pas valable dans un autre État membre (c’est-à-dire une exemption distincte par port), puisque l’article 9, paragraphe 1, prévoit une «procédure d’exemption port par port» en faisant référence aux «États membres compétents pour les ports concernés». Par conséquent, le navire doit présenter des demandes d’exemption distinctes à chaque État membre dont relèvent les ports situés sur ses itinéraires réguliers, même si le ou les accords de gestion des déchets sur lesquels se fonde l’exemption peuvent être les mêmes.

La durée de validité des exemptions varie notablement d’un État membre à l’autre. Pour éviter tout abus, la Commission est d’avis que la durée maximale de validité des exemptions devrait être de cinq ans, en fonction des modifications apportées à la structure du trafic assuré par ce navire. En tout état de cause, l’exemption ne devrait pas s’étendre au-delà de la durée de l’accord de gestion des déchets. Une fois l’exemption accordée, une bonne pratique consiste à émettre un certificat d’exemption, comportant éventuellement toutes les informations utiles relatives à l’exemption, par exemple une référence aux obligations dont le navire est exempté, les conditions de validité ainsi que la date et le lieu de délivrance. Le certificat d’exemption doit être conservé à bord du navire afin de pouvoir en démontrer la conformité.

L’article 9, paragraphe 2, prévoit que les États membres informent régulièrement (au moins une fois par an) la Commission des exemptions accordées. Ils peuvent le faire par écrit ou, de préférence, par une notification dans SafeSeaNet, qui sert de base pour le système commun d’information et de suivi.

Les États membres devraient veiller à ce que des procédures de contrôle appropriées soient en place pour les navires exemptés, et que ceux-ci fassent l’objet d’inspections à intervalles réguliers (au moins une fois par an) pour s’assurer qu’ils appliquent les accords en matière de dépôt des déchets, conformément à l’article 11, paragraphe 1, de la directive.

À cet effet, il conviendrait que toutes les autorités chargées de l’application des dispositions dans les pays situés le long des itinéraires réguliers d’un navire disposent de toutes les informations relatives aux navires qui sont exemptés, dans quels ports et sur quels fondements. Plus important encore, les autorités chargées du contrôle de l’application dans un port donné doivent être informées d’une éventuelle exemption concernant ce port. Cette information se fait normalement au moyen du certificat d’exemption que l’exploitant ou l’agent du navire peut présenter aux autorités compétentes comme preuve de la ou des exemptions accordées (41). Dans ce contexte, la Commission souligne l’importance d’un véritable échange d’informations entre les autorités des États membres concernant les exemptions, par le biais du système commun d’information et de suivi. Les informations relatives aux exemptions seront nécessaires pour vérifier les accords en matière de dépôt des déchets et de paiement de redevances, qui sont des conditions préalables à l’obtention de l’exemption.

(2) COM(2009) 8: «Objectifs stratégiques et recommandations concernant la politique du transport maritime de l’Union européenne jusqu’en 2018».

(3) Décision no 1386/2013/UE relative à un programme d’action général de l’Union pour l’environnement à l’horizon 2020 «Bien vivre, dans les limites de notre planète».

(4) Évaluation ex post de la directive 2000/59/CE sur les installations de réception portuaires pour les déchets d’exploitation des navires et les résidus de cargaison, rapport final (Panteia/PwC, mai 2015), disponible à l’adresse suivante: http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/studies/doc/2015-ex-post-evaluation-of-dir-2000-59-ec.pdf

(5) L’EMSA met à disposition des orientations techniques supplémentaires et les meilleures pratiques mises en place dans les États membres concernant l’application de la cette directive, dans le cadre des «Recommandations techniques sur la directive 2000/59/CE sur les installations de réception portuaires pour les déchets d’exploitation des navires et les résidus de cargaison».

(6) Principalement dans le cadre de l’Organisation maritime internationale (OMI), à savoir notamment: Résolution MEPC.83(44) (Lignes directrices pour garantir l’adéquation des installations portuaires de réception des déchets, 2000), Résolution MEPC.1/Circ.834 (Guide récapitulatif à l’intention des fournisseurs et des utilisateurs d’installations de réception portuaires), Manuel complet sur les installations de réception portuaires (publication 597E de l’OMI), point 2.3.1; Lignes directrices élaborées par l’Organisation internationale de normalisation (ISO): Norme ISO 16304:2013, Disposition et gestion des installations portuaires de collecte des déchets.

(7) Principalement dans le cadre de la convention sur la mer Baltique HELCOM: Recommandations intérimaires sur les aspects techniques et opérationnels du dépôt des eaux usées dans les installations de réception portuaires (2013), chapitre 6.

(8) Point 3 de la résolution MEPC. 83(44), lignes directrices pour assurer l’adéquation des installations portuaires de réception des déchets, 2000.

(10) Qui remplace la directive 2006/12/CE qui elle-même remplaçait la directive 75/442/CEE du Conseil.

(11) Article 1, paragraphe 4, de la convention de Bâle — la «clause d’exclusion».

(12) Analyse juridique de la convention de Bâle, NEP/CHW.11/INF/22, http://www.basel.int/implementation/LegalMatters/Ships/tabid/2405/Default.aspx

(13) En particulier, le règlement (CE) no 1013/2006 concernant les transferts de déchets qui met en œuvre la convention de Bâle dans le droit de l’Union européenne et fait référence aux différentes lignes directrices en matière de gestion écologiquement rationnelle de l’annexe VIII du règlement.

(14) Point 2.3.1 du Manuel complet sur les installations de réception portuaires.

(18) Lignes directrices pour assurer l’adéquation des installations portuaires de réception des déchets, OMI, point 5.15.

(20) Les normes relatives aux rejets en mer des déchets d’exploitation des navires sont contenues dans les annexes pertinentes de la convention MARPOL, qui précisent les conditions et les volumes autorisés pour ces rejets.

(22) La convention MARPOL prévoit également le rejet d’autres types de déchets d’exploitation. Toutefois, les normes en matière de rejet relatives aux déchets visés aux annexes I et V sont devenues de plus en plus strictes et n’autorisent plus le rejet en mer que de très petites quantités de déchets de l’annexe I et de certaines catégories de déchets l’annexe V, dans des conditions spécifiques.

(24) Directive 2007/71/CE de la Commission modifiant l’annexe II de la directive 2000/59/CE du Parlement européen et du Conseil sur les installations de réception portuaires pour les déchets d’exploitation des navires et les résidus de cargaison.

(28) L’annexe II de la directive 2000/59/CE a été modifiée par la directive (UE) 2015/2087 de la Commission du 18 novembre 2015 afin d’inclure, dans le tableau des informations à notifier, les types et quantités de déchets déposés dans le précédent port d’escale.

(29) Le Système mondial intégré de renseignements maritimes de l’OMI (GISIS) peut fournir des informations sur les installations de réception portuaires disponibles dans les différents ports: https://gisis.imo.org/Public/Default.aspx

(32) Article 5 de la directive 2010/65/UE du Parlement européen et du Conseil concernant les formalités déclaratives applicables aux navires à l’entrée et/ou à la sortie des ports des États membres et abrogeant la directive 2002/6/CE (JO L 283 du 29.10.2010, p. 1).

(35) Comme convenu par le groupe eMS institué en vertu de la directive 2010/65/UE - Message de notification de déchets — Règles opérationnelles - version 0.9 du 19 mars 2012.

(36) Directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil relative au contrôle par l’État du port (JO L 131 du 28.5.2009, p. 57).

(38) L’interprétation tient compte des définitions actuellement utilisées par les pays HELCOM dans la recommandation 28E/10 relative aux «lignes directrices pour la mise en place d’un système “sans droit spécial” harmonisé pour le dépôt, dans les installations de réception portuaires, des déchets huileux d’exploitation provenant des locaux de machines et pour le dépôt des eaux résiduaires et des ordures, y compris des déchets marins recueillis dans les filets de pêche», adoptée le 15 novembre 2007, http://helcom.fi/Recommendations/Rec%2028E-10.pdf, et le Royaume-Uni, réf. UK Marine Guidance Note MGN 387, «Orientations sur la marine marchande et les navires de pêche (Installations de réception portuaires pour les déchets), Règles 2003 et amendements».

(39) «Récurrentes» renvoie à des navettes ou des services de type «turn up and go» (sans réservation préalable) sur de très courtes liaisons.

(40) Par exemple, un navire roulier à passagers qui effectue des liaisons entre les États membres A et B peut avoir un contrat pour le dépôt des ordures avec une société de gestion des déchets dans l’État A, un contrat avec une société de l’État B pour ses déchets huileux et un contrat avec une autorité portuaire/municipalité de l’État A pour ses eaux résiduaires.

(41) La compétence est également reconnue dans lignes directrices de l’HELCOM visées dans la note de bas de page 38, qui prévoient que l’État qui accorde l’exemption «devrait également fournir des informations sur les exemptions délivrées par les autres États portuaires situés le long de la ligne régulière.»