A. Nécessité d'une action

Pourquoi? Quelle est la problématique?

Le transport par voies de navigation intérieure est un mode de transport économe en énergie et économique, qui dispose de nombreuses capacités inutilisées qui pourraient soutenir l’efficacité énergétique, la croissance et les objectifs de développement industriel dans l’UE. La contribution future de la navigation intérieure à ces objectifs de la politique de l’UE est cependant entravée par des difficultés liées à la mobilité des travailleurs, à la pénurie de main-d’œuvre et à une inadéquation des qualifications. Malgré les efforts consentis par le secteur aux niveaux bilatéral et multilatéral afin de résoudre les problèmes, ces difficultés empêchent la navigation intérieure de contribuer au mieux à améliorer l'efficience de la logistique multimodale, dont dépendent les entreprises européennes pour leur compétitivité et leur croissance. Deux problèmes sont mis en lumière: 1) les travailleurs rencontrent des difficultés concernant la reconnaissance mutuelle des qualifications professionnelles; 2) les exigences en matière de connaissance des situations spécifiques peuvent créer des entraves inutiles à la mobilité des travailleurs. On s’attend à ce que les problèmes et leurs causes soient toujours présents au cours de la période 2030-2050.

Quel objectif cette initiative devrait-elle atteindre?

L’objectif général est de contribuer à renforcer le marché intérieur du travail dans le secteur de la navigation intérieure, afin que ce secteur puisse pleinement contribuer aux objectifs de la politique de l’UE relatifs aux économies de carburant, énoncés dans le paquet sur l'union de l’énergie, et de rétablir à 20 % la part de l’industrie dans le PIB de l’Union en renforçant la base industrielle de cette dernière. L’objectif spécifique connexe est de faciliter la mobilité des travailleurs dans le secteur de la navigation intérieure en veillant à ce que la reconnaissance des qualifications des travailleurs qualifiés soit fondée sur les compétences nécessaires à bord des bateaux. Cela implique les objectifs opérationnels suivants: 1) assurer la reconnaissance mutuelle des qualifications professionnelles des travailleurs; 2) assurer que les exigences en matière de connaissance des situations spécifiques sont proportionnées à leur objectif de sécurité et n'entravent pas inutilement la mobilité des travailleurs.

Quelle est la valeur ajoutée de l'action à l'échelle de l'Union? 

Les efforts déployés depuis dix ans par les États membres et les commissions fluviales, aux niveaux bilatéral et multilatéral, pour résoudre les difficultés sur le marché européen du travail n'ont pas permis d'éliminer les obstacles à la mobilité des travailleurs. Les cadres organisationnels et juridiques actuels régissant le secteur se sont révélés un frein majeur à cet égard. Un nouveau cadre réglementaire de l’UE reposant sur le CESNI I récemment créé étendra le champ d’application du cadre juridique de l’UE de manière à inclure le Rhin, qui représente 67 % du transport par voies de navigation intérieure, et mettra en place un accès à la profession qui sera sûr, équitable et fondé sur les compétences. Le renforcement du marché intérieur de l’UE dans le secteur de la navigation intérieure est essentiel pour améliorer l’efficacité énergétique des transports, développer la base industrielle de l’UE et assurer un fonctionnement efficace du réseau RTE-T.

B. Les solutions

Quelles sont les options législatives et non législatives qui ont été envisagées? Y a-t-il une option privilégiée?

Les options suivantes sont examinées: A) scénario de référence; B) initiatives prises par le secteur avec le soutien de l’UE; C) reconnaissance des qualifications professionnelles sur la base d'exigences minimales en matière de compétences pour les bateliers et les conducteurs de bateau, se scindant en deux sous-options: C1) avec des normes d’examen relatives aux établissements de formation et d’enseignement; et C2) sans normes d’examen relatives aux établissements de formation et d’enseignement.

Lorsque l'on tient compte de l’efficacité, de l’efficience et de la cohérence, l’option C est préférable aux options A et B. Au sein de l'option C, la sous-option C1 est jugée légèrement plus efficace et efficiente que la sous-option C2. Le rapport de l’analyse d’impact laisse aux décideurs politiques appartenant au collège des commissaires le soin de décider de la sous-option privilégiée dans le cadre de l’option C.

Qui soutient quelle option?

L’option privilégiée et ses deux sous-options concordent avec les avis exprimés par les parties prenantes lors de la consultation publique en ligne et dans le cadre du groupe d’experts conjoint. Les parties prenantes se sont déclarées très favorables à l'existence de mesures réglementaires relatives à l’harmonisation des exigences, qualifications et examens professionnels, tandis que l’introduction de mesures volontaires a reçu un soutien beaucoup plus faible. Personne n'a soutenu la possibilité de laisser l’initiative au secteur, ni de maintenir le statu quo.

C. Incidences de l’option privilégiée

Quels sont les principaux avantages de l’option privilégiée?

L’option C améliore la mobilité des travailleurs, notamment par la reconnaissance des qualifications des conducteurs et des membres du personnel d'exploitation pour la navigation sur le Rhin. Environ 15 % des titulaires de certificats de conducteur de l’UE actuellement interdits de navigation rhénane verraient leur certificat européen automatiquement reconnu sur le Rhin. De plus, les conducteurs qui naviguent déjà sur le Rhin dans le cadre des arrangements bilatéraux relevant de la Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR) en tireraient avantage grâce à la disparition des limitations inhérentes à ces arrangements 1 . L’établissement de critères de pertinence au niveau européen pour la connaissance des situations spécifiques (KSS) et la possibilité pour les conducteurs de présenter les examens KSS dans leur propre pays encourageront encore davantage la mobilité. Les incidences positives sont encore plus importantes pour les membres du personnel d'exploitation, qui sont deux fois plus nombreux que les conducteurs. Ils ne seront plus dévalorisés du fait de la non-reconnaissance de leurs qualifications.

Le nouvel afflux de membres d’équipage qualifiés permettra d’améliorer la sécurité (avec des bénéfices estimés à 190 millions d’EUR d’ici à 2050). Enfin, la qualité/attrait des emplois augmentera en raison de la sécurité et de l'amélioration des perspectives sur le plan de l’autonomie professionnelle et de l’évolution de carrière (avec des compléments de salaires pour les travailleurs estimés à 50 millions d’EUR d'ici à 2050). Les avantages de la sous-option C1 sont légèrement supérieurs à ceux de la sous-option C2. La reconnaissance des diplômes et des certificats de formation donnant automatiquement accès à la profession, sans examens supplémentaires imposés par une autorité administrative, permettront d’accroître l’attrait et de réduire la charge administrative.

L'amélioration du marché intérieur du travail dans le secteur de la navigation intérieure entraîne des effets indirects notables. En levant l’un des obstacles au développement de ce secteur, on accroît l’efficacité de la logistique multimodale, qui constitue un facteur de compétitivité important pour les industries de l’UE, en renforçant de ce fait le développement de la base industrielle de l’UE.

Quels sont les principaux avantages de l’option privilégiée? 

L’option C nécessite des coûts d’investissement non récurrents estimés à 8 millions d’EUR pour la sous-option C1 (exclusivement à la charge du secteur public) et à 5,6 millions d’EUR pour la sous-option C2 (à la charge du secteur public et des établissements de formation dans le domaine de la navigation intérieure). L'essentiel des coûts provient de l’introduction de l’épreuve pratique au niveau des conducteurs lorsque cette épreuve n’existe pas encore et, dans la sous-option C1, des adaptations auxquelles doivent procéder les établissements de formation. Les avantages récurrents en termes d’économies administratives (13,2 millions d’EUR en 2050 grâce à la nouvelle fréquence de la visite médicale préventive) compenseraient déjà en eux-mêmes les coûts administratifs récurrents (6 millions d’EUR pour la sous-option C1 et 8 millions pour la sous-option C2).Ces coûts concernent principalement l’examen obligatoire destiné à tester les compétences aux niveaux de batelier et de conducteur lorsque cet examen n’existe pas encore et, dans le cas de la sous-option C1 uniquement, l’examen du système de reconnaissance/d’agrément pour les programmes d'examen dans les établissements de formation. La sous-option C1 coûterait globalement moins cher que la sous-option C2, mais elle serait plus coûteuse pour le secteur public et moins coûteuse pour le secteur privé (en raison de l’exemption des examens administratifs pour les travailleurs possédant une formation reconnue).

Comment les entreprises, les PME et les microentreprises seront-elles concernées?

Le secteur privé du transport fluvial se compose presque exclusivement de PME et de microentreprises. C’est pourquoi toutes les incidences directes pour le secteur privé décrites dans le présent rapport concernent uniquement les PME et les micro-entreprises. La mobilité accrue des travailleurs aidera les PME à recruter du personnel provenant de toute l’UE, réduisant ainsi les pénuries de main-d’œuvre. Les qualifications fondées sur les compétences amélioreront la sécurité et réduiront les coûts des accidents. L’attrait renforcé de la profession aidera les PME à développer leurs activités. Les PME ne supporteraient qu’une faible proportion des coûts totaux (notamment pour la participation des membres d’équipage aux examens administratifs), qui seront essentiellement à la charge du secteur public. Les coûts pour les PME seraient largement compensés par les avantages décrits ci-dessus. La réduction de la charge administrative pour les PME serait nettement moins marquée dans la sous-option C1 que dans la sous-option C2, en raison de l’exemption des examens administratifs pour le personnel déjà qualifié. Les incidences indirectes pour le secteur privé sont considérables et liées aux avantages qu'offre l'expansion de la navigation intérieure pour les industries européennes, y compris les PME, en améliorant l’efficience des chaînes logistiques multimodales, qui constituent un important facteur de compétitivité pour les PME orientées vers l’exportation.

Y aura-t-il une incidence notable sur les budgets nationaux et les administrations nationales?

Les coûts de l’option privilégiée seront essentiellement supportés par les administrations nationales et les établissements de formation. Tous les États membres ne seront pas concernés de la même façon. Les coûts et les avantages dépendront de la région, de la situation préexistante et des décisions sur l’adoption de mesures facultatives. Dans l'ensemble, les avantages l’emporteront de loin sur les coûts.

Y aura-t-il d’autres incidences notables? 

L’option privilégiée aura une incidence positive sur l’emploi. En stimulant la mobilité professionnelle dans les différentes régions d’Europe, elle aura pour effet de réduire l’écart entre l’offre et la demande et contribuera à combler les postes vacants actuels. En conséquence, un secteur de la navigation intérieure plus attrayant et efficace sur le plan énergétique entraînera une utilisation globalement plus efficace des carburants dans les transports européens. De plus, il convient de noter que plusieurs mesures dans les diverses options toucheront différentes régions d'Europe d'une manière déterminée, comme indiqué au point 6.2.5 du rapport de l’analyse d’impact.

D. Suivi

Quand la législation sera-t-elle réexaminée?

Les services de la Commission surveilleront la mise en œuvre et l’efficacité de la présente initiative au moyen d’une série d’indicateurs clés. Il est prévu que les services de la Commission procéderont à une évaluation sept ans après l'expiration de la période de transposition de la législation proposée.