12.6.2015   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 195/10

1.

souligne que la mobilité des personnes et des biens constitue un préalable obligé pour réaliser les objectifs fondamentaux que poursuit l’UE s’agissant d’assurer la cohésion économique, sociale et territoriale et de parachever le marché unique. Les transports contribuent à la compétitivité de l’Europe et de ses régions et l’UE est par ailleurs à l’avant-garde de ce secteur sur le plan mondial;

2.

relève qu’en pourcentage, les frais de transport induisent des coûts élevés, tant pour les biens que pour les ménages: ils représentent 13,2 % du budget des familles et leur part dans le prix des produits peut atteindre jusqu’à 15 %. Par ailleurs, le transport continue à être tributaire, à raison de 96 %, du pétrole, qui est extrait pour une bonne part dans des zones instables de notre planète;

3.

constate qu’il n’a pas été fixé d’objectifs intermédiaires, de sorte qu’il s’avère compliqué de juger des progrès accomplis. Néanmoins, combinés avec un environnement qui est en mutation abrupte, sous l’effet de la crise économique et des développements géopolitiques affectant les transports, le contexte actuel, où une nouvelle Commission européenne vient d’être désignée, et la perspective prochaine d’une évaluation de l’état d’avancement atteint dans la mise en œuvre du livre blanc créent un cadre approprié pour permettre de jauger, de manière partielle, les accomplissements atteints jusqu’à présent;

4.

relève que les objectifs ambitieux établis par le livre blanc représentent une force motrice pour réaliser des progrès. Le Comité des régions fait également observer que les politiques de transport s’imbriquent naturellement avec celles qui concernent l’environnement, l’innovation et la politique sociale, ainsi que les politiques économiques. Il propose d’articuler ces objectifs avec ceux qui visent à réduire la dépendance par rapport au pétrole, à limiter le bruit, à faire régresser la pollution atmosphérique, ainsi qu’à restreindre l’importance des coûts et à lutter contre le changement climatique dû aux émissions de gaz à effet de serre;

5.

propose que dans son évaluation de la trajectoire suivie et de l’éventuelle mise à jour des objectifs, la Commission européenne prenne en compte certains défis nouveaux, tels que les évolutions géopolitiques, les déplacements des flux de transport, l’émergence de nouveaux concurrents, les progrès technologiques qui sont apparus, le dumping social ou encore les conditions qui prévalent plus spécifiquement dans chaque État membre ou région. Il convient également d’instaurer des objectifs intermédiaires, qui auront pour horizon l’après-2020;

6.

félicite la Commission européenne des bonnes dispositions dont elle a témoigné en adoptant une série de propositions législatives et d’initiatives concernant les ensembles de mesures relatives aux transports ferroviaires et aériens et à la politique portuaire et demande au Parlement européen et au Conseil d’accélérer les procédures en vue de leur adoption rapide. L’UE devrait élaborer ces mesures conformément au principe de subsidiarité et en réduisant les contraintes administratives au strict minimum;

7.

demande cependant qu’un effort au moins équivalent porte sur les transports publics urbains, qui sont une composante essentielle du système de transport en commun et qui peuvent avoir le plus fort impact immédiat sur l’environnement et la qualité de vie du plus grand nombre d’habitants, dans les régions les plus densément peuplées de l’UE;

8.

fait observer que dans l’intérêt d’une compétitivité accrue du secteur européen des transports et de la logistique par rapport à la concurrence d’autres régions du monde, il y a lieu d’assurer tout particulièrement la libre circulation des marchandises et des biens au sein même du marché intérieur de l’UE;

9.

insiste sur le rôle plus large que jouent les collectivités territoriales dans la conception du transport urbain et régional et de la mobilité, ainsi que sur leur importance décisive pour la qualité de vie des citoyens et la compétitivité des régions. Étant donné que les pouvoirs locaux et régionaux sont responsables de la planification et de l’entretien des réseaux, du stationnement, de l’accessibilité et du contrôle concernant le respect des prescriptions environnementales, il convient de les faire participer à ces questions sur la base de partenariats et de la gouvernance à plusieurs niveaux. Le Comité des régions demande qu’elles soient associées plus activement au processus de prise de décisions;

10.

relève que la conception du schéma de transport dans les centres urbains est directement liée à la planification urbanistique et territoriale et attire à nouveau l’attention sur le concept de planification de la mobilité urbaine durable, y compris pour la tarification, le rôle de l’UE en la matière devant être de favoriser une harmonisation sans pour autant qu’elle revête une nature contraignante;

11.

réaffirme que, pour garantir des transports de qualité à l’échelle européenne, il est impératif de veiller à ce que les lieux où commencent et aboutissent les flux de trafic bénéficient de la même attention et du même soutien que les réseaux transeuropéens de transport. Il y a lieu d’apporter un soutien complet à ces points de départ et d’arrivée et d’y gérer l’ensemble des modes et des types de transport;

12.

fait observer que si le livre blanc indique qu’il est nécessaire, pour la prospérité future, de garantir l’existence de transports efficaces dans toutes les régions, le secteur des transports est cependant de plus en plus perçu par la Commission européenne à l’égal de n’importe quel autre segment du libre marché, et ce, pas uniquement lors de l’évaluation de l’aide publique. Les transporteurs publics (ou qui appartiennent à un organisme public) se trouvent souvent confrontés à une situation délicate, car les opérateurs privés prennent en charge des transports et des liaisons rentables (parfois à des prix faisant l’objet d’un dumping afin d’instaurer une future situation de monopole), tandis que les organismes publics et certains opérateurs de transport (y compris les entités détenues par des acteurs publics) se retrouvent à exploiter uniquement des lignes et des liaisons peu rentables. Si l’on estime que le livre blanc analyse les transports non seulement comme un secteur commercial, mais aussi comme un instrument permettant de garantir la compétitivité et la prospérité de l’UE et de ses différentes régions, il convient de changer radicalement d’approche vis à vis des opérateurs publics ou considérés comme équivalents, par rapport aux opérateurs privés. En toute logique, les opérateurs privés perçoivent le transport uniquement comme une source potentielle de bénéfices commerciaux, sans tenir compte de la nécessité de garantir la compétitivité des différentes régions et de l’UE en tant que telle;

13.

est favorable à ce que l’on promeuve, pour les petites distances, les moyens de locomotion non motorisés (bicyclette, marche), dans la mesure où ils constituent des options plus écologiques, moins chères et, souvent, plus rapides. Créer des réseaux adaptés à ce type de déplacement et soutenir des actions qui induisent un changement des mentalités contribuera à encourager une telle orientation, en particulier pour ce qui est de la promotion et de l’utilisation de ce moyen de transport;

14.

est favorable, sur les longues distances pour le transport de marchandises, à la promotion de l’intermodalité entre les transports durables et du report modal de la route vers les transports durables que sont le transport ferroviaire, le transport maritime et le transport fluvial;

15.

insiste sur l’importance que la présence d’un réseau et de moyens de transport qui soient appropriés et bénéficient d’un financement suffisant revêt pour les régions affectées d’un handicap démographique ou géographique, comme celles dont la population est très dispersée, ainsi que pour celles qui sont insulaires, ultrapériphériques, transfrontalières ou montagneuses, en tant qu’il s’agit d’un facteur essentiel pour réaliser la cohésion territoriale. Les besoins de ces régions ne sont pas suffisamment pris en compte par les programmes et politiques de l’UE ayant une incidence sur les transports. Le Comité des régions fait valoir la nécessité d’une planification soignée, qui conjugue les impératifs environnementaux, les besoins des fournisseurs de prestations concernant le transport et l’instauration d’un tarif raisonnable pour l’utilisateur;

16.

souligne que puisque les nouveaux États membres ne possèdent toujours pas des liaisons de transport de base de qualité, et ce, non seulement dans le domaine des réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) mais surtout au niveau des liaisons régionales et locales de base (contournement des communes, réseau routier régional et local courant dont dépend la mobilité de la main d’œuvre, etc.), qui sont un facteur incontournable de la compétitivité de ces régions, il faut, pour remédier aux problèmes des transports et encourager ce secteur dans ces nouveaux États membres, adopter une approche très différente de celle mise en œuvre dans les anciens, où ces infrastructures existent déjà;

17.

souligne que les liaisons de transport transfrontalières au niveau local et régional sont essentielles pour la cohésion des territoires transfrontaliers et le développement de la coopération par-delà les frontières. Le Comité des régions fait observer qu’il n’en a malheureusement pas été tenu suffisamment compte lors de l’élaboration des programmes de coopération transfrontalière pour la période 2014-2020;

18.

fait valoir qu’il faut veiller attentivement à assurer un niveau élevé dans la fourniture de services de transport aux catégories de population vulnérables et dans les régions confrontées à des défis démographiques;

19.

insiste sur la relation fondamentale qui existe entre l’offre d’un système de transport fiable, souple et de grande qualité et la compétitivité de l’industrie touristique;

20.

déplore le peu de progrès enregistrés jusqu’à présent en matière de billetterie intermodale, en particulier pour le transport multimodal transrégional et transnational, et attend des avancées significatives dans ce domaine à l’horizon 2020;

21.

fait observer que très peu de progrès ont été accomplis dans le domaine des informations paneuropéennes en matière de transport multimodal et de services de billetterie et qu’à l’heure actuelle, la majorité des États membres de l’UE ne disposent toujours pas d’un système national d’horaires de transport fixes, qui rassemblerait l’ensemble des horaires pratiqués dans le pays et permettrait de rechercher et de réserver des liaisons en transport en commun au sein d’un État. Les informations relatives aux transports multimodaux sont l’un des instruments qui peuvent sensiblement renforcer l’intérêt des voyageurs pour l’utilisation des transports en commun. Le Comité des régions estime en outre qu’il conviendrait, lors de la mise en place de ces systèmes d’information et de leur interconnexion, de s’appuyer non seulement sur les informations statiques que fournissent les horaires fixes, mais aussi sur les vastes possibilités qu’offrent les informations qu’il sera possible d’obtenir grâce aux systèmes du GNSS, y compris le système européen de navigation Galileo;

22.

se félicite des progrès qui ont été relevés à propos des droits des passagers mais constate cependant que lesdits droits et l’information les concernant restent cloisonnés pour chaque moyen de déplacement et demande que, dans l’intérêt des usagers, ils soient plus homogénéisés. Le Comité des régions demande également que ces droits, accordés par l’Union européenne, soient plus largement appliqués par les États membres qui utilisent pour l’instant toutes les dérogations possibles pour en limiter l’application;

23.

fait valoir que l’étape la plus compliquée du point de vue des informations sur les déplacements et l’enregistrement est «le premier et le dernier kilomètre», qui correspond à la partie du trajet où le transport relève en règle générale de la compétence des autorités locales et régionales. Dès lors, il est tout à fait essentiel de les associer à la mise en œuvre et au suivi des différents dispositifs, afin d’assurer un fonctionnement efficace de l’ensemble du système;

24.

déplore que seuls quatre États membres appliquent pleinement le règlement sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires et invite instamment tous les autres États membres à supprimer les exemptions en vigueur;

25.

fait observer que l’absence d’harmonisation des spécifications entre les États membres a pour effet de provoquer une distorsion de concurrence et, le cas échéant, un détournement des charges de transport, avec les conséquences qui en résultent du point de vue de l’environnement, des communications et de l’administration;

26.

souligne que la création d’infrastructures de transport adéquates et la garantie de bons niveaux d’accès à celles-ci permettront à toutes les régions de devenir économiquement plus fortes et d’attirer davantage d’investissements directs et de renforcer ainsi tant leur propre compétitivité que la position concurrentielle de l’Union européenne dans son ensemble;

27.

considère qu’il convient de clarifier les compétences des organes nationaux chargés de faire appliquer les droits des passagers pour les déplacements internationaux;

28.

relève que d’une région européenne à l’autre, les réseaux de transport présentent un développement inégal et sont compartimentés, en particulier dans le cas du chemin de fer et de la route; pour encourager la concurrence, il est nécessaire de s’employer à ce qu’ils soient de qualité et de créer par ailleurs des instruments de financement souples. Partant, le Comité des régions juge essentiel de développer le réseau transeuropéen de transport (RTE-T), surtout en ce qui concerne le renforcement du transport ferroviaire de marchandises et le développement d’un réseau d’aéroports régionaux;

29.

est favorable à ce qu’il soit procédé à l’internalisation des coûts externes (coûts sociaux et environnementaux, y compris les accidents, la pollution de l’air, le bruit et la congestion du trafic) et à la mise en œuvre du principe de l’utilisateur payeur et du pollueur payeur, de manière à ce que les choix de marché concordent avec les impératifs de la durabilité. À cet égard, il convient d’examiner s’il ne serait possible, en prenant des mesures supplémentaires, d’instaurer sur l’ensemble du réseau interurbain, un système harmonisé et obligatoire d’internalisation pour les véhicules commerciaux, qui mettra fin à la situation actuelle dans laquelle les transporteurs internationaux doivent en passer par l’eurovignette, cinq vignettes nationales et huit systèmes de télépéage et contrats de péage différents pour pouvoir circuler sans encombre sur les routes à péage européennes;

30.

relève que des progrès ont été accomplis en matière de sécurité du transport routier mais aussi que des différences de législation et de normes existent entre les États membres, par exemple pour les questions touchant au transport de produits dangereux. Le Comité des régions réclame à nouveau que soit proposé un modèle scientifique d’internalisation des coûts, en particulier dans le cas des accidents de la route;

31.

constate que dans le cas du transport de voyageurs, en particulier par air, la sécurité des passagers ne dépend pas seulement des aptitudes techniques mais aussi du suivi régulier des équipages ainsi que de l’amélioration constante des prescriptions de sécurité, et appelle en conséquence les instances compétentes à entreprendre une action immédiate dans les domaines concernés;

32.

salue l’initiative «Shift2Rail» et la promotion dont bénéficie le projet «ceinture bleue», tout en faisant observer que le transfert modal vers le chemin de fer et le transport fluvial et maritime n’a pas enregistré de progression satisfaisante, malgré l’encombrement des routes et des airs. Trains et navires peuvent apporter une plus grande contribution à la réalisation des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre et du nombre d’accidents. Il faut dès lors encourager le développement et l’achèvement du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) et l’harmonisation des critères et des réglementations appliqués par les différentes administrations ferroviaires, ainsi que faciliter l’accès de nouveaux opérateurs, dans le cadre de la libre concurrence;

33.

se félicite de la mise en œuvre concrète du programme «Mécanisme d’interconnexion européen» (MIE) mais s’inquiète du fait que le plan Juncker va siphonner 2,7 milliards d’euros alors que le budget du MIE est déjà insuffisant pour réaliser le réseau transeuropéen de transport. Le Comité des régions regrette, à ce titre, le manque d’investissement patent de l’Union européenne dans un système de transport efficace et durable et dans la transition écologique;

34.

appelle les États membres, dans la foulée du récent rapport de la Cour des comptes européenne, à entreprendre une action pour éliminer les goulots d’étranglement dans les transports par voies d’eau (ponts, écluses, largeur des fleuves, etc.), à assurer leur coordination, à faire avancer les travaux d’infrastructure et à mettre en œuvre des plans d’entretien;

35.

constate qu’il n’est fait référence ni aux transports combinés par la mer, les voies navigables et l’air, ni au développement de l’hydravion et demande que ces aspects soient pris en compte dans la planification du transport;

36.

soutient l’initiative du ciel unique européen et invite la Commission européenne à présenter un dispositif d’allocation des créneaux horaires qui soit transparent, de manière à tirer un meilleur parti des aéroports pour les besoins de la concurrence. Le Comité des régions relève que les retards observés au décollage et à l’atterrissage représentent un problème qui constitue un facteur grevant les coûts et demande que soit examinée la question des éventuels effets que l’augmentation de l’altitude de vol produit sur l’environnement, du fait des émissions de substances polluantes dans la troposphère;

37.

invite à mener une action coordonnée de nature à favoriser le renforcement des transports intermodaux, principalement en établissant les indispensables connexions avec les nœuds de communication, comme les aéroports ou les ports et les centres de transport intermodaux, et insiste sur la nécessité d’assurer une coordination aux frontières des États membres, laquelle pourrait être réalisée par les groupements européens de coopération territoriale (GECT);

38.

porte une appréciation particulièrement positive sur les progrès qui ont été réalisés pour rechercher des sources et méthodes de financement de substitution pour les grands chantiers de transport, qui nécessitent d’être planifiés et financés à long terme. Le Comité des régions attire néanmoins l’attention sur les différences dans l’approche adoptée pour promouvoir des sources substitutives et sur l’absence d’une progressivité de l’aide qui serait liée au degré de «propreté» du mode de propulsion de substitution qui est concerné. Il préconise dès lors d’apporter un soutien plus efficace aux modes de propulsion qui ne produisent pas d’émissions ou n’en produisent qu’un minimum et pour lesquels l’infrastructure existe et fonctionne déjà de manière probante (tel est, par exemple, le cas des tramways et des trolleybus);

39.

souligne que les évolutions technologiques et législatives qui affectent l’ensemble des transports exigeront que les utilisateurs acquièrent de nouvelles compétences. Le Comité des régions appelle les États membres et la Commission européenne, dans leurs travaux de planification et de programmation, à tenir compte des besoins en matière de formation permanente et du coût qu’ils impliquent, en vue d’une pleine application;

40.

constate les brusques changements qui se sont produits dans les conditions de travail au sein du secteur des transports et lance un appel à la Commission européenne et aux États membres pour qu’ils procèdent à une harmonisation renforcée des normes et des droits sociaux, afin d’améliorer lesdites conditions de travail et de décourager la concurrence déloyale;

41.

souligne que pour obtenir des moyens de transport plus propres, il est nécessaire que des mesures soient prises en parallèle afin d’encourager les déplacements utilisant les moyens de transports publics et la recherche sur des carburants plus respectueux de l’environnement et des motorisations plus performantes. Aussi est-il nécessaire d’appliquer des politiques favorisant l’utilisation de véhicules hybrides et de transports électriques;

42.

souligne que l’innovation technologique induite par des carburants de substitution et des infrastructures renouvelées revêt une grande importance pour une économie durable, respectueuse de l’environnement et à faibles émissions de carbone afin de permettre aux entreprises européennes d’accroître leurs exportations, de stimuler la croissance et de créer des emplois;

43.

réitère son soutien aux efforts que l’Union européenne déploie sur le plan international, grâce à sa participation active à divers forums dans le monde, afin d’exporter les schémas de transport qu’elle met en œuvre;

44.

observe que la qualité et la fiabilité des réseaux européens de transport, qui répondent à des modèles exigeants, font figure d’exemple pour les pays tiers, tout en contribuant à la sécurité des Européens eux-mêmes et à leur qualité de vie. Dans le même temps, l’exportation des modèles européens et l’ouverture des marchés internationaux renforcent la compétitivité de l’industrie européenne;

45.

constate que les transports constituent un secteur particulièrement complexe, qui couvre, au minimum, les infrastructures, les technologies informatiques, la recherche et l’innovation, les spécifications applicables aux véhicules et les comportements des usagers. Le Comité des régions appelle les États membres et les institutions à veiller avec toute l’attention requise à articuler ces différents aspects, pour parvenir aux meilleurs résultats possibles avec un minimum de bureaucratie et en étroite coopération avec les collectivités locales et régionales.