DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION

RÉSUMÉ DE L’ANALYSE D’IMPACT

accompagnant le document:

Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil

modifiant la directive 96/53/CE fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international

1.           Définition du problème

Les véhicules utilitaires lourds transportant des biens et des personnes en Europe doivent être conformes à certaines règles relatives à leur poids et à leurs dimensions. Pour chaque type de véhicule, la directive 96/53/CE (ci-après également dénommée la «directive») fixe respectivement les limites maximales autorisées de longueur, largeur, hauteur et poids (poids total et poids par essieu). Les véhicules conformes à ces limites peuvent effectuer des opérations de transport international[1] dans les États membres de l'Union européenne. Afin d'éviter que les opérateurs nationaux bénéficient d'avantages indus par rapport à leurs concurrents venant d'autres États membres, ils sont tenus, en règle générale, de respecter les limites fixées pour le transport international. Conformément au principe de subsidiarité, un certain nombre de dérogations permettent aux États membres d'appliquer des limites plus élevées pour le transport sur leur territoire. Les dérogations concernent les limites maximales de hauteur et de poids et la possibilité d'utiliser des véhicules plus longs dans le cas de transports spéciaux, d'essais ou de combinaisons de véhicules de type modulaire.

La consultation des parties intéressées a révélé que le problème principal réside dans le fait que les limites fixées par la directive sont l'un des obstacles au transport intermodal et à l'efficacité énergétique du transport routier. En outre, le non-respect des règles par les opérateurs de transport nuit à l'efficacité de la directive. Le problème principal s'articule donc en deux parties, pour lesquelles plusieurs causes fondamentales ont été détectées.

Partie 1 - Certaines limites relatives au poids et aux dimensions fixées par la directive font obstacle aux gains d'efficacité énergétique des véhicules routiers et aux opérations de transport intermodal

La législation en vigueur, conçue dans les années 1990 en marge de la législation concernant l'ouverture du marché du transport routier international, est le reflet de la situation de l'époque. Plusieurs changements sont intervenus entre-temps; si bien que les règles actuelles ne garantissent plus un juste équilibre entre les différents éléments et besoins en matière d'efficacité énergétique, d'environnement, d'efficience économique, de sécurité et d'infrastructure.

En particulier, les préoccupations liées à la dépendance énergétique et au changement climatique obligent désormais à prêter une plus grande attention à l'efficacité énergétique des véhicules. L'évolution du transport maritime et de la conteneurisation a des incidences sur la logistique et l'économie des opérations routières. La technologie des véhicules et des infrastructures a progressé, et les questions de sécurité ont pris plus d'importance. Par ailleurs, il est probable que la façon dont les constructeurs adaptent la conception des véhicules à la demande – en respectant les limites établies par le règlement – donne des résultats insatisfaisants.

En conséquence, les causes profondes suivantes ont été définies, avec l'appui des parties intéressées.

Cause fondamentale 1: certaines limites maximales de poids et de dimensions empêchent l'introduction sur le marché de camions électriques, hybrides et plus aérodynamiques et réduisent l'attrait de certains services de transport par autocar.

Les dimensions maximales des poids lourds imposées par la directive nuisent principalement à la recherche de solutions aérodynamiques pour les camions, qui, si la longueur des unités de chargement normalisées est maintenue, dépasseraient les limites actuelles.

De plus, les poids maximaux des poids lourds imposés par la directive empêchent l'introduction sur le marché de véhicules électriques/hybrides qui, étant plus lourds que les véhicules classiques, verraient donc leur charge utile réduite. De la même manière, l'importance croissante de la sécurité et de l'équipement de confort des passagers oblige les exploitants d'autocars à réduire le nombre de passagers à bord par véhicule.

Cause fondamentale 2: certaines limites maximales de dimensions et de poids ne sont pas en phase avec l'évolution technique du transport intermodal et de la conteneurisation

La conteneurisation représente une opportunité de développement pour le transport intermodal/combiné dans l'Union car elle peut remplacer des solutions de transport routier de porte à porte qui sont moins efficaces en termes de consommation d'énergie. Or, la normalisation incomplète des unités de transport entrave ce développement. Par conséquent, certains grands conteneurs utilisés dans le transport maritime, principalement les conteneurs de 45 pieds, sont inadaptés à la composante terrestre de la chaîne de transport en raison des exigences de la directive (des permis spéciaux sont nécessaires pour le transport de ces conteneurs).

Partie 2 - Application inefficace de la directive

Au cours de la consultation publique, les parties intéressées ont signalé qu'un grand nombre d'infractions à la directive étaient liées au poids des camions. Dans un contexte de concurrence implacable, les opérateurs qui jouent avec les limites des règles en maximisant leur charge peuvent bénéficier d'un avantage concurrentiel considérable par rapport aux autres opérateurs.

En conséquence, les causes profondes suivantes ont été définies, avec l'appui des parties intéressées.

Cause fondamentale 3: absence de méthodes coercitives communes et dissuasives

L'insuffisance des contrôles est une des autres grandes raisons pour lesquelles la directive est peu respectée, ce qui donne aux fraudeurs potentiels une impression d'impunité. Par ailleurs, les mesures coercitives et les pratiques de contrôle des États membres manquent d'efficacité, étant donné qu'un contrôle sur deux s'effectue sur des véhicules conformes aux règles et s'avère donc inutile. En ce qui concerne les méthodes, les contrôles réalisés par les États membres vont d'une simple sélection manuelle des véhicules à contrôler à une présélection par des techniques de filtrage des véhicules devant faire l'objet d'un contrôle manuel. Lors de ces contrôles, la tolérance appliquée par les États membres diffère considérablement.

Que se passera-t-il si rien ne change?

Les émissions de CO2 des poids lourds représentent environ un tiers du total des émissions de CO2 provenant des transports en 2010 dans l'Union. Ce pourcentage devrait encore augmenter compte tenu des mesures récemment adoptées pour réduire les émissions d'autres moyens de transport (par exemple, les émissions des véhicules neufs ou le système d'échange de quotas d'émission pour l'aviation). Malgré la crise économique actuelle, le nombre de tonnes-kilomètres (tkm) en Europe augmente et devrait continuer d'augmenter à long terme. Si l'on n'agit pas, la consommation totale de carburant des poids lourds et des bus augmentera, provoquant l'augmentation de la pollution atmosphérique et des émissions de CO2.

Si la situation reste inchangée, l'occasion de réduire à la fois la résistance aérodynamique et le nombre d'accidents mortels impliquant des poids lourds sera perdue. Les simulations réalisées ont démontré que les poids lourds possédant un avant arrondi sont moins susceptibles d'écraser les personnes qu'ils touchent et permettront donc de réduire le nombre de tués.

Dans le domaine du transport intermodal et de la conteneurisation, la charge administrative supplémentaire qui pèse sur les conteneurs de 45 pieds mettra l'Union dans une position défavorable face à l'évolution de la conteneurisation à l'échelle mondiale, et les coûts supplémentaires qu'entraîne l'obtention de permis spéciaux et de dérogations entraveront la viabilité économique du secteur du transport intermodal, déjà soumis à une pression considérable.

Selon les informations recueillies, les méthodes et les contrôles actuels appliqués par les organismes chargés de contrôler l'application des règles ne peuvent assurer de manière efficace le respect de la directive. Il est probable que cette situation incite à ne pas respecter les limites maximales de poids et provoque une distorsion de la concurrence entre les transporteurs, ce qui nuirait à l'infrastructure et compromettrait la sécurité routière.

2.           Analyse de la subsidiarité

Une action menée par les États membres seuls ne suffirait pas à garantir l'harmonisation des longueurs et des dimensions maximales à l'échelle de l'Union. Un éventail de règles nationales différentes empêcherait, dans l'Union, la création d'un marché véritablement intégré du transport routier de marchandises.

Compte tenu de l'essor du transport transfrontière de marchandises par route, il est de plus en plus justifié de fixer des règles et des niveaux de répression communs pour garantir à tous les transporteurs des conditions identiques. Les niveaux de répression différents entre les États membres de l'Union favorisent certains transporteurs et les encouragent à planifier des itinéraires passant par les pays où les niveaux de répression sont les plus bas.

3.           Objectifs stratégiques

Objectifs généraux

Compte tenu des problèmes décrits dans la section 2 ci-dessus, la présente initiative poursuit un double objectif, à savoir:

· améliorer l'efficacité énergétique du transport routier et intermodal en révisant certaines limites relatives aux poids et dimensions des véhicules routiers tout en maintenant l'équilibre entre les exigences d'entretien de l'infrastructure, de sécurité routière et de protection de l'environnement;

· établir des conditions de concurrence plus équitables et, par là même, développer le marché intérieur du transport routier.

Objectifs spécifiques

Les objectifs généraux peuvent être subdivisés en trois objectifs spécifiques (OS). Ces objectifs doivent être atteints sans altérer l'équilibre entre les exigences d'entretien de l'infrastructure, de sécurité routière et de protection de l'environnement.

1.           OS1: permettre l'introduction sur le marché de camions électriques, hybrides et plus aérodynamiques et rendre plus avantageux certains services de transport par autocar.

2.           OS2: favoriser le développement du transport intermodal/combiné.

3.           OS3: garantir un meilleur contrôle du respect des limites maximales de dimensions et de poids dans l'ensemble de l'Union.

4.           Options stratégiques

Afin de traiter dans leur ensemble le problème et toutes ses causes profondes, et vu le nombre important de mesures envisageables, il est proposé de former des paquets de mesures à évaluer. Il s'agit de former trois paquets de mesures qui sont cumulatifs, ce qui signifie que le paquet de mesures 2 inclut les mesures du paquet 1, et que le paquet 3 inclut les mesures des paquets 1 et 2. Les paquets de mesures (voir tableau récapitulatif ci-après) sont conçus pour comprendre des mesures d'intensité croissante portant respectivement sur l'efficacité énergétique et le respect des règles de la directive.

Paquet de mesures 1: révision limitée

Ce paquet repose sur une révision limitée de la directive ainsi que sur des mesures à caractère non législatif destinées à améliorer l'application de la directive au moindre coût et moyennant un minimum de changements.

En ce qui concerne la conteneurisation et le transport intermodal, le paquet de mesures 1 propose d'étendre au-delà de ce que prévoit la directive en vigueur la possibilité de transporter des conteneurs de 45 pieds pesant 44 tonnes.

Le paquet de mesures 1 propose, dès lors, deux variantes pour les mesures 6 et 7, qui se réfèrent respectivement au transport combiné et intermodal des conteneurs de 45 pieds:

· dans la variante «a», les assouplissements relatifs au transport des conteneurs de 45 pieds resteraient limités au transport combiné (mesure 6);

· la variante «b», quant à elle, propose d'étendre la possibilité de transporter des conteneurs de 45 pieds pesant 44 tonnes au-delà du seul transport combiné (mesure 7), et de leur permettre de faire partie des chaînes de transport intermodal, notamment dans le but d'accélérer vraiment la conteneurisation.

Paquet de mesures 2: révision approfondie

Ce paquet implique une révision plus profonde (en termes d'ampleur des incidences) de la directive. De nouvelles mesures sont ajoutées aux mesures proposées dans le paquet 1 et demanderont un effort d'adaptation de la part de l'industrie automobile et des administrations nationales. Des mesures radicales ou qui demandent un trop grand effort d'adaptation de la part de l'industrie et des administrations demeurent exclues de ce paquet.

Paquet de mesures 3: approche réglementaire plus contraignante

En plus des mesures présentées dans les paquets 1 et 2, d'autres mesures sont envisagées afin de stimuler plus activement la réalisation des objectifs de la révision.

Le tableau ci-dessous donne une vue d'ensemble des mesures prévues par les paquets et de la façon dont elles répondent aux objectifs spécifiques.

|| Paquet 1 || Paquet 2 || Paquet 3

OS1: permettre l'introduction sur le marché de camions électriques, hybrides et plus aérodynamiques et rendre plus avantageux certains services de transport par autocar. || || ||

1. Ailerons arrière || X || X || X

2. Cabines plus longues || || X || X

3. Ailerons arrière obligatoires || || || X

4. Limites de poids plus élevées pour les camions électriques/hybrides || X || X || X

5. Max. 19,5 t pour les autocars à deux essieux || X || X || X

OS2: favoriser le développement du transport intermodal/combiné || || ||

6. Autoriser les conteneurs de 45 pieds dans le transport combiné || X/ Ø || X/ Ø || X/ Ø

7. Autoriser les conteneurs de 45 pieds dans le transport intermodal || X/ Ø || X/ Ø || X/ Ø

8. Assouplissements pour les conteneurs plus grands || || || X

OS3: garantir un meilleur contrôle du respect des limites maximales de dimensions et de poids dans l'ensemble de l'Union || || ||

9. Lignes directrices pour le contrôle de l'application des règles || X || X || X

10. Classification commune des infractions || || X || X

11. Présélection obligatoire des véhicules devant faire l'objet de contrôles manuels || || || X

12. Coresponsabilité du chargeur/transitaire || || X || X

13. Normes pour la pesée embarquée || || X || X

14. Pesée embarquée obligatoire || || || X

15. Niveau minimum de contrôle || || || X

5.           Analyse des impacts

L'analyse des impacts pertinents pour les trois paquets de mesures, au sens des lignes directrices de la Commission concernant l'analyse d'impact, a produit les résultats suivants.

– Compte tenu de la possibilité d'ajouter des dispositifs aérodynamiques à l'arrière des remorques et de développer des poids lourds à propulsion électrique ou hybride, le paquet de mesures 1 aura un impact positif sur la consommation de carburant (5 à 10 %), et sur la pollution atmosphérique. La réduction de l'empreinte carbonique peut être estimée à environ 24 millions de tonnes par an pour l'objectif opérationnel, à savoir 50 % des remorques pour le transport de longue distance équipées en 2030. Une meilleure efficacité de la directive, grâce au contrôle renforcé de son application, aura également des impacts très positifs sur la concurrence, le fonctionnement du marché intérieur, le coût de l'entretien des routes et le nombre de blessées dans des accidents causés par des véhicules dépassant le poids autorisé. L'efficience économique du secteur du transport routier sera améliorée en favorisant la conteneurisation sans avoir d'effet inverse sur d'autres modes de transport, tels que le transport ferroviaire ou les voies navigables intérieures. Les coûts administratifs pour secteur public et le secteur privé diminueront à la suite de la réduction du nombre de permis spéciaux à délivrer et de la rationalisation des contrôles manuels effectués par les officiers de police sur les véhicules en surcharge. Le paquet de mesures 1 facilitera aussi le développement du transport intermodal grâce à la possibilité de transporter des conteneurs de 45 pieds sans avoir besoin d'un permis spécial et, partant, sans avoir à supporter les frais administratifs qui en découlent.

– Le paquet de mesures 2 permettra une réduction de la consommation de carburant bien plus grande grâce à la nouvelle conception des tracteurs, entraînant des économies potentielles de carburant d'environ 15 % sur autoroute. Il permettra de réduire l'empreinte carbonique de 27 millions de tonnes par an pour le même objectif mentionné ci-dessus en termes de véhicules équipés. Le paquet de mesures 2 aura également un effet très positif sur la sécurité routière, grâce à une meilleure conception du tracteur qui permettra d'éviter une centaine de décès (voir point 5.3.2) par an. Des contrôles plus efficaces sur les véhicules en surcharge, grâce à des méthodes de filtrage, auront un effet positif considérable sur la concurrence, et réduiront le nombre de contrôles inutiles, et, par conséquent, les coûts administratifs liés à ces derniers. Le coût de l'équipement nécessaire pour le filtrage sera facilement amorti grâce aux économies réalisées au niveau de l'entretien des routes et des agents de police nécessaires pour effectuer les contrôles. Enfin, le paquet de mesures 2 aura le même impact positif sur le développement du transport intermodal que le paquet 1.

– Le paquet de mesures 3, quant à lui, n'apportera pas de réels avantages supplémentaires par rapport au paquet 2 en termes d'économies de carburant et de réduction de la pollution, compte tenu de son impact négatif sur la charge financière à supporter par les PME dans le cas où les équipements aérodynamiques deviendraient obligatoires. L'introduction obligatoire des systèmes de pesée embarqués poserait un problème analogue, malgré le fait que le paquet 3 améliorerait certainement l'efficacité de la directive. On considère en effet actuellement que le coût d'un équipement obligatoire est trop élevé pour les PME. En ce qui concerne la conteneurisation, le paquet de mesures 3 propose de prendre en compte des conteneurs plus grands que 45 pieds, mais l'avantage réel de cette mesure reste à établir, sachant que les effets négatifs sur la sécurité routière et les changements structurels dans le secteur du transport ferroviaire et par voie navigable devront être analysés de manière bien plus approfondie. La valeur ajoutée du paquet 3 par rapport au paquet 2 est sujette à caution, mais tous les impacts positifs du paquet 2, tels que décrits ci-dessus, sont conservés dans le paquet 3.

6.           Comparaison des options

Les options stratégiques ont été comparées selon les critères d'évaluation suivants:

· efficacité – mesure dans laquelle les options réalisent les objectifs de la proposition;

· efficience – mesure dans laquelle les objectifs sont réalisables au moindre coût;

· cohérence – mesure dans laquelle les options stratégiques ont la capacité potentielle de limiter les corrélations négatives dans le domaine économique, social ou environnemental.

De plus, une analyse coûts-avantages partielle a été effectuée pour quantifier les mesures lorsque c'était possible. Compte tenu des différents états de maturité et des coûts des technologies proposées, on suppose que, d'ici à 2030, 75 % des poids lourds affectés au transport de longue distance seront équipés de dispositifs arrière aérodynamiques et que 50 % des poids lourds auront adopté la nouvelle conception de la cabine. Les calculs ci-dessous ne tiennent pas compte des bus ni de la mesure relative à l'hybridation car les chiffres nécessaires pour les calculs n'étaient pas disponibles tels quels.

|| || || ||

|| || || ||

|| Efficacité || Efficience || Cohérence || Rapport avantages/coûts

Paquet 0 || - || - || - || -

Paquet 1 || Moyenne || Coûts faibles || Aucune corrélation || >1

Paquet 2 || Élevée || Coûts faibles || Aucune corrélation || >1

Paquet 3 || Élevée || Coûts élevés || Forte corrélation || <1

Par conséquent, on peut conclure que le paquet de mesures 2 devrait être l'option choisie; elle garantit une probabilité élevée de réaliser les objectifs de l'analyse d'impact pour un coût raisonnable et sans entraîner de corrélation indue entre les incidences environnementales, sociales et économiques. Cette conclusion est soutenue par l'analyse coûts-avantages partielle réalisée dans la présente analyse d'impact, dont il résulte que le paquet de mesures 2 présente un rapport avantages-coûts supérieur à un.

7.           Suivi et évaluation

Le niveau de réalisation des objectifs opérationnels sera suivi pendant l'année au cours de laquelle la législation proposée entrera en vigueur et régulièrement par la suite, conformément à une disposition générale de la directive qui exigera des États membres qu'ils fournissent les informations nécessaires à la Commission.

La Commission mènera à bien l'évaluation et le suivi à intervalles réguliers, au moins tous les cinq ans, sur base de trois objectifs opérationnels. La Commission informera le Parlement européen et le Conseil des résultats de l'évaluation et du suivi.

Objectifs opérationnels || Suivi

OO1: atteindre un pourcentage élevé de remorques équipées de cabines et de dispositifs arrière aérodynamiques || La Commission recueillera des informations par l'intermédiaire des statistiques des États membres, des constructeurs automobiles et des associations de transporteurs concernant le nombre de remorques équipées de dispositifs aérodynamiques

OO2: atteindre un pourcentage élevé de conteneurs de 45 pieds dans les opérations de transport combiné/intermodal || La Commission recueillera des informations par l'intermédiaire des statistiques des États membres, des chargeurs et des associations de transporteurs concernant l'utilisation de conteneurs de 45 pieds dans le transport intermodal

OO3: augmenter l'efficacité des contrôles (nombre d'infractions/nombre de contrôles). Une telle augmentation améliorera la fiabilité des contrôles et, en même temps, évitera 100 000 contrôles inutiles par an d'ici à 2020 || Les données statistiques fournies par les États membres seront utilisées pour la réalisation du suivi, conformément à la mesure 10 du paquet 2

[1]               Le transport international désigne les opérations transfrontières à l'intérieur et à l'extérieur de l'Union européenne.