15.4.2014

Journal officiel de l'Union européenne

C 114/57

Avis du Comité des régions — Cadre de la future politique portuaire de l’Union européenne

2014/C 114/11

1. RECOMMANDATIONS POLITIQUES

LE COMITÉ DES RÉGIONS

Recommandations politiques

se félicite, compte tenu du fait que trois millions de personnes sont actuellement directement ou indirectement employées par les ports européens et qu'une hausse de 50 % du volume des marchandises transitant par les ports est attendue d'ici 2030, que la Commission européenne articule son «paquet portuaire» autour des priorités suivantes:

—	concentrer les mesures proposées sur les 319 ports qui font partie du réseau transeuropéen en laissant aux États membres la liberté d'appliquer le projet de règlement à d'autres ports;

—	moderniser les services portuaires et attirer les investissements vers les ports en garantissant un libre accès au marché et en renforçant la transparence financière des services portuaires tout en laissant aux autorités portuaires une marge d'autonomie non négligeable;

—	s'appuyer sur les résultats du Dialogue social européen pour le secteur portuaire lancé le 19 juin 2013;

—	assurer une plus grande cohérence dans la gestion environnementale des ports;

—	garantir la cohérence avec le projet pilote européen «Ceinture bleue» qui doit contribuer au développement d'un marché unique du transport maritime comme le préconise l'Acte pour le marché unique II;

doute néanmoins que la Commission européenne adopte une approche globale en matière de politique portuaire. En effet, le «paquet portuaire» ne se réfère ni à la stratégie Europe 2020 ni à l'initiative «Croissance bleue», il ne contient pas non plus de référence à la révision des règlements définissant les valeurs-limites de soufre dans les carburants à usage maritime, qui revêtent une importance majeure pour les ports, et n'évoque pas non plus le manque de synchronisation avec la révision des lignes directrices sur les aides d'État applicables au secteur portuaire;

Méthodologie

note que la Commission européenne a choisi l'option politiquement courageuse de présenter un projet de règlement pour lequel un certain nombre de paramètres législatifs comme la proposition de directive relative aux concessions, le projet de règlement RTE-T ou le projet de règlement concernant l'accès des produits et services des pays tiers au marché intérieur des marchés publics de l'Union (COM(2012) 124) n'ont pas encore été adoptés et demeurent dès lors des «objectifs mobiles»;

reconnaît que la Commission européenne a mené depuis 2011 des consultations intensives avec les parties prenantes. Déplore toutefois que ni le Comité des régions, ni les associations représentatives des pouvoirs locaux et régionaux n'aient été directement associés à ce processus. Exprime également sa déception concernant le fait que, malgré le récent document de travail de la Commission consacré à l'étude d'impact territorial (1), la dimension territoriale ne soit pas explicitement abordée dans l'étude d'impact. C'est d'autant plus regrettable compte tenu des défis auxquels la politique portuaire européenne doit faire face en matière de cohésion territoriale. Ces défis sont actuellement encore accentués par le phénomène de la «conteneurisation» et la menace de congestion dans l'arrière-pays des ports les plus importants;

souligne l'importance de prendre en considération la diversité des ports de l'UE, qui découle des localisations géographiques, des différents types d'activités économiques, de la variété des régimes réglementaires des ports et des différents cadres nationaux de politique portuaire applicables. Rappelle à cet égard que le «paquet portuaire» s'appliquera, conformément à la décision no 661/2010/UE sur les orientations de l'Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport (article 12, paragraphe 2), aux ports maritimes qui relèvent de l'une des catégories (A, B ou C) définies ci-dessous:

—

"A: ports maritimes d'importance internationale: ports dont le volume annuel total du trafic est égal ou supérieur à 1,5 million de tonnes de fret ou à 200 000 passagers qui, sauf impossibilité, sont connectés avec des éléments terrestres du réseau transeuropéen de transport et qui jouent donc un rôle majeur pour le transport maritime international;

—

B: ports maritimes d'importance pour l'Union [...]: ces ports ont un volume de trafic total annuel d'au moins 0,5 million de tonnes de fret ou entre 100 000 et 199 999 passagers, sont connectés, sauf impossibilité, avec des éléments terrestres du réseau transeuropéen de transport et sont équipés des installations de transbordement nécessaires au transport maritime à courte distance;

—	C: ports d'accès régional: ces ports [...] sont situés dans des régions insulaires, périphériques ou ultrapériphériques et connectent ces régions, par la mer, entre elles et/ou avec les régions centrales de l'Union."

se félicite du fait que les partenaires sociaux du secteur portuaire aient mis en place un comité du dialogue social européen et rappelle qu'il est essentiel d'encourager le dialogue social aux niveaux national et local afin d'améliorer les conditions de vie et de travail, tout en contribuant à la compétitivité du secteur;

Base juridique, subsidiarité et proportionnalité

adhère à l'argumentation de la Commission européenne s'agissant du choix de la base juridique (article 100 (2) du TFUE) et du respect du principe de subsidiarité tel que présenté dans l'exposé des motifs de la proposition de règlement (paragraphe 3.3). Cependant, concernant le principe de proportionnalité, le Comité des régions n'est toujours pas convaincu par le choix d'un règlement plutôt que d'une directive, comme ce fut le cas pour les propositions antérieures de la Commission européenne ou pour la législation qui s'y rapporte (en particulier pour les concessions). Il serait contradictoire d'opter pour un instrument juridique dont l'ensemble des dispositions est directement applicable comme c'est le cas d'un règlement, tout en reconnaissant que ce sont les États membres et les autorités publiques locales et régionales qui jouent le principal rôle en matière de développement des infrastructures portuaires. De plus, une directive permettrait de mieux tenir compte de la grande diversité des ports de l'Union européenne;

Fonds structurels et aides d'État

rappelle que, depuis 2000, l'UE a débloqué environ 6,2 milliards d'euros au titre des Fonds structurels et du Fonds de cohésion pour cofinancer la construction d'infrastructures portuaires maritimes. De plus, entre 2007 et 2012, 4 % de l'enveloppe RTE-T (à savoir 244,6 millions d'euros) ont été affectés aux ports;

attire l'attention sur le rapport spécial de la Cour des comptes 4/2012 sur l'efficacité du recours aux Fonds structurels et au Fonds de cohésion pour cofinancer des infrastructures dans les ports maritimes (2). Souligne la recommandation suivante de la Cour des comptes: «conditionner l'octroi d'une aide au titre de la politique de cohésion pour la prochaine période à l’existence d'une stratégie globale de développement portuaire à long terme (fondée sur une évaluation des besoins) pour l'ensemble des ports des régions concernées»;

10.

se félicite que la Commission européenne accepte (3) que les aides d'État destinées aux services d'intérêt économique général (SIEG), y compris les contributions financières du FEDER, ne soient pas incluses dans le calcul des plafonds de l'intensité de l'aide régionale lorsque sont respectées les conditions définies dans la décision du 20 décembre 2011 (4);

11.

rappelle l'importance de clarifier l'applicabilité du régime des aides d'État aux infrastructures à la lumière de la difficulté d'interprétation de l'arrêt du Tribunal de première instance du 24 mars 2011 dans l'affaire Freistaat Sachsen et Land Sachsen-Anhalt (T-443/08) et Mitteldeutsche Flughafen AG et Flughafen Leipzig-Halle GmbH (T-455/08) contre Commission européenne qui a entraîné des retards considérables dans la vérification ex-ante d'environ 200 projets d'infrastructure financés par les Fonds structurels;

12.

regrette que la Commission européenne n'ait pas inclus directement dans le «paquet portuaire» des propositions visant à clarifier la notion d'aide en ce qui concerne le financement des infrastructures, y compris dans le secteur portuaire (Action 5). Au lieu de cela, le 3 juillet 2013, la Commission européenne a adressé, exclusivement aux représentations permanentes des États membres, un questionnaire sur le fonctionnement et la fiscalité des ports. Demande dès lors à la Commission européenne d'adopter dans les prochains mois une approche plus inclusive et d'associer, par le biais du CdR, les collectivités locales et régionales à la révision des règles applicables en matière d'aides d'État aux infrastructures en général et au secteur portuaire en particulier, notamment lors de l'élaboration probable de règlements d'exemption pour la catégorie des infrastructures portuaires d'ici la fin de l'année 2013;

Proposition législative

13.

préconise que le dragage, l'amarrage, le pilotage et le remorquage n'entrent pas dans le champ d'application du règlement car ces services répondent à deux objectifs d'intérêt général qui sont la sécurité et la protection de l'environnement. En ce qui concerne les installations de réception portuaires, il demande à la Commission d'éviter toute incohérence avec des directives existantes ou, le cas échéant, de délimiter clairement leurs champs d'application respectifs. Ainsi, la directive 2000/59 couvre déjà les conditions et exigences applicables aux installations de réception portuaires. Plus particulièrement, les dispositions de l'article 8 s'opposent au libre accès au marché de tous les prestataires de services d'élimination des déchets. Pour peu que l'exploitant du port choisisse certaines installations de réception portuaires et qu'il les intègre au régime de redevances prévu par ladite directive, les dispositions de la directive 2004/17 en matière de passation des marchés s'appliquent;

14.	déplore que l'article 2 (consacré aux «définitions») ne définisse pas la notion d'«autorité compétente», pourtant cruciale dans les articles 8 et 9;

15.	regrette la reconnaissance insuffisante du rôle des pouvoirs locaux et régionaux en ce qui concerne la législation en vigueur ou la définition de prescriptions minimales pour la prestation de services portuaires (article 4, paragraphe 2 d, article 4, paragraphe 4 et article 6, paragraphe 4);

16.	examine l'opportunité d'élargir encore la portée des obligations de service public définies à l'article 8 afin d'inclure notamment les critères liés à la cohésion territoriale comme l'accessibilité des régions isolées, insulaires et ultrapériphériques;

17.

s'interroge sur la raison pour laquelle, dans le cadre de la procédure de limitation du nombre de prestataires de services portuaires prévue à l'article 7, la Commission européenne ne prévoit à l'article 10 que la possibilité et non l'obligation d'accorder au personnel engagé précédemment par le prestataire de services portuaires historique les droits dont il aurait bénéficié s’il y avait eu transfert au sens de la directive 2001/23/CE;

18.

se demande si les prescriptions exposées notamment dans l'article 12 concernant le degré de détail des informations à fournir par les autorités portuaires sur les financements publics dont elles bénéficient et l'obligation d'établir des comptes séparés ne sont pas disproportionnées, surtout eu égard aux structures de coûts très différentes selon la localisation des ports;

19.	invite la Commission européenne à préciser davantage ce qu'elle entend à l'article 14, paragraphe 5 par «principes communs de tarification», étant donné que les pouvoirs conférés à la Commission européenne en vue de l'adoption d'actes délégués exigent la plus grande précision possible;

20.

s'interroge quant à la valeur ajoutée de la mise en place d'une autorité de contrôle indépendante chargée de surveiller et de superviser l’application du règlement (considérant 27 et article 17). Une telle instance serait susceptible de générer des charges administratives supplémentaires pour la planification du développement portuaire et d'avoir des incidences pour les budgets des États membres;

21.	de même, exprime des réserves quant à la nécessité d'instaurer une coopération entre autorités de contrôle indépendantes pour favoriser une mise en œuvre uniforme du règlement, lequel est par définition directement applicable (article 18).

II. RECOMMANDATIONS D'AMENDEMENTS

Amendement 1

Titre

Texte proposé par la Commission	Amendement du CdR
Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL établissant un cadre pour l'accès au marché des services portuaires et la transparence financière des ports	Proposition de DIRECTIVE RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL établissant un cadre pour l'accès au marché des services portuaires et la transparence financière des ports

Exposé des motifs

Le Comité des régions n'est pas convaincu par le choix d'un règlement plutôt que d'une directive, comme ce fut le cas pour les propositions antérieures de la Commission européenne ou pour la législation qui s'y rapporte (en particulier pour les concessions). De plus, une directive permettrait de mieux tenir compte de la grande diversité des ports de l'Union européenne.

Amendement 2

Considérant 4

Texte proposé par la Commission

Amendement du CdR

La grande majorité du trafic maritime de l’Union transite par les ports maritimes du réseau transeuropéen de transport. Afin d’atteindre son objectif de manière proportionnée sans imposer de charge inutile aux autres ports, le présent règlement devrait s’appliquer aux ports du réseau transeuropéen de transport, chacun de ceux-ci jouant un rôle important dans le système européen de transport, soit parce qu'il traite plus de 0,1 % de l'ensemble des marchandises ou du nombre total de passagers dans l'UE, soit parce qu'il améliore l’accessibilité des îles ou des régions périphériques, sans préjudice, toutefois, de la possibilité qu'ont les États membres de décider d’appliquer le présent règlement aux autres ports également. Les services de pilotage exécutés en haute mer n’ont pas d'incidence directe sur l’efficience des ports puisqu’ils ne servent pas à l'entrée et à la sortie directe des ports et n'ont donc pas leur place dans le présent règlement.

La grande majorité du trafic maritime de l’Union transite par les ports maritimes du réseau transeuropéen de transport. Afin d’atteindre son objectif de manière proportionnée sans imposer de charge inutile aux autres ports, la présente directive le présent règlement devrait s’appliquer aux ports du réseau transeuropéen de transport, chacun de ceux-ci jouant un rôle important dans le système européen de transport, soit parce qu'il traite plus de 0,1 % de l'ensemble des marchandises ou du nombre total de passagers dans l'UE, soit parce qu'il améliore l’accessibilité des îles, des régions périphériques ou ultrapériphériques, sans préjudice, toutefois, de la possibilité qu'ont les États membres de décider d’appliquer la présente directive le présent règlement aux autres ports également. Les services techniques nautiques de pilotage qui correspondent à des missions d'intérêt général exécutés en haute mer n’ont pas d'incidence directe sur l’efficience des ports puisqu’ils ne servent pas à l'entrée et à la sortie directe des ports et n'ont donc pas leur place dans la présente directive le présent règlement.

Exposé des motifs

Cet amendement est lié à celui qui porte sur l'article 1 (champ d'application).

Amendement 3

Considérant 19

Texte proposé par la Commission

Amendement du CdR

Les États membres devraient conserver le pouvoir de garantir un niveau adéquat de protection sociale pour le personnel des entreprises qui fournissent des services portuaires. Le présent règlement est sans effet sur l’application des règles en matière de droit social et du travail des États membres. En cas de limitation du nombre de prestataires de services portuaires, lorsque la conclusion d’un contrat de services portuaires peut entraîner un changement d’exploitant de services portuaires, les autorités compétentes devraient avoir la possibilité de demander à l’exploitant de services portuaires choisi d’appliquer les dispositions de la directive 2001/23/CE du Conseil du 12 mai 2001 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au maintien des droits des travailleurs en cas de transfert d’entreprises, d’établissements ou de parties d’entreprises ou d’établissements.

Les États membres devraient conserver le pouvoir de garantir un niveau adéquat de protection sociale pour le personnel des entreprises qui fournissent des services portuaires. La présente directive Le présent règlement est sans effet sur l’application des règles en matière de droit social et du travail des États membres. En cas de limitation du nombre de prestataires de services portuaires, lorsque la conclusion d’un contrat de services portuaires peut entraîner un changement d’exploitant de services portuaires, les autorités compétentes devraient avoir la possibilité de demander à l’exploitant de services portuaires choisi doit d’appliquer les dispositions de la directive 2001/23/CE du Conseil du 12 mai 2001 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au maintien des droits des travailleurs en cas de transfert d’entreprises, d’établissements ou de parties d’entreprises ou d’établissements.

Exposé des motifs

Cet amendement est lié à celui qui porte sur l'article 10, paragraphe 2.

Amendement 4

Considérant 29

Texte proposé par la Commission

Amendement du CdR

Pour compléter et modifier certains éléments non essentiels du présent règlement, et en particulier pour favoriser l’application uniforme des redevances environnementales, renforcer la cohérence de ces redevances à l’échelle de l’Union et garantir l’application de principes communs de tarification en rapport avec la promotion du transport maritime à courte distance, le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne devrait être délégué à la Commission en ce qui concerne les classifications communes des navires, des combustibles et des types d’activités utilisées pour moduler les redevances d’infrastructure et les principes communs de tarification applicables aux redevances d'infrastructure portuaire. (…)

Pour compléter et modifier certains éléments non essentiels de la présente directive du présent règlement, et en particulier pour favoriser l’application uniforme des redevances environnementales, renforcer la cohérence de ces redevances à l’échelle de l’Union et garantir l’application de principes communs de tarification en rapport avec la promotion du transport maritime à courte distance, le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne devrait être délégué à la Commission en ce qui concerne les classifications communes des navires, des combustibles et des types d’activités utilisées pour introduire des différenciations dans moduler les redevances d’infrastructure et les principes communs de tarification applicables aux redevances d'infrastructure portuaire. (…)

Exposé des motifs

Cet amendement est lié à celui qui porte sur l'article 14, paragraphe 5. En ce qui concerne la classification commune des navires, des combustibles et des types d'activité, il y a accord. Seule l'autorité du port concerné peut décider de modulation dans les tarifs.

Amendement 5

Article 1 — Objet et champ d'application

Texte proposé par la Commission

Amendement du CdR

1. Le présent règlement établit:

(a)	un cadre clair pour l’accès au marché des services portuaires;

(b)	des règles communes sur la transparence financière et les redevances à appliquer par les gestionnaires ou les prestataires de services portuaires.

1. La présente directive Le présent règlement établit:

(a)	un cadre clair pour l’accès au marché des services portuaires;

(b)	des règles communes sur la transparence financière et les redevances à appliquer par les gestionnaires ou les prestataires de services portuaires.

2. Le présent règlement s’applique à la fourniture des catégories suivantes de services portuaires, soit à l’intérieur de la zone portuaire, soit sur les voies navigables d’accès aux ports et de sortie des ports:

(a)

soutage;

(b)	manutention des marchandises;

(c)

dragage,

(d)

amarrage;

(e)	services passagers;

(f)	installations de réception portuaires;

(g)

pilotage;

(h)	remorquage.

2. La présente directive Le présent règlement s’applique à la fourniture des catégories suivantes de services portuaires, soit à l’intérieur de la zone portuaire, soit sur les voies navigables d’accès aux ports et de sortie des ports:

(a)

soutage;

(b)	manutention des marchandises;

(c)

dragage,

(d)

amarrage;

(e) (c)

services passagers;

(f) (d)

installations de réception portuaires;

(g)

pilotage;

(h)	remorquage.

3. Le présent règlement s’applique à tous les ports maritimes du réseau transeuropéen de transport au sens de la définition de l’annexe I du règlement XXX [règlement sur les orientations RTE-T].

3. La présente directive Le présent règlement s’applique à tous les ports maritimes du réseau transeuropéen de transport au sens de la définition de l’annexe I du règlement XXX [règlement sur les orientations RTE-T].

4. Les États membres peuvent aussi appliquer le présent règlement à d’autres ports maritimes. Lorsque les États membres décident d’appliquer le présent règlement à d’autres ports maritimes, ils notifient cette décision à la Commission.

4. Les États membres peuvent aussi appliquer la présente directive le présent règlement à d’autres ports maritimes. Lorsque les États membres décident d’appliquer la présente directive le présent règlement à d’autres ports maritimes, ils notifient cette décision à la Commission.

Exposé des motifs

—	Le pilotage, le remorquage et l'amarrage sont des services d'intérêt général (ayant pour but de garantir la sécurité maritime et de protéger l'environnement), qui sont strictement réglementés par les États membres et qui ne peuvent pas faire l'objet d'une approche commerciale.

—

L'inclusion des services de dragage dans le champ d'application de la directive représente une atteinte au droit de propriété des ports, car cela impliquerait que ces derniers ne pourraient plus, de manière générale, entretenir leurs voies navigables et leur bassin portuaire par leurs propres moyens. En outre, le dragage des zones portuaires est comparable aux mesures d'entretien des quais et des écluses, mais pas à d'autres services portuaires directement liés aux escales des navires et pouvant être facturés individuellement pour chaque navire faisant escale dans le port.

Amendement 6

Article 2, ajouter un nouveau paragraphe 2 bis) — Définitions

Texte proposé par la Commission	Amendement du CdR
	«autorité compétente», toute autorité publique, ou groupement d’autorités publiques, d’un ou de plusieurs États membres, qui a la faculté d’intervenir dans les services portuaires dans une zone géographique donnée, ou tout organe investi d’un tel pouvoir;

Exposé des motifs

Le terme «autorité compétente» est employé dans le règlement (CE) no 1370/2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, dans lequel il est défini comme «toute autorité publique, ou groupement d’autorités publiques, d’un ou de plusieurs États membres, qui a la faculté d’intervenir dans les transports publics de voyageurs dans une zone géographique donnée, ou tout organe investi d’un tel pouvoir» (article 2(b)). Cette définition contribuerait à la cohérence des textes juridiques européens et renforcerait la transparence juridique, en développant une définition harmonisée qui ne se limite pas aux services de transport de passagers.

Amendement 7

Article 2.14 — Définitions

Texte proposé par la Commission	Amendement du CdR
«obligation de service public», une exigence définie ou déterminée afin de garantir la fourniture, dans l’intérêt général, des services portuaires qu’un exploitant, s’il considérait son propre intérêt commercial, n’assurerait pas ou n’assurerait pas dans la même mesure ni dans les mêmes conditions;	«obligation de service public», une exigence définie ou déterminée par une autorité compétente afin de garantir la fourniture, dans l’intérêt général, des services portuaires qu’un exploitant, s’il considérait son propre intérêt commercial, n’assurerait pas ou n’assurerait pas dans la même mesure ni dans les mêmes conditions et sans compensation;

Exposé des motifs

Cet amendement fait notamment écho au considérant 16 en vertu duquel «le présent règlement n’exclut pas que les autorités compétentes puissent accorder des compensations pour l’exécution des obligations de service public, pour autant que ces compensations satisfassent aux règles applicables en matière d’aides d’État».

Amendement 8

Article 2.15 — Définitions

Texte proposé par la Commission

Amendement du CdR

«transport maritime à courte distance», l'acheminement de marchandises et de passagers par mer entre des ports situés en Europe géographique ou entre ces ports et des ports situés dans des pays non européens côtiers ayant une façade sur une mer fermée limitrophe de l'Europe ou, dans le cas des régions ultrapériphériques, entre des ports situés dans des pays de leur environnement géographique.

Exposé des motifs

Il n'y a pas lieu de limiter l'environnement proche à l'UE. Il convient d'élargir cette notion à l'ensemble du territoire de l'Union, indépendamment de la localisation géographique, notamment dans les régions ultrapériphériques, pour lesquels la Commission promeut une stratégie qui renforce leur intégration dans leur zone géographique.

Amendement 9

Article 2.16 — Définitions

Texte proposé par la Commission

Amendement du CdR

«port maritime», une zone de terre ferme et d'eau constituée d'ouvrages et d'équipements permettant, essentiellement, l'accueil des navires, leur chargement et leur déchargement, le stockage de marchandises, la réception et la livraison de ces marchandises et l'embarquement et le débarquement de passagers, ainsi que toute autre infrastructure dont les transporteurs ont besoin dans la zone portuaire;

Exposé des motifs

L'on propose de supprimer la dernière partie de la définition d'un port maritime. Cette nouvelle partie ne figurait pas dans les définitions précédemment proposées, mais la notion de «zone portuaire» n'est pas définie. Cela pourrait engendrer une confusion avec les infrastructures de transport mises en place par les collectivités locales et régionales entre le port et l'arrière-pays.

Amendement 10

Article 2.16 bis (nouveau paragraphe) — Définitions

Texte proposé par la Commission	Amendement du CdR
	«services techniques nautiques», services portuaires d'intérêt général ayant pour but de garantir la sécurité maritime et de protéger l'environnement, tels que le pilotage, le remorquage et l'amarrage;

Exposé des motifs

Résulte des modifications apportées aux articles 2 et 18.

Amendement 11

Chapitre II — titre

Texte proposé par la Commission	Amendement du CdR
CHAPITRE II — Accès au marché	CHAPITRE II — Principes régissant la prestation et l'accès aux services portuaires

Exposé des motifs

Le titre actuel du chapitre suggère que la Commission poursuit un objectif de libéralisation alors que le chapitre porte notamment sur les dispositions permettant l'opération de services portuaires qui ne sont pas nécessairement ouverts au marché.

Amendement 12

Article 4 — Exigences minimales applicables à la fourniture de services portuaires

Texte proposé par la Commission

Amendement du CdR

1. Le gestionnaire du port peut exiger que les prestataires de services portuaires respectent des exigences minimales pour la prestation du service portuaire correspondant.

1. Le gestionnaire du port peut exiger, après avoir consulté les autorités compétentes concernées, que les prestataires de services portuaires respectent des exigences minimales pour la prestation du service portuaire correspondant.

2. Les exigences minimales prévues au paragraphe 1 ne peuvent porter, le cas échéant, que sur: (…)

d)	le respect des exigences environnementales fixées à l'échelon local, national, de l’Union et international. (…)

2. Les exigences minimales prévues au paragraphe 1 ne peuvent porter, le cas échéant, que sur: (…)

d)	le respect des exigences environnementales fixées à l'échelon local, régional, national, de l’Union et international. (…)

4. Lorsque les exigences minimales comprennent des connaissances locales spécifiques ou la connaissance de particularités locales, le gestionnaire du port veille à ce qu’une formation adéquate soit accessible dans des conditions transparentes et non discriminatoires, à moins qu'un accès suffisant à cette formation soit assuré par l’État membre.

Exposé des motifs

Le présent amendement vise à renforcer la reconnaissance du rôle des collectivités locales et régionales pour ce qui est de la législation applicable ou de la définition d'exigences minimales pour la fourniture de services portuaires.

Amendement 13

Article 6.4 — Limitation du nombre de prestataires de services portuaires

Texte proposé par la Commission

Amendement du CdR

Lorsque le gestionnaire du port fournit lui-même des services portuaires ou les fournit par l’intermédiaire d’une entité juridiquement distincte qu'il contrôle directement ou indirectement, l’État membre peut charger une autorité indépendante du gestionnaire du port d’adopter la décision de limiter le nombre de prestataires de services. Si l’État membre ne confie pas l’adoption de la décision limitant le nombre de prestataires de services portuaires à une telle autorité, le nombre de prestataires n'est pas inférieur à deux.

Lorsque le gestionnaire du port fournit lui-même des services portuaires ou les fournit par l’intermédiaire d’une entité juridiquement distincte qu'il contrôle directement ou indirectement, l'autorité compétente concernée l’État membre peut charger une autorité indépendante du gestionnaire du port d’adopter la décision de limiter le nombre de prestataires de services. Le gestionnaire du port doit prouver que la situation du marché autorise une limitation. Celle-ci doit être temporaire. Si l'autorité compétente concernée l’État membre ne confie pas l’adoption de la décision limitant le nombre de prestataires de services portuaires à une telle autorité, le nombre de prestataires n'est pas inférieur à deux.

Exposé des motifs

Amendement 14

Article 7

Texte proposé par la Commission	Amendement du CdR
1. Toute limitation du nombre de prestataires d’un service portuaire conformément à l’article 6 s'effectue selon une procédure de sélection non discriminatoire et transparente qui est ouverte à toutes les parties intéressées.	1. Toute limitation du nombre de prestataires d’un service portuaire conformément à l’article 6 s'effectue selon une procédure de sélection non discriminatoire et transparente qui est ouverte à toutes les parties intéressées.
2. Si la valeur estimative du service portuaire dépasse le seuil défini au paragraphe 3, les règles relatives à la procédure d'adjudication, aux garanties procédurales et à la durée maximale des concessions énoncées dans la directive..../.... [sur les concessions] s'appliquent.	2. Si la valeur estimative du service portuaire dépasse le seuil défini au paragraphe 3, les règles relatives à la procédure d'adjudication, aux garanties procédurales et à la durée maximale des concessions énoncées dans la directive..../.... [sur les concessions] s'appliquent.
3. Le seuil et la méthode de détermination de la valeur du service portuaire sont ceux prévus par les dispositions applicables en la matière de la directive..../.... [sur les concessions].	3. Le seuil et la méthode de détermination de la valeur du service portuaire sont ceux prévus par les dispositions applicables en la matière de la directive..../.... [sur les concessions].
4. Le ou les prestataires retenus et le gestionnaire du port concluent un contrat de services portuaires.	2 4. Le ou les prestataires retenus et le gestionnaire du port concluent un contrat de services portuaires.
5. Aux fins du présent règlement, une modification substantielle, au sens de la directive..../... [sur les concessions], des dispositions d’un contrat de services portuaires en cours d'exécution est considérée comme un nouveau contrat de services portuaires et nécessite une nouvelle procédure au sens du paragraphe 2.	5. Aux fins du présent règlement, une modification substantielle, au sens de la directive..../... [sur les concessions], des dispositions d’un contrat de services portuaires en cours d'exécution est considérée comme un nouveau contrat de services portuaires et nécessite une nouvelle procédure au sens du paragraphe 2.
6. Les paragraphes 1 à 5 du présent article ne s’appliquent pas dans les cas visés à l’article 9.	3 6 . Les paragraphes 1 et 2 à 5 du présent article ne s’appliquent pas dans les cas visés à l’article 9.
7. Le présent règlement est sans préjudice de la directive …/… [sur les concessions][1], de la directive …/… [sur les services d'utilité publique] [2] et de la directive …/… [sur les marchés publics][3].	4 7 . Le présent règlement est sans préjudice de la directive …/… [sur les concessions][1], de la directive …/… [sur les services d'utilité publique] [2] et de la directive …/… [sur les marchés publics][3]. 4bis La durée des contrats de services portuaires est en rapport avec les investissements réalisés.

Amendement 15

Article 8 – Obligations de service public

Texte proposé par la Commission

Amendement du CdR

1. Les États membres peuvent décider d’imposer des obligations de service public en matière de services portuaires à des prestataires afin de garantir ce qui suit:

(a)	la disponibilité du service sans interruption au cours de la journée, de la nuit, de la semaine et de l’année;

(b)	la disponibilité du service pour tous les utilisateurs;

(c)	l'accès au service à des prix abordables pour certaines catégories d’utilisateurs.

1. Les États membres autorités compétentes peuvent décider d’imposer des obligations de service public en matière de services portuaires à des prestataires afin de garantir ce qui suit:

(a)	la disponibilité du service sans interruption au cours de la journée, de la nuit, de la semaine et de l’année;

(b)	la disponibilité du service pour tous les utilisateurs;

(c)	l'accès au service à des prix abordables pour certaines catégories d’utilisateurs;

(d)	le respect des critères liés à la cohésion territoriale comme l'accessibilité des régions isolées, insulaires et ultrapériphériques;

(e)	le respect d'obligations spécifiques justifiées entre autres par des motifs sécuritaires ou environnementaux et qui, pour des raisons économiques, ne sont pas assumées par les fournisseurs de services portuaires.

2. Les obligations visées au paragraphe 1 sont clairement définies, transparentes, non discriminatoires et vérifiables et garantissent l’égalité d’accès pour tous les prestataires de services portuaires établis dans l’Union.

3. Les États membres désignent les autorités compétentes sur leur territoire pour imposer ces obligations de service public. Le gestionnaire du port peut être l’autorité compétente. (…)

3. Les États membres désignent les autorités compétentes sur leur territoire pour imposer ces obligations de service public. Le gestionnaire du port peut, à condition qu'il s'agisse d'un organisme public, être l’autorité compétente. (…) (…)

Exposé des motifs

—

L'on propose d'étendre les obligations de service public à des critères liés à la cohésion territoriale, comme le suggère l'exposé des motifs de la proposition de règlement (voir la fin de la section 1.4). Les critères ayant une importance particulière pour les processus portuaires et l'environnement, mais ne présentant pas d'intérêt économique, devraient en outre être pris en considération.

—

Compte tenu du fait que le gestionnaire du port peut être un organisme privé recevant des fonds publics, la possibilité prévue à l'article 8, paragraphe 3, selon laquelle le gestionnaire du port peut être l'autorité compétente pour définir les obligations de service public devrait s'appliquer uniquement aux gestionnaires publics.

Amendement 16

Article 9 — Exploitant interne

Texte proposé par la Commission

Amendement du CdR

1. Dans les cas prévus à l’article 6, paragraphe 1, point b), l’autorité compétente peut décider de fournir elle-même un service portuaire dans le cadre d’obligations de service public ou imposer directement ces obligations à une entité juridiquement distincte sur laquelle elle exerce un contrôle analogue à celui qu’elle exerce sur ses propres services. Dans ce cas, le prestataire de services portuaires est considéré comme un exploitant interne aux fins du présent règlement.

(…)

1. Dans les cas prévus à l’article 6, paragraphe 1, point b), l’autorité compétente peut décider de fournir elle-même un service portuaire dans le cadre d’obligations de service public elle-même ou imposer directement ces obligations à par l'intermédiaire d'une entité juridiquement distincte sur laquelle elle exerce un contrôle analogue à celui qu’elle exerce sur ses propres services. Dans ce cas, le prestataire de services portuaires est considéré comme un exploitant interne aux fins de la présente directive du présent règlement.

(…)

4. Si une autorité compétente décide d’appliquer le paragraphe 1 dans tous les ports maritimes soumis au présent règlement dans un État membre, elle en informe la Commission

(…)

4. Si une autorité compétente décide d’appliquer le paragraphe 1 dans tous les ports maritimes soumis à la présente directive au présent règlement dans un État membre, elle en informe la Commission

(…)

Exposé des motifs

Il n'est pas certain que le cas de figure dans lequel le prestataire de services portuaires est considéré comme un «exploitant interne» s'applique uniquement aux services portuaires dans le cadre d'obligations de service public. En effet, un gestionnaire (qui peut être une entité privée) peut décider pour des motifs d'ordre purement commercial de fournir un service lui-même, sans que le service en question soit expressément défini comme un service public.

Amendement 17

Article 10.2 — Sauvegarde des droits des travailleurs

Texte proposé par la Commission

Amendement du CdR

Sans préjudice de la législation nationale et de celle de l’Union, y compris des conventions collectives conclues entre les partenaires sociaux, le gestionnaire du port peut exiger du prestataire de services portuaires désigné conformément à la procédure établie à l’article 7, lorsque ce prestataire n'est pas le prestataire de services portuaires historique, d'accorder au personnel engagé précédemment par le prestataire de services portuaires historique les droits dont il aurait bénéficié s’il y avait eu transfert au sens de la directive 2001/23/CE.

Exposé des motifs

L'on ne comprend pas pourquoi la Commission ne prévoit que la possibilité et non pas l'obligation d'accorder au personnel engagé précédemment par le prestataire de services portuaires historique les droits dont il aurait bénéficié s'il y avait eu transfert au sens de la directive 2001/23/CE.

Amendement 18

Article 10.3 — Sauvegarde des droits des travailleurs

Texte proposé par la Commission

Amendement du CdR

Lorsque le gestionnaire du port impose aux prestataires de services portuaires l'obligation de respecter certaines normes sociales en ce qui concerne la fourniture des services portuaires en question, les documents de mise en concurrence et les contrats de services portuaires comprennent la liste du personnel concerné et donnent des précisions claires sur leurs droits contractuels et les conditions dans lesquelles les travailleurs sont réputés liés aux services portuaires.

Lorsque le gestionnaire du port impose aux prestataires de services portuaires l'obligation de respecter certaines normes sociales en ce qui concerne la fourniture des services portuaires en question, les documents de mise en concurrence et les contrats de services portuaires comprennent la liste du personnel concerné et donnent des précisions claires sur indiquent la nature de leurs droits contractuels et les conditions dans lesquelles les travailleurs sont réputés liés aux services portuaires.

Exposé des motifs

La publication de «précisions claires sur [les] droits contractuels» du personnel semble pouvoir constituer une violation des droits relatifs aux données personnelles.

Amendement 19

Article 12.2 — Transparence des relations financières

Texte proposé par la Commission

Amendement du CdR

(a)	tous les produits et charges soient correctement imputés ou répartis sur la base de principes de comptabilité analytique appliqués de manière cohérente et objectivement justifiable; et

(b)	les principes de comptabilité analytique selon lesquels les comptes séparés sont établis soient clairement définis;

Lorsque le gestionnaire du port bénéficiant de financements publics fournit lui-même des services portuaires, il tient des comptes séparés pour chaque activité de service portuaire et ses autres activités, de manière à permettre le suivi de l'interdiction de transférer des fonds publics d'un domaine d'activité à un autre et le contrôle de l'emploi des recettes tirées des redevances d'utilisation de l'infrastructure et des excédents dégagés d'autres activités commerciales ce que:

(a)	tous les produits et charges soient correctement imputés ou répartis sur la base de principes de comptabilité analytique appliqués de manière cohérente et objectivement justifiable; et

(b)	les principes de comptabilité analytique selon lesquels les comptes séparés sont établis soient clairement définis;

Exposé des motifs

Proposition visant à simplifier les exigences de comptabilité inspirée de l'article 6 de la directive 2012/34/UE établissant un espace ferroviaire unique européen.

Amendement 20

Article 14, paragraphe 4

Texte proposé par la Commission

Amendement du CdR

4. Sans préjudice du paragraphe 3, les redevances d'infrastructure portuaire peuvent varier selon les pratiques commerciales relatives aux utilisateurs fréquents ou dans le but de promouvoir une utilisation plus rationnelle de l’infrastructure portuaire, le transport maritime à courte distance ou une performance environnementale de haut niveau, l’efficacité énergétique ou l’efficacité carbone des transports. Les critères utilisés pour ces variations sont pertinents, objectifs, transparents et non discriminatoires et tiennent dûment compte des règles en matière de concurrence. Ainsi, la variation qui en résulte s'applique dans les mêmes conditions à tous les utilisateurs de services portuaires.

4. Sans préjudice du paragraphe 3, les redevances d'infrastructure portuaire peuvent varier selon les pratiques commerciales relatives aux utilisateurs fréquents ou dans le but de promouvoir une utilisation plus rationnelle de l’infrastructure portuaire, le transport maritime à courte distance ou une performance environnementale de haut niveau, l’efficacité énergétique ou l’efficacité carbone des transports, ou encore pour des raisons de cohésion territoriale, par exemple l'accessibilité des régions ultrapériphériques. Les critères utilisés pour ces variations sont pertinents, objectifs, transparents et non discriminatoires et tiennent dûment compte des règles en matière de concurrence. Ainsi, la variation qui en résulte s'applique dans les mêmes conditions à tous les utilisateurs de services portuaires.

Exposé des motifs

Le présent amendement vise à intégrer dans la réglementation des critères de tarification qui tiennent compte du déficit d'accessibilité des régions ultrapériphériques et de la nécessité de compenser les surcoûts liés au transport, afin de garantir des conditions équitables à l'ensemble des utilisateurs, comme le prévoit l'article 349 du TFUE.

Amendement 21

Article 14 — Redevances d'infrastructure portuaire

Texte proposé par la Commission

Amendement du CdR

(…)

5. La Commission est habilitée à adopter, le cas échéant, des actes délégués conformément à la procédure prévue à l’article 21 en ce qui concerne les classifications communes des navires, des combustibles et des types d’activités utilisées pour moduler les redevances d’infrastructure et les principes communs de tarification utilisés pour déterminer les redevances d’infrastructure.

(…)

7. Le gestionnaire du port met à la disposition de l’autorité de contrôle indépendante compétente et de la Commission, à leur demande, les informations visées au paragraphe 4 et le détail des dépenses et des recettes qui servent de base pour déterminer la structure et le montant des redevances d’infrastructure portuaire ainsi que la méthodologie utilisée pour fixer les redevances d’infrastructure portuaire par rapport aux installations et services auxquels se rapportent ces redevances portuaires.

(…)

7. Le gestionnaire du port met à la disposition de l’autorité de contrôle indépendante compétente et de la Commission, à sa leur demande, les informations visées au paragraphe 4 et le détail des dépenses et des recettes qui servent de base pour déterminer la structure et le montant des redevances d’infrastructure portuaire ainsi que la méthodologie utilisée pour fixer les redevances d’infrastructure portuaire par rapport aux installations et services auxquels se rapportent ces redevances portuaires.

Exposé des motifs

De tels principes ne peuvent restreindre la liberté commerciale des gestionnaires de ports (la tarification et la fixation des prix relèvent d'un domaine concurrentiel). De plus, les pouvoirs conférés à la Commission européenne en vue de l'adoption d'actes délégués doivent être aussi précis et limités que possible

Amendement 22

Article 17

Texte proposé par la Commission

Amendement du CdR

Autorité de contrôle indépendante

1. Les États membres veillent à ce qu’une autorité de contrôle indépendante suive et surveille l’application du présent règlement dans tous les ports maritimes soumis au présent règlement sur le territoire de chaque État membre.

2. L’autorité de contrôle indépendante est juridiquement distincte et fonctionnellement indépendante de tout gestionnaire du port ou prestataire de services portuaires. Les États membres qui conservent la propriété ou le contrôle des ports ou des gestionnaires des ports veillent à la séparation structurelle effective de la fonction de surveillance et de suivi du présent règlement, d'une part, et des activités associées à cette propriété ou à ce contrôle, d'autre part. L’autorité de contrôle indépendante exerce ses compétences d’une manière impartiale et transparente et dans le respect de la liberté d'entreprise.

3. L’autorité de contrôle indépendante traite les plaintes déposées par toute partie justifiant d’un intérêt légitime et les litiges qui lui sont soumis dans le cadre de l’application du présent règlement.

4. En cas de litige entre des parties établies dans des États membres différents, l’autorité de contrôle indépendante de l’État membre du port dans lequel le litige est présumé avoir son origine est compétente pour trancher le litige.

5. L’autorité de contrôle indépendante a le droit d’exiger que les gestionnaires des ports, les prestataires de services portuaires et les utilisateurs du port communiquent les informations nécessaires pour assurer le suivi et le contrôle de l’application du présent règlement.

6. L’autorité de contrôle indépendante peut émettre des avis à la demande d’une autorité compétente de l’État membre sur toute question relative à l’application du présent règlement.

7. L’autorité de contrôle indépendante peut consulter le comité des utilisateurs du port concerné aux fins de l'instruction d'une plainte ou d'un différend.

8. Les décisions de l’autorité de contrôle indépendante ont des effets contraignants, sans préjudice d’un contrôle juridictionnel.

9. Les États membres notifient à la Commission l’identité des autorités de contrôle indépendantes au plus tard le 1er juillet 2015 et, par la suite, toute modification qui y est apportée. La Commission publie et met à jour la liste des autorités de contrôle indépendantes sur son site internet.

Autorité de contrôle indépendante

7. L’autorité de contrôle indépendante peut consulter le comité des utilisateurs du port concerné aux fins de l'instruction d'une plainte ou d'un différend.

8. Les décisions de l’autorité de contrôle indépendante ont des effets contraignants, sans préjudice d’un contrôle juridictionnel.

9. Les États membres notifient à la Commission l’identité des autorités de contrôle indépendantes au plus tard le 1 er juillet 2015 et, par la suite, toute modification qui y est apportée. La Commission publie et met à jour la liste des autorités de contrôle indépendantes sur son site internet.

Exposé des motifs

La valeur ajoutée (de la mise en place) d'une autorité de contrôle indépendante chargée de surveiller et de superviser l’application du règlement n'est pas certaine. Les autorités compétentes qui existent déjà (y compris aux niveaux local et régional) pourraient exercer une telle surveillance. De plus, un règlement est, par définition, directement applicable dans son intégralité, et il n'est dont pas utile d'adopter des mesures afin d'en faciliter une application uniforme. En tout état de cause, l'article 19 prévoit une voie de recours.

Amendement 23

Article 18 — Coopération entre les autorités de contrôle indépendantes

Texte proposé par la Commission

Amendement du CdR

Coopération entre les autorités de contrôle indépendantes

1. Les autorités de contrôle indépendantes échangent des informations sur leurs activités et leurs principes et pratiques en matière de prise de décision afin de favoriser une mise en œuvre uniforme du présent règlement. À cette fin, elles participent à un réseau de coopération qui se réunit à intervalles réguliers et au moins une fois par an. La Commission participe aux travaux du réseau, les coordonne et les soutient.

2. Les autorités de contrôle indépendantes coopèrent étroitement pour s'apporter une assistance mutuelle dans leurs tâches, notamment dans le cadre des enquêtes à effectuer pour traiter les plaintes et les litiges dans les affaires impliquant des ports situés dans des États membres différents. À cet effet, une autorité de contrôle indépendante met à la disposition d'une autre autorité, sur demande motivée, les informations requises pour permettre à cette dernière d'exercer ses responsabilités au titre du présent règlement.

3. Les États membres veillent à ce que les autorités de contrôle indépendantes fournissent à la Commission, sur demande motivée, les informations qui lui sont nécessaires pour mener à bien ses missions. Les informations demandées par la Commission sont proportionnées à ses besoins pour l'accomplissement de ces missions.

4. Lorsque des informations sont considérées comme confidentielles par l’autorité de contrôle indépendante au regard des règles de l’Union ou des règles nationales en matière de secret des affaires, l’autre autorité de contrôle nationale et la Commission veillent à assurer cette confidentialité. Ces informations ne peuvent être utilisées qu'aux seules fins pour lesquelles elles ont été demandées.

5. Sur la base de l’expérience acquise par les autorités de contrôle indépendantes et des activités du réseau visé au paragraphe 1, et afin de garantir une coopération efficiente, la Commission peut adopter des principes communs sur les modalités à respecter pour l’échange d’informations entre les autorités de contrôle indépendantes. Ces actes d’exécution sont adoptés conformément à la procédure d’examen visée à l’article 22, paragraphe 2.

Coopération entre les autorités de contrôle indépendantes

Exposé des motifs

Justification semblable à celle de l'amendement portant sur l'article 17: la nécessité d'une coopération entre autorités de contrôle indépendantes n'apparaît pas clairement. C'est d'autant plus frappant si l'on suit la logique de la Commission d'opter pour un projet de règlement qui est, par définition, «directement applicable dans son intégralité», qui doit «éviter […] un surcroît de formalités administratives aux États membres et à la Commission» et dont l'application uniforme ne requiert, par conséquent, pas l'adoption de mesures supplémentaires. En tout état de cause, l'article 19 prévoit une voie de recours.

Amendement 24

Article 19 — Recours

Texte proposé par la Commission	Amendement du CdR
1. Toute partie justifiant d’un intérêt légitime dispose d’un droit de recours contre les décisions ou mesures individuelles prises en application du présent règlement par les autorités compétentes, par le gestionnaire du port ou par l’autorité de contrôle indépendante auprès d'un organisme indépendant des parties intéressées. Cet organisme de recours peut être un tribunal.	1. Toute partie justifiant d’un intérêt légitime dispose d’un droit de recours contre les décisions ou mesures individuelles prises en application du présent règlement par les autorités compétentes ou, par le gestionnaire du port ou par l’autorité de contrôle indépendante auprès d'un organisme indépendant des parties intéressées. Cet organisme de recours peut être un tribunal.
2. Lorsque l’organisme de recours visé au paragraphe 1 n’est pas de nature juridictionnelle, il communique par écrit les motifs de ses décisions. Ses décisions sont également soumises au contrôle du juge national.	2. Lorsque l’organisme de recours visé au paragraphe 1 n’est pas de nature juridictionnelle, il communique par écrit les motifs de ses décisions. Ses décisions sont également soumises au contrôle du juge national.

Exposé des motifs

Découle des amendements portant sur les articles 17 et 18.

Bruxelles, le 28 novembre 2013.

Le Président du Comité des régions

Ramón Luis VALCÁRCEL SISO

(1) SWD(2013) 3 final, http://ec.europa.eu/governance/impact/key_docs/docs/cswd_ati_en.pdf.

(2) http://eca.europa.eu/portal/pls/portal/docs/1/14050753.PDF

(3) Guide relatif à l'application aux services d'intérêt économique général, et en particulier aux services sociaux d'intérêt général, des règles de l'Union européenne en matière d'aides d'État, de «marchés publics» et de «marché intérieur», SWD(2013)53, 15.2.2013.

(4) Conformément à la décision du 20.12.2011 relative à l'application de l'article 106 § 2 du TFUE aux aides d'État sous forme de compensations de service public octroyées à certaines entreprises chargées de la gestion de SIEG.