19.9.2013   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 271/111

1.1

Le CESE accueille favorablement le train de mesures «Énergie propre et transports» (1) ainsi que son objectif consistant à créer les conditions d'une diffusion massive des technologies de propulsion propre au moyen de sources d'énergie propre.

1.2

Le CESE approuve l'approche reposant sur le développement du marché et une couverture minimale des infrastructures de recharge/ravitaillement afin de susciter la confiance des consommateurs et de garantir la mobilité transfrontalière.

1.3

Le CESE accueille tout aussi favorablement l'accent placé dans les propositions sur l'information des consommateurs et la confiance des consommateurs pour contribuer à l'essor du marché de masse qui est indispensable pour des véhicules de prix abordable dotés de systèmes de propulsion alternatifs.

1.4

Le CESE se félicite de la contribution à la création de croissance et d'emplois que devraient apporter les nouveaux débouchés commerciaux et la compétitivité accrue de l'industrie européenne dus au développement de carburants de substitution et de leur infrastructure.

1.5

La mise en œuvre d'une stratégie pour des carburants propres ne doit pas se limiter à quelques carburants déjà éprouvés mais également aborder des questions à long terme liées à d'autres sources d'énergie propre, le développement ample et rapide de ce secteur et de la nécessité d'encourager l'innovation et l'introduction sur le marché.

1.6

Le CESE rappelle ici les questions soulevées dans son avis sur les changements indirects dans l'affectation des sols/biocarburants (TEN/502 – CES23632012), en particulier aux paragraphes 1.9-1.12, qui fait ressortir la complexité et le caractère à long terme de ces questions et la nécessité d'une réévaluation permanente.

1.7

Le Comité déplore par conséquent que la proposition ne développe pas davantage les objectifs stratégiques à long terme formulés dans la communication. Par exemple, le cadre d'action national pour les carburants propres et leur infrastructure que les États membres doivent créer conformément à la proposition devrait inclure toutes les sources d'énergie considérées comme importantes dans la communication, comme les biocarburants.

1.8

La proposition devrait donc définir une palette énergétique optimisée du point de vue économique et environnemental au niveau de l'UE, tandis que des politiques nationales coordonnées pourraient renforcer son développement et son déploiement. Il conviendrait de revoir dans cette optique les articles 3, 8 et 10 ainsi que l'annexe I de la proposition.

1.9

Le CESE doute qu'une infrastructure publique de recharge pour les véhicules électriques puisse être mise sur pied sans financement public, du moins durant la phase initiale, jusqu'à ce que le nombre de véhicules électriques soit devenu tel que des redevances pour la fourniture de carburant puissent raisonnablement financer l'investissement.

1.10

Le CESE souligne la nécessité de garantir une transition viable et sans heurts vers un bouquet énergétique modifié et l'importance de tenir compte du potentiel d'amélioration des prestations environnementales des carburants fossiles.

1.11

Le CESE attire l'attention sur le risque d'entraver le développement de nouvelles solutions techniques plus viables pour les différents modes et groupes d'utilisateurs des transports. C'est un risque que fait notamment courir le fort engagement en faveur du GNL pour les transports maritimes, alors que de nouveaux carburants moins chers prennent leur essor. De même, de nouvelles solutions, orientées vers les consommateurs, en matière d'énergie sont en train de voir le jour, par exemple pour les camions, les bus et les véhicules à deux roues.

2.1

La stratégie Europe 2020 pour une croissance intelligente, durable et inclusive, par ses initiatives phares «Une Europe efficace dans l’utilisation des ressources» et «Une Union de l’innovation», vise à répondre au changement climatique, à la pénurie d’énergie et à la raréfaction des ressources, à la nécessité de renforcer la compétitivité, ainsi qu'à améliorer la sécurité énergétique par une efficacité accrue dans l'utilisation des ressources et de l’énergie. Dans le domaine des transports, le livre blanc de 2011 sur la politique des transports appelle à mettre fin à la dépendance à l'égard du pétrole dans les transports et fixe l'objectif d'une réduction de 60 % des émissions de gaz à effet de serre pour ce secteur à l'horizon 2050. Dans ses dix objectifs pour un système de transport compétitif et économe en ressources, le livre blanc évoque le développement et le déploiement de nouvelles options durables en matière de carburants et de systèmes de propulsion. Ces objectifs figurent dans la liste des initiatives prévues dans le livre blanc au titre des initiatives 24 «Une feuille de route technologique» et 26 «Un cadre réglementaire pour des transports innovants». La communication et la proposition de directive évoquent tout ou partie de ces questions.

2.2

Dans plusieurs avis, le CESE a appelé de ses vœux une initiative de la Commission visant à promouvoir les carburants de substitution et les infrastructures connexes. Il s'agit notamment des avis suivants:

2.3

Le «paquet» présenté par la Commission est composé des volets suivants:

2.4

Les carburants couverts par la communication sont le gaz naturel y compris le biométhane (GNL, GNC, GTL), l'électricité, les biocarburants (liquides) et l'hydrogène, qui présentent des caractéristiques et des utilisations différentes. La communication présente une stratégie pour tous les modes de transport. La stratégie vise à établir un cadre d'action à long terme pour orienter le développement technologique et les investissements dans le déploiement de ces carburants, dans le but de réduire la dépendance au pétrole, d'améliorer la sécurité de l'approvisionnement en carburants et de réduire les émissions. Les actions prévues dans le cadre de la stratégie couvrent quatre domaines:

2.5

La proposition met l'accent sur les infrastructures destinées aux carburants de substitution, la mise au point de spécifications techniques communes et l'information des consommateurs. Cependant, elle impose également aux États membres d’établir des cadres d’action nationaux pour le développement commercial des carburants de substitution et de leur infrastructure. Ces cadres incluront des exigences d'information, des actions et des mesures réglementaires visant à étayer le développement des infrastructures, des mesures de soutien, des activités de recherche, la fixation d'objectifs et une coopération avec les États membres: a) afin de garantir la cohérence internationale des infrastructures; et b) de rendre possibles les voyages à travers toute l'UE.

2.6

En même temps que la communication et la proposition, la Commission a également rendu public un document de travail établissant un plan d'action vers un cadre global pour l'UE en matière de GNL dans les transports maritimes. La Commission, en coopération avec l'AESM, prévoit de proposer d'ici la fin 2014 un ensemble détaillé de règles, de normes et d'orientations pour l'approvisionnement en GNL, son soutage et son utilisation dans les transports maritimes.

3.1

Comme mentionné ci-dessus, le CESE a évoqué à plusieurs reprises la nécessité de carburants de substitution pour les transports et l'urgence de mettre sur pied une infrastructure adéquate pour un système crédible de recharge ou de ravitaillement étayant la mobilité transfrontalière. Il a également souligné la nécessité de mesures supplémentaires pour promouvoir l'essor du marché des véhicules électriques et pour octroyer suffisamment d'autonomie aux États membres s'agissant de la mise en œuvre de cette politique. Le CESE accueille donc favorablement l'initiative à l'examen.

3.2

Le CESE soutient l'approche présentée dans la communication et mise en œuvre dans la proposition, conformément à laquelle les États membres sont tenus d'adopter des cadres d'action nationaux pour le développement du marché des combustibles de substitution qui remplissent un certain nombre d'exigences minimales et font l'objet d'un système de notification et d'évaluation géré par la Commission.

3.3

En particulier, le CESE approuve l'accent placé sur l'infrastructure de recharge/ravitaillement en tant que moyen d'assurer l'essor du marché des véhicules et navires utilisant des carburants de substitution. Il est généralement reconnu que de telles mesures sont importantes pour créer chez les consommateurs une confiance dans les carburants de substitution, ce qui est essentiel pour que le marché décolle.

3.4

Le CESE se félicite également de l'établissement de spécifications techniques valides pour l'ensemble de l'UE en matière d'infrastructures de ravitaillement/recharge. Cette mesure est primordiale pour susciter la confiance dans les carburants de substitution en tant qu'alternative viable pour le transport transfrontalier. Le CESE suppose que la Commission utilisera le pouvoir que lui reconnaît la proposition d'adopter des actes délégués afin de mettre à jour les spécifications et de garantir ainsi qu'elles soient toujours compatibles avec celles qui s'appliquent sur le marché mondial.

3.5

Le CESE note que la proposition contraint les États membres à adopter un cadre d'action national pour les carburants de substitution. Cependant, l'article 3, paragraphe 3 semble autoriser les États membres à ne pas inclure certains carburants dans cette politique, tandis que les exigences en matière d'infrastructures établies aux articles 4 à 6 ne couvrent que l'approvisionnement en électricité, hydrogène et gaz naturel, alors que l'obligation d'information des consommateurs prévue à l'article 7 semble couvrir tous les carburants de substitution présents sur le marché. Il apparaît également que les biocarburants dits avancés sont un élément important du futur bouquet énergétique, du moins tel que les choses se présentent aujourd'hui, en tenant également compte des quotas minimaux prévus pour les biocarburants dans le futur bouquet énergétique. Le CESE estime dès lors que l'article 3 de la proposition législative devrait indiquer qu'il existe un noyau dur de carburants de substitution qui doivent être inclus dans les cadres d'action nationaux.

3.6

Selon l'article 3 de la proposition, les États membres doivent évaluer la continuité transfrontalière de la couverture assurée par les infrastructures destinées aux carburants de substitution. Le même article prévoit que les États membres coopèrent, au moyen de consultations ou de cadres d’action conjoints, pour veiller à la cohérence et à la coordination des mesures nécessaires à la réalisation des objectifs de la directive. La seule manière de garantir une mise en œuvre en bonne et due forme de cette obligation fondamentale semble être le mécanisme de notification et d'évaluation prévu à l'article 3, paragraphes 5 et 6. Le CESE se demande si cela est suffisant et s'il ne serait pas utile de créer une fonction permanente de coordination, à l'instar de celle que remplissent les coordinateurs de certains projets RTE-T dans le cadre des orientations RTE-T.

3.7

La communication semble supposer que le financement d'infrastructures destinées aux carburants de substitution peut être obtenu sans financement public direct, uniquement avec le soutien d'instruments d'action tels que les permis de construire, les concessions, la réglementation des marchés publics, les réglementations relatives à l’accès aux infrastructures de recharge et les incitations non financières. Selon le CESE, cela peut être vrai pour les points de ravitaillement non publics destinés aux véhicules électriques, mais il doute que cela puisse être le cas pour leurs homologues publics, lesquels ne semblent pas commercialement viables, les financements publics étant considérés comme la seule solution réaliste, du moins durant la phase de mise en place des infrastructures (voir par exemple «Fortschrittsbericht der Nationalen Plattform Elektromobilität (Dritter Bericht)», section 5.5, un rapport préparé à l'attention du ministère allemand des transports en juillet 2012).

3.8

En raison du niveau des coûts d'investissement et de l'incertitude des marchés, le CESE est d'avis que, de façon générale et à long terme, un financement public des infrastructures de ravitaillement/recharge est nécessaire pour les carburants de substitution. Le CESE estime donc que l'appréciation sur ce point figurant dans la communication devrait être réexaminée. Ces besoins de financement ont été pris en compte dans les récentes lignes directrices relatives aux incitations financières pour des véhicules propres et économes en énergie (SWD (2013)27), et ils devraient également l'être au moment d'établir des priorités, en ce qui concerne par exemple les financements RTE-T.

3.9

Le CESE remet aussi en cause le nombre de points de recharge prévu pour 2020 dans l'annexe II à la proposition. Ce sont par exemple 1 500 000 points de ravitaillement qui sont prévus pour l'Allemagne, dont 150 000 seraient publics. Le rapport sur la mise en œuvre du programme allemand pour l'électromobilité cité au paragraphe 3.7 ci-dessus prévoit un total légèrement en-deçà d'un million de points de ravitaillement pour environ le même nombre d'automobiles. De ces points de ravitaillement, 150 000 devraient être publics, quoique plus de 50 % d'entre eux ne soient pas encore confirmés. Le CESE suggère donc que les objectifs chiffrés figurant à l'annexe II fassent l'objet d'un réexamen et que soit établi un mécanisme simple pour la révision des prévisions figurant dans la même annexe.

4.1

Le CESE émet des réserves quant aux critères de rapport coût-efficacité des installations électriques à quai prévus à l'article 4, paragraphe 4 de la proposition. En effet, le texte ne fait pas clairement apparaître les critères d'efficacité à l'aune desquels les coûts doivent être appréciés.

4.2

Le CESE se félicite de l'exigence selon laquelle tous les points de ravitaillement publics doivent être équipés de systèmes intelligents de mesure. Cela facilitera le développement futur de fonctions telles que la sélection d'énergie verte pour la recharge et la fourniture d'électricité à partir des véhicules lors des heures de pointe. Le CESE se demande s'il ne serait pas également opportun d'imposer cette exigence pour les points de ravitaillement non publics.

4.3

Le CESE se demande si les dispositions de l'article 4, paragraphe 8 de la proposition sont suffisantes pour garantir un droit au roaming lorsqu'un véhicule électrique est utilisé lors d'un voyage transfrontalier. Selon le CESE, il convient de pondérer soigneusement une autre solution, qui serait d'imposer aux États membres l'obligation de garantir la possibilité de roaming au sein de l'UE à des prix raisonnables.

4.4

En comparant les paragraphes 1 et 2 de l'article 6 avec son paragraphe 4, le CESE s'interroge quant au caractère réellement satisfaisant du délai prévu à l'annexe III, point 3.1 de la proposition pour la disponibilité de spécifications techniques pour le GNL («d'ici 2014»), dès lors que la règle de 0,1 % de teneur en soufre pour les combustibles marins s'appliquera dans les zones de contrôle des émissions de soufre à partir du 1er janvier 2015. Cela ne laisse qu'un délai très court pour le travail à accomplir, sans parler de la nécessité de définir des conditions de financement. Le CESE suggère dès lors que des mesures soient prises pour garantir que les ports, les armateurs et les exploitants de navires puissent faire bon usage de la possibilité de s'adapter à l'exigence de 0,1 % en recourant au GNL sans risquer de ne pas respecter les règles de l'UE telles qu'établies dans la directive 1999/32/UE telle que modifiée par la directive 2012/33/UE, article 1, paragraphe 4.

4.5

Le CESE souhaiterait que la proposition, le cas échéant en son article 3, fasse référence à la nécessité de trouver des solutions appropriées afin de garantir la disponibilité d'infrastructures adéquates dans les zones faiblement peuplées, où des financements pourraient être particulièrement difficiles à trouver sans aide publique, et ce également après la fin d'une période de démarrage.

4.6

Enfin, le CESE relève que si le GNL est un carburant qui, selon son origine, peut être considéré comme un carburant fossile ou comme un biocarburant, le document de travail fait apparaître (section 1, dernier point), que la variété envisagée pour un usage maritime est d'origine fossile, même si elle possède de très bonnes caractéristiques environnementales. Le CESE suppose que des efforts seront déployés afin de promouvoir l'utilisation d'autres variétés de GNL ou d'autres systèmes de propulsion. Compte tenu du caractère éventuellement provisoire de la solution GNL, on peut une nouvelle fois s'interroger quant à l'opportunité du fort engagement exprimé en faveur des équipements GNL dans la proposition.