25.8.2011   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 248/31

1.1

Le CESE a toujours soutenu le programme de réseaux transeuropéens de transport, et il lui réaffirme son soutien. Il fait cependant remarquer que, dans le contexte d’une Europe élargie, les besoins du secteur de l’infrastructure des transports se sont accrus, et qu’il convient de réfléchir aux moyens d’adapter la politique existante et les instruments disponibles pour la réalisation de celle-ci aux défis de l’avenir.

1.2

De l’avis du Comité, l’objectif final est de formuler une politique des transports qui, une fois mise en œuvre, assurera une cohésion sociale et économique, en cumulant des ambitions en matière de croissance économique sous la forme d’un accroissement des transports - le trafic étant appelé, selon la Commission, à augmenter d’environ 20 % entre 2005 et 2020 -, de la cohésion, de la création d’emplois et du développement durable, dans un contexte de ressources financières restreintes.

1.3

Mais en pratique, le Comité est bien forcé de constater, à son grand regret, que seuls quelques-uns des 92 projets sélectionnés lors de l’appel d’offres 2007, lancé à l’occasion du réexamen à mi-parcours du programme de travail pluriannuel 2007-2013 pour un montant représentant approximativement les deux tiers du budget total en matière de RTE-T (5,3 milliards d’euros sur un total de 8 milliards d’euros), étaient situés dans les nouveaux États membres.

1.4

Le Comité aimerait souligner que, si l’objectif de l’UE est de créer un véritable marché unique et intégré des transports en Europe et de poursuivre la politique de cohésion, il convient d’opérer un changement radical dans le choix des réseaux. Les États membres devraient proposer des réseaux pour les RTE-T sur la base de critères clairs définis par la Commission.

1.5

En raison de la dépendance actuelle du secteur des transports à l’égard des combustibles fossiles, le Comité recommande que la future politique européenne des transports poursuive quatre objectifs majeurs:

1.6

À cet égard, le Comité conseille de sélectionner les carburants les plus verts possibles et les plus renouvelables, qui réduisent les émissions de CO2, de recourir à des solutions de transport comodales et d’appliquer le concept d’internalisation des coûts externes pour tous les moyens de transport. Le CESE est préoccupé par les restrictions financières touchant les projets RTE-T au niveau européen, lesquelles sont susceptibles de donner lieu à des incitations qui ne seront pas suffisantes pour que les États membres s’engagent dans ces projets. Aussi le CESE renvoie-t-il à ses avis antérieurs dans lesquels il estime qu’il convient d’étudier de nouvelles sources de recettes publiques (1).

1.7

De même, le CESE recommande de recourir avec précaution et de manière sélective aux partenariats public-privé (PPP) pour financer les RTE-T, en prenant en compte le fait que les différents États membres n’ont pas le même niveau d’expérience en matière de PPP et qu’il faut mobiliser des instruments financiers de l’UE (tels que les Fonds structurels et les Fonds de cohésion, les réseaux transeuropéens, la BEI) qui font partie intégrante d’une stratégie de financement cohérente, mutualisant les fonds européens, nationaux, publics et privés. Afin de laisser les pouvoirs publics libres de s’engager dans les PPP, le CESE renvoie à l’avis dans lequel il affirme que l’on doit revoir la définition du PPP dans les procédures Eurostat concernant l’endettement public (2).

1.8

Le Comité recommande que la révision des lignes directrices en matière de RTE-T tienne également compte des goulets d’étranglement et des chaînons manquants, afin d’encourager un développement équilibré des infrastructures de transport dans toutes les parties de l’Union et notamment dans sa partie orientale, ce qui permettra de parvenir à une cohésion sociale et économique. Aussi le Comité accueille-t-il favorablement le Livre blanc de la Commission intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transports compétitif et économe en ressources», qui traite de cette problématique particulière avec beaucoup d’attention et tire des conclusions quant aux actions concrètes à entreprendre ces prochaines années.

1.9

Il convient de prendre particulièrement en considération la politique dite de voisinage, c’est-à-dire les liaisons vers le nord, l’est et le sud de l’Union européenne, en se focalisant sur le réseau dans son ensemble plutôt que sur chaque projet d’infrastructure particulier.

1.10

Le Comité suggère que, sur la base d’une redéfinition du réseau transeuropéen de transport, soient signés des «contrats de programme» entre l’Union européenne et chaque État, définissant leurs engagements réciproques en matière de financement et de calendrier de réalisation. Il estime qu’il convient d’associer la société civile au processus d’élaboration de ces «contrats de programme» afin d’améliorer l’efficacité de la future mise en œuvre des projets acceptés.

1.11

Le Comité estime que le développement durable de la politique européenne des transports peut être considérablement soutenu par l’action des structures de dialogue social et/ou de dialogue entre les parties intéressées dans le cadre des couloirs transeuropéens de transport en service ou en construction. Le CESE demande que ce type de structures soit réactivé.

1.12

Le Comité recommande de clarifier ce que l’on entend par «durabilité». De l’avis du Comité, ce concept – au-delà de sa contribution fondamentale à la croissance économique - ne se limite pas à des objectifs environnementaux tels que la protection du climat, la lutte contre la pollution sonore et atmosphérique et la préservation des ressources, mais touche aussi à des problématiques sociales liées aux transports, tels que les droits et les conditions de travail des salariés du secteur et l’accessibilité des moyens de transport publics à un coût raisonnable pour tous les citoyens, y compris les personnes âgées et les personnes handicapées, compte tenu de leur droit à la mobilité ainsi que de l’égalité d’accès aux installations physiques et à l’information. Il devrait aussi prendre en considération la politique de voisinage en ce qui concerne le développement des infrastructures de transport.

1.13

Le Comité estime que, pour parvenir à un développement durable, la méthode ayant le meilleur rapport coût-efficacité consiste à recourir à une stratégie basée sur l’innovation, les incitations et les infrastructures (stratégie des «trois I»).

1.14

Dans le cadre d’un développement durable de la politique européenne des transports et d’une planification en matière de RTE-T, le Comité recommande de procéder à l’analyse des possibilités de supprimer les obstacles injustifiés qui entravent actuellement les modes de transport afin d’en utiliser toute la capacité. Il convient d’encourager une meilleure planification de la mobilité afin de promouvoir un comportement compatible avec le principe du développement durable. Le défi consiste à influer sur la mobilité et l’intensité du recours aux transports dans nos économies.

1.15

Le Comité soutient pleinement l’approche présentée par la Commission dans son livre blanc, concernant la nécessité d’une coordination accrue au niveau européen. Pour atteindre les objectifs ambitieux fixés en matière de développement des RTE-T, compte tenu des importantes contraintes financières, il faudra que la politique européenne des infrastructures soit beaucoup plus intégrée et dûment coordonnée, depuis la planification stratégique jusqu’à la mise en œuvre finale de chaque projet. L’heure est désormais aux résultats.

2.1

En relation avec la future présidence polonaise du Conseil de l’Union européenne, au second semestre 2011, il a été demandé au CESE d’élaborer – entre autres thèmes – un avis exploratoire sur «Le développement durable de la politique européenne des transports et la planification en matière de RTE-T».

2.2

Étant donné l’importance de ce sujet et la nécessité de concrétiser le droit fondamental des citoyens à jouir de la mobilité, et sachant que le secteur des transports représente 10 % de la richesse de l’UE en PIB et fournit plus de 10 millions d’emplois, considérant en même temps que l’accroissement continu de la mobilité met les systèmes de transport à rude épreuve et se solde par des embouteillages, des accidents et de la pollution, c’est avec une grande compréhension que le CESE a accepté la demande de la future présidence polonaise.

2.3

La Commission européenne a préparé un nouveau livre blanc sur les transports, dans lequel elle expose ses plans pour la prochaine décennie, en envisageant un système de transport différent à l’horizon 2020, comprenant un espace européen unique des transports, une ouverture des marchés, des infrastructures plus vertes et des technologies à faible émission de carbone.

2.4

Le réseau RTE-T constituera un élément important de ce nouveau système de transport. C’est la raison pour laquelle les lignes directrices de l’UE concernant ce réseau doivent faire l’objet d’une telle attention.

2.5

Dans son réexamen des lignes directrices sur le RTE-T, la Commission propose de mettre en place un «réseau central» qui se superposerait à des réseaux de transport de base complets et cohérents et engloberait les nœuds et liens stratégiques.

2.6

Selon la Commission, ce réseau serait l’épine dorsale d’un système européen de transport intégré, et permettrait de traiter les problèmes récurrents de planification en matière de RTE-T. Résoudre ces problèmes est une urgence, sachant que le trafic entre États membres est appelé à doubler à l’horizon 2020.

2.7

Le défi qui s’impose à l’UE est de formuler une politique des transports qui, une fois mise en œuvre, assurera une cohésion sociale et économique, en cumulant des ambitions en matière de croissance économique sous la forme d’un accroissement des transports, de la cohésion, de la création d’emplois et du développement durable.

2.8

En vue de répondre à ce défi, il est utile d’examiner les raisons pour lesquelles les projets sélectionnés par le passé n’ont pas eu la réussite escomptée.

2.9

Globalement, le Comité, compte tenu du rôle essentiel du RTE-T dans la création d’une politique de transport efficace et d’un réseau d’infrastructures cohérent au sein de l’Union européenne, se range derrière l’avis de la Commission pour dire que les raisons suivantes sont pertinentes:

2.10

Compte tenu des manquements observés par le passé et en vue de bénéficier d’un réseau RTE-T fonctionnel, interopérable et intermodal, les objectifs principaux à viser sont clairs, à savoir: établir un réseau de haute qualité dans tous les États membres, en prêtant particulièrement attention aux sections transfrontalières, aux goulets d’étranglement et aux nœuds, en facilitant les opérations comodales par l’intégration de tous les modes de transport et en favorisant un fonctionnement fluide grâce à l’harmonisation des règles opérationnelles, lesquelles devraient garantir un haut niveau de sécurité et de qualité.

2.11

Une approche qui adopterait ces grands axes permettrait aussi de viser les objectifs plus larges de la politique des transports et d’appuyer les efforts de l’Europe en matière d’efficacité des ressources et de défis climatiques.

3.1

Le CESE se réjouit que la Commission élabore actuellement une nouvelle politique en matière de réseau transeuropéen de transport, laquelle pourra permettre de parvenir à une cohésion sociale et économique entre toutes les régions de l’UE, y compris les régions périphériques, et ne sera réalisée que si l’on dispose d’infrastructures de transport efficaces, capables de relier ces régions entre-elles.

3.2

À cet égard, le Comité est convaincu que le développement et la réalisation progressive d’un réseau transeuropéen, socle d’infrastructure permettant la libre circulation des biens et personnes au sein du marché intérieur, reste un objectif politique vital de l’UE, de nature à rapprocher les parties occidentale et orientale de l’Union en constituant par-là même le futur espace européen unique des transports.

3.3

Le dernier document officiel paru concernant l’exécution du programme RTE-T est la révision à mi-parcours du programme pluriannuel RTE-T 2007-2013, publiée en octobre 2010. Il comprend l’examen de 92 projets qui représentent environ les deux tiers du budget total en matière de RTE-T (5,3 milliards d’euros sur un total de 8 milliards d’euros). Concernant la localisation de ces projets, le Comité regrette que seule une toute petite partie d’entre eux se situe dans la partie orientale de l’Union.

3.4

L’une des raisons à l’origine de cette situation tient au manque de moyens financiers suffisants dans les nouveaux États membres. Le fait que les conditions à remplir pour bénéficier des Fonds de cohésion et des Fonds sociaux soient différentes de celles donnant accès au financement des RTE-T en constitue une autre. Le Comité préconise d’analyser le retard accusé en matière de développement des infrastructures dans les nouveaux États membres, ainsi que le faible niveau d’application et d’exécution des fonds alloués aux RTE-T par ces États.

3.5

Le Comité souligne que, si l’objectif de l’UE est de créer un véritable marché unique et intégré des transports en Europe, il convient d’opérer un changement radical dans la structure financière et le choix des projets de réseaux RTE-T. Le défi consiste à influer sur la mobilité et l’intensité du recours aux transports dans nos économies.

3.6

Le Comité est conscient du fait que, dans le cadre de la stratégie Europe 2020, le développement du réseau transeuropéen de transport doit tendre à faire émerger un système de transport économe en ressources fondé sur l’innovation et agissant sur le changement climatique, la viabilité sociale et les défis environnementaux.

3.7

À cet égard, le Comité entend souligner qu’il a élaboré plusieurs avis sur ces sujets au cours des années passées, tels que les avis sur «RTE-T: un réexamen des politiques» (3); «Un avenir durable pour les transports - Politique européenne de transport après 2010» (4); «L’écologisation du transport maritime et fluvial» (5); «Le transport routier en 2020» (6); «Vers un réseau ferroviaire à priorité fret» (7); «Faciliter l’application transfrontière de la législation dans le domaine de la sécurité routière» (8); «Stratégie pour une mise en œuvre de l’internalisation des coûts externes» (9); «Plan d’action des voies navigables – NAIADES» (10); «Politique européenne de transport/stratégies de Lisbonne et du développement durable» (11).

3.8

Dans son avis «RTE-T: un réexamen des politiques», le Comité a conclu que «S’agissant de la problématique de l’augmentation des émissions de CO2 et des lacunes infrastructurelles et organisationnelles du transport de marchandises, le Comité peut se retrouver dans l’idée de la Commission visant à rechercher des solutions comodales pour ce type de transport afin de créer des synergies au bénéfice de l’utilisateur.»

3.9

Dans son avis «Politique européenne de transport/stratégies de Lisbonne et du développement durable», le CESE considère que, vu la dépendance du secteur des transports à l’égard des énergies fossiles et le caractère limité de ces dernières, la future politique européenne des transports, tout en préservant la compétitivité du secteur dans le cadre de la stratégie 2020, doit poursuivre quatre objectifs majeurs:

3.10

Il est clair que l’Europe est confrontée à un dilemme: d’un côté, elle entend créer un marché unique et intégré des transports pour la totalité des 27 États membres, ce qui impose d’investir des sommes importantes dans les infrastructures, parce que celles-ci constituent la base de la solidarité; de l’autre, des restrictions se font jour, qu’elles se manifestent sous forme de budgets insuffisants ou à travers les objectifs de baisse des émissions de gaz à effet de serre et autres substances polluantes.

3.11

Le CESE a déjà avancé, dans plusieurs des avis mentionnés plus haut, des propositions qui visent à dépasser ce dilemme et dont l’effet sur les coûts est, en outre, direct et tangible: choisir les carburants les plus verts possibles et les plus renouvelables, qui réduisent les émissions de CO2 de manière considérable, recourir à des solutions de transport comodales, appliquer le concept d’internalisation des coûts externes pour tous les modes de transport et, enfin et surtout, introduire d’autres instruments financiers comme le recours prudent et sélectif aux partenariats public-privé dans le financement des RTE-T, en prenant en compte le fait que les différents États membres n’ont pas le même niveau d’expérience en matière de PPP et qu’il faut mobiliser des instruments financiers de l’UE (tels que les Fonds structurels et le Fonds de cohésion, les réseaux transeuropéens, la BEI) qui font partie intégrante d’une stratégie de financement cohérente, mutualisant les fonds européens et nationaux, publics et privés. Afin de laisser les pouvoirs publics libres de s’engager dans les PPP, le CESE renvoie à l’avis dans lequel il affirme que l’on doit revoir la définition du PPP dans les procédures Eurostat concernant l’endettement public (12).

3.12

Le CESE est préoccupé par les restrictions financières touchant les projets RTE-T au niveau européen, lesquelles sont susceptibles de donner lieu à des incitations qui ne seront pas suffisantes pour que les États membres s’engagent dans ces projets. Aussi le CESE renvoie-t-il à ses avis antérieurs dans lesquels il estime qu’il convient d’étudier de nouvelles sources de recettes publiques (13).

3.13

En ce qui concerne les émissions de CO2, étant donné que les transports représentent une part importante (24 %) des émissions de l’UE, le Comité entend souligner qu’il y a lieu de prêter une attention toute particulière à la dimension urbaine des transports. Les villes représentent plus de 70 % de la population de l’UE et sont responsables d’un quart de l’ensemble des émissions de CO2 dues aux transports; en outre, leur poids ne cesse d’augmenter. Il apparaît donc clairement que, si l’on veut rendre les transports plus durables, les villes doivent assumer leurs responsabilités, avec le soutien des échelons régional, national et international. D’autre part, le transport du fret sur longue distance est dans une large mesure assuré le long d’importants corridors comodaux. La priorité est donc de rendre ces corridors de transport plus efficaces et plus durables. Il convient d’encourager une meilleure planification de la mobilité afin de promouvoir un comportement compatible avec le principe du développement durable.

3.14

Malgré les réels problèmes de financement dont souffre l’UE, la réticence fréquente de la population locale à accepter l’implantation de nouvelles infrastructures et l’impact environnemental de tels investissements, de nouvelles infrastructures sont néanmoins nécessaires pour combler les lacunes du réseau et supprimer les goulets d’étranglement. En effet, beaucoup de problèmes de ce type subsistent, notamment dans les nouveaux États membres.

3.15

Le Comité est convaincu qu’outre ces éléments et en vue d’améliorer la comodalité, il conviendrait de concentrer les activités et les ressources sur les nœuds du système de transport, tels que les plateformes de transbordement, car ceux-ci ont de plus en plus tendance à devenir des goulets d’étranglement et, partant, méritent une attention toute particulière, de même que les corridors qui les relient. La technologie et des systèmes de transport intelligents peuvent être d’une grande utilité, en particulier dans les villes. L’enjeu est notamment de procéder à leur déploiement et à leur intégration à différents modes de transport.

3.16

La révision des orientations RTE-T devra aussi aborder la question des goulets d’étranglement et des chaînons manquants, dans le but d’encourager un développement équilibré et durable des infrastructures de transport dans toutes les parties de l’Union, et en particulier dans sa partie orientale, où l’on manque de liaisons ferroviaires et routières de qualité élevée et où les solutions faisant appel à la comodalité demeurent nécessaires pour plusieurs goulets d’étranglement importants sur des liens et nœuds existants.

3.17

Bien que le Comité soit favorable à la proposition de la Commission d’élaborer une stratégie de réseau central pour les principaux corridors transfrontaliers, il souscrit également à l’idée de continuer à accorder un soutien financier de l’UE pour faire en sorte qu’un réseau complet se développe à l’avenir, en particulier dans les États membres éligibles au Fonds de cohésion, selon les mêmes conditions que dans les perspectives financières actuelles.

3.18

Cela rejoint l’idée suivant laquelle il n’est pas possible de parvenir à la cohésion sociale et économique sans construire tous les éléments manquants d’un réseau RTE-T complet et sans améliorer de façon durable les éléments en mauvais état des réseaux existants et à venir.

3.19

En ce qui concerne la sécurité, le Comité souhaite particulièrement attirer l’attention sur l’amélioration de la conception des infrastructures, y compris des tunnels.

3.20

Le CESE estime qu’il conviendrait de mettre davantage l’accent sur la transparence de l’exécution des projets RTE-T, non seulement pendant les phases de consultation ou de sélection, mais aussi tout au long des étapes de la réalisation des travaux. Tout en reconnaissant que la responsabilité en la matière incombe au premier chef aux gouvernements nationaux, le CESE encourage la Commission à se montrer plus ouverte dans son dialogue avec les partenaires nationaux, en imposant des critères plus élevés concernant la transparence de l’exécution du projet, et en prévoyant que soient régulièrement communiquées au public davantage d’informations relatives à l’état d’avancement physique et à la situation financière de chaque projet.

4.1

Le Comité estime que le développement durable de la politique européenne des transports peut être considérablement soutenu par l’action des structures de dialogue social et/ou de dialogue entre les parties intéressées dans le cadre des couloirs transeuropéens de transport en service ou en construction. Le CESE demande que ce type de structures soit réactivé.

4.2

Le CESE souhaite que «l’établissement d’un nouveau RTE-T prenne en compte de manière expresse la politique dite de voisinage, les liaisons vers le nord, l’est et le sud de l’Union européenne. Dans ce cadre, la Commission et les États membres devraient surtout se focaliser sur le réseau dans son ensemble et non sur chaque chantier d’infrastructure.» Cela renforcera la solidarité entre les États membres.

4.3

Dans le cadre de la planification à venir du RTE-T, le CESE marque son accord, dans son avis «RTE-T: un réexamen des politiques» (14), sur l’approche adoptée par la Commission telle que présentée dans son livre vert, en ce qui concerne le principe selon lequel chaque mode de transport est utilisé en fonction de ses avantages comparatifs dans le cadre de chaînes de transport comodales efficaces et joue de cette manière un rôle important dans la réalisation des objectifs de l’Union en matière de climat. Le but doit rester une évolution vers la chaîne de transport la plus respectueuse de l’environnement qui soit.

4.4

À cet égard, le Comité aimerait rappeler que la Commission avait introduit, dans son Plan d’action pour la logistique du transport de marchandises de 2007, le concept de «corridors verts». Ce concept vise à créer des solutions logistiques comodales durables entraînant des réductions avérées de l’impact sur l’environnement et le climat, avec un niveau élevé de sécurité, de qualité et d’efficacité, par la création de plateformes de démonstration le long des corridors internationaux où se concentre le flux de marchandises. Le Comité souhaite que ce concept soit appliqué aux corridors du réseau central comodal de haute technicité du RTE-T, lesquels se prêteraient particulièrement à un tel développement dans le cadre d’une coopération public-privé.

4.5

La Commission a déclaré qu’il convient de modifier profondément le système actuel. Les nouveaux États membres ne bénéficient pas des moyens européens de la même manière que les «anciens». Afin de placer tous les pays sur un pied d’égalité, il conviendra de mettre au point de nouvelles méthodes de financement.

4.6

Le Comité doute de la validité des arguments avancés par la Commission pour justifier le choix des projets à financer. La Commission soutient que «ces projets nous aident à nous préparer aux futures priorités en matière de transport: notamment rendre le transport plus écologique, relier l’Est et l’Ouest de l’Europe, et soutenir les partenariats public-privé». Il est permis, à tout le moins, de s’interroger sur l’amélioration des liaisons entre l’Est et l’Ouest; par ailleurs le Comité souhaite prendre en considération d’autres possibilités de financement que les PPP.

4.7

L’idée de la Commission de nommer des coordonnateurs européens pour améliorer la coopération internationale, articulée à l’accent mis sur le soutien à long terme aux projets d’infrastructure les plus décisifs et à la mise en activité d’une agence exécutive, aurait dû contribuer à plus de transparence ainsi que, de manière positive, au développement des RTE-T. Mais tant l’analyse de la Commission européenne que les résultats du réexamen du portefeuille pluriannuel confirment que les avancées réalisées jusqu’à présent ont été fragmentées à cause de l’insuffisance de la coopération et de la coordination entre États membres.

4.8

Le Comité suggère que, sur la base d’un réseau RTE-T redéfini, soient signés des «contrats de programme» entre l’Union européenne et chaque État membre, définissant leurs engagements réciproques en matière de financement et de calendrier de réalisation. Ces contrats de programme devraient couvrir non seulement les infrastructures faisant partie des RTE-T, mais aussi les infrastructures secondaires que les États s’engageraient à réaliser pour assurer le bon fonctionnement des réseaux principaux, en vue de procurer une meilleure desserte à la population. Le Comité estime qu’il convient d’associer la société civile au processus d’élaboration de ces «contrats de programme» afin d’améliorer l’efficacité de la future mise en œuvre des projets acceptés.

4.9

Dans son réexamen à mi-parcours du portefeuille de projets du programme pluriannuel RTE-T 2007-2013, la Commission conclut que sur les 92 projets qui composent le portefeuille, 21 sont des projets transfrontaliers, le mode de transport bénéficiant du plus grand soutien étant le transport ferroviaire, suivi par la navigation intérieure, et ce alors même que la Commission conclut, dans son document «La nouvelle politique en matière de réseau transeuropéen de transport», que dans l’ensemble, les projets relatifs aux transports routiers et aériens et, dans une moindre mesure, maritimes ont d’assez bons résultats par comparaison avec le transport ferroviaire et la navigation intérieure.

4.10

Le Comité conseille à la Commission de clarifier la définition du concept de durabilité. Pour être en mesure de juger si une proposition de projet correspond à l’exigence de «durabilité», il faut percevoir clairement ce que recouvre ce concept, de préférence sur le plan quantitatif.

4.11

Dans cette optique, le Comité entend souligner que la durabilité recouvre – au-delà de sa contribution fondamentale à la croissance économique – non seulement des objectifs environnementaux tels que la protection du climat, la lutte contre la pollution sonore et atmosphérique, la préservation des ressources, mais aussi des problématiques sociales liées aux transports, tels que les droits et les conditions de travail des salariés, ainsi que l’accessibilité aux transports publics à un coût raisonnable, de manière générale et, plus particulièrement, pour les personnes âgées et les personnes handicapées, compte tenu aussi de l’accessibilité des installations physiques et de l’information pour les personnes handicapées.

4.12

Le Comité souhaite mettre en exergue son soutien à une stratégie fondée sur l’innovation, les incitations et les infrastructures (la stratégie des «trois i») qui lui paraît constituer la méthode ayant le meilleur rapport coût-efficacité pour parvenir à un développement durable:

4.13

Le CESE observe que l’une des façons d’atteindre l’objectif d’un développement durable de l’Union européenne consiste à adopter une approche intégrée des réseaux transeuropéens (RTE). Le Comité est convaincu que la mise en œuvre d’une approche intégrée des réseaux transeuropéens – contrairement à une approche ne tenant pas compte de l’effet des synergies possibles entre les différents réseaux – permettra d’accélérer la réalisation des infrastructures prévues en la matière et de réduire leurs coûts de construction (15).

4.14

Le Comité considère que, vu les crises économiques en Europe et la restriction du budget disponible pour les RTE-T, il y a lieu de veiller à la coopération et la coordination entre les différents instruments de financement en matière de RTE-T, tout comme il est nécessaire de trouver de nouvelles ressources financières et de nouveaux mécanismes de crédit.

4.15

Le Comité soutient pleinement l’approche présentée par la Commission dans son livre blanc, concernant la nécessité d’une coordination accrue au niveau européen. Pour atteindre les objectifs ambitieux fixés en matière de développement des RTE-T, compte tenu des importantes contraintes financières, il faudra que la politique européenne des infrastructures soit beaucoup plus intégrée et dûment coordonnée, depuis la planification stratégique jusqu’à la mise en œuvre finale de chaque projet.

4.16

Le CESE estime que la parution du Livre blanc arrive à point nommé: il devrait permettre d’émettre un message politique fort dans le contexte du prochain réexamen du budget de l’UE. Le futur financement du développement des infrastructures de transport de l’UE doit tenir compte de l’ambition réaliste de créer un espace européen unique des transports suivant un calendrier qui soit le plus bref possible.