Avis du Comité économique et social européen sur les «Émissions dues au transport par route — Mesures concrètes contre la stagnation»

Le 17 janvier 2008, le Comité économique et social européen a décidé, conformément à l'article 29, paragraphe 2, de son règlement intérieur, d'élaborer un avis d'initiative sur le thème suivant:

Émissions dues au transport par route – Mesures concrètes contre la stagnation.

La section spécialisée «Transports, énergie, infrastructures, société de l'information», chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 26 juin 2009 (rapporteur: M. IOZIA).

Lors de sa 455e session plénière des 15 et 16 juillet 2009 (séance du 16 juillet 2009), le Comité économique et social européen a adopté le présent avis par 109 voix pour et 7 voix contre.

1.1. Un grand nombre d'institutions participent à la lutte contre la pollution atmosphérique et acoustique. À cet égard, un rôle fondamental revient aux institutions de l'Union européenne, qui sont chargées de la promotion et de la mise à jour des législations, aux États membres, qui doivent prendre les dispositions d'application de celles-ci, ainsi qu'aux collectivités territoriales, qui sont compétentes en matière de contrôle des polluants et du bruit. La responsabilité de la stagnation des progrès dans ce domaine est par conséquent partagée, et chaque niveau de compétence doit intensifier son engagement pour éliminer ou réduire au maximum les risques pour la santé et le bien-être des citoyens.

1.2. Les émissions dues au transport privé, public et de marchandises par route sont à l'origine de maladies et d'une détérioration de la qualité de vie, en particulier pour les habitants des zones urbaines, c'est-à-dire pour plus de 75 % des citoyens européens. En dépit des initiatives de la Commission visant à adapter la législation européenne, comme le récent paquet «Écologisation des transports», force est de constater une certaine stagnation des progrès en matière de lutte contre la pollution atmosphérique et le bruit causé par le trafic dans les États membres.

1.3. Si la législation, du moins en ce qui concerne la qualité de l'air ambiant, a été adaptée et améliorée au fil des ans, il convient toutefois de souligner que la quantité et la qualité des contrôles laissent à désirer, tant pour les émissions des véhicules à moteur et des motocycles pour le volume de gaz et de particules présent dans l'air. Il convient de reconnaître que la Commission a donné d'importantes impulsions notamment techniques et scientifiques, grâce aux programmes Tremove, sur le plan de l'analyse des effets produits par les différentes politiques sur le secteur des transports et par la création du système COPERT 4 (Computer Program for Estimating Emissions from Road Transport- Programme d'estimation des émissions générées par le transport routier), dans le cadre des activités du Centre thématique européen sur l'air et le changement climatique, dont le Centre de recherche conjoint a poursuivi le développement. Cette méthodologie fait partie intégrante du guide sur les inventaires des émissions en Europe EMEP/Corinair, élaboré par une task-force de la CEE-NU (Commission économique pour l'Europe des Nations unies) consacrée à l'évaluation et à la projection des données.

1.4. Dans son paquet «Transport vert», la Commission a proposé de réduire la pollution acoustique causée par le trafic ferroviaire, tandis que vient d'être adopté ce 22 juin 2009 le règlement COM(2008) 316 sur la sécurité générale des véhicules à moteur, qui prévoit une réduction substantielle du niveau de bruit des pneumatiques.

1.5. Le CESE recommande à la Commission, aux Conseils «Environnement», «Emploi, politique sociale, santé et Consommateurs» ainsi qu'au Parlement européen de prendre sans délai des mesures visant à renforcer les actions de contrôle et à protéger ainsi la santé des citoyens. Des contrôles hors cycle et sur route, en particulier lors de l'utilisation des véhicules, montreraient que les véhicules à moteur d'aujourd'hui sont plus bruyants que ceux d'il y a trente ans et produisent des émissions sensiblement supérieures à ce que révèlent les «épreuves de cycles».

1.6. Le CESE attire l'attention sur le fait qu'une approche consolidée fait défaut; les règlements CEE-NU ne prévoient pas de systèmes de contrôle efficaces, comme les règlements de l'UE et le modèle d'autocertification, et laissent les vérifications aux mécanismes de contrôle du marché, ce qui s'est avéré insuffisant.

1.7. Le CESE considère que les différentes autorités de l'Union européenne, des États membres et des collectivités territoriales pourraient engager un certain nombre d'actions pour réduire les retombées de la pollution atmosphérique, notamment:

1.8. Pour atténuer les effets de la pollution acoustique, on pourrait prévoir:

1.9. Les méthodes d'évaluation du cycle de vie (LCA- Life Cycle Assessment) devraient également être appliquées aux émissions indirectes dues au transport:

1.10. Dans cet avis, le Comité examine les émissions de polluants et le bruit dus au transport routier. La discussion a mis en évidence la nécessité de développer une réflexion sur les autres modes de transport et sur les véhicules de loisirs, ainsi que sur la pollution due à l'agriculture. Les trains, les avions, les bateaux pour la navigation intérieure et maritime, les engins mobiles non routiers tels que les tracteurs ou les engins de terrassement, pour la construction ordinaire et pour l'extraction minière, devraient également être contrôlés (1).

2.1. En dépit de quelques difficultés, le Conseil européen a approuvé l'ensemble du paquet «Énergie-Climat» et peut dès lors se présenter avec toutes les cartes en main au rendez-vous fixé en décembre à Copenhague et confirmer sa volonté de jouer un rôle moteur dans la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre.

2.2. On ne peut toutefois pas en dire autant concernant les résultats obtenus par les initiatives visant à lutter contre les émissions de polluants et le bruit dus aux moyens de transport.

2.3. Le trafic affecte la santé publique principalement pour deux raisons: l'émission de polluants dans l'atmosphère et le bruit. Les principaux polluants produits par le trafic et qui ont des effets négatifs directs sur la santé sont l'oxyde et le dioxyde d'azote (NO et NO2), le monoxyde de carbone (CO), le dioxyde de souffre (SO2), l'ammoniaque (NH3), les composés organiques volatils (COV) et les particules, ou aérosols. Ces substances sont dites primaires, parce qu'elles sont directement émises par les véhicules à moteur alors que d'autres substances, dites secondaires, sont le résultat de réactions dans l'atmosphère. Il s'agit par exemple de l'ozone nitrate d'ammonium (NH4NO3), du sulfate d'ammonium ([NH4]2[SO4]) et des aérosols organiques secondaires.

2.4. Dans les vingt-sept États membres de l'UE, le transport routier est la première source d'émission de NOx (39,4 %), de CO (36,4 %), de NMVOC (17,9 %) (composés volatils organiques sauf le méthane) et la deuxième source d'émission de PM10 (17,8 %) et de PM2,5 (15,9 %) (Agence européenne pour l'environnement (AEE) – Rapport technique 2008/7 du 28 juillet 2008).

2.5. Les particules naturelles primaires sont produites par les éruptions volcaniques, les incendies de forêts, l'érosion et la désagrégation des roches, les plantes (pollens et résidus végétaux), les spores, les sels marins et les débris d'insectes. Les particules naturelles secondaires sont constituées de particules fines qui se forment à la suite de l'oxydation de différentes substances, par exemple le dioxyde de soufre et l'hydrogène sulfuré émis par les incendies et les volcans, les oxydes d'azote libérés par les sols, ainsi que les terpènes ((hydrocarbures) émis par la végétation.

2.6. Les particules primaires d'origine anthropique sont dues à l'utilisation des combustibles fossiles (chauffage domestique, centrales thermoélectriques, etc.), aux émissions des véhicules à moteur, à l'usure des pneumatiques, des freins et du revêtement routier, ainsi qu'à différents procédés industriels (fonderies, mines, cimenteries, etc.). Il convient également de signaler les quantités importantes de poussières susceptibles d'être produites par diverses activités agricoles. Les poussières anthropogènes secondaires sont en revanche issues essentiellement de l'oxydation des hydrocarbures ainsi que des oxydes de soufre et d'azote libérés par les différentes activités humaines.

2.7. Les particules sont classées en fonction de leurs dimensions et vont des nanoparticules à la poussière visible en passant par les particules fines. Les PM10 sont des particules dont le diamètre est inférieur à 10µm et les PM1 celles dont le diamètre est inférieur à 1μm; les particules les plus dangereuses sont les plus petites car elles pénètrent en profondeur dans les poumons.

2.8. D'autres substances émises par les véhicules à moteur ne sont pas directement nocives pour la santé mais, selon l'AEE, polluent gravement l'environnement. C'est le cas des gaz à effet de serre, de l'anhydride carbonique (CO2), du méthane (CH4) et de l'anhydride nitreux (N2O). Elles suscitent de ce fait elles aussi d'importantes préoccupations sur le plan sociétal, et leur concentration est limitée par des réglementations sur les émissions des véhicules à moteur.

2.9. À niveau égal d'émissions dues au trafic, la concentration des substances polluantes dans les basses couches de l'atmosphère dépend des conditions météorologiques. En effet, lorsque la température dans ces couches est peu élevée, en particulier lorsqu'il y a inversion thermique, les mouvements de convection qui brassent l'atmosphère sont inhibés, favorisant l'accumulation de substances polluantes au plus près du sol. Ce phénomène est particulièrement fréquent dans les vallées des zones montagneuses, qui pâtissent de façon alarmante de la pollution atmosphérique.

2.10. Les effets des polluants sur la santé sont attestés par des études épidémiologiques: si les bronchites chroniques et l'emphysème sont des effets à court terme liés à des concentrations élevées de particules, la corrélation entre les polluants et des manifestations allergiques telles que l'asthme, les rhinites et les dermatites n'est quant à elle guère étayée.

2.11. Le bruit a sur la santé des effets à la fois auditifs et extra-auditifs, ce qui a incité la Commission européenne à introduire des limites à l'exposition au bruit pour les travailleurs et les résidents. Les règles d'évaluation de l'exposition au bruit sont énoncées dans les normes ISO1996-1:2003, ISO1996-2:2006, ISO9613-1:1993, ISO9613-2:1996 et dans la directive européenne 2002/49/CE.

2.12. Afin de tenir compte de la sensibilité différente du système auditif aux différentes fréquences du spectre acoustique (de 20 à 20 000 Hz), on utilise, lorsque l'on évalue l'exposition au bruit, des courbes de pondération pour déterminer la densité spectrale mesurée en fonction de la sensibilité de l'appareil auditif. La courbe la plus fréquemment utilisée est la courbe de pondération A, qui fournit une mesure pondérée exprimée en dB(A).

3.1.1. La qualité de l'air est l'un des domaines dans lesquels l'Union a déployé le plus d'efforts au cours des dernières années afin de développer une stratégie globale en fixant des objectifs à long terme concernant la qualité de l'air. Des directives ont été introduites pour contrôler les niveaux de certains polluants et leur concentration dans l'atmosphère.

3.1.2. En 1996, le Conseil des ministres de l'environnement a adopté la directive-cadre 96/62/CE concernant l'évaluation et la gestion de la qualité de l'air ambiant. Cette directive revoit la législation existante, introduit de nouvelles normes en matière de qualité de l'air pour des polluants atmosphériques qui n'étaient pas réglementés par le passé et fixe un calendrier pour l'élaboration de directives filles relatives à un certain nombre de polluants. La liste des polluants atmosphériques couverts par la directive englobe l'anhydride sulfureux (SO2), le dioxyde d'azote (NOx), les particules (PM), le plomb (Pb) et l'ozone (polluants réglementés par de précédents objectifs en matière de qualité de l'air), le benzène, le monoxyde de carbone, les hydrocarbures polyaromatiques, le cadmium, l'arsenic, le nickel et le mercure.

3.2.1. La directive cadre a été suivie par des directives filles qui fixent les limites numériques ou, dans le cas de l'ozone, les valeurs de référence pour chaque polluant identifié. En plus de définir des valeurs limites en matière de qualité de l'air et des seuils d'alerte, les directives filles visent à harmoniser les stratégies de contrôle, les méthodes de mesure et de calibrage ainsi que d'évaluation de la qualité de l'air dans le but d'aboutir à des mesures comparables dans l'ensemble de l’UE et de fournir des informations utiles au grand public.

3.2.2. La première directive fille (1999/30/CE) relative à la fixation de valeurs limites pour la concentration de NOx, SO2, Pb et PM dans l'air ambiant est entrée en vigueur en juillet 1999. En vue de la mise en place d'un système de rapports harmonisé et structuré, la Commission a veillé à définir des mesures détaillées permettant à chaque État membre de fournir des informations sur ses propres plans et programmes. Ces mesures sont énoncées dans la décision 2004/224/CE.

3.2.3. La seconde directive fille (2000/69/CE) concernant les valeurs limites pour le benzène et le monoxyde de carbone dans l'air ambiant est entrée en vigueur le 13 décembre 2000. La transmission des rapports annuels prévus par cette directive a lieu conformément aux dispositions de la décision de la Commission 2004/461/CE.

3.2.4. La troisième directive fille (2002/3/CE) relative à l'ozone dans l'air ambiant a été adoptée le 12 février 2002 et définit des objectifs à long terme conformes aux nouvelles lignes directrices et aux valeurs de référence imposées par l'Organisation mondiale de la santé concernant la concentration d'ozone dans l'air ambiant, qui doivent être atteintes d'ici 2010. Ces objectifs s'inscrivent dans la ligne de la directive 2001/81/CE qui fixe des plafonds d'émission nationaux.

3.2.5. La quatrième directive (2004/107/CE) du Parlement européen et du Conseil du 15 décembre 2004 a pour objet de réduire les concentrations d'arsenic, de cadmium, de mercure, de nickel et d'hydrocarbures aromatiques polycycliques dans l'air ambiant.

3.2.6. La directive 2008/50 concernant la qualité de l'air ambiant et un air pur pour l'Europe a été adoptée récemment. Elle fusionne en un seul texte la directive cadre et ses trois premières directives filles et prévoit que les dispositions de la quatrième directive fille seront intégrées lorsqu'une expérience suffisante aura été acquise dans la mise en œuvre de cette directive. La nouvelle directive établit les techniques de mesure des particules fines PM2,5 et fixe les objectifs nationaux en matière de réduction de ces particules, l'indicateur d'exposition moyenne (IEM) ainsi que la valeur limite, établie à 25 µg/m3 et à 20µg/m3 à compter de 2020. Cette directive a été adopté à la suite du rapport de l'Organisation mondiale de la santé (OMS) intitulé «Lignes directrice OMS relatives à la qualité de l'air – Mise à jour mondiale 2005», qui a mis en évidence la dangerosité des PM2,5 et fixé des seuils de dangerosité pour le NOx, le SOx et l'O3.

3.2.7. Le principal argument justifiant l'utilisation de PM2,5 est que ces particules constituent un meilleur instrument pour mesurer les activités anthropogènes, en particulier les sources de combustion. (Rapport du Comité scientifique des risques sanitaires et environnementaux - SCHER, Scientific Committee on Health and Environmental Risk, 2005).

3.3.1. La directive 70/157/CE qui rapproche les législations des États membres relatives au niveau sonore admissible produit par le transport remonte à 1970.

3.3.2. Il a fallu attendre 1986 pour que soit approuvée la directive 46/188 CEE concernant la protection des travailleurs contre les risques dus à l'exposition au bruit pendant le travail.

3.3.3. La directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 2002 porte sur l'évaluation et la gestion du bruit dans l'environnement, celui-ci étant défini comme l'ensemble des sons extérieurs non désirés ou nuisibles résultant d'activités humaines, y compris le bruit émis par les moyens de transport.

3.3.4. Ont ensuite été adoptés la directive 2007/34/CE de la Commission du 14 juin 2007 portant modification, aux fins de son adaptation au progrès technique, de la directive 70/157/CEE du Conseil concernant le niveau sonore admissible et le dispositif d'échappement des véhicules à moteur ainsi que le règlement no 117 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (UNECE – Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des pneumatiques en ce qui concerne le bruit de roulement et l'adhérence sur sol mouillé (JO L 231 du 29.8.2008). Il faut ajouter à cela la récente approbation du règlement COM (2008) 316 sur la sécurité générale des véhicules à moteur, qui prévoit une réduction substantielle du niveau de bruit des pneumatiques.

4.1. Selon les résultats d'une étude de l'AEE (Dépassements des valeurs limites pour la qualité de l'air dans les zones urbaines. Évaluation des principaux indicateurs clés – décembre 2008) portant sur la période de 1997 à 2006, le pourcentage de la population urbaine qui a été potentiellement exposée à des concentrations supérieures aux plafonds prévus par l'UE pour protéger la santé humaine est le suivant:

5.1. À l'heure actuelle, le bruit est l'une des principales causes de la détérioration de la qualité de vie dans les villes. En effet, même si, au cours des quinze dernières années, l'Union semble avoir connu une diminution des niveaux de bruit les plus élevés dans les zones les plus sensibles, on observe toutefois dans le même temps une augmentation des zones dites d'attention, avec comme conséquence un accroissement de la population exposée et l'annulation des conséquences bénéfiques de la première tendance.

5.2. Le bruit est communément défini comme un «son non désiré» ou comme «une sensation auditive désagréable et pénible».

5.3. Pour lutter contre le bruit, trois méthodes différentes peuvent être mises en œuvre:

5.4. Les maladies les plus fréquentes dues au bruit sont de type auditif et extra-auditif: hypoacousie, acouphènes (le bourdonnement que l'on entend parfois à l'intérieur de l'oreille peut résulter d'un dommage permanent des cellules ciliées de la cochlée), problèmes liés au complexe cochlée-voies nerveuses auditives et à la trompe d'Eustache. L'exposition au bruit endommage le système auditif de manière aiguë et chronique. Le bruit dû au trafic n'atteint pas des niveaux suffisants pour produire des effets sévères. Le système auditif peut se remettre des effets négatifs de l'exposition chronique au bruit s'il dispose d'un temps de repos suffisant. Aussi les limites d'exposition chronique font-elles référence à l'exposition globale pondérée «A» des travailleurs calculée sur une journée de 8 heures. Dans l'UE, la limite de l'exposition personnelle journalière est la suivante: Lex, 8h =87 dB(A).

5.5. S'agissant des maladies autres que celles qui touchent directement le système auditif, il peut s'agir de pathologies cardio-vasculaires, de l'appareil digestif en raison du stress, de céphalées aiguës et de problèmes endocriniens dus à une altération de paramètres essentiels. Parmi les effets extra-auditifs connus du bruit, citons: irritation, perturbation du sommeil et complication de pathologies mentales préexistantes. La corrélation entre un niveau élevé déclaré de gêne (un paramètre subjectif) et le niveau de bruit dû à la circulation routière, ainsi qu'au bruit ferroviaire, a été démontrée par nombre d'études, surtout pour ce qui est du bruit nocturne. Les perturbations du sommeil, directement causées par le bruit du trafic pendant la nuit, provoquent souvent l'apparition d'autres pathologies cardiovasculaires et endocrines qui, contrairement aux difficultés d'endormissement, ne régressent pas si l'exposition se prolonge.

5.6. Il en va tout autrement concernant la pollution atmosphérique. La pollution de l'air ambiant dans le monde diminue l'espérance de vie (pratiquement 3 millions de morts dus à la pollution de l'air interne) et est responsable chaque année du décès de 500 000 personnes. Il ressort d'une étude menée par l'Institut national d'étude et de traitement des tumeurs de Milan (département épidémiologie et registre des tumeurs) que si les particules PM10 diminuaient de 60 à 30µg/m3 il y aurait 1 575 décès de moins sur 13 122. Les habitants de cette ville devraient être particulièrement intéressés!

5.7. Cette extrapolation à long terme est tirée d'une étude effectuée par C. ArdenPope III (publiée dans JAMA, 2002 – Vol 287, No 9) sur un échantillon de 1 200 000 adhérents à la Cancer Society au cours d'une période d'observation allant de 1982 à 1998 et intitulée Lung Cancer, Cardiopulmonary Mortality and Long-term Exposure to fine Particulate Air Pollution (Cancer des poumons, mortalité cardiopulmonaire et exposition à long terme à la pollution atmosphérique due aux particules fines). L’OMS a accepté les paramètres résultant de cette étude, qui estime à 6 % l'augmentation du risque de décès chez les individus de plus de 30 ans.

5.8. La pollution de l'air est la cause de nombreuses maladies telles que les bronchites aiguës et chroniques, les maladies pulmonaires et de l'appareil cardiocirculatoire, les difficultés respiratoires comme la dyspnée, l'augmentation des tumeurs, des crises d'asthme et les inflammations oculaires aiguës.

6.1. Les catégories de travailleurs surexposés à la pollution dans un environnement urbain sont nombreuses. C'est notamment le cas de tous ceux qui travaillent sur la voie publique: les ouvriers de manutention, les gardes urbains et la police de la route, les employés de stations-service, les chauffeurs de bus et de véhicules de transport de marchandises. Les législations européenne et nationale examinent de manière approfondie les risques potentiels des différentes professions et prescrivent des mesures de sécurité adéquates.

6.2. La législation en matière de pollution atmosphérique sur le lieu de travail est particulièrement contraignante pour les industries qui utilisent des matériaux dangereux; en ce qui concerne le bruit, tout équipement ou machine qui produit une émission sonore doit respecter certaines limites pour être homologué, sauf dans certains cas particuliers (marteaux pneumatiques, foreuses) dans lesquels les plafonds sont dépassés et l'utilisation d'un casque de protection pour les oreilles est obligatoire.

6.3. Aucune disposition spécifique n'est prévue pour ceux qui travaillent sur la voie publique et respirent l'air pollué ou sont soumis à un bruit continu. S'agissant par exemple des chauffeurs de bus, il est nécessaire de diminuer les sources de bruit et de vibrations du véhicule et d'améliorer l'insonorisation de l'habitacle. Un bruit excessif a des retombées négatives sur les performances du conducteur dans la mesure où il le stresse, augmente sa tension musculaire et nuit à la précision des mouvements. Le bruit agit sur le système nerveux végétatif et réduit certaines fonctions particulièrement importantes pour la conduite, comme l'évaluation de la vitesse et des distances.

6.4. Améliorer les conditions de santé et de sécurité des travailleurs est une responsabilité qui doit être prise à tous les niveaux politiques et administratifs, en augmentant les contrôles et en sanctionnant sévèrement toute infraction aux règles de sécurité. Les travailleurs sont souvent victimes d'accidents qui auraient pu être évités si les règles de protection avaient été mises à jour de manière adéquate sur la base des études les plus récentes et de l'évolution de la technologie. Font partie de ces études les études épidémiologiques sur les facteurs de pollution, qui peuvent diminuer l'attention et avoir des conséquences irréparables.

7.1. Les rapports des agences européennes montrent que tout reste à faire en matière de lutte contre les facteurs polluants. Il convient de renforcer les instruments de protection légale des citoyens par un système adéquat de contrôles indépendants des administrations et des gouvernements locaux.

7.2. Selon une étude récente de l'AEE, la principale cause de l'augmentation des émissions nocives est la croissance de la demande de transport, même si l'on prend en compte les économies réalisées grâce à l'efficacité énergétique et aux carburants; la demande est toutefois souvent créée par des facteurs extérieurs au secteur des transports (déplacements pour faire les courses, pour se rendre sur les lieux de travail et de vacances). Les décisions prises dans d'autres secteurs influencent l'empreinte carbonique (gaz à effet de serre) du secteur des transports, dans la mesure où elles sont souvent adoptées sans prendre en compte les répercussions qu'elles auront sur la demande en matière de transport. Il est par conséquent nécessaire de procéder à une analyse détaillée des activités économiques extérieures au secteur des transports (AEE «Au-delà de la politique des transports: explorer et gérer les facteurs externes de la demande de transport», (Beyond transport policy – exploring and managing the external drivers of transport demand) Rapport technique no 12/2008).

7.3. Dans certaines villes, pour ne pas perturber l'activité commerciale en limitant le trafic, on a déplacé les stations de mesure mobiles qui se trouvaient dans des zones plus polluées de la ville vers des faubourgs calmes, ou bien on ne procède tout simplement plus au relevé des données relatives à ces zones.

7.4. Le système d'autocertification utilisé par les industries de pneumatiques, qui prévoit des contrôles basés sur les spécificités de l'asphalte (rugosité, capacité phonoabsorbante intrinsèque), est fortement axé sur la réduction du bruit perçu à l'intérieur de l'habitacle plutôt qu'à l'extérieur du véhicule, c'est-à-dire du bruit perçu par la population.

7.5. La pollution acoustique peut être définie comme l'introduction dans l'environnement domestique ou extérieur de bruits de nature à gêner ou perturber le repos et les activités humaines, à mettre la santé en péril, à détériorer les écosystèmes, les biens matériels, les monuments, l'environnement, ou de nature à constituer un obstacle à la jouissance légitime de ces environnements. Elle peut être combattue en associant intelligemment la population et en l'amenant à adopter des comportements vertueux pour assurer le bien-être de tous.

7.6. En plus de favoriser des comportements vertueux, en particulier auprès des jeunes générations, grâce à une interaction avec l'école, dès le primaire, il est nécessaire de prendre des mesures ciblées permettant d'évoluer vers l'objectif d'une société à faible émission de CO2 et de polluants.

7.7. Il convient de prévoir des incitants pour favoriser des transports urbains durables et collectifs. À cet égard, une initiative intéressante a été adoptée par la ville de Bâle qui, en accord avec les hôteliers, distribue gratuitement une carte de mobilité (son prix est compris dans le prix de l'hôtel) qui permet aux clients des hôtels concernés d'utiliser gratuitement les transports publics pendant leur séjour. C'est une véritable invitation à laisser la voiture au garage.

La limitation du trafic dans les villes, en privilégiant le transport public des personnes (2), la taxation différenciée des véhicules à moteur et des carburants, en fonction de leurs émissions (3), ce qui permet d'internaliser les coûts externes (4), l'accès payant aux centres urbains sont autant d'autres mesures qui après un premier impact positif sur la réduction du trafic urbain, ont cependant tendance à devenir moins efficaces avec le temps, comme dans le cas de Londres, Stockholm ou Milan.. Les véhicules utilitaires de sport (SUV) devraient être utilisés dans les espaces ouverts et non dans les petites villes européennes conçues à l'origine pour les fiacres et les chevaux (qui produisent eux aussi du CH4!).

7.8.1. La production et l'utilisation de véhicules plus respectueux des limitations concernant les polluants atmosphériques constituent un facteur essentiel dans les efforts visant à atteindre les objectifs fixés par la législation européenne régissant ces questions.

7.9. Le développement de systèmes de transport intelligents (STI) (5). En fonction des technologies appliquées, il s'agit de systèmes de gestion de base tels que les navigateurs satellitaires, les systèmes de contrôle par feux de circulation ou les détecteurs de vitesse pour la surveillance par télécaméras à circuit fermé, à des applications avancées qui intègrent des données en temps réel en provenance de différentes sources extérieures, comme des informations météorologiques, les systèmes de dégivrage des ponts et autres.

7.10. Peuvent être utilisées: les technologies informatiques, complétées par des systèmes opérationnels en temps réel, qui utilisent des micro-processeurs déjà montés sur les nouveaux véhicules automobiles; le système «Floating car data» (FCD – données flottantes de véhicules) ou «Floating cellular data» (données cellulaires flottantes) qui utilise les signaux émis par le téléphone portable des conducteurs qui en possèdent un, les technologies à capteurs internes ou externes, l'identification par cycles inducteurs avec capteurs intégrés dans l'asphalte, l'identification vidéo.

7.11. L'électronique permet de remédier notamment au problème du paiement des péages urbains et extra-urbains. L'ETC (Electronic toll collection), système de télépéage routier, est utilisé non seulement pour le péage mais aussi pour gérer l'évolution des encombrements, en mesurant le nombre de passages dans un intervalle de temps donné.

7.12. Il convient d'engager une réflexion sur les véhicules de loisir (buggies, quads, motos tout terrain, véhicules nautiques à moteur, motoneiges, aéronefs ultralégers). Souvent, ces engins sont très bruyants et produisent des émissions fortement nauséabondes. La plupart du temps, ils n'ont pas de plaque minéralogique mais ils peuvent être transportés et garés légalement. Leurs moteurs doivent normalement satisfaire aux règles générales mais on se demande si celles-ci tiennent suffisamment compte du fait que les véhicules en question sont utilisés dans des zones à valeur naturelle élevée. L'augmentation rapide de la diffusion de ces engins pose des problèmes sur le plan environnemental mais représente aussi un défi technologique.

7.13. Internalisation des coûts externes, notamment ceux exposés pour la santé des citoyens, et politiques intégrées des transports, en déterminant le niveau de durabilité environnementale des différents projets, le rapport coûts/bénéfices, l'amélioration de l'environnement, la création d'emplois, les effets sur les encombrements.

7.14. Modification des styles de vie. Encourager la mobilité durable à pied ou à vélo pour les courts.

7.15. Trajets, en améliorant les infrastructures à la disposition des piétons et des cyclistes.

7.16. Revoir la gestion de la logistique et la production «juste à temps» qui implique un gaspillage énorme en déplacements de marchandises. Normaliser le design en réduisant les pièces de rechange.

7.18. Soutenir la recherche et le développement innovant de matériaux et de solutions techniques afin de réduire les agents polluants produits par le trafic et le transport routier.

7.19. Afin de réduire les effets de la pollution acoustique, on pourrait prévoir des limiteurs de vitesse sur le revêtement des routes, améliorer la qualité de l'asphalte, mettre en place des panneaux amortisseurs de bruit dans les zones à plus forte densité de trafic. Des sanctions réellement dissuasives, pouvant aller jusqu'à la saisie du véhicule, devraient être imposées pour les véhicules qui dépassent les limites d'émission sonore. Les contrôles du bruit devraient être davantage en adéquation avec les conditions «normales» d'utilisation des véhicules.

7.20. Les motocycles sont souvent la cause principale de bruits désagréables et nuisibles. Il y a lieu de renforcer les contrôles de leurs émissions sonores, en imposant une interdiction de circulation tant qu'un certificat de conformité à la législation existante n'est pas produit.

Bruxelles, le 16 juillet 2009.

Le Président du Comité économique et social européen

Mario SEPI

(5) Avis CESE 872/2009 TEN/382 «Déploiement de systèmes de transports intelligents» Rapporteur: M. ZBOŘIL (pas encore publié au JO).