29.5.2010   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 141/31

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souligne que le moyen essentiel de parvenir à un transport durable ne consiste pas à imposer des restrictions à la demande des services de transport; la question n'est pas de savoir combien l'on transporte de personnes ou de marchandises, mais comment s'effectue ce transport. Il faut faire reculer les habitudes non durables en matière de transport par le moyen d'une politique correcte de prix des transports. Il est essentiel, à cet égard, de garantir un modèle juste et transparent de répartition des coûts de transport entre tous les modes de transport;

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insiste sur le fait que le changement du système de transport pour rendre celui-ci plus durable suppose nécessairement que soient résolus les problèmes d'encombrements; l'augmentation de la capacité du réseau de transport n'est pas, à elle seule, suffisante, car les effets des réseaux importants sur l'environnement peuvent facilement atteindre un niveau insupportable. Il y a lieu dès lors de renforcer la compétitivité des systèmes de transport durables;

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note que les collectivités locales et régionales ont un intérêt évident à soutenir les alternatives aux transports routiers, notamment dans les zones encombrées du réseau, et en particulier dans les zones sensibles ou les régions présentant des handicaps naturels, car il en résulte de graves problèmes, tels que les nuisances sonores, les émissions de gaz d'échappement, les encombrements, les retards, la dégradation rapide de l'état des routes et les coûts élevés que doivent supporter les régions concernées pour assurer l'entretien des routes;

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souligne que les réseaux de transports urbains, de transports de banlieue et de transports régionaux constituent une part importante des réseaux de transport et des chaînes globales d'approvisionnement, et il faut leur accorder en priorité l'attention nécessaire;

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demande que le livre blanc sur les transports envoie un signal politique fort en prévision du prochain réexamen du budget de l'UE afin que les futures dotations financières de l'UE aux transports correspondent aux objectifs qu'elle a définis et vice-versa.

Rapporteur

:

M. Väino HALLIKMÄGI, Conseiller municipal de Pärnu, Estonie (EE/ADLE)

1.

exprime sa satisfaction au vu de la communication de la Commission dont il s'agit ici, qui concerne un avenir durable pour les transports et qui constitue le premier pas d'une révision de la politique des transports de l'UE pour les décennies à venir;

2.

se félicite de la prise de position de la Commission, selon laquelle la politique des transports doit se fonder sur une philosophie durable et à long terme de la circulation des personnes et marchandises. La construction d'une politique des transports découlant de cette philosophie suppose un diagnostic exact des tendances qui influent sur le secteur des transports;

3.

estime que les futurs réseaux de transport devront garantir un accès satisfaisant aux régions de l'ensemble de l'Europe, ce qui constitue l'une des conditions essentielles du renforcement de la cohésion territoriale de l'UE et pèse d'un grand poids dans l'approfondissement de l'intégration sociale et économique et dans la garantie d'un développement durable. La mise en place d'une politique des transports nécessite de la part des États membres une plus grande volonté politique et un soutien aux stratégies durables et innovantes dans le domaine des transports;

4.

juge nécessaire que le livre blanc sur une politique des transports rénovée comporte une analyse considérablement plus systématique et exhaustive que cela n'a été le cas jusqu'à présent des facteurs extérieurs, des évolutions internes du secteur des transports et de leurs effets conjugués. Il faut trouver une méthode de gestion de l'influence des changements climatiques et des mutations économiques sur le développement du secteur des transports et de ses intrants;

5.

est d'avis qu'il faut compléter le document stratégique de développement dans ce domaine par une analyse (comparative) de l'impact socioéconomique et environnemental des décisions politiques qu'il décrit et des mesures qu'il prévoit. Dans l'idéal, on transposerait les résultats de l'analyse au niveau des États membres et des régions, de sorte qu'il soit possible d'évaluer la mesure dans laquelle peut varier l'impact d'une politique unique des transports. Il est essentiel de refléter toutes les perspectives conceptuelles touchant au secteur des transports qui ont des incidences sur le débat thématique relatif à l'avenir des transports;

6.

juge essentiel qu'en matière de création d'une politique européenne des transports, l'on donne la possibilité aux collectivités locales et régionales dans les États membres d'exercer une influence sur le processus de préparation des plans stratégiques et des mises en œuvre des décisions, de manière à garantir un cadre de réglementation et de planification suffisant aux besoins pour l'application des initiatives de transport et des mesures prises dans le domaine des transports; ce sont les décideurs au niveau local et régional qui sont le mieux à même de juger des efforts qui sont nécessaires pour résoudre les problèmes de transport au niveau local et régional. Il y a lieu dès lors de respecter le principe de subsidiarité lorsque l'UE et le niveau national accordent des aides aux collectivités locales et régionales;

7.

souligne que le développement d'une infrastructure de transport nécessite la fixation de priorités en matière de réseaux ou de projets, ainsi qu'une garantie politique et de financement pour une élaboration rapide des infrastructures prioritaires, aussi bien de la part des institutions centrales de l'UE que de la part des gouvernements des États membres;

8.

insiste sur le fait que dans le processus de développement du réseau de transport, alors que l'on substitue à la démarche suivie jusqu'à présent, c'est-à-dire une démarche à base de projets, une autre démarche consistant à distinguer le réseau principal RTE-T du réseau général, il faut veiller à ne pas laisser s'affaiblir l'attention et le soutien accordés à l'amélioration des liaisons de transport passant par les régions éloignées du centre de l'UE, les régions frontalières ainsi que celles dont les conditions naturelles sont défavorables pour relier le centre de l'UE aux États de son voisinage. Afin d'assurer la cohésion territoriale intérieure et extérieure de l'UE, il faut envisager en plus, à la lumière de ces considérations, de différencier aussi, par exemple, dans la politique européenne des transports, les réseaux, ou chaînes, prioritaires, en prévoyant des mécanismes de financement correspondants. Il est nécessaire de clarifier la réglementation en ce domaine, en précisant à partir de quels principes et de quelle manière se définira et, si besoin est, se modifiera et se complétera le réseau RTE-T; les projets prioritaires en cours concernant le réseau doivent, dans chaque cas, être menés à bonne fin; les extensions et prolongements qui constituent des raccords au réseau devraient être également intégrés dans le réseau principal RTE-T. Il faut, par ailleurs, promouvoir une meilleure coordination des projets entre les États membres afin d'éviter les décalages entre la planification et l'exécution, en accordant la priorité aux tronçons transfrontaliers;

9.

attire l'attention sur le rôle central que joue le transport de marchandises dans le fonctionnement de l'économie européenne. En même temps, les encombrements sont de plus en plus pesants pour le système de transport européen, et la cause principale de ces encombrements se trouve dans le déséquilibre des modes de transport (le transport routier a des avantages concurrentiels excessifs dans les circonstances actuelles du marché), dans l'insuffisance des infrastructures et dans le manque d'interopérabilité entre les modes de transport. Le Comité est d'avis que pour améliorer l'intégration des différentes infrastructures de transport, il faut renforcer la priorité accordée à la coordination et à la garantie de la cohérence des solutions allant en ce sens dans les choix qui sont effectués dans le cadre du réseau RTE-T et des questions de mobilité urbaine, mais également dans la fixation des priorités de financement du FEDER et du Fonds de cohésion;

10.

souligne que les villes constituent un élément essentiel et à part entière des réseaux de transport. Les villes sont en effet les nœuds de communication où s'entrecroisent différents modes de transport, et où commencent et se terminent généralement les voies de transport. Pour cette raison, les transports dans les villes doivent faire l'objet de la même attention que les réseaux de transport;

11.

plaide pour une simplification accrue des procédures de financement de l'UE et estime qu'une cohérence entre les programmes de financement nationaux et communautaires est nécessaire;

12.

demande que le livre blanc sur les transports envoie un signal politique fort en prévision du prochain réexamen du budget de l'UE afin que les futures dotations financières de l'UE aux transports correspondent aux objectifs qu'elle a définis et vice-versa;

13.

estime que dans le domaine du transport ferroviaire, la fragmentation du marché européen du transport ferroviaire est un problème important; il est également nécessaire d'éliminer les goulets d'étranglement existant dans les infrastructures actuelles, surtout ceux qui se forment aux tronçons transfrontaliers ou en raison d'obstacles naturels. Pour créer un réseau ferroviaire transeuropéen efficace, qui offre un service de qualité aussi bien du point de vue des délais et de la fiabilité que du point de vue de la capacité en volume, il faut imaginer une solution qui soit durable et rentable et permette de renforcer le transfert des marchandises de la route vers le rail;

14.

reconnaît que les différences qui existent entre les normes des infrastructures des États membres, par exemple celles concernant l'écartement des rails et les systèmes électriques et de sécurité, aggravent la fragmentation du secteur des transports. L'harmonisation des modalités et des installations techniques impliquera nécessairement une harmonisation des normes techniques, et par là des investissements dans les infrastructures. Dans le même temps, il y a lieu d'harmoniser les différentes dispositions nationales relatives à la formation des conducteurs de locomotive ainsi qu'à la sécurité et au fret, et d'adopter une langue commune dans le domaine de la gestion des transports pour le trafic international, notamment celui en provenance des pays tiers, comme c'est le cas pour le transport aérien. Cela afin de renforcer la compétitivité du rail par rapport à la route. Sur les parties du réseau qui sont surchargées, il faudrait créer les conditions permettant d'acheminer les transports de marchandises et de voyageurs sur des voies ferroviaires communes sans qu'ils ne se gênent mutuellement ou de construire de nouvelles voies de chemin de fer et de séparer les infrastructures de transport de marchandises des infrastructures de transport de voyageurs, pour autant que cela soit possible techniquement et raisonnable économiquement;

15.

est d'avis que les infrastructures supplémentaires pour le transport de marchandises doivent garantir la liaison avec les centres urbains sans toutefois donner lieu à une augmentation du trafic de transit dans les centres urbains commerciaux accroissant la congestion;

16.

juge nécessaire, pour l'intégration entre les économies des régions périphériques et celles du centre de l'Europe, de pouvoir disposer, aux endroits stratégiques, de ports ayant de bonnes connexions multimodales. Le Comité estime qu'il faut assurer la présence d'un circuit de transport multimodal unifié avec les régions où la navigation maritime joue un rôle important;

17.

souligne qu'il est essentiel de soutenir le transport maritime et la navigation intérieure, qui sont susceptibles de jouer un rôle de premier plan dans la lutte contre les changements climatiques. En outre, l'importance de programmes tels que l'actuelle initiative des «autoroutes de la mer» devrait être considérablement accrue au regard de leur contribution aux objectifs communautaires en matière de transport et de cohésion territoriale. De même, le transport maritime et la navigation intérieure peuvent contribuer à satisfaire la demande croissante de transport de voyageurs et de marchandises. Il faut atténuer de manière durable les effets négatifs qu'exercent sur l'environnement les navires, les activités portuaires et les installations de logistique; le CdR regrette par conséquent que le transport maritime international soit encore exclu des mécanismes du protocole de Kyoto et du calendrier de réduction des gaz à effet de serre (GES). Néanmoins, afin d'éviter autant que se peut tout désavantage concurrentiel à l'industrie maritime européenne, l'Union européenne devrait accorder la priorité à ce que les règles contraignantes soient adoptées à l'échelon international. Il convient en outre d'examiner les effets qu'entraînerait l'introduction de taxes portuaires différenciées en fonction de l'incidence environnementale des navires;

18.

juge essentiel de considérer que le développement de points d'interconnexion multimodaux est une priorité de la politique commune des transports. En ce qui concerne l'augmentation de la part des transports ferroviaires dans le transport de marchandises, il faut dans le même temps assurer le respect des exigences environnementales et des exigences de sécurité, et réduire le plus possible l'impact négatif de la circulation dans ce secteur;

19.

est d'avis qu'en matière de développement du transport aérien, il faut prendre en compte et planifier des mesures de réduction des effets environnementaux de ce mode de transport, tels que les nuisances sonores et la pollution atmosphérique, au moyen de solutions qui relèvent aussi bien de la technologie que de la planification. D'autre part, il faut, en matière d'internalisation des coûts environnementaux faire entrer en ligne de compte dans les prix du transport aérien le fait que l'importance de ce mode de transport varie au plan régional et que le transport aérien garantit aussi la bonne accessibilité des régions qui, en Europe, sont des régions éloignées. C'est avant tout le développement d'aéroports dans les villes de taille moyenne et dans les régions insulaires qui a besoin de soutien, de telle sorte que puissent être assurées la sécurité de l'aviation et la satisfaction des clients;

20.

a le sentiment qu'il faut garantir une concurrence équitable entre les aéroports, ainsi que l'application de règles uniformes en matière de calcul et de fixation des redevances aéroportuaires;

21.

souligne qu'il y a lieu de mieux coordonner les investissements. Par exemple, le financement du RTE-T devrait continuer à favoriser des projets ferroviaires fondés sur le marché et les aides régionales devraient être mieux ciblées vers des modes de transport favorables à l'environnement, afin de renforcer la cohésion territoriale de l'UE;

22.

juge essentiel de considérer qu'une utilisation équilibrée et durable des différents modes de transport suppose l'internalisation des coûts externes (pollution, dommages causés par les accidents, pertes de temps) dans le calcul des coûts de transport, ainsi que l'application généralisée du principe selon lequel c'est le consommateur qui doit payer. En même temps, il faut assurer le transfert des ressources financières ainsi obtenues vers des modes de transport plus respectueux de l'environnement et, de cette manière, augmenter la proportion globale de modes de transport plus respectueux de l'environnement, tout en garantissant un renforcement de l'efficacité d'ensemble et de l'interopérabilité de tous les modes de transport. De même, les réglementations qui s'appuient sur de tels calculs doivent prendre en compte la solvabilité de l'espace socioéconomique correspondant. Dans le cas contraire, les secteurs économiques et les entreprises qui dépendent des liaisons de transport perdraient leur compétitivité aussi bien au niveau national qu'à l'échelle de l'ensemble de l'Europe;

23.

attire l'attention sur le fait qu'il ne faut pas remettre en question le principe, important et fondamental, de la vérité des coûts. Si une majorité d'investissements destinés aux infrastructures de transport se fondent sur le principe selon lequel le consommateur doit payer, il pourrait en résulter des transformations du tissu économique et social dans des régions spécifiques. Il est recommandé aux États membres qui envisagent l'instauration ou l'adaptation de redevances liées à la densité du trafic selon les principes modernes de la vérité des coûts, d'estimer dans le même temps les effets économiques, écologiques et sociaux d'une telle mesure. Ceci afin de permettre en toute connaissance de cause et pour des raisons stratégiques de préparer à moyen et long termes les mesures d'accompagnement appropriées – comme par exemple une réorientation des aides à l'économie d'une région ciblée;

24.

rappelle les avis du CdR sur le livre vert (CdR 236/2007) et sur le Plan d'Action (CdR 417/2008) sur la mobilité urbaine dont la publication par la Commission en septembre 2009 répond à une attente exprimée conjointement par le Comité des régions et le Parlement européen;

25.

note l'importance considérable du développement des transports urbains, étant donné que les villes sont des éléments indissociables des réseaux de transport car elles forment des points de jonction entre divers modes de transport. En ce qui concerne les transports urbains, les défis qui ont un caractère central sont de donner la priorité aux transports publics, en créant les conditions requises à cet effet, et d'augmenter ainsi leur importance pour les déplacements de personnes, de configurer la circulation dans les villes de telle manière qu'il ne parvienne dans leurs centres qu'un minimum de trafic, de développer le réseau destiné aux piétons et aux cyclistes et d'augmenter la proportion de moyens de transport à propulsion électrique et l'utilisation de moyens de transport plus respectueux de l'environnement;

26.

recommande aux villes de prendre des mesures plus strictes pour réduire les effets négatifs que produisent les transports urbains sur l'environnement et pour promouvoir les modes de déplacement sains. Il est important que l'UE respecte le principe de subsidiarité afin de créer les conditions permettant aux collectivités locales et régionales compétentes d'assumer leurs responsabilités dans ce domaine;

27.

juge nécessaire que la politique des transports de l'UE s'engage dans la voie du développement de systèmes locaux de transport uniformisés pour le centre des villes ainsi que pour leurs environs immédiats et pour les zones rurales qui les entourent et, en particulier, dans celle du raccordement des systèmes de transport par rail – réseaux ferroviaires, chemins de fer régionaux, lignes de tramway – à un nouveau type de réseau ferroviaire régional;

28.

a le sentiment qu'il est opportun d'échanger continuellement de bonnes pratiques en ce qui concerne le développement et l'utilisation des transports urbains: se garer et prendre les transports en commun, se garer et marcher à pied, développer les transports à propulsion électrique, développer un réseau de voies de circulation pour véhicules légers, mettre en place des couloirs de circulation réservés aux transports en commun, installer des terminaux multimodaux aux point d'accès aux agglomérations, développer des services de mise en commun d'automobiles, modifier les habitudes de transport au moyen de mesures incitatives (formations, publicité) et restrictives (taxes sur les encombrements, stationnement payant). L'UE devrait créer et développer des mécanismes de soutien pour des projets de coopération orientés vers l'élaboration de solutions en commun et vers le transfert des connaissances existantes;

29.

juge nécessaire, en matière de développement de systèmes communs de transport qui soient multimodaux, de promouvoir des systèmes de délivrance de tickets s'appuyant sur des solutions informatiques qui rendent possible un calcul détaillé des coûts selon les lignes et qui permettent de planifier les lignes en fonction des besoins des consommateurs et de rendre l'utilisation des transports publics plus accessible. Il faut utiliser les ressources des nouvelles technologies pour aider au développement de systèmes de transport intelligents intermodaux, dont l'utilisation étendue devrait être favorisée par l'UE;

30.

est d'avis qu'en matière de développement technologique, il est essentiel de soutenir le transfert de technologies entre les régions et entre les différents niveaux régionaux. Pour ce qui est du financement de l'élaboration d'applications technologiques, il est essentiel, en revanche, de ne pas limiter uniquement aux grandes villes les technologies appropriées, mais d'orienter, dans le cadre d'une politique de développement et de financement, une part importante des ressources vers l'élaboration de solutions appropriées et durables pour les villes de taille moyenne et pour les petites villes, ainsi que leurs environs;

31.

souligne qu'en vue de réduire la dépendance du secteur des transports vis-à-vis du pétrole, il faut créer des possibilités de différencier le niveau des accises frappant les carburants qui sont produits à partir de nouvelles ressources et, si besoin est, d'abaisser le niveau minimum convenu dans le cadre de l'UE;

32.

attire l'attention sur le fait qu'en matière d'amélioration de la sécurité des transports, l'uniformisation et le renforcement du contrôle et des mécanismes de surveillance sont des questions fondamentales. En matière d'uniformisation des exigences de sécurité, il faudrait tenir compte des situations naturelles, des types de routes, des traditions culturelles, etc. qui existent au niveau local. L'intégration des bases de données des accidents de la circulation passe par la nécessité de normaliser, au moins partiellement, les catégories utilisées dans les bases de données nationales;

33.

est d'avis que dans le domaine du contrôle de la circulation, il faut créer des conditions favorables à l'élaboration et à la mise en œuvre de solutions générales et uniformisées s'appuyant sur les technologies de l'information et le système de positionnement global par satellite (GPS). Le rôle principal de l'UE consiste, outre le soutien aux travaux de recherche de développement, à mettre en application des normes uniformisées, qui permettent d'assurer un contrôle sans failles des flux de transport transfrontaliers entre États membres;

34.

souligne que les institutions éducatives ont un rôle de premier plan à jouer dans la création d'une démarche sûre et économe des ressources naturelles dans le domaine du transport. Il faut créer les conditions permettant d'introduire une pédagogie de la circulation dans les programmes d'enseignement de tous les pays. L'UE a compétence pour mettre en train des recherches éducatives orientées vers l'application pratique et sur la base desquelles il serait possible d'élaborer les matériels et les modules méthodologiques uniformes qui seraient recommandés pour les jardins d'enfants et pour les écoles;

35.

est convaincu qu'il importe au plus haut point de créer de meilleures liaisons de transport avec les pays voisins. Cela nécessite de la part aussi bien des institutions centrales de l'UE et des gouvernements des États membres que des gouvernements des pays tiers des investissements communs dans des installations frontalières (terminaux, routes et ponts), de manière à assurer un passage des frontières qui soit rapide et respectueux de l'environnement tant pour le transport des marchandises que pour celui des voyageurs. Il est tout aussi essentiel de parvenir à une uniformisation satisfaisante des procédures frontalières et douanières, ainsi qu'à un approfondissement de la coopération en matière de mise en œuvre des procédures frontalières et douanières;

36.

considère important que la politique des transports contribue à intégrer les régions ultrapériphériques à leur contexte géographique, en appuyant le lancement de services maritimes et aériens respectueux de l'environnement qui permettent de relier ces régions aux pays de leur contexte régional, et en encourageant en outre l'intermodalité;

37.

est d'avis que l'activité des États membres et des institutions de l'UE dans les organisations internationales et dans le cadre des négociations avec les pays tiers concernant les transports doit être orientée vers la garantie de conditions équitables de concurrence dans tous les modes de transport pour les entreprises des États membres et pour ce qui touche aux accises frappant le carburant, aux redevances portuaires et aéroportuaires, aux tarifs ferroviaires, aux différentes exigences environnementales, etc. Cette question revêt une importance particulière pour les économies des régions frontalières de l'UE. Il faut aussi prendre en compte la situation concurrentielle particulière en matière d'internalisation des coûts externes dans les tarifs des transports;

38.

insiste sur le fait que le droit des citoyens de l'UE à circuler librement est l'un des droits fondamentaux et l'un des principes de base de l'Union européenne. De même, la libre circulation des marchandises constitue l'une des pierres angulaires du marché intérieur. La méthode permettant de parvenir à un transport durable ne consiste pas à imposer des restrictions à la demande de services de transport;

39.

souligne que la question essentielle n'est pas de savoir combien l'on transporte de personnes ou de marchandises, mais comment s'effectue ce transport. Il faut faire reculer les habitudes non durables en matière de transport par le moyen d'une politique correcte de prix des transports. Il est essentiel, à cet égard, de garantir un modèle juste et transparent de répartition des coûts de transport entre tous les modes de transport;

40.

insiste sur le fait que le changement du système de transport pour rendre celui-ci plus durable suppose nécessairement que soient résolus les problèmes d'encombrements; les États membres devraient s'engager à investir dans les infrastructures respectueuses de l'environnement qui sont nécessaires pour faire disparaître les goulots d'étranglement. Dans le même temps, l'augmentation de la capacité du réseau de transport n'est pas, à elle seule, suffisante, car les effets des réseaux importants sur l'environnement peuvent facilement atteindre un niveau insupportable. Il y a lieu dès lors de renforcer la compétitivité des systèmes de transport durables;

41.

note que les collectivités locales et régionales ont un intérêt évident à soutenir les alternatives aux transports routiers, surtout dans les zones encombrées du réseau et, en particulier, dans les zones sensibles et les régions présentant des handicaps naturels, car il en résulte de graves problèmes, tels que les nuisances sonores, les émissions de gaz d'échappement, les encombrements, les retards, la dégradation rapide de l'état des routes et les coûts élevés que doivent supporter les régions concernées pour assurer l'entretien des routes;

42.

est d'avis qu'il faut renforcer la compétitivité du transport maritime et du transport ferroviaire. Pour créer un réseau ferroviaire efficace, qui offre un service de qualité aussi bien du point de vue des délais de transport que du point de vue de la fiabilité et de la capacité en volume, il faut réduire la fragmentation du marché européen du transport ferroviaire. De même, il faut créer une zone maritime commune et donner une priorité accrue aux investissements destinés aux ports et aux liaisons portuaires;

43.

souligne que les systèmes de transport urbains et régionaux ont un impact notable sur le développement régional. Les réseaux de transports urbains, de transports de banlieue et de transports régionaux constituent une part importante des réseaux de transport et des chaînes globales d'approvisionnement, et il faut leur accorder en priorité l'attention nécessaire;

44.

est d'avis que les réseaux de transport de l'avenir devront assurer une accessibilité satisfaisante à toutes les régions d'Europe. De même, il faudrait consulter les collectivités locales et régionales, ainsi que les autres parties concernées au niveau local et régional en cas d'initiatives ayant des incidences sur l'avenir du réseau de transport de l'ensemble de l'Europe, compte tenu de ce qu'est le rôle des collectivités territoriales ou des parties prenantes dans l'application des mesures concernant le transport et dans la garantie de l'existence d'un cadre suffisant en matière réglementaire et de planification pour les mesures prises dans le secteur des transports.