30.8.2008   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 224/39

1.1

Le CESE estime qu'il convient de définir des priorités en ce qui concerne la politique de mobilité urbaine, notamment en matière de planification urbaine, de société de l'information, de technologies de l'information et de bonnes pratiques, en particulier pour la création d'espaces publics destinés aux piétons et aux cyclistes et l'introduction d'une vision intégrée des infrastructures.

1.2

Le CESE soutient la Commission et attend qu'elle promeuve des mesures communautaires en faveur de la mobilité, notamment pour donner la priorité au transport collectif doté d'un niveau élevé de qualité et de protection des usagers, en promouvant l'utilisation du vélo et la marche à pied.

1.3

Pour ce faire, il convient d'aménager les villes de façon adéquate et compacte en limitant la demande de transports motorisés individuels, pour parvenir à un aménagement du territoire et une planification urbaine cohérents et rationnels.

1.4

Le CESE estime que, sans préjudice de l'adoption d'autres types de mesures, il convient de modifier les directives 85/377/CEE et la directive 2001/42/CE dans l'esprit du présent avis.

1.5

Le CESE soutient la promotion du recours aux «achats verts» pour les marchés publics relatifs aux infrastructures financées par des programmes européens, ainsi que la suppression des obstacles existants.

1.6

La création d'un Observatoire européen de la mobilité urbaine et durable apporterait une valeur ajoutée de par la collecte d'informations et la promotion de l'échange d'expériences.

1.7

Le CESE estime qu'il convient d'instaurer, au niveau communautaire, une règle générale pour l'harmonisation des critères de calcul de la tarification et des données statistiques.

2.1

Ces dernières années, le volume du trafic s'est considérablement accru globalement aussi bien dans les villes qu'en dehors des agglomérations et un glissement spectaculaire s'est très souvent opéré dans la «répartition modale» des transports: la voiture est utilisée pour un nombre croissant de déplacements, tandis que le volume de trajets effectués grâce aux transports publics ne cesse de baisser, que ce soit en valeur réelle ou comparée.

2.2

En 2006, lors de la présentation de l'examen à mi-parcours du livre blanc sur les transports (1), la Commission européenne a annoncé son intention de présenter un livre vert sur le transport urbain. Ces derniers mois, elle a engagé une large consultation publique dans le cadre de laquelle le CESE s'est prononcé (2).

2.2.1

Le CESE considère que l'intervention de l'UE en matière de mobilité urbaine est nécessaire et utile et estime que, pour la prise de décisions, l'échelon communautaire (3) comporte une valeur ajoutée européenne qui peut se concrétiser par de nombreuses mesures, contraignantes ou non.

3.1

Le processus de consultation mené par la Commission a confirmé chez les acteurs concernés l'existence d'une forte attente d'une définition d'une réelle politique européenne en matière de mobilité urbaine.

3.2

Repenser la mobilité urbaine, c'est optimiser l'usage de tous les modes de transport et organiser la comodalité entre les différents modes de transports collectifs (train, tramway, métro, bus, taxi) et les différents modes de transport individuel (voiture, deux-roues motorisées, vélo, marche à pied, etc.).

3.3

Il est admis que la mobilité urbaine facilite grandement la croissance et l'emploi et exerce une influence considérable sur le développement durable dans l'UE.

3.4

La valeur ajoutée européenne pourra prendre différents visages: promouvoir l'échange de bonnes pratiques à tous les niveaux (local, régional ou national); accompagner la définition de normes communes et l'harmonisation des normes si nécessaire; offrir un soutien financier à ceux qui en ont le plus besoin; favoriser la recherche dont les applications permettent une amélioration de la mobilité, de la sécurité et de l'environnement; simplifier la législation et, dans certains cas, abroger des législations existantes ou en introduire de nouvelles.

3.5

Le livre vert, au travers de 25 questions, s'intéresse aux façons de relever les défis suivants: des villes fluides; des villes moins polluées; des transports urbains plus intelligents, plus accessibles, sûrs et sécurisants; créer une nouvelle culture de la mobilité urbaine et les moyens financiers correspondants. La Commission ne propose toutefois pas, comme cela serait souhaitable, de mesures concrètes de transport urbain à caractère vertical ou horizontal.

4.1.1

Le CESE estime qu'il serait possible d'instaurer un système de label tenant compte des systèmes existants et compatible avec ces derniers.

4.1.2

À l'échelon communautaire, il conviendrait que la Commission procède à une analyse des indicateurs de rendement, de planification et de développement, constituant ainsi un cadre de référence harmonisé.

4.1.3

Il serait également possible de créer des labels de qualité basés sur le volontariat, plutôt que des systèmes d'incitation financière, tels que ceux utilisés dans le cadre de la politique touristique.

4.1.4

En tout état de cause, les systèmes instaurés devront reposer sur des critères objectifs et transparents, être soumis à des évaluations périodiques et, le cas échéant, à des révisions et faire l'objet d'une publicité suffisante.

4.2.1

Du fait de leur faible incidence sur les chiffres de la mobilité, la marche à pied et le vélo ne peuvent pas être considérés en général comme des alternatives à l'utilisation de la voiture, sauf si le lieu de travail est très proche du domicile et si le climat s'y prête. De plus, l'utilisation du vélo n'est pas universelle car les personnes à mobilité réduite, les personnes handicapées, les enfants et les personnes âgées en sont exclues. Toutefois, en connexion avec les transports collectifs, la marche à pied et le vélo peuvent constituer des alternatives dans certaines villes.

4.2.2

Les municipalités devraient élaborer des plans de transport urbain durable incluant des pistes cyclables, en poursuivant l'objectif contraignant du transfert vers des moyens de transport respectueux de l'environnement conformes aux exigences minimales communautaires (qui restent encore à définir). Ces plans doivent tenir compte des situations dangereuses pour les piétons et éviter les situations de conflit entre les différents modes de transport.

4.2.3

À cette fin, elles devraient introduire un objectif quantitatif pour augmenter la part des transports publics de voyageurs et des déplacements à vélo et à pied dans le transport en général. En l'absence d'élaboration de tels plans, les municipalités devraient être privées des aides financières provenant des fonds communautaires. La Commission devrait également vérifier les données de ces plans en ce qui concerne les zones vertes et les pistes cyclables.

4.3.1

Les réponses dépendent largement de l'importance de la ville (superficie et nombre d'habitants). Il est important de préciser que la pollution n'est pas due uniquement aux transports mais également à des déficiences dans l'aménagement du territoire.

4.3.2

Considérer le problème et ses éventuelles solutions sous l'angle de l'aménagement du territoire et de l'urbanisme; doter les accès des villes de stationnements publics sécurisés; créer un réseau en étoile de voies de circulation réservées aux transports collectifs reliées aux différents modes de transport (parkings, train, métro) en construisant des pôles intermodaux, afin de faciliter les correspondances et d'améliorer la qualité de service pour que les transports collectifs deviennent attrayants pour les usagers.

4.3.3

En ce qui concerne le transport de marchandises, la Commission devrait promouvoir l'échange de bonnes pratiques en matière de logistique urbaine, en prenant notamment exemple sur la ville de Sienne, en Italie, où l'autorisation de transport de marchandises n'est accordée que de façon temporaire.

4.4.1

Par l'instauration d'une politique fiscale des transports favorisant l'achat, l'implantation et l'utilisation des nouvelles technologies contribuant à la réduction de la pollution et à l'augmentation des économies d'énergie.

4.4.2

Par la collecte d'informations sur le comportement des villes en matière d'environnement: calcul des émissions dues aux transports par habitant et campagne de diffusion annuelle des résultats.

4.5.1

En promouvant le recours aux «achats verts» pour les marchés publics relatifs aux infrastructures financées par des programmes européens, et en supprimant les obstacles existants (4).

4.5.2

À l'échelon communautaire, il conviendrait de définir des règles communes et de les harmoniser si nécessaire.

4.6.1

Le CESE considère qu'il convient de réduire fortement l'accès à ces zones. Une harmonisation est toutefois nécessaire afin d'éviter que des divergences dans la réglementation entravent la liberté de circulation des personnes et réduisent inutilement la mobilité urbaine.

4.7.1

La conduite écologique doit être dûment prise en compte dans les programmes de formation obligatoire initiale et continue des conducteurs, ainsi que dans la mise en place d'allégements fiscaux pour les entreprises instaurant des moyens de contrôle et de mesure des caractéristiques de la conduite. La directive relative au permis de conduire pourrait être modifiée pour tenir compte de ces critères.

4.8.1

Oui, en ce qui concerne la sécurité à bord, les temps d'attente et de parcours, le comportement à tenir par les usagers en cas d'urgence, ainsi que toutes les possibilités de transport existantes et leurs caractéristiques.

4.9.1

Le degré de compatibilité entre les différentes applications ITS doit être total pour permettre l'utilisation de différentes technologies, notamment en ce qui concerne les titres de transport, facilitant ainsi les correspondances et améliorant les temps d'accès aux transports, ce qui se traduira par une augmentation de la vitesse commerciale des transports collectifs. Il est important que les applications ITS intègrent les progrès technologiques afin de ne pas devenir rapidement obsolètes et d'être correctement amorties.

Le CESE estime qu'il convient d'utiliser les technologies de l'information et de la communication afin d'améliorer le trafic et l'organisation des transports.

4.10.1

Via la publication d'un catalogue numérique des bonnes pratiques dans le cadre des ITS, qui serait actualisé en permanence et consultable sur Internet.

4.11.1

En créant des entités de coordination des différents services de transports collectifs et en instaurant des systèmes d'intégration tarifaire; en exigeant le matériel roulant le plus satisfaisant (moins polluant et adapté aux personnes à mobilité réduite); en augmentant le nombre de liaisons ou les fréquences afin de réduire les temps d'attente des voyageurs; en aménageant des plateformes réservées aux bus (sécurité, confort et rapidité accrus et consommation énergétique réduite, d'où une diminution de la pollution); en construisant des pôles intermodaux facilitant les correspondances; en améliorant la formation des professionnels du secteur, ainsi que l'information et la sensibilisation des usagers; en construisant des infrastructures pour améliorer la répartition du trafic de transit dans les villes; en aménageant des parkings de dissuasion et en prenant des mesures incitant à les utiliser; en instaurant un système de feux de circulation accordant la priorité aux transports collectifs; en créant des espaces adaptés pour prendre et laisser des passagers en toute sécurité.

4.11.2

L'un des instruments les plus efficaces en la matière serait l'évaluation de l'impact sur la mobilité de certains plans, programmes et projets.

4.11.3

En ce sens, il convient de rappeler l'arrêt de la CJCE (affaire C-332/04) concernant le défaut d'évaluation environnementale d'un projet de construction de centre commercial et de loisirs en zone urbaine: c'est précisément l'estimation du nombre de personnes s'y rendant en transports individuels qui a déterminé son impact sur l'environnement et la nécessité d'une évaluation.

4.11.4

Par conséquent, les directives existantes pourraient être modifiées selon trois axes:

4.11.4.1

Premièrement, la directive 85/337/CEE concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement définit, dans son annexe III, les critères que doivent appliquer les États membres pour déterminer si certains projets ont un impact significatif sur l'environnement.

Nous proposons d'insérer un nouveau point au 1er paragraphe de l'annexe III qui fait explicitement référence à l'affectation de la carte de la mobilité (usagés estimés des installations, lieu de résidence, etc.).

4.11.4.2

Deuxièmement, la directive définit, dans son annexe IV, les informations qui devront obligatoirement figurer dans le rapport environnemental.

Le CESE propose:

En définitive, il conviendrait de modifier comme indiqué le paragraphe 1 de l'annexe III et les paragraphes 4 et 5 de l'annexe IV de la directive 85/337/CEE.

4.11.4.3

Enfin, la directive 2001/42/CE relative à l'évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l'environnement pourrait faire l'objet de modifications similaires (critères de respect et informations obligatoires dans le rapport environnemental, en ce qui concerne la mobilité et les moyens de transport). Dans ce cas, il convient de tenir compte de l'incidence des plans sur la mobilité, comme indiqué, notamment à l'annexe I, paragraphe f), et à l'annexe II, paragraphe 2.

4.12.1

Oui, cette mesure est indispensable et a de fortes répercussions sur la mobilité. Des voies ou plateformes réservées signifient plus de sécurité, plus de rapidité, moins de congestion et moins de consommation énergétique, de même qu'un confort accru pour les usagers. Cette mesure contribue à détourner des usagers de leur véhicule individuel.

4.13.1

Il est essentiel de renforcer les droits et les devoirs des passagers pour que les transports collectifs améliorent la qualité de leur service (fréquence, ponctualité, confort pour toutes les catégories d'usagers, sécurité, politique tarifaire, etc.). Le Comité y est favorable mais toujours en gardant à l'esprit les caractéristiques de chaque mode de transport, notamment de ceux qui partagent les infrastructures.

4.13.2

Compte tenu des divergences réglementaires existant entre les différents textes juridiques et les différents modes de transport, il conviendrait de réunir l'ensemble des droits des usagers des transports collectifs au sein d'une «charte des droits», en laissant une marge de manœuvre de façon à ce qu'elle puisse être complétée par les États membres et par l'autorégulation au moyen de codes de conduite (5) souscrits par les opérateurs économiques et les acteurs de la société civile organisée (associations de consommateurs, associations environnementales, associations patronales, associations syndicales, etc.). Le CESE insiste sur l'importance du dialogue entre ces associations et les entreprises de transport collectif, notamment pour améliorer la qualité du service.

Il conviendrait de procéder, au niveau communautaire, à la refonte et à la consolidation des droits existant dans les différents textes juridiques. Cela devrait être complété par l'action des États membres et des organisations de la société civile. Le CESE souligne la nécessité de l'existence de mécanismes et instruments souples et simples afin de rendre effectifs les droits des usagers.

4.14.1

Les plans de mobilité urbaine dans les zones métropolitaines devront tenir compte aussi bien du transport de voyageurs que du transport de marchandises et faire en sorte que la distribution des marchandises ne pénalise pas la mobilité des personnes.

4.14.2

Il convient pour cela d'augmenter la quantité de personnel chargé de surveiller les endroits réservés au chargement et au déchargement de marchandises.

4.14.3

Création de mécanismes facilitant et assouplissant les systèmes de dénonciation des contrevenants, afin que le véhicule en infraction soit retiré aussi rapidement que possible de la place réservée et que cette dernière retrouve sa fonction.

4.14.4

Création de mécanismes efficaces de sanctions pour les contrevenants, allant du retrait du véhicule au paiement effectif de l'amende.

4.14.5

Campagne d'information et de sensibilisation des citoyens afin de permettre l'acceptation par la population et sa coopération pour atteindre les objectifs fixés. L'un des objectifs de cette campagne devra être d'obtenir la collaboration des responsables des commerces en ce qui concerne la surveillance des places réservées aux livraisons, en leur démontrant que l'occupation illégale de ces places peut porter préjudice à leur commerce.

4.14.6

Limitation de la durée de stationnement autorisée sur les places réservées à la livraison, en fonction du temps nécessaire à la majorité des livraisons. Possibilité de demander des autorisations spéciales pour augmenter la durée autorisée, de façon à ne pas pénaliser certains types de transports, tels que les déménagements, qui ont besoin de plus de temps pour les opérations de chargement et de déchargement. Il est également possible de définir des tranches horaires précises pour les livraisons.

a)

coordination entre les différents organes:

b)

coordination avec les instruments de planification:

4.16.1

Pour améliorer la sécurité routière, il convient, au niveau européen, de promouvoir les bonnes pratiques ainsi que l'intensification et la structuration du dialogue avec les acteurs concernés régionaux et locaux et les États membres sur les nouvelles technologies, notamment les ITS. Il convient également de relever le niveau de formation des professionnels du secteur en matière de conduite et d'instaurer des mesures dissuasives pour éviter que les infractions de la route transfrontalières restent impunies.

4.16.2

Sécurité physique: pour promouvoir les bonnes pratiques, il conviendrait d'intensifier la présence policière dans les véhicules de transport collectif, essentiellement la nuit ou sur les trajets vers des quartiers sensibles et marqués par l'exclusion sociale et de renforcer l'utilisation des technologies de l'information ainsi que l'information à destination des usagers.

4.17.1

En sensibilisant les citoyens au moyen de campagnes d'éducation et d'information, notamment destinées aux jeunes. Également au moyen d'activités en faveur de la généralisation de l'utilisation de dispositifs de contrôle en ville pour tous les usagers de la route. De manière générale, le CESE juge tout à fait pertinente l'adoption de mesures visant à renforcer l'aspect culturel et civique sur toutes les questions ayant trait à la mobilité urbaine.

4.18.1

En fonction des objectifs poursuivis, ces dispositifs doivent toujours concourir à l'amélioration de la mobilité et à l'optimisation des vitesses commerciales. En promouvant les bonnes pratiques pour augmenter la sécurité et l'utilisation de dispositifs intelligents.

4.19.1

Installation de systèmes d'urgence utilisant les nouvelles technologies dans les véhicules de transport collectif, afin de pouvoir prévenir les secours en cas de vandalisme ou d'accident en leur précisant la localisation du véhicule et en leur transmettant les images et le son depuis l'intérieur du véhicule.

4.19.2

Il convient d'adopter les mesures adéquates pour garantir le respect de la vie privée, ce qui est un droit fondamental.

4.20.1

Une nouvelle culture de la mobilité urbaine implique la collaboration des institutions européennes, des institutions des États membres, des collectivités régionales et locales et des organisations de la société civile organisée.

4.20.2

La création d'un observatoire européen de la mobilité urbaine durable serait utile et apporterait une valeur ajoutée car cela permettrait de collecter des informations, de connaître les évolutions de la demande de transports et de promouvoir l'échange d'expériences. Cela permettrait également de mieux connaître les problèmes liés à la mobilité et d'appliquer les mesures adéquates pour leur résolution.

Au niveau européen, il conviendrait d'harmoniser le calcul des mesures unitaires d'évaluation urbaine. Le CESE estime en effet que l'unification des critères dans ce domaine est positive.

4.21.1

En fixant comme objectif d'amélioration des Fonds la mobilité urbaine et la transition en douceur vers des équipements de transport collectif respectueux de l'environnement (consommation et émissions faibles), ainsi que l'obtention d'un bénéfice accru par euro investi.

Le CESE est partisan d'augmenter le pourcentage des fonds destiné à l'éducation et à la recherche.

4.21.2

Il convient également de diminuer les apports économiques en établissant des barèmes objectifs permettant de choisir la solution la plus rentable pour la communauté afin de proposer au citoyen un transport de qualité à un prix raisonnable. Il faudrait accorder la priorité à l'efficacité et au respect des obligations de service public.

4.22.1

Via l'imposition de clauses «vertes» dans les marchés publics pour les projets d'infrastructures financés par des programmes européens.

4.22.2

Une autre possibilité consisterait à incorporer les critères «Buying green. A handbook on environmental public procurement» [SEC (2004) 1050] à un document COM, en ajoutant les achats verts publics des équipements de transport.

Le marché des véhicules de particuliers comme des véhicules de transport collectif est en mutation vers plus de respect de l'environnement. L'achat de véhicules plus propres (carburants, motorisation) devrait être favorisé, et les efforts financiers consentis par leurs acheteurs devraient être reconnus par un traitement différencié de leur véhicule dans les politiques d'accès aux centres urbains.

4.23.1

En définissant clairement les types de projets pouvant obtenir des aides publiques communautaires et en exigeant (contrôle approprié) le respect (dans le délai fixé) des objectifs de ces projets, afin que, en cas de non-respect, les aides obtenues puissent être restituées.

4.24.1

Il faut une règle générale au niveau européen, qui devrait être élaborée en harmonisant les critères de calcul de la tarification et de l'évaluation d'un seuil utile de densité du réseau de transports collectifs.

4.24.2

Le CESE estime toutefois que, si les systèmes de tarification ou de péage pour l'accès au centre-ville sont instaurés dans l'intérêt général et produisent des résultats immédiats acceptables, ils peuvent s'avérer discriminatoires pour les populations ayant les plus faibles revenus et n'avoir qu'un faible effet dissuasif sur les populations les plus aisées.

Les collectivités locales doivent adopter des mesures pour pallier les éventuels effets négatifs, par exemple en promouvant l'utilisation des transports collectifs ou en prévoyant des cartes de transport à bas prix.

4.24.3

Une autre possibilité ayant des «effets horizontaux» sur tous les segments de la population serait le «péage» aux points d'entrée; en revanche, il ne s'agirait pas du paiement d'une somme d'argent mais plutôt du calcul d'un quota de kilomètres urbains disponibles par automobiliste. Il s'agit là d'un «rationnement» de l'accès (kilomètres/unité de temps), ce qui impliquerait de sélectionner et de gérer les trajets urbains en transports privés. Notons toutefois que cela est également discriminatoire en fonction du lieu de résidence, du point de départ et de la destination.

4.24.4

Bien entendu, ce «zonage» viendrait compléter celui déjà proposé concernant les «zones à faible densité de circulation» dans lesquelles le trafic serait en pratique limité aux transports collectifs et aux résidents.

4.25.1

Cette valeur ajoutée est immense et difficile à calculer, si l'on tient compte des facteurs sanitaires ou de salubrité, aussi bien psychologiques que physiques, et de la valeur du temps dont disposent les individus (élément altéré par les temps de trajet considérables entre le domicile et le lieu de travail et vice-versa, qui, ajoutés à la journée de travail, produisent de nombreux facteurs négatifs).