20.7.2007   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 168/77

1.1

Le CESE est très préoccupé par le recul manifeste qu'il observe dans les villes s'agissant de la part des transports publics de passagers à brève distance dans un volume global du trafic en forte croissante. Cette tendance ne concerne pas les seuls pays de l'UE15 mais également et surtout les nouveaux États membres, où elle se renforce rapidement.

1.2

L'accroissement des nuisances urbaines du fait du trafic, en particulier du trafic automobile, provoque nombre de problèmes qui restent irrésolus dans la plupart des cas. Pour renverser cette tendance, une action concertée de la Commission, des États membres et des communes est donc nécessaire.

1.3

40 % des gaz à effet de serre liés aux transports proviennent d'Europe. La politique des transports urbains a donc des implications qui dépassent largement l'espace géographique occupé par les villes elles-mêmes.

1.4

Le CESE considère que pour améliorer la qualité de la vie et la protection de l'environnement dans les villes et pour atteindre les objectifs en matière de lutte contre le changement climatique et d'efficacité énergétique, une double exigence est nécessaire: toute politique d'urbanisme et de transports urbains devrait viser avant toute chose premièrement à ne pas «produire» de circulation ou si c'est le cas, dans des proportions minimes, et deuxièmement, à gérer ou pouvoir gérer autant que possible les besoins de mobilité au moyen de modes de transport respectueux de l'environnement (transports publics de passagers à brève distance, vélo et marche).

1.5

Il importe que les villes restent agréables à vivre, il est contre-indiqué de développer des villes faites pour la voiture et il convient de rompre avec l'époque où tous les modes de transport étaient encouragés à la fois: il n'y a plus ni moyens financiers ni surfaces disponibles pour cela. Le CESE demande instamment aux collectivités locales aussi bien qu'aux gouvernements nationaux et à la Commission de tenir compte de ce principe dans l'ensemble des règlementations et programmes de soutien.

1.6

L'urbanisme et la planification de la construction assurés par les collectivités territoriales doivent empêcher à l'avenir la progression du mitage du territoire et le découpage fonctionnel des zones urbaines afin d'éviter autant que possible de produire de la circulation. Il conviendrait d'utiliser à cet effet des instruments prééminents de la planification nationale et régionale afin que les villes et les zones périphériques puissent coordonner leur développement urbain et veiller ainsi d'emblée à ne pas produire de la circulation.

1.7

Le Comité préconise en outre que les objectifs soient clairement hiérarchisés et que la priorité soit mise sur les transports publics de passagers à brève distance ainsi que sur les déplacements en vélo et à pied plutôt que sur les infrastructures destinées aux véhicules. Ce n'est qu'ainsi que la qualité de vie, celle de l'habitat et de l'environnement pourront être à nouveau améliorées dans les zones métropolitaines.

1.8

Il considère par conséquent qu'un des grands champs d'action qui s'ouvrent à la Commission, au Parlement, aux gouvernements des États membres et aux collectivités locales consiste à développer l'offre publique en matière de transports et ce, tant pour des motifs de protection de l'environnement et de la santé publique que pour assurer une palette de services de base en matière de mobilité et dans le souci de garantir le bien-être de toutes les catégories de la population, notamment les personnes handicapées.

1.9

«(…) Pour ne pas compromettre davantage la qualité de notre vie et l'environnement, il convient de privilégier, dans le cadre d'une approche intégrée, le développement de systèmes de transports publics de passagers. Cela vaut pour nous tous, et notamment pour les quelque 40 % de ménages européens qui ne possèdent pas de voiture particulière». Malheureusement, cette conclusion et cette prise de conscience que la Commission européenne a exprimées il n'y a même pas dix ans dans sa communication intitulée «Développer le réseau des citoyens» (1) sont, en pratique, restées jusqu'à présent sans effet sur l'action dans ce domaine. Le CESE ne peut que constater la dichotomie criante entre les nombreuses déclarations en faveur des transports publics de passagers à brève distance et la réalité politique.

1.10

Le CESE invite la Commission à présenter dans le cadre du Livre vert annoncé sur les transports urbains un train de mesures adéquates dégageant des orientations et établissant des programmes d'action de nature à concourir à cet objectif. À cette occasion, il convient également de déterminer pourquoi bon nombre des bonnes intentions affichées dans le cadre des «réseaux de citoyens» n'ont pas été concrétisées.

1.11

Les États membres devraient se sentir tenus de prendre en charge financièrement les services sociaux qu'ils exigent de la part des entreprises de transport (par exemple les réductions sur le prix des billets pour les scolaires, les retraités, les personnes handicapées, etc.) et de soutenir les communes dans leurs projets d'investissements. Celles-ci devraient établir, comme il est mentionné dans la «Stratégie thématique — environnement urbain», des plans de transports urbains durables qui aient obligatoirement pour objectif le passage à des modes de transport respectueux de l'environnement (transports publics de passagers à brève distance, vélo, marche), en respectant des exigences minimales qui restent à fixer au niveau européen, et devraient comprendre un objectif quantitatif en ce qui concerne l'augmentation de la part des transports publics de passagers à brève distance ainsi que de celle du vélo et de la marche. Il conviendrait qu'en l'absence de tels plans, les États membres ne puissent plus bénéficier de soutiens financiers au titre des fonds communautaires.

1.12

C'est également afin de respecter les valeurs-cibles fixées par l'Union européenne et la réglementation communautaire relative à la qualité de l'air ambiant en milieu urbain et de réduire la pollution due aux particules fines et au bruit qu'il s'impose d'ériger au rang de priorité le développement d'un réseau de transports publics attrayants, qui soit doté de systèmes modernes en matière d'information et d'offre (achat de billets à partir d'un téléphone portable, réservations de bus et de taxis à la demande) ainsi que d'un service de conseil à la mobilité et de promotion en sa faveur. L'alliance naturelle entre tous les modes de transport écologiques comme le bus, le train et le vélo doit être améliorée de toute urgence et il convient que leurs horaires soient mieux coordonnés.

1.13

Le CESE recommande à la Commission, au Conseil mais également et en particulier au Comité des régions d'examiner quels éléments ont permis à certaines villes de mettre en place avec succès des transports en commun respectueux de l'environnement, et pourquoi la situation continue de se détériorer dans de nombreuses autres villes. Le CESE est convaincu que les questions financières ne suffisent pas pour expliquer cette situation qui tient pour une très large part au degré de conscientisation politique et aux décisions arrêtées par les décideurs dans le domaine de la politique des transports et de celle du logement. Travailler sur ces éléments est pour le moins tout autant important que de collecter et de mettre à disposition des exemples de bonne pratique.

2.1

Ces dernières années, le volume du trafic s'est considérablement accru globalement aussi bien dans les villes qu'en dehors des agglomérations et un glissement spectaculaire s'est très souvent opéré dans la «répartition modale» des transports: la voiture est utilisée pour un nombre croissant de déplacements, tandis que le volume de trajets effectués grâce aux transports publics ne cesse de baisser, que ce soit en valeur réelle ou comparée. Ce phénomène touche dans leur très large majorité les grandes villes et agglomérations européennes. Par «transports publics/moyens de transports publics» (transports publics de passagers à brève distance), on entend ci-après les transports en bus, en train et en tramway qui sont planifiés ou commandés par l'État et mis en œuvre par des entreprises privées, communales ou étatiques.

2.2

Des années 1950 aux années 1990, la stratégie qu'ont suivie la plupart des pays d'Europe occidentale et de nombreuses communes en matière de politique des transports était axée presque uniquement sur les infrastructures routières et le trafic automobile, tandis qu'une bonne partie des transports publics a dû se plier à des restrictions significatives. Une multitude de facteurs supplémentaires comme les différences de prix des terrains entre les espaces urbains et les espaces ruraux, l'échec de la politique d'aménagement du territoire et des plans d'aménagement régional, la législation fiscale ainsi que les choix de sites d'implantation effectués par les entreprises (sites commerciaux d'activités économiques situés en périphérie) ont fait globalement augmenter le volume du trafic ainsi que la longueur des trajets entre les lieux de travail, de formation, d'achats et de loisirs.

2.3

Ce processus produit toutes sortes de conséquences, que ce soit dans le domaine économique, sanitaire, social ou écologique: des emplois disparaissent; les personnes qui ne peuvent ou ne souhaitent posséder un véhicule éprouvent plus de difficultés pour se déplacer; les personnes handicapées restent encore largement exclues des transports publics dans de nombreuses villes européennes; les dégâts écologiques — qui vont jusqu'à la transformation du climat mondial qui menace l'économie et l'écologie — ne sont plus acceptables.

2.4

Cette situation est particulièrement perceptible et visible dans de nombreuses grandes villes et agglomérations où les conditions de vie se sont dégradées du fait de l'accroissement exponentiel de la circulation automobile: les habitants se plaignent de la pollution de l'air et des nuisances sonores; l'automobile et ses infrastructures utilisent une grande proportion du territoire au détriment de la qualité du logement et de la ville. Le CESE rappelle que comme environ 80 % des Européens vivent dans des zones urbaines, le nombre de personnes concernées est donc très élevé. Et même les automobilistes se plaignent de souffrir des longs embouteillages quotidiens et de la recherche de places de stationnement, pour ne citer que deux cas typiques.

2.5

40 % des gaz à effet de serre liés aux transports proviennent des villes européennes (2) et ils sont principalement émis par la circulation automobile. Pendant les heures de pointe, au moment où les aires urbaines rencontrent la majeure partie de leurs problèmes de transport, les transports publics de passagers à brève distance présentent une efficacité énergétique dix fois supérieure à celle du transport par véhicule individuel (et émettent donc dix fois moins de gaz) (3). Passer de la circulation en voiture aux transports publics de passagers à brève distance, au vélo et à la marche à pied pourrait donc permettre de délester le trafic de manière importante. C'est seulement en misant sur la réduction du trafic et le transfert de la circulation du transport individuel motorisé vers les transports publics que les États et l'UE peuvent remplir les engagements qu'ils ont souscrits en matière de réduction des émissions au titre du Protocole de Kyoto et au-delà.

2.6

Ces dernières années, d'innombrables contributions officielles et études scientifiques ont été rédigées. Elles ont la même teneur pour la plupart: il importe que la ville reste agréable à vivre et il est donc contre-indiqué de développer des villes faites pour la voiture même si l'on est conscient de l'importance de la voiture dans la société actuelle. Dans les villes, il serait bien plus indiqué que les transports en commun et les moyens de transports individuels respectueux de l'environnement (comme les vélos ou la marche) soient les piliers d'une planification moderne du trafic urbain.

2.7

«Pour fonctionner convenablement, le système de transport européen a besoin d'une structure adaptée et durable de transports locaux et régionaux de voyageurs. Ceux-ci contribuent au développement économique, à l'emploi et réduisent les encombrements routiers. Ils aident à une meilleure protection de l'environnement en consommant moins d'énergie, en réduisant les nuisances sonores et en produisant moins de polluants. Ils réduisent l'exclusion sociale en permettant aux personnes non motorisées de se rendre au travail ou à l'école, d'aller au magasin ou chez le médecin et de se déplacer pour leurs loisirs — en sachant que les femmes, les jeunes, les personnes âgées, les chômeurs et les handicapés sont particulièrement dépendants des transports publics. L'existence d'un système valable et durable de transports de passagers est capital dans les zones urbaines (…)». Ces observations faites dans une communication de la Commission intitulée «Développer le réseau des citoyens» (4) il y a près de dix ans contiennent finalement tout ce qu'il y aurait à dire sur ce thème d'un point de vue politique. Le CESE a soutenu cette communication à l'époque et continue à appuyer aujourd'hui les thèses défendues alors et il reconnaît expressément la grande importance des transports publics de passagers à brève distance et des modes de transport qui n'émettent pas de gaz à effet de serre.

2.8

En effet, il ne s'est pratiquement produit aucun changement. Au contraire, ces décennies de tropisme en faveur des chantiers routiers et de la voiture ont entre-temps très souvent donné naissance aussi bien en ville qu'ailleurs à des structures territoriales et économiques qui épousent très étroitement la cause de la circulation automobile, qui en dépendent et ne se prêtent que très difficilement à des modifications. Du simple fait de dispositifs aussi bien cadenassés, qui d'ailleurs gagnent désormais les nouveaux États membres, mais aussi en l'absence d'une véritable volonté politique de procéder à des modifications structurelles dans l'action concernant les transports (5), c'est un défi largement non résolu qui se pose aujourd'hui comme hier que celui de stopper, sinon inverser, les évolutions négatives résultant du développement du trafic. Le renversement de tendance réussi dans certaines villes, telles Freiburg et Munster en Allemagne ou encore Delft aux Pays-Bas, grâce à une politique des transports claire actionnant les facteurs de répulsion et d'attraction montre en revanche que par la volonté politique, il est véritablement possible de peser sur ces évolutions et de les inverser.

2.9

La Commission a indiqué dans ses «réseaux citoyens» (6) qu'elle souhaite fixer des priorités pour le développement des transports publics de passagers et des transports ferroviaires de passagers à rayon limité et qu'elle considère qu'il s'impose de mener une stratégie combinant les mesures d'incitation et de dissuasion pour tendre à refouler délibérément la voiture des grandes métropoles. Les développements auxquels on a pu assister jusqu'à présent amènent nécessairement à conclure que la Commission n'a pas obtenu grand succès pour concrétiser l'impératif qu'elle s'était elle-même fixé. Cette politique, qui repose sur des déclarations, des projets de recherche et des actions-pilotes, ne semble d'une manière générale guère concluante, et le CESE le regrette au plus haut point.

3.1.1

À l'heure actuelle, de nombreux pays d'Europe centrale et orientale sont encore en meilleure posture que ceux d'Europe occidentale dans la perspective d'un développement des transports qui s'effectue dans le respect de l'environnement et en harmonie avec la société. Pour des raisons historiques et politiques, le secteur s'y est organisé selon d'autres schémas que dans l'ouest du continent. Les transports publics y ont longtemps véhiculé bien plus de passagers que la voiture, et cela aussi bien dans le cas du trafic à longue distance que dans celui du trafic régional et urbain.

3.1.2

Malgré la tendance extrêmement forte à aller vers le modèle ouest-européen qu'on a pu observer après la chute du «Rideau de fer», une série d'indicateurs environnementaux en rapport avec l'utilisation des sols et le trafic montrent que les pays d'Europe centrale et orientale continuent à présenter de meilleures performances que l'ouest du continent.

3.1.3

L'évolution des pays d'Europe centrale et orientale dans le domaine des transports n'en suscite pas moins aujourd'hui une inquiétude particulière: le taux de motorisation des particuliers augmente sans discontinuer, un mitage préjudiciable de l'espace et une urbanisation diffuse prennent une ampleur alarmante notamment pour les transports publics et le maintien des centres-villes tels que nous les connaissons. Le CESE considère que pour contrer ces évolutions négatives, également dans les pays d'Europe centrale et orientale, il faut absolument que les collectivités territoriales, les États nationaux, la Commission ainsi que le Parlement européen agissent.

3.1.4

Les gouvernements du centre et de l'est de l'Europe ont essentiellement axé leur politique de transport sur la construction de nouvelles voies rapides et autoroutes. Dans le cas du transport urbain, on constate que la plupart des gouvernements se sont souvent totalement retirés des transports publics de passagers à brève distance, auparavant organisés d'une manière centralisée et gérés par l'État, et que, désormais, ils ne se sentent absolument pas concernés. Dans de nombreux pays d'Europe centrale et orientale, il n'existe pas d'aides aux investissements, à la différence par exemple de l'Allemagne qui dispose d'une loi sur le financement du transport communal, par laquelle les collectivités territoriales qui développent et accroissent l'attrait de l'offre de transports publics reçoivent un soutien financier émanant de l'État fédéral. La plupart des pays d'Europe centrale et orientale accusent de surcroît un retard des transports publics par rapport aux pays de l'UE15, considérable pour ce qui est du service aux clients, du confort, de l'information et du marketing, et une solution est nécessaire.

3.1.5

Lors de l'affectation des maigres fonds communautaires, par exemple ceux du FEDER consacrés aux investissements en faveur des transports publics de passagers à brève distance, d'autres problèmes apparaissent. Ce sont d'une part souvent les gouvernements qui fixent «leurs» priorités et qui les inscrivent dans le cadre des programmes opérationnels à Bruxelles et celles-ci ne doivent pas nécessairement coïncider avec celles des communes. Par ailleurs, on a assuré au CESE de manière convaincante que les procédures de demandes de financements sont nettement plus difficiles et compliquées dans le cas de projets relatifs aux transports publics de passagers à brève distance, et aux transports ferroviaires régionaux de passagers que dans le cas d'investissements dans les infrastructures routières. Par ailleurs, dans le cas des projets relatifs aux transports publics de passagers à brève distance, qui sont comparativement peu nombreux, il arrive que de grands projets comme la construction de systèmes de métro soient en concurrence avec le développement bien plus avantageux des systèmes de tramways et de bus.

3.1.6

Le CESE estime que dans le contexte de la réduction des financements publics, il convient de prendre également en compte le rapport coût/utilité dans le cas des transports publics et de parvenir à assortir les moyens financiers engagés d'une offre de transports aussi grande que possible présentant un réseau de lignes et d'arrêts bien dense et assurant une bonne connexion entre les réseaux urbains et les réseaux régionaux. Pour une efficacité très souvent similaire, les systèmes de tramways ne reviennent qu'à environ 10 % des coûts d'investissement nécessaires aux systèmes de métro et induisent moins de frais consécutifs. Il conviendrait de ne pas répéter dans les pays d'Europe centrale et orientale les erreurs de nombreuses villes ouest-européennes, comme Nantes en France, qui ont supprimé un remarquable système de tramways et trolleybus et qui, pour résoudre leurs problèmes de circulation, dépensent aujourd'hui des millions d'euros pour réinstaller des systèmes des tramways.

3.1.7

De ce fait, le cours que prend la situation dans les pays d'Europe centrale et orientale, tel qu'on vient de l'esquisser, se rapproche de plus en plus des évolutions que, dans l'Europe des Quinze, on s'accorde depuis des années à qualifier de non viables et d'irresponsables.

3.2.1

Au cours des dernières décennies, de profonds changements ont eu lieu et ils ont conduit dans les villes à une intensification de la concurrence pour les transports publics de passagers à brève distance.

3.2.2

Le CESE est bien entendu conscient qu'il n'y a pas de modèle valable en tout lieu qui soit applicable de la même manière dans toutes les villes européennes. La situation a évolué différemment d'une ville à l'autre et d'une région à l'autre. Certaines villes ont en effet activement veillé ou veillent depuis plusieurs années et décennies à promouvoir les transports publics de passagers à brève distance et la circulation des vélos et des piétons. Il est ainsi frappant de voir que les infrastructures réservées aux vélos à Bruxelles sont bien différentes de celles d'Amsterdam ou de Münster par exemple et la même remarque vaut en ce qui concerne la proportion des vélos dans l'ensemble du trafic. Fribourg, Mulhouse ou, récemment, Paris et d'autres villes également ont créé de nouvelles lignes de tramways et incité de la sorte de nombreux automobilistes à passer à d'autres modes de transport.

3.2.3

Il existe également quelques rares exemples dans les nouveaux États membres où les communes ont su surmonter le «tournant» et ont mis l'accent sur les transports publics de passagers à brève distance avec succès. La ville de Cracovie (Pologne) en fait partie sans aucun doute (7). La visite que le groupe d'étude responsable de l'élaboration du présent avis a effectuée à Cracovie l'a prouvé de manière très convaincante. Des planificateurs du trafic indépendants et des groupes de défense de l'environnement ont pu convaincre l'administration de la ville de moderniser et d'améliorer les transports publics de passagers à brève distance malgré des ressources financières très limitées. Les mesures suivantes ont pu être mises en œuvre avec succès: maintien, modernisation, et même développement partiel d'un réseau de tramways d'une densité impressionnante, achat de nouveaux tramways, modernisation du parc de bus ainsi que des arrêts de bus, lancement d'un système de priorité aux feux pour les transports publics de passagers à brève distance, mise en place de voies séparées pour les bus et les tramways et même transformation cohérente et réorientation partielle de l'administration et du fonctionnement des transports publics de passagers à brève distance. Le taux de recouvrement des coûts est pratiquement de 90 % et se situe donc bien au-delà des chiffres habituels. Il pourrait même être encore amélioré si l'entreprise de transport municipale n'avait pas à enregistrer un important déficit de recettes en raison d'une décision gouvernementale qui établit une réduction des prix des billets pour certains groupes d'usagers (comme les écoliers, les étudiants, les retraités, les personnes handicapées, etc.) sans pour autant compenser les pertes de revenus induites.

3.2.4

Bien entendu, le CESE ne s'oppose pas à ces réductions des prix des billets en faveur de tels groupes d'usagers; il estime cependant que les coûts correspondants ne doivent pas être imputés aux entreprises de transport.

3.2.5

L'analyse du cas positif de Cracovie met au grand jour les problèmes que non seulement les communes mais également les exploitants des transports publics de passagers à brève distance doivent combattre: une sensibilisation souvent insuffisante des milieux politiques (à tous les niveaux hiérarchiques malheureusement), le statut social inégal des moyens de transport (voiture = moderne, transports publics de passagers à brève distance = passés de mode, pour les gens aux ressources financières modestes qui ne peuvent pas s'offrir une voiture), une absence de prise en considération des conséquences du développement urbain en termes de techniques de transport, le manque de coordination entre le transport urbain et le transport périurbain.

3.2.6

Dans quelques villes, un changement de mentalité, au moins partiel, est clairement perceptible: des investissements y sont réalisés dans des modes de transport plus respectueux de l'environnement, ce dont le CESE se félicite. Le CESE considère important de préciser qu'étant donné la faiblesse des ressources financières et les conséquences hautement néfastes de la circulation automobile dans les centres-villes, il importe de rompre avec l'époque où tous les modes de transport étaient encouragés à la fois. L'importance de la voiture devrait être limitée dans les villes, conformément aux idées défendues il y a déjà presque dix ans par le projet des «réseaux citoyens». Pour cela, il n'est pas seulement nécessaire de considérablement accroître l'attrait des transports publics de passagers à brève distance et les infrastructures destinés aux vélos et aux piétons mais il faut également adopter des mesures décourageant sciemment l'usage de la voiture. En effet, en raison du manque de moyens financiers d'une part et d'espace d'autre part, les infrastructures routières destinées aux voitures et les transports publics de passagers à brève distance ne peuvent pas être développés simultanément.

3.2.7

Ce n'est qu'en hiérarchisant les objectifs et en mettant la priorité sur les transports publics de passagers à brève distance ainsi que sur les déplacements en vélo et à pied plutôt que sur les infrastructures destinées aux véhicules que l'on pourra donc améliorer la qualité de vie, celle de l'habitat et de l'environnement dans les zones métropolitaines. L'importance des transports publics de passagers à brève distance doit être prise en compte au niveau des financements et avant que ne soient prises des décisions politiques et d'urbanisme relatives au plan d'occupation des sols et à la desserte par les transports.

3.2.8

Les mesures que les communes ont dû employer sont trop variées pour être énumérées dans un avis du CESE dont ce n'est pas l'objet. Pour améliorer l'attrait des transports publics de passagers à brève distance, une très bonne offre qualitative et quantitative en ce qui concerne la fréquence, la vitesse, la propreté, la sécurité, l'information etc. n'est pas le seul critère. La disponibilité et l'accès (particulièrement pertinent pour les personnes handicapées, les mères avec des enfants, etc.), sont à considérer, dès le stade de la planification, comme une exigence incontournable, et il convient en particulier d'envisager la disponibilité avec la volonté de créer des possibilités intéressantes de passage entre les moyens de transport, afin de garantir une offre cohérente de transports d'une localité à l'autre pour tous les usagers. Des titres de transport à un prix abordable jouent également un rôle important dans le choix du mode de transport. Il conviendrait que des indications concrètes et pratiques soient davantage mises à la disposition des responsables politiques qu'auparavant en ce qui concerne la manière de parvenir à une amélioration correspondante de la qualité. La diminution du nombre des places de stationnement dans les centres villes (et l'augmentation de leur prix), l'augmentation de l'offre de stationnement à moindre coût aux terminus des lignes de transport en commun, la création de voies de tramways et de bus séparées qui restreignent (doivent restreindre) bien entendu en partie l'espace disponible pour les véhicules sont d'autres mesures qui permettent de transférer le trafic vers d'autres modes de transport. (En ce qui concerne la diminution du nombre des places de stationnement, il convient, au stade de la planification en prévision de cette évolution, de continuer à prévoir un certain nombre de places de stationnement réservées aux personnes qui souffrent de graves handicaps moteurs et qui ne peuvent se déplacer qu'au moyen de leur propre automobile spécialement aménagée). Londres et Stockholm (après un référendum) ont commencé à faire payer des taxes d'utilisation aux automobilistes lorsqu'ils veulent se rendre au centre-ville (et utiliser certaines rues) et de bons résultats sont obtenus. Ce système est actuellement à l'examen à Madrid et dans d'autres grandes villes européennes.

3.2.9

À Londres par exemple, les recettes du «péage urbain» sont principalement investies dans le système de bus de la ville. À elle-seule, cette mesure a permis de considérablement améliorer les transports publics et de nettement diminuer les émissions de gaz à effet de serre (de 10 %), la consommation d'énergie (moins 20 %) ainsi que les émissions d'oxyde d'azote et de particules (moins 16 %) (8).

3.2.10

Cependant la tendance générale ne prend malheureusement pas encore la direction d'une politique des transports urbains réellement «nouvelle» en dépit des bons exemples cités ci-dessus et bien que l'on dispose d'exemples de bonne pratique — attestés et encouragés entres autres dans le projet CIVITAS de l'UE. Et toutes les «erreurs» dont les graves conséquences peuvent être observées jour après jour dans les villes occidentales sont justement répétées actuellement dans les pays d'Europe centrale et orientale.

3.2.11

Selon le CESE, toute politique d'urbanisme et de transports urbains devrait viser avant toute chose premièrement à ne pas «produire» de circulation ou si c'est le cas, dans des proportions minimes, et deuxièmement, à gérer ou pouvoir gérer autant que possible les besoins de mobilité au moyen de modes de transport respectueux de l'environnement (transports publics de passagers à brève distance, vélo et marche).

3.2.12

Il est nécessaire pour cela de largement combiner des mesures de planification et d'organisation et de prendre les décisions correspondantes concernant les investissements. De nombreux exemples particuliers de villes européennes montrent qu'une planification durable du trafic urbain peut fonctionner et que cette dernière peut améliorer les conditions de vie en ville sans affaiblir le potentiel économique. Mais dans de nombreux endroits, de telles mesures n'ont toujours pas été prises en raison du manque de savoir-faire et de priorités politiques différentes.

3.2.13

Le CESE recommande à la Commission, au Conseil mais également et en particulier au Comité des régions d'examiner quels éléments ont permis à certaines villes de mettre en place avec succès des transports en commun respectueux de l'environnement, et pourquoi la situation continue de se détériorer dans de nombreuses autres villes. Le CESE est convaincu que les questions financières ne suffisent pas pour expliquer cette situation qui tient pour une très large part au degré de conscientisation politique et aux décisions arrêtées par les décideurs dans les domaines de la politique des transports et de celle du logement. Travailler sur ces éléments est pour le moins tout autant important que de collecter et de mettre à disposition des exemples de bonne pratique.

3.3.1.1

Il ne fait aucun doute que dans la plupart des cas une meilleure coordination est nécessaire lors de la planification. Il est incontestable que les transports et l'habitat se conditionnent mutuellement. C'est une donnée connue depuis longtemps. Le plan d'occupation des sols et la planification de la construction qui sont de la responsabilité principale des communes sont donc des éléments décisifs qui déterminent l'ampleur du trafic à venir et sa nature. Mieux coordonner la planification régionale et nationale devrait permettre à l'avenir d'encourager un développement urbain davantage axé sur la réduction de la circulation et d'éviter le mitage du territoire ainsi que le développement de sites commerciaux d'activités économiques en périphérie qui nuisent aux centres-villes.

3.3.1.2

Le fait que les zones d'habitation et les zones d'activités, nouvelles ou déjà existantes, soient desservies par exemple par des systèmes publics de passagers à brève distance performants permet de nettement améliorer leur attractivité. L'augmentation des prix du terrain permet de le démontrer relativement facilement. Mais c'est aussi une condition nécessaire pour éviter de trop dégrader l'environnement.

3.3.1.3

Pour le CESE, il ne fait aucun doute que non seulement les régions métropolitaines mais également toutes les villes devraient à l'avenir veiller au développement des centres-villes bien plus qu'elles ne l'ont fait jusqu'à présent, c'est-à-dire utiliser en premier lieu les surfaces du centre-ville avant d'exploiter de nouvelles surfaces dans les zones périphériques et les banlieues des villes. Ce point de vue correspond aux priorités de la stratégie thématique de protection des sols de l'UE.

3.3.1.4

Il est également nécessaire que les structures d'habitat soient concentrées, multifonctionnelles, peu génératrices de trafic et qu'elles soient dotées de sites commerciaux d'activités économiques. Il faut par ailleurs ralentir fortement la circulation automobile et l'adapter aux usagers d'autres modes de transport, et veiller à ce que cette démarche soit acceptée et cultivée afin de reconquérir les espaces de vie urbains. Pour cela, il convient de mettre en place à grande échelle une réduction du trafic, d'aménager des rues interdites à la circulation automobile, des «rues réservées au jeu» dans lesquelles les piétons et les cyclistes auraient la priorité sur le transport motorisé ainsi que des zones piétonnes. Des quartiers revalorisés socialement et culturellement qui permettent de faire des courses et de pratiquer des loisirs sur place, de manière décentralisée, ont pour effet une nette réduction de la circulation.

3.3.2.1

Délester les zones urbaines du poids des transports individuels ne sera possible que si l'on dispose de transports publics de passagers à brève distance performants et attrayants. «Performant» et «attrayant» signifient que l'offre doit être conçue en termes quantitatifs et qualitatifs de façon à rendre l'usage de ces transports en commun le plus simple et agréable possible.

3.3.2.2

Dans un tel avis, le CESE ne peut pas avoir pour mission d'énumérer tout le catalogue de mesures nécessaires dans le domaine de l'organisation du marché, du financement et de la satisfaction des clients. Il est toutefois clair que l'attrait des modes de transport ne se définit pas seulement en fonction du volume et de la qualité de l'offre mais également en fonction du prix. L'internalisation des coûts externes dans le domaine des transports, annoncée à l'envi par les politiques, aiderait clairement à améliorer la position concurrentielle des transports publics de passagers à brève distance.

3.3.2.3

Ce n'est que si une offre excellente, c'est-à-dire de grande qualité et à un prix raisonnable, est proposée que les usagers utiliseront davantage les transports publics de passagers à brève distance au détriment de la voiture. On ne peut y parvenir qu'en améliorant constamment l'efficacité des transports publics de passagers à brève distance. En atteignant une efficacité optimale, le taux de recouvrement des coûts peut être augmenté. Cependant, un recouvrement complet des coûts des investissements et des dépenses de fonctionnement des entreprises ne peut pas constituer un objectif politique. Un tel calcul des coûts est effet limité et masque l'internalisation des coûts externes des transports urbains. Pour cette raison, le CESE estime extrêmement important que la sphère politique établisse enfin la vérité des coûts des transports, dont l'internalisation des coûts externes fait clairement partie. Dans le domaine des transports, cette internalisation, annoncée à l'envi par les politiques, aiderait clairement à améliorer la position concurrentielle des transports publics de passagers à brève distance.

3.3.2.4

Les décisions publiques ou nationales concernant les infrastructures (par exemple les grandes routes qui sont utilisées pour le transport local et régional et font concurrence aux transports publics de passagers à brève distance), les réglementations fiscales (taxe sur l'élimination des véhicules automobiles, imposition du carburant, taxe environnementale pour financer les transports publics, etc.) et la politique de soutien de l'UE (par exemple dans le cadre des réseaux transeuropéens) influent grandement sur le choix de tel ou tel mode de transport et sur la possibilité de créer des transports publics de passagers à brève distance qui soient financièrement réalisables et orientés vers le client, qui disposent d'un réseau d'une grande densité et offrent des horaires de qualité.

3.3.2.5

Garantir des transports publics de passagers à brève distance performants et attrayants et délester les agglomérations du poids du transport individuel motorisé et du transport de marchandises par route (et non pas des déplacements individuels à vélo et à pied qui doivent être encouragés) nécessite un aménagement du territoire et une planification de la circulation intégrés qui recensent tous les modes de transports et leurs objectifs et les évaluent dans le contexte du réseau régional incluant les zones périphériques. Conformément aux objectifs fixés selon un ordre de priorité et aux stratégies correspondantes, toutes sortes de mesures doivent ensuite être mises en œuvre dans le cadre d'un processus politique et de communication. Il est important de recourir pour cela à des compétences dans le domaine de la planification et du financement. Il est également nécessaire qu'au préalable les structures d'habitat soient concentrées, multifonctionnelles, peu génératrices de trafic et qu'elles soient dotées de sites commerciaux d'activités économiques. Il faut par ailleurs que la mobilité douce soit acceptée et cultivée afin de reconquérir les espaces de vie urbains.

3.3.2.6

Pour promouvoir et permettre l'articulation entre le trafic en véhicule personnel en provenance des zones rurales avoisinantes ou de zones plus éloignées et les réseaux de transports publics des villes, il convient de prévoir en périphérie (voir également le paragraphe 3.2.8), à certains endroits stratégiques, des parcs de stationnement bien aménagés, fonctionnels et pratiquant des tarifs compétitifs («parcs relais»)

3.3.2.7

Comme mesure pilote visant une réduction de la circulation et un transfert du trafic, le CESE préconise également que l'imposition du carburant soit progressivement harmonisée à un haut niveau à l'échelle de l'UE afin de créer une situation de concurrence uniforme ainsi que des sources de financement pour les transports publics de passagers à brève distance.

3.3.3.1

Par rapport au nombre total des trajets (et non pas à leur longueur), un trajet sur trois est effectué exclusivement à pied ou en vélo, ce qui met clairement en évidence l'importance de ces deux modes de déplacement dans nos villes européennes. En revanche, plus de la moitié de tous les trajets de moins de 5 kilomètres sont toujours effectués en voiture alors que pour cette distance, le vélo est souvent le moyen de transport le plus rapide. En améliorant l'accessibilité des arrêts des transports publics de passagers à brève distance et les possibilités de stationnement et de covoiturage, d'autres parcours peuvent également être effectués dans les centres villes en combinant des moyens de transport respectueux de l'environnement et la répartition des modes de transport peut ainsi être transformée. (La question de savoir comment soutenir au niveau européen le trafic cycliste transfrontalier fait l'objet d'un avis exploratoire intitulé «La promotion du trafic cycliste transfrontalier» TEN/277, R/CESE 148/2007).

3.3.3.2

En tant que moyen de transport public, le «Citybike» offre la possibilité de parcourir des distances à vélo dans toute la ville. Ces vélos peuvent être empruntés en ville à des stations de vélo publiques et retournés à n'importe quelle station. Il suffit d'une inscription, au moyen d'une carte de crédit par exemple. Le tarif d'utilisation doit être très bon marché.

3.3.3.3

Se déplacer en vélo ou à pied est non seulement extrêmement respectueux de l'environnement mais également bon pour la santé. Dans notre société où d'onéreuses dépenses de santé découlent du manque d'exercice, il devrait être tout à fait souhaitable de promouvoir les déplacements en vélo et à pied pour des raisons de santé également.

3.3.3.4

On comprend aisément que pour cela, des infrastructures correspondantes de grande qualité doivent être disponibles. Pour ce qui concerne le vélo, il faut non seulement des voies cyclables dans les villes mais également des possibilités de stationnement sécurisées et d'autres offres de service (par exemple la possibilité d'emporter un vélo dans les transports publics de passagers à brève distance et dans le train). Pour ce qui est du développement d'infrastructures pour le vélo, les Pays-Bas offrent sans doute le meilleur exemple au niveau européen. C'est pourquoi, la question est moins de savoir ce que les communes pourraient faire que de se demander pourquoi elles n'utilisent pas et ne mettent toujours pas en œuvre les possibilités relativement peu coûteuses qui s'offrent à elles pour augmenter l'attractivité des déplacements à vélo et à pied.

3.3.3.5

C'est précisément dans les agglomérations où l'amélioration de la qualité de vie et de séjour et la mise en œuvre des directives de l'UE sur la qualité de l'air et sur le bruit ambiant accusent du retard que la promotion des déplacements en vélo et à pied est particulièrement importante. Lorsqu'on compare la «répartition modale» des transports dans les agglomérations européennes, on voit clairement que certains facteurs, parmi lesquels le caractère attrayant des infrastructures offertes et les mesures d'accompagnement en matière de promotion et d'image, sont déterminants pour que le vélo et la marche aient une large part dans les trajets effectués quotidiennement: part des zones de circulation à vitesse limitée et des zones sans voiture, densité du réseau, priorité aux croisements et aux feux, largeur des trottoirs, signalisation, possibilités d'arrêt et de repos, aires de stationnement pour les vélos, campagnes promotionnelles (journées «marche» pour aller à l'école, compétition pour se rendre au travail en vélo, journées sans voiture, possibilité d'emporter un vélo dans les transports publics de passagers à brève distance). La création d'une instance responsable des voies cyclables et piétonnes serait également opportune.

3.3.4.1

La télématique appliquée aux transports peut contribuer au transfert du trafic vers les transports publics de passagers à brève distance et à une meilleure utilisation des capacités existantes et par voie de conséquence, à un accroissement de la sécurité des transports et à une diminution de la dégradation de l'environnement. Pour l'instant, moins dégrader l'environnement et transférer le trafic vers d'autres modes de transport ne constituent toutefois pas la priorité du développement et de l'utilisation de la télématique appliquée aux transports. Le CESE constate avec préoccupation que les millions d'euros investis dans la recherche et le développement et les aides dans ce domaine ont plutôt conduit à une fluidification de la circulation automobile, sans atténuer en rien les atteintes à l'environnement. L'augmentation des capacités résultant de la régulation du trafic n'a pas conduit à renoncer à la construction de nouvelles routes ou à l'extension du réseau routier existant. Lors d'encombrements, la déviation du trafic automobile sur les transports publics de passagers à brève distance ne contribue pas à réguler l'utilisation des transports en commun et du point de vue des transports publics de passagers à brève distance, elle doit être considérée comme plutôt contre-productive.

3.3.4.2

Le CESE se prononce en faveur du recours prioritaire à la télématique appliquée aux transports dans le domaine des transports publics de passagers à brève distance pour fournir aux usagers des informations complètes sur le trafic. Il considère qu'on peut également y recourir dans le domaine de la gestion du parc de véhicules et de la logistique urbaine (éviter les déplacements à vide, mutualiser les déplacements). Dans le cadre d'une planification intégrée de la circulation, il conviendrait également d'utiliser les gains d'efficacité que permettent les systèmes télématiques pour éviter de bâtir de nouvelles infrastructures ou de renforcer l'existant. Finalement, le recours à la télématique appliquée aux transports n'a de sens que si elle permet une réelle réduction des trajets parcourus en voiture particulière et en véhicule à moteur.

3.3.5.1

Ce n'est qu'avec les mesures proposées qui visent à mettre clairement la priorité sur l'alliance entre le vélo, la marche et les transports publics de passagers à brève distance que peuvent diminuer les nuisances urbaines comme les poussières fines, le bruit et le gaspillage de l'espace causées par la circulation automobile fluide et à l'arrêt et que les directives correspondantes de l'UE sur la prévention en matière de santé et l'accroissement de l'attrait des villes peuvent être mises en œuvre. Aussi importantes et intéressantes soient-elles, des mesures techniques comme les filtres à particules par exemple ne sont pas en mesure de réduire à elles seules les pollutions urbaines. Les communes ne pourront pas passer à côté de changements structurels dans leur politique des transports.

4.1

Le CESE appelle la Commission à revoir la réglementation concernant l'attribution des fonds destinés au développement régional. Le CESE propose que pour le FEDER — comme c'est déjà le cas pour le Fonds de cohésion — une grande partie des investissements prévus dans les projets de transport soient réservés à des projets de transport public.

4.2

Tant que les frais exposés du fait du trafic individuel motorisé n'auront pas été mis à sa charge, via des redevances pour l'utilisation des routes et l'imposition d'autres charges financières, l'imputation intégrale du coût des voies ferrées aux sociétés de chemin de fer ne se justifie pas.

4.3

L'internalisation des coûts externes du secteur et l'infléchissement, par le biais de la formation des prix (taxe sur les véhicules, accises sur l'essence, redevances de stationnement, péage routier), des choix qui s'effectuent entre les différents modes d'acheminement représentent des éléments constitutifs du cadre indispensable pour donner un coup d'arrêt à la tendance déclinante du transport public et réussir au contraire à lui faire remonter la pente, s'agissant d'en élargir l'offre, de le mailler en réseau et de parvenir, en ce qui le concerne, à faire croître la demande et à parvenir à un meilleur taux de couverture de ses coûts. Le CESE s'est à maintes reprises prononcé en faveur de l'internalisation des coûts externes, ce à quoi la Commission s'est de son côté plusieurs fois déclarée favorable, or la situation reste inchangée. Le CESE appelle la Commission à enfin défendre ces thèses lors de la présentation du Livre vert sur le transport urbain et à en réclamer l'application immédiate.

4.4

Le CESE invite la Commission à concevoir un programme communautaire, sur le modèle du programme Marco Polo, visant à encourager concrètement le passage d'un trafic individuel motorisé à un recours plus fréquent aux transports publics et qui pourrait également financer des projets-pilotes en matière de transports publics urbains et régionaux de passagers innovants, notamment dans les pays d'Europe centrale et orientale. Il convient que ces projets-pilotes, sur des lignes au potentiel de voyageurs fort quoique jusqu'à présent inexploité, prévoient une modernisation des infrastructures (assortie de mesures adéquates de développement des infrastructures), une modernisation du matériel roulant, la mise en place d'horaires attractifs et des correspondances optimisées avec les autres transports publics urbains et régionaux de passagers. Des initiatives exemplaires devraient être soutenues dans les villes également.

4.5

Il serait par ailleurs opportun d'élaborer un programme communautaire concret de soutien en faveur de la mobilité et du développement urbain ou de l'aménagement régional. Dans ce contexte, des projets-pilotes peuvent être encouragés. Ils ne conduiraient pas à un éparpillement anarchique des habitations mais au contraire préserveraient les implantations actuelles tout en promouvant un système hiérarchisé de centres locaux et en déterminant les axes de développement des localités desservies par des transports ferroviaires régionaux et des transports publics de passagers à brève distance attrayants.

4.6

Afin d'améliorer les socles de données statistiques, le CESE préconise en outre qu'il soit prescrit d'établir des rapports sur un jeu de paramètres relatifs aux transports publics dans les différents États membres et de diffuser systématiquement des exemples de bonnes pratiques dans ce secteur. Le service européen d'information sur le transport local et son portail internet Eltis (www.eltis.org), une initiative de la Commission, peuvent y contribuer utilement. S'agissant des différentes mesures, il convient de compléter systématiquement les études de cas présentées sur ce site internet par des exemples tirés des nouveaux États membres et des pays candidats à l'adhésion.

4.7

La Commission européenne et le Conseil devraient penser à obliger les collectivités territoriales à établir des plans de transports urbains durables qui aient pour objectif contraignant le passage à des modes de transport respectueux de l'environnement (transports publics de passagers à brève distance, vélo, marche) et qui respectent des exigences minimales qui restent à fixer au niveau européen. Il conviendrait qu'en l'absence de tels plans, les communes ne puissent plus bénéficier de soutiens financiers au titre des fonds communautaires.

4.8

Le CESE prie les nouveaux États membres de prendre conscience de la responsabilité qu'ils portent en ce qui concerne les transports ferroviaires régionaux de passagers et les transports publics de passagers à brève distance et de les soutenir par l'intermédiaire de lois sur le financement du transport communal par exemple. Ils ne peuvent pas laisser les communes assumer toute la responsabilité financière et organisationnelle en la matière.

4.9

Il n'est pas possible que des entreprises soient contraintes d'assumer le coût financier de mesures sociales, par ailleurs tout à fait justifiées (comme les réductions sur le prix des billets pour les catégories sociales défavorisées). Sur ce point, le CESE ne peut que faire état du comportement irresponsable des gouvernements vis-à-vis des transports publics de passagers à brève distance.

4.10

Les États membres devraient se sentir tenus de prendre en charge financièrement les services sociaux qu'ils exigent de la part des entreprises de transport (par exemple les réductions sur le prix des billets pour les scolaires, les retraités, les personnes handicapées, etc.).

4.11

Les États membres devraient miser sur l'internalisation des coûts externes du transport individuel motorisé pour développer massivement les offres de transport public grâce aux fonds perçus et encourager le transfert du transport automobile vers d'autres modes de transport.

4.12

Le cas échéant, les États membres devraient essayer, avec la Commission européenne, de faire connaître aussi largement que possible des exemples de bonnes pratiques qui ont permis de développer positivement les transports publics de passagers à brève distance. Ceux-ci manquent d'argent, mais ce n'est pas leur seul problème: sans prise de conscience et sans idées, sans évaluations comparatives, il est bien souvent impossible de faire quoi que ce soit, même avec beaucoup d'argent.

4.13

Garantir des transports publics de passagers à brève distance performants et attrayants et délester les agglomérations du poids du transport individuel motorisé et du transport de marchandises par route nécessitent un aménagement du territoire et une planification de la circulation intégrés qui soient d'une part axés sur la réduction du trafic et misent d'autre part sur des modes de transport respectueux de l'environnement. Pour cela, il convient tout d'abord de recenser tous les modes de transports et leurs objectifs et de les évaluer dans le contexte du réseau régional incluant les zones périphériques.

4.14

Conformément aux objectifs fixés selon un certain ordre de priorité et aux stratégies correspondantes, toutes sortes de mesures doivent ensuite être mises en œuvre dans le cadre d'un processus politique et de communication.

4.15

Les collectivités territoriales devraient se fixer des objectifs clairs qui indiquent comment et dans quelle mesure elles souhaitent augmenter la part des transports publics de passagers à brève distance et des modes de transports écologiques que sont le vélo et la marche et ainsi diminuer la part absolue du transport motorisé individuel. Il est important de recourir pour cela à des compétences dans le domaine de la planification et du financement.

4.16

En tant qu'élément des services d'intérêt général communaux, une planification des transports publics prévoyante doit également prendre en compte une politique des réserves foncières, par exemple pour les trajets et les arrêts des transports publics.

4.17

La participation des citoyens ainsi que celle des associations d'usagers aux processus de programmation revêt une grande importance dans la réussite des systèmes de transports publics. Le CESE recommande donc aux collectivités territoriales de faire largement participer les citoyens au développement de leurs systèmes de transports publics de proximité.