13.7.2007   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 161/89

1.1

Le contexte général qui a présidé à l'élaboration du Livre blanc sur les transports de 2001 a connu une évolution très différente de celle que l'on prévoyait. La croissance économique inférieure aux prévisions, la forte augmentation du prix du pétrole, la dimension continentale que l'élargissement a conférée à l'UE et les nouvelles avancées technologiques transforment les transports en un secteur de technologie de pointe. Ces transformations conjuguées à la menace terroriste constante et à l'évolution de la répartition modale rendent nécessaire la réorientation de la politique des transports.

1.2

Toutefois, les objectifs généraux de la politique des transports restent inchangés: parvenir à une mobilité compétitive et durable des personnes et des marchandises, qui offre sécurité et protection aux usagers, qui soit respectueuse de l'environnement et fournisse des emplois de meilleure qualité. Ces objectifs sont totalement conformes à l'agenda de Lisbonne révisé pour la croissance et l'emploi, bien qu'ils ne répondent pas encore pleinement aux objectifs de long terme de la stratégie révisée en faveur du développement durable et au défi que pose le changement climatique. Plus particulièrement, la révision n'établit pas encore une stratégie cohérente de long terme visant à réaliser le premier objectif pour des transports durables présenté dans la stratégie révisée en faveur du développement durable, à savoir dissocier la croissance économique de la demande de transports.

1.2 (a)

Tout en soutenant l'ensemble des mesures proposées par la Commission afin de rendre les différentes méthodes de transport plus performantes sur le plan énergétique et moins intensives en carbone, le Comité se demande si elles suffiront pour réaliser toutes les réductions d'émissions de carbone attendues de l'Europe d'ici au milieu du siècle. Pour cette raison, il invite instamment la Commission à lancer dès maintenant des études sur le type de mesures potentiellement nécessaires pour réduire de manière générale le niveau de la demande de transports dans le long terme. Dans ce cadre, il conviendrait notamment d'envisager la mise en place de signaux adéquats en matière de prix, de se pencher sur une refonte des politiques d'urbanisme et d'aménagement du territoire encourageant la fourniture plus locale de biens et de services de toutes sortes ainsi qu'un accès plus aisé à ceux-ci, et de réduire la dépendance par rapport à des distances de transport toujours plus longues pour les personnes et les marchandises. Il conviendrait par ailleurs de chercher une manière de lancer un large débat public sur ces questions, et d'examiner comment des personnes et des entreprises responsables peuvent contribuer au mieux au développement durable à long terme à travers leurs propres décisions et comportements en matière de transport et de voyage.

1.3

Le territoire de l'UE présente une grande diversité en termes de caractéristiques orographiques, territoriales et démographiques; des pays centraux ayant des niveaux de congestion élevés et un transit dense coexistent avec des territoires périphériques très étendus, dont les infrastructures ne subissent pas cette pression constante. Le comité souligne la nécessité d'introduire une approche géographique différenciée dans la politique des transports.

1.4

Le CESE soutient les objectifs du Livre blanc révisé fondés sur l'optimisation de tous les modes de transport isolément et en combinaison; ceci passe par l'adéquation du potentiel inhérent à chacun d'eux, pour obtenir des systèmes de transport moins polluants et plus efficaces, capables de garantir la mobilité durable des personnes et des marchandises.

1.5

Le CESE considère qu'il est nécessaire d'améliorer l'interopérabilité entre les modes de transport et de renforcer le niveau de compétitivité des transports ferroviaire, maritime et fluvial pour en accroître l'efficacité et l'efficience afin d'augmenter leur participation dans la répartition modale, ainsi que de garantir leur viabilité à long terme. Il estime que la nécessaire coordination entre les différents modes relève des pouvoirs publics responsables.

1.6

Le Comité recommande que l'on tienne compte du service public collectif interurbain de voyageurs par route pour atteindre les objectifs poursuivis par la Commission, tels que la réduction de la congestion, de la pollution, de la consommation de carburants et le renforcement de la sécurité routière, en raison de sa grande capacité de transport et afin de développer résolument le rôle des transports publics par rapport à l'usage de véhicules privés.

1.7

Le transport aérien a connu une forte croissance au cours des dix dernières années, en conséquence de l'ouverture du marché. Toutefois l'application très inégale du troisième paquet dans les différents États membres ainsi que les restrictions existant dans le marché intérieur provoquent actuellement des distorsions de la concurrence. Il faut, par conséquent, améliorer le fonctionnement du marché intérieur.

1.8

L'absence d'un marché intérieur de transport maritime empêche l'UE d'optimiser la réglementation du trafic intérieur et de simplifier le commerce intérieur. Cela a des répercussions négatives sur l'intégration de ce dernier aux chaînes modales intérieures.

1.9

Le secteur des transports est l'un des grands employeurs de l'UE. Toutefois, le manque de personnel entraîne une augmentation du recrutement de travailleurs de pays tiers, raison pour laquelle il devient nécessaire d'accroître les efforts pour améliorer la formation, l'image et la qualité des emplois liés au transport chez les jeunes. Les partenaires sociaux ont un rôle important à jouer à cet égard.

1.10

La politique commune des transports doit continuer à mettre l'accent sur l'harmonisation technique, fiscale et sociale, au niveau de chaque mode particulier et de l'ensemble, afin d'encourager la mise sur pied d'un cadre qui permette de créer des conditions de concurrence équitables.

1.11

Accroître la qualité des services est essentiel pour rendre les modes de transport attrayants pour l'usager. Le Comité accueille avec satisfaction l'attention qui est accordée dans le cadre de l'examen à mi-parcours du Livre blanc aux droits des usagers, dans tous les modes de transport, en accordant un intérêt particulier aux personnes à mobilité réduite, mais en tenant toujours compte des particularités de chacun de ces modes.

1.12

La protection des modes de transport devrait être un objectif prioritaire; aussi, devrait-on étendre les mesures de sécurité à tous les modes de transport et à leurs infrastructures, tout en veillant, néanmoins, à éviter les contrôles inutiles et à respecter les droits de l'homme et l'intimité des usagers.

1.13

Le secteur des transports est un grand consommateur d'énergie provenant des combustibles fossiles. La réduction de la dépendance vis-à-vis des combustibles fossiles doit par conséquent être une priorité de même que la réduction des émissions de CO2. Pour parvenir à ces objectifs, il faut élaborer un programme de I+D+i, doté des ressources financières nécessaires, qui contribue à promouvoir l'utilisation d'énergies alternatives, en particulier en milieu urbain, et mettre en œuvre une politique différenciatrice, notamment en matière fiscale, favorisant l'inclusion et l'utilisation de nouvelles technologies respectueuses de l'environnement.

1.14

Les infrastructures constituent le réseau physique nécessaire au développement du marché intérieur des transports; leur optimisation doit répondre à deux défis: réduire la congestion et accroître l'accessibilité, à travers la mobilisation de toutes les sources de financement.

1.15

Il convient que les infrastructures de transport, notamment dans les zones urbanisées, servent au développement du transport public. La politique d'investissement devrait limiter progressivement la place accordée au transport par véhicule privé.

2.1

Le Livre blanc sur les transports de la Commission, publié en 1992 sous le titre «Le développement futur de la politique commune des transports» (1), avait pour principal objectif la création du marché unique des transports, facilitant la mobilité en général, à travers l'ouverture du marché. En dix ans, les objectifs ont été atteints dans les grandes lignes à l'exception du secteur ferroviaire.

2.2

En septembre 2001, la Commission européenne a publié un nouveau Livre blanc intitulé «La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix» (2), qui proposait 60 mesures pour rééquilibrer les modes de transport, supprimer les goulets d'étranglement, placer les usagers au cœur de la politique des transports et maîtriser les effets de la mondialisation.

2.3

Afin d'accélérer le rythme des décisions et de vérifier les résultats atteints, le Livre blanc de 2001 prévoyait un mécanisme de révision en vertu duquel la Commission devait présenter un calendrier avec des objectifs précis, établir un bilan général de l'année 2005 en ce qui concerne l'application des mesures contenues dans le Livre blanc et introduire des modifications, le cas échéant. Le résultat est la Communication de la Commission qui fait l'objet du présent avis.

2.4

L'approche de l'examen à mi-parcours du Livre blanc se fonde, entre autres, sur la réorientation de la demande de transports vers des modes plus respectueux de l'environnement, en particulier pour les transports de longue distance, les zones urbaines et les corridors saturés. Par ailleurs, tous les modes de transport doivent être plus écologiques, plus sûrs et efficaces du point de vue énergétique.

2.5

La Communication de la Commission «Pour une Europe en mouvement — Mobilité durable pour notre continent», a été élaborée sur la base de consultations réalisées durant l'année 2005. Le rôle essentiel du transport dans la croissance économique ainsi que la nécessité de réajuster les mesures politiques sont ressortis de ces consultations.

2.6

Les objectifs globaux de la politique des transports restent les mêmes: il s'agit d'assurer la mobilité des personnes et des marchandises dans de bonnes conditions de compétitivité, de durabilité, de sécurité et de respect de l'environnement, qui soient totalement conformes à l'agenda de Lisbonne révisé pour la croissance et l'emploi et à la stratégie révisée en faveur du développement durable.

2.7

Pour atteindre ces objectifs, l'innovation apparaît comme l'un des instruments les plus importants: la mise en œuvre de systèmes intelligents de transport fondés sur la communication, des moteurs plus évolués permettant une amélioration du rendement énergétique et la promotion et l'utilisation de carburants de substitution.

2.8

Mais la clé de l'examen à mi-parcours du Livre blanc est la «comodalité», autrement dit le recours efficace aux différents modes de transport isolément et en combinaison, qui débouchera sur une utilisation optimale et durable des ressources. Cette approche est la meilleure garantie pour atteindre simultanément un niveau élevé de mobilité et de protection de l'environnement.

3.1

Au travers des positions exprimées dans son avis sur le Livre blanc du 19 juin 2002 et des positions contenues dans cet avis sur l'examen à mi-parcours, le CESE indique clairement que l'évolution du secteur des transports et du contexte économique, politique et social de l'Union, rendent nécessaire une adaptation efficace et immédiate de la politique commune aux changements survenus durant cette période et à l'évolution future prévisible.

3.2

Il soutient également les politiques visant à renforcer le potentiel technologique pour trouver des solutions innovantes qui contribuent directement aux priorités européennes en matière de compétitivité, de sécurité, d'environnement et de politique sociale.

3.3

Le contexte est très différent de celui que l'on prévoyait lors de l'élaboration du Livre blanc sur les transports de 2001, ce dont témoignent la croissance économique plus faible que prévu, les tensions géopolitiques, la hausse du prix du pétrole, les effets de l'élargissement de l'UE, la mondialisation, les nouvelles évolutions technologiques, la constante menace terroriste et l'évolution de la répartition modale. La communication de la Commission vise à adapter la politique des transports de l'UE au contexte dans lequel s'inscriront les évolutions et les politiques futures.

3.4

L'examen à mi-parcours du Livre blanc de 2001 n'est pas uniquement imputable au contexte décrit ci-dessus; il répond également à la nécessaire reconduction des politiques des transports de l'UE qui y est prévue. Il faut insister avec la même véhémence, dans le cadre de cette révision du Livre blanc, sur la mise en œuvre d'une politique des transports qui optimise tous les modes de transport, à l'aide de processus qui les rendent plus compétitifs, durables, socialement rentables, respectueux de l'environnement et sûrs, en fondant leur durabilité sur l'étroite relation avec le progrès et la croissance économique, et sur la nécessaire coordination entre les différents modes que seuls les pouvoirs publics peuvent opérer.

3.5

En outre, il y a également un conditionnement souhaitable du transport aux exigences environnementales, au titre de «transports durables». Or les données fournies par la Commission dans la partie 3 de l'annexe II de la communication sur les transports et l'environnement ne distinguent pas les différents modes de transport routier, en transports publics et transports privés. Un tel modèle aurait pourtant permis de démontrer les conséquences négatives que l'usage intensif et illimité de l'automobile, principalement, ont notamment sur la congestion, la sécurité, la pollution et la consommation d'énergie.

3.6

Le CESE considère qu'il y a lieu d'opposer à la continuité de cette politique des transports une position plus réaliste incluant les éléments suivants:

3.7

Il est donc nécessaire de renforcer l'efficacité et l'efficience du transport maritime, fluvial et ferroviaire, en renforçant les conditions de compétitivité de ces secteurs. Pour ce faire, il faudrait renforcer la coordination et l'intermodalité et prendre les mesures nécessaires pour que le transport routier puisse continuer à prester des services à des niveaux de flexibilité et de prix adéquats.

3.8

De l'avis du Comité, les études menées jusqu'à l'heure actuelle présentent l'inconvénient de ne pas aborder directement l'objectif fondamental adopté au titre de la stratégie révisée en faveur du développement durable, qui consiste à découpler la croissance économique et la demande de transport. En outre, elles ne tiennent compte ni des implications du changement climatique ni des réductions des émissions de CO2 qui seront nécessaires durant les 50 prochaines années. Étant donné la rapidité de croissance de la mobilité durant les 50 dernières années et la demande apparemment soutenue pour encore plus de mobilité (en Europe et, plus encore, dans les pays en développement), le Comité doute véritablement qu'il suffise de promouvoir l'amélioration du rendement énergétique dans les différents modes de transports et l'optimisation de l'équilibre entre ces derniers, aussi souhaitables ces objectifs soient-ils, pour parvenir aux réductions d'émissions de carbone requises de la part du secteur des transports afin d'éviter une catastrophe climatique. Il pense que la Commission doit entamer au plus vite des études sur le type de mesures nécessaires à court terme pour décourager la croissance de la demande de mobilité. Cela pourrait se faire au moyen de signaux appropriés en matière de tarification et de politiques adéquates d'urbanisme et d'aménagement du territoire visant à encourager la fourniture de biens et services de toute sorte au niveau local afin de répondre aux attentes des citoyens sans qu'ils aient à parcourir de longues distances pour ce faire. Ces études devraient également porter sur la façon d'ouvrir un débat public élargi sur ces questions et sur la façon, pour les citoyens et les entreprises responsables, de contribuer au mieux à la durabilité à long terme au travers de leurs propres décisions et comportements en matière de transport et de voyage.

3.9

La politique des transports doit miser sur la qualité, la sécurité, l'environnement, l'efficacité du transport et garantir à l'usager la possibilité de choisir le mode de transport. Le transport doit bénéficier de niveaux de couverture économiquement et socialement durables, sans oublier, le cas échéant, les obligations du service public ainsi que le droit à la mobilité consacré dans les Traités.

3.10

La distribution de la population au sein de l'UE est inégale: si la moyenne se situe à 116 habitants au km2, les écarts vont de 374 habitants au km2 aux Pays-Bas, à entre 15 et 21 dans les pays nordiques. Le pourcentage de population urbaine par rapport à la population nationale varie d'un pays à l'autre: la moyenne européenne se situe à 80 %, le pourcentage d'habitants dans les agglomérations atteignant 97,2 % en Belgique et 59,9 % en Grèce. Il faut souligner le problème que pose, dans les zones rurales, l'existence d'usagers dépendant des transports.

3.11

Le CESE veut souligner la nécessité d'introduire une approche différenciée sur le plan géographique dans la politique des transports. En effet, l'UE est un territoire très diversifié en termes de caractéristiques orographiques, territoriales, démographiques, etc. Des pays centraux qui connaissent des niveaux élevés de congestion et de trafic routier coexistent avec de vastes territoires périphériques ou ruraux, qui ne sont pas soumis à cette pression constante sur leurs infrastructures. Ces deux modèles requièrent un traitement distinct et singulier dans le domaine de la politique commune des transports.

3.12

À cette problématique s'ajoute celle des pays périphériques, éloignés des grandes agglomérations et des centres importants de population et de production. Les prix plus élevés de transport de et vers ces pays entraînent un enchérissement de la production et de la commercialisation des produits, effet négatif de l'éloignement. Par conséquent, le CESE considère que l'amélioration de l'accessibilité devrait être un instrument prioritaire pour renforcer la capacité de concurrence d'un pays ou d'une région et pour améliorer la cohésion territoriale.

3.13

La communication de la Commission, au même titre que le Livre blanc sur les transports de 2001, devraient être plus détaillés en ce sens que: a) le rapport entre les analyses de nature économico-financière et budgétaire et les problématiques que la Commission juge important de traiter n'est pas clair; b) la politique des transports de l'UE n'accorde pas à la concurrence régulée le rôle protagoniste que lui accorde la Commission; c) il faudrait approfondir, dans les études environnementales, entre autres, la distinction entre les modes et les spécialités, afin d'analyser les effets et les mesures correctives envisageables.

Le CESE considère qu'il est nécessaire d'engager des actions de concertation qui définissent des initiatives, une fois les problèmes examinés, visant à doter l'UE d'un système de transports cohésif et durable à l'avenir.

3.14

La communication de la Commission fait remarquer que la plupart des mesures du Livre blanc ont été adoptées ou proposées, une description de ces mesures et l'évaluation de leurs incidences étant fournies à l'annexe 3, qui ne figure pas dans la communication. Le CESE demande d'inclure une liste détaillée, dans l'ordre chronologique, des mesures adoptées et de leur impact ou de mentionner explicitement l'adresse Internet où elles sont publiées.

4.1

En vue de faire une analyse systématique de la communication sur l'examen à mi-parcours du Livre blanc de 2001, l'on exposera ci-après les aspects généraux sur lesquels le CESE considère qu'il est nécessaire de faire des commentaires constructifs, en suivant la structure même de la communication.

4.2.1

La Commission affirme que «le marché intérieur de l'UE est le principal instrument disponible pour créer un secteur des transports florissant, porteur de croissance et d'emploi. Comme en témoignent le secteur de l'aviation et d'autres secteurs tels que celui des télécommunications, le processus de libéralisation du marché intérieur stimule l'innovation et l'investissement pour fournir un meilleur service à un moindre coût. L'ensemble du secteur des transports peut obtenir le même succès». Dans le secteur du transport aérien, ceci s'est traduit par un choix plus important pour l'utilisateur et des tarifs plus avantageux.

4.2.2

Transport routier: pour analyser objectivement le problème du transport routier, il est nécessaire d'en dissocier les modes et les spécialités. Il convient, en effet, de remarquer que le transport routier constitue l'essentiel du transport européen; ainsi, celui-ci représente-t-il 44 % du total du transport de marchandises et 85 % du transport de voyageurs. La motorisation (3) dans l'UE à 25 est répartie comme suit: 212 000 000 de véhicules privés, 30 702 000 de camions, 25 025 000 de véhicules à deux roues, 719 400 autobus et autocars. Ces chiffres indiquent clairement quelle est la principale cause des grands problèmes de congestion et d'environnement.

4.2.2.1

La communication ne mentionne pas le transport collectif interurbain de voyageurs par route, portant de la sorte un sérieux préjudice à la solution consistant à transférer des voyageurs de véhicules privés vers ce mode de transport, qui pourtant générerait des bénéfices et des économies de tout type, en termes de sécurité, d'environnement, d'utilisation du sol, de flexibilité, etc. Le CESE considère qu'il faudrait tenir compte de ce mode de transport pour atteindre les buts poursuivis. Or, ceci requiert l'élaboration d'une réglementation qui permette le développement de la «concurrence régulée», de telle sorte que l'on puisse créer des services de transport régulier interurbain de voyageurs par route, services dont la création devra être soumise aux règles de publicité et de concurrence des États membres et de l'Union européenne.

4.2.2.2

La Commission examine les possibilités de réduire les différences excessives entre les niveaux de taxation des carburants pour le transport routier, au lieu d'aborder ce problème dans une perspective globale avec la mise en place d'une politique fiscale commune pour tous les modes de transport, qui n'en pénalise aucun, afin de garantir l'égalité de traitement.

4.2.3

Transport ferroviaire: depuis 1970, la part du marché ferroviaire est passée de 10 % à 6 % pour le transport des voyageurs et de 21 % à 8 % pour le transport de marchandises. Les trains internationaux de marchandises traversent l'UE à une vitesse moyenne de 18 km/heure. Les principaux défis auxquels est confronté le transport ferroviaire sont: la compétitivité face aux autres modes, l'intéropérabilité des différents systèmes et sa spécialisation dans certains types de transport spécifiques.

4.2.3.1

Le CESE estime que le renforcement de la compétitivité du transport ferroviaire est le seul moyen de parvenir aux niveaux d'efficience et d'efficacité souhaités et, partant, d'accroître la demande pour ce mode de transport restaurant ainsi sa viabilité à long terme, ce qui implique un réexamen en profondeur de l'acquis relatif à ce mode de transport et de son application dans les différents États.

4.2.3.2

Toutefois, comme il l'a déjà dit dans son avis sur le Livre blanc sur les transports de 2001 (4), le CESE est favorable à l'application du principe de «concurrence régulée» aux services d'intérêt économique général, comme c'est le cas du transport collectif de voyageurs par chemin de fer et par route, lesquels sont, comme indiqué à l'article 16 du Traité sur l'Union, essentiels à la promotion de la cohésion sociale et territoriale.

4.2.4

Transport aérien: le cadre d'une libéralisation créé par les règlements (CEE) no 2407/92, 2408/92 et 2409/92, «troisième paquet» du marché intérieur de l'aviation, a favorisé la transformation des services de transport aérien, en les rendant plus efficaces et accessibles. Toutefois, l'application hétérogène du troisième paquet dans les différents États membres et les restrictions qui subsistent dans les services aériens intracommunautaires provoquent des distorsions de concurrence (exigences différentes pour l'octroi des licences d'exploitation, traitement discriminatoire en matière de liaisons avec les pays tiers, discrimination des compagnies aériennes en fonction de la nationalité, etc.). Il est par conséquent nécessaire de revoir le fonctionnement du marché intérieur et de procéder aux ajustements nécessaires afin d'éliminer les distorsions de concurrence qui pourraient se produire et de compléter le cadre réglementaire du ciel unique qui permettra de renforcer l'efficacité du transport aérien au sein de l'UE.

4.2.5

Transport maritime: plus de 90 % du transport entre l'Europe et le reste du monde passe par les ports maritimes; 40 % du transport intra-européen s'effectue par voie maritime. Le transport maritime et, en particulier, de courte distance (cabotage maritime), a connu une croissance similaire à celle du transport de marchandises par route et offre de grandes possibilités de développement, compte tenu de l'ampleur du littoral européen depuis l'élargissement. Le CESE considère nécessaire que la Commission effectue un suivi du transport maritime et prenne les mesures nécessaires pour s'adapter à cette évolution (5).

4.2.5.1

L'inexistence d'un marché intérieur de transport maritime, due au fait que les voyages en mer entre deux États membres sont considérés comme extérieurs en raison des réglementations internationales en vigueur, empêche l'UE d'optimiser la réglementation du trafic intérieur et de simplifier le commerce intérieur. Cela a des répercussions négatives sur l'intégration de ce dernier aux chaînes modales intérieures.

4.2.5.2

Le CESE estime qu'une meilleure intégration des services portuaires est indispensable pour pouvoir élaborer et mettre en place une politique commune du transport maritime, qui contribuera au développement des «autoroutes de la mer» et créera des conditions favorables au cabotage maritime, en rendant le transport maritime plus efficace et compétitif dans la chaîne logistique; ceci contribuera à renforcer la mobilité durable.

4.3.1

Conditions d'emploi: le transport est l'un des principaux employeurs de l'UE, dont il représente 7 % des postes de travail, bien que les niveaux d'emploi soient en train de se stabiliser. Dans certains secteurs, comme le transport ferroviaire ou routier, l'on a enregistré l'absence de personnel qualifié, ce qui entraîne une augmentation de la main-d'œuvre de pays tiers. Le CESE partage l'idée de la Commission selon laquelle il est nécessaire de redoubler d'efforts pour améliorer la formation et la qualité de l'emploi offertes aux travailleurs de ce secteur afin de rendre plus attrayantes pour les jeunes les professions liées au transport.

4.3.1.1

Pour parvenir à ces objectifs, il faudra élaborer des programmes de formation, dirigés par les partenaires sociaux, qui soient adaptés aux caractéristiques et aux besoins de chacun des modes de transport (qualification initiale et continue) et leur consacrer le financement nécessaire.

4.3.1.2

En ce qui concerne les normes sociales du transport par route, il faut préserver l'égalité de traitement entre les travailleurs, qu'ils soient salariés ou indépendants, raison pour laquelle la directive 15/2002 du 11 mars, relative à l'aménagement du temps de travail des personnes réalisant des activités mobiles de transport routier doit s'appliquer immédiatement aux travailleurs indépendants, sans attendre la période transitoire prévue, dès lors que le but poursuivi avec cette directive est d'assurer la sécurité routière, d'éviter les distorsions de concurrence et de promouvoir de meilleures conditions de travail.

Pour les raisons mentionnées précédemment, il faudrait inclure dans les différentes réglementations relatives au transport routier de marchandises, les véhicules commerciaux de moins de 3,5 tonnes qui effectuent des transports professionnels.

4.3.2

Droits des voyageurs: il est essentiel de renforcer les droits des usagers pour que les modes de transport gagnent en qualité de service (comme entre autres la fréquence, la ponctualité, le confort de toutes les catégories d'usagers, la sécurité, la billetterie anti-surbooking, la politique tarifaire et les indemnisations, etc.). Le Comité recommande que ce renforcement intervienne au plus tôt mais toujours en prenant en considération les caractéristiques de chacun d'entre eux, en particulier celles des modes de transport qui doivent partager des infrastructures.

4.3.2.1

Le Comité accueille avec satisfaction l'attention particulière accordée, dans le cadre de la révision du Livre blanc, aux personnes à mobilité réduite en matière d'accès aux transports et de conditions de transport. Cependant, il souhaite signaler que les conditions d'accès ne concernent pas uniquement les modes de transport mais également les infrastructures, qu'il s'agisse de transport aérien, maritime, fluvial, ferroviaire ou routier, et les problèmes particuliers que posent à ces personnes les transbordements.

4.3.3

Sécurité: l'introduction d'un vaste corpus de règles a eu pour résultat une amélioration de la sécurité dans tous les modes de transport, en particulier dans le transport aérien et maritime, ce dont témoigne l'établissement d'une liste noire des compagnies aériennes qui ne sont pas sûres et la création d'agences européennes pour tous les modes de transport (Agence européenne de sécurité maritime, AESMA, agence européenne de sécurité aérienne, AESA, et Agence européenne de sécurité ferroviaire, AFE), le transport par route faisant exception. Aussi, pour atteindre l'objectif proposé de réduction de moitié des accidents de la route, faut-il élaborer une politique commune de sécurité routière, dans le cadre de laquelle serait établi un régime commun de classification des infractions et des sanctions, parallèlement à l'établissement d'un «permis par points européen», avec le retrait effectif de points lors de toute infraction dans n'importe quel État membre.

4.3.3.1

Mais il ne faut pas oublier que le progrès technique, les nouvelles conceptions de véhicules, la coopération véhicule-infrastructure («eSafety») et l'amélioration des infrastructures en éliminant les points noirs, sont également des éléments qui peuvent contribuer à améliorer la sécurité routière.

4.3.3.2

Le CESE fait valoir qu'il est nécessaire de différencier les statistiques sur les accidents de la route par mode de transport, en particulier celles qui incluent les véhicules privés, dans la mesure où c'est ce dernier qui affiche les taux d'accident les plus élevés.

4.3.4

Protection: après les événements du 11 septembre 2001, la sécurité du transport aérien a été renforcée. Le Comité estime qu'après les attentats de Madrid et de Londres et la menace terroriste permanente, la protection de tous les moyens et infrastructures de transport doit être un objectif prioritaire de l'Union. Aussi, faut-il élargir les normes de sécurité à tous les modes de transport, en particulier aux chemins de fer et au métro ainsi qu'aux chaînes intermodales. Toutefois, il faudra, lors de la réalisation de tout contrôle et de l'application des normes de sécurité, éviter les opérations inutiles et coûteuses, préserver les droits de l'homme et l'intimité des usagers.

4.3.5

Transport urbain: la Commission propose la publication d'un Livre vert sur le transport urbain, qui devra poursuivre comme stratégie prioritaire la promotion des transports collectifs, en plus de contenir un catalogue de bonnes pratiques. De même, comme l'a déjà dit le Comité dans son avis sur le Livre blanc sur les transports de 2001, il sera nécessaire de réaliser de nouveaux investissements et d'élaborer de nouveaux plans de transport afin d'améliorer la qualité du transport public dans les grandes agglomérations congestionnées, dans la ligne développée par l'initiative CIVITAS ou le projet TranSUrban (6), et en accord avec la stratégie thématique pour l'environnement urbain (7). Il faudra pour cela consacrer des ressources financières accrues dans les fonds européens, tout en veillant à respecter pleinement le principe de subsidiarité, le transport urbain étant du ressort des autorités locales et régionales. Toutefois, ces mesures seront incomplètes si l'on ne met pas en œuvre une politique de transport urbain qui rende possible et facilite l'inclusion de l'initiative privée dans la prestation des services urbains de transport collectif de voyageurs, qui contribuera à libérer et optimiser les moyens publics.

4.4.1

Le transport est l'un des principaux consommateurs d'énergie; il représente près de 70 % du total de la consommation de pétrole dans l'UE, le transport routier, dont la part est de 60 %, étant le plus gros consommateur de pétrole, en raison principalement du parc de véhicules particuliers, plus de 465 véhicules de tourisme pour 1 000 habitants. Le transport aérien représente environ 9 % de la consommation globale de pétrole et le chemin de fer environ 1 %. Une concurrence équitable entre les différents modes de transport nécessite de taxer de manière similaire la consommation de pétrole. Pour cette raison, il convient d'étudier la possibilité de supprimer l'exonération fiscale du kérosène pour l'aviation.

4.4.2

La réduction de la dépendance vis-à-vis des combustibles fossiles doit, par conséquent, être une priorité de même que la réduction des émissions de CO2. Pour parvenir à ces objectifs (la Commission estime le potentiel d'économie d'énergie pour 2020 à 26 % (8)), il faut élaborer un programme de I+D+i, doté des ressources financières nécessaires, qui contribue à promouvoir l'utilisation d'énergies alternatives (9), en particulier en matière de transport urbain de surface.

4.4.3

Pour renforcer l'implantation des nouveaux progrès technologiques permettant de réduire les émissions de CO2 et la dépendance vis-à-vis du pétrole, il faut une politique de transport différenciée, notamment en matière fiscale, de nature à favoriser l'acquisition et l'utilisation de ces nouvelles technologies à même de réduire la pollution et d'accroître les économies d'énergie, ainsi que la création d'un diesel spécifique pour le transport public, sur la base d'une fiscalité réduite pour cette catégorie de véhicules moins polluants (Euro IV et, à l'avenir Euro V), à l'instar de ce qui se fait pour d'autres modes de transport. Le traitement des questions liées à l'environnement, ne devra pas se fonder sur des pénalisations d'ordre fiscal mais au contraire privilégier les transports fournis grâce à l'inclusion des nouvelles technologies relatives à la diminution de la pollution et à l'économie d'énergie.

4.5.1

Les réseaux transeuropéens de transport fournissent les infrastructures physiques pour le développement du marché intérieur des transports; toutefois, leur développement n'est pas égal dans l'ensemble de l'UE et toutes les infrastructures ne souffrent pas de problèmes de saturation.

4.5.2

Le Comité souscrit au concept des chaînes logistiques comodales, en tant que solution plus efficace au problème des corridors saturés, permettant d'optimiser l'utilisation des infrastructures de transport à l'intérieur des différents modes de transport et entre ceux-ci, comme l'utilisation des tunnels transalpins, des corridors ferroviaires et des nœuds intermodaux de transports.

4.5.3

Il faut à nouveau souligner le problème du caractère périphérique ou ultrapériphérique de certaines régions et pays. Afin que ces zones éloignées du centre de l'UE puissent tirer pleinement profit du marché intérieur, il est indispensable de parachever les réseaux transeuropéens de transport dans les délais prévus. Il faudra, pour ce faire, augmenter les fonds budgétisés par l'UE pour la construction des réseaux précités, en particulier ceux liés aux connexions transfrontalières les plus saturées (à titre d'exemple, la Commission cite la perméabilité des Pyrénées/connexions Espagne — France et Alpes). L'amélioration de l'accessibilité, en somme, entraîne une amélioration de la compétitivité et de meilleures perspectives de développement régional.

4.5.4

Outre les augmentations budgétaires mentionnées précédemment, l'Union européenne doit miser résolument sur la promotion du système de financements mixtes pour la fourniture des infrastructures, en offrant stabilité et garanties juridiques à la participation de capitaux privés dans la construction et l'exploitation des infrastructures de transport.

4.6.1

Comme cela a été dit précédemment, les systèmes intelligents de transport contribuent à une utilisation plus efficace et rationnelle des infrastructures et, partant, à une réduction des accidents et de la saturation ainsi qu'à la protection de l'environnement.

4.6.2

Le système européen de navigation par satellite, Galileo, qui entrera en fonctionnement à partir de 2010, fournira de futures applications pour tous les modes de transport, comme le «véhicule intelligent» (10), pour la promotion des nouvelles technologies embarquées à bord de véhicules, le programme SESAR qui contribuera à l'amélioration de la gestion du trafic aérien dans le ciel unique européen ou encore le système ERMTS qui accroîtra l'interopérabilité entre les réseaux ferroviaires nationaux.

4.6.3

Le CESE souscrit pleinement à l'approche de la «comodalité», en tant que réponse du transport au phénomène de la mondialisation et de l'ouverture des marchés mondiaux. Son développement nécessitera une adaptation des infrastructures, de manière à pouvoir développer les interconnexions qui permettront d'assurer la continuité du transport et d'éviter les retards et les ruptures dans la chaîne logistique. La promotion de la «comodalité» permettra de renforcer tous les modes de transport, en particulier ceux qui peuvent être sous-utilisés.

4.7.1

Le CESE rappelle ce qu'il a déjà dit dans son avis sur le Livre blanc de 2001 (11), à savoir que la politique des transports au niveau international n'est qu'un élément de la politique commerciale, voire, pour certains aspects, de la politique étrangère et de sécurité commune (PESC). Il considère par conséquent que la Commission européenne doit avoir dans ce domaine les compétences que les traités lui attribuent pour la négociation d'accords commerciaux internationaux afin que, agissant dans le cadre du mandat conféré par le Conseil, elle puisse représenter l'ensemble de l'Union dans le domaine des transports au sein de tous les organismes internationaux compétents en matière de politique des transports. Il faudrait en outre que cette compétence s'étende à la négociation, au nom des États membres, d'accords de transport avec des pays tiers.

4.7.2

De plus, le Comité juge primordial de procéder à la simplification des formalités douanières, de telle sorte que, sans porter atteinte à la qualité du service (12), elles n'aient pas une incidence négative sur le coût de celui-ci, ainsi que de garantir les principes inhérents à l'établissement de frontières intérieures à l'UE par le biais des accords prévus à cet effet, comme l'accord de Schengen ou des accords successifs.