Proposition modifiée de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif à l'harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route et modifiant le règlement (CEE) n° 3821/85 du Conseil concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route (présentée par la Commission conformément à l'article 250, paragraphe 2 du traité CE)

EXPOSÉ DES MOTIFS

A. Principes

1. Le 12 octobre 2001, la Commission a présenté au Conseil une proposition de règlement relatif à l'harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route (COM(2001) 573 final - 2001/0241(COD)) [1].

[1] JO C 51 du 26.2.2002, p. 234.

2. Le 29 mai 2002, le Comité économique et social a émis un avis favorable.

3. Le 14 janvier 2003, le Parlement européen a rendu son avis en première lecture sur la proposition de la Commission. Le Parlement a adopté 69 amendements. La Commission en a accepté 22 en totalité, 9 reformulés, 8 en substance et 8 en partie. Cette position est reflétée par les changements apportés à la proposition modifiée.

4. Plusieurs des amendements acceptés en substance (10, 11, 60, 63 et 70 (a-d)) visent à renforcer l'application des dispositions du présent acte législatif. La Commission les reprendra dans une autre proposition de révision de la directive 88/599/CE sur les procédures uniformes de contrôle de l'application [2]. D'autres amendements (62, 70(e) et 9 en partie) concernent les dispositions du règlement (CEE) n° 3821/85 [3] modifié et seront intégrés dans ce dernier règlement par l'intermédiaire du présent.

[2] JO L 325 du 29.11.1988, p. 55.

[3] JO L 370 du 31.12.1985, p. 8.

5. La modification de sa proposition a également fourni à la Commission l'occasion d'y apporter de nouveaux changements, premièrement afin de faire en sorte que l'insertion de certains amendements parlementaires soit cohérente avec d'autres parties de la proposition, notamment en ce qui concerne la réintroduction du système de calendrier hebdomadaire, et deuxièmement afin de préciser davantage certains éléments de sa proposition initiale, notamment à la lumière des discussions qui ont eu lieu jusqu'à présent au Conseil.

B. Explication des amendements

Sur les 69 amendements adoptés par le Parlement européen, la Commission en a accepté 47. Ils ont été intégrés comme suit:

I. Amendements acceptés

Considérants

6. Le considérant 3, qui expose les problèmes soulevés par le règlement actuel, a été développé afin de tenir compte des difficultés rencontrées en matière de supervision du règlement (amendement 2).

7. Les considérants 9, 10 et 11 concernent l'AETR [4]. La Commission a accepté de reformuler le texte du considérant 9 et l'exigence, contenue dans le considérant 11, de remédier rapidement à toute incohérence entre la réglementation communautaire et l'AETR (amendements 3 et 4).

[4] Accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR) du 1er juillet 1970.

8. Le considérant 13 établit désormais explicitement que les autorités chargées de faire respecter le règlement dans les États membres, siégeant en comité permanent, s'efforcent de parvenir à une interprétation commune du règlement (amendement 5).

9. Le considérant 17 insiste sur la nécessité de renforcer les contrôles routiers pour en faire en sorte que les véhicules non originaires de l'État membre respectent la réglementation (amendement 7).

Article premier

10. L'article premier traduit désormais le fait que le règlement vise aussi à promouvoir de meilleures pratiques de supervision et d'application ainsi que de meilleures méthodes de travail dans le secteur d'activité (amendement 12). Il s'agit par exemple, dans le premier cas, d'instaurer l'extraterritorialité des contrôles routiers et, dans le second cas, de rendre les tachygraphes obligatoires dans le secteur des transports réguliers nationaux de voyageurs.

Article 2

11. L'article 2, paragraphe 1, étend désormais le champ d'application du règlement pour y faire entrer les services de livraison point-à-point à l'aide de véhicules dont le poids maximal autorisé dépasse 2,8 tonnes (amendement 14). Il a été admis que, conformément au principe de subsidiarité, il serait plus aisé de réglementer au niveau national les services locaux ou régionaux de messagerie ou de courrier express. Toutefois, concernant les services internationaux de livraison à longue distance, la Commission pourrait accepter, pour des motifs de sécurité routière, une légère extension du champ d'application du règlement. En outre, il faut signaler qu'un État membre (l'Allemagne) applique déjà ce critère de moindre poids comme règle générale.

12. L'article 2, paragraphe 2, établit désormais que les dispositions du règlement s'appliquent aux véhicules immatriculés dans un pays tiers qui n'est pas partie à l'AETR. La nécessité d'éviter toute distorsion de concurrence au sein de l'Union est primordiale et doit être reflétée par les dispositions du règlement (amendements 15 et 16). Les règles de l'AETR ne s'appliquent plus qu'aux véhicules, immatriculés dans les pays tiers qui sont parties à l'accord, entrant sur le territoire de l'Union.

Article 3

13. L'exemption concernant les véhicules utilisés par les services de la protection civile, de l'armée et des pompiers a été précisée et limitée aux activités qui relèvent strictement de la fonction de ces services de façon à garantir que l'utilisation des véhicules est contrôlée (amendement 18).

14. Le rayon d'action proposé dans lequel l'exemption peut s'appliquer aux véhicules de dépannage a été porté de 50 à 100 km (amendement 21). Il semble que ce soit un compromis acceptable par le secteur d'activité, qui permet de couvrir les opérations de dépannage à longue distance.

15. Une nouvelle exemption concernant les véhicules commerciaux historiques est ajoutée afin de préciser l'application des exemptions dans ce domaine. Bien que l'ancienne exemption générale prévue à l'article 4, paragraphe 12, du règlement (CEE) n° 3820/85 permette d'exempter les véhicules de transport de marchandises, certains États membres ont été obligés de demander une dérogation nationale, en vertu de l'article 13, paragraphe 2, pour les véhicules anciens de transport de voyageurs. Cette anomalie est maintenant rectifiée (amendement 17).

Article 4

16. À l'article 4, paragraphe 1, la Commission a accepté en partie l'amendement 25 en excluant les trajets effectués entièrement sur site. Toutefois, la Commission est d'avis que les véhicules utilisés pour effectuer des trajets qui commencent ou finissent sur site, mais empruntent par ailleurs une route publique, doivent entrer dans le champ d'application du règlement.

17. À l'article 4, paragraphe 2, la Commission admet qu'il n'y aucune raison de limiter la définition aux véhicules dotés d'un dispositif mécanique de propulsion et a donc supprimé cette expression (amendement 26). Si un État membre souhaite promouvoir l'utilisation de véhicules propulsés par d'autres sources d'énergie, l'article 13, point (e), proposé offre une possibilité de dérogation nationale avec limitation de distance et de poids.

18. À l'article 4, paragraphe 3, la Commission accepte que la définition du conducteur soit limitée aux personnes se trouvant à bord d'un même véhicule (amendement 28). Conserver la définition proposée de transport dans un véhicule quelconque ne permettrait pas de résoudre le problème ou de contrôler aisément l'application de la réglementation aux conducteurs qui changent de véhicule dans un convoi ou conduisent pour prendre en charge un camion en route. Cependant, la Commission estime qu'il est inutile d'établir l'intention de conduire et maintiendra la formulation initiale.

19. La Commission est convenue d'accepter l'argument, avancé à la fois par le Parlement et par une majorité d'États membres lors des discussions du Conseil, préconisant de faire figurer la définition du temps de conduite (amendement 29) dans un nouveau paragraphe 4 de l'article 4. L'activité consistant à conduire jusqu'à un endroit pour y prendre en charge un véhicule est exclue de la définition vu que l'arrêt Skills [5] a établi que cette activité devait être considérée comme une "autre tâche".

[5] Affaire 297/99 Skills Motor Coaches Ltd., du 18.01.2001.

20. La définition de la "pause" à l'article 4, paragraphe 5, a été développée pour établir clairement que son objectif principal est le repos (amendement 30).

21. La définition du repos journalier normal au nouvel article 4, paragraphe 8, a été révisée afin de réintroduire la possibilité d'un repos journalier fractionné (amendements 31 et 42). La restauration de cette souplesse ne doit pas entraîner de difficultés d'application.

22. La définition du repos hebdomadaire au nouvel article 4, paragraphe 9, est modifiée afin de tenir compte de la réintroduction de la semaine calendaire fixe comme base de calcul dès lors qu'un repos hebdomadaire peut tomber à cheval sur deux semaines (amendement 32). Vu les protestations du secteur d'activité et afin d'éviter une détérioration des conditions de travail des conducteurs, la Commission a décidé de réintroduire la possibilité de ramener la durée du repos hebdomadaire à 36 heures consécutives au point d'attache ou dans la ville de résidence du conducteur et à 24 heures hors du point d'attache avec une compensation (amendement 78 partiel). Toutefois, afin de faciliter l'application du règlement et de tenir dûment compte de la fatigue accumulée, ce repos compensatoire doit pris en bloc avant la fin de la semaine suivant celle au cours de laquelle le repos hebdomadaire réduit est entamé (voir nouvel article 8, paragraphe 8, et amendement 45).

23. La méthode de calcul des temps de conduite et de repos reprend la semaine calendaire comme base afin d'assurer une plus grande cohérence avec la directive 2002/15/CE [6] sur le temps de travail (amendements 1 et 37). Les références à la semaine flexible ont donc été supprimées.

[6] JO L 80 du 23.3.2002, p. 35.

24. En ce qui concerne la définition de la conduite en équipage au nouvel article 4, paragraphe 15, la Commission a admis que, dans la pratique, il puisse se présenter la situation où le second conducteur est embarqué peu après le début du trajet et est disposé à accepter la souplesse inhérente à l'amendement 34. Comme cela ne concerne qu'une courte période au début du trajet, il ne devrait pas y avoir de difficulté d'application.

Article 8

25. Les amendements 41 et 43 sont acceptés afin de préciser le texte des paragraphes 2, premier alinéa, et 4. La Commission prend également en considération les amendements 44 et 45 aux paragraphes 7 et 8 qui réintroduisent respectivement une disposition relative au système de semaine calendaire et au repos compensatoire hebdomadaire (voir commentaire aux paragraphes 17 et 18 ci-dessus). Le considérant 15 a été modifié en conséquence.

26. L'amendement 107 exclue la possibilité, au nouvel article 8, paragraphe 6, de prendre un repos hebdomadaire dans un véhicule à l'arrêt. La Commission l'a accepté en partie en adoptant la solution de compromis consistant à proposer que seul un repos hebdomadaire réduit loin du point d'attache puisse être pris dans le véhicule. C'est essentiellement au cours de cette courte période loin du point d'attache que les conducteurs pourraient recourir à cette possibilité et la conception des véhicules, à cet égard, s'est considérablement améliorée depuis 17 ans.

Article 9

27. La Commission est disposée à accepter que, pour des raisons pratiques et dans les situations précises définies à l'article 9 uniquement, il soit possible d'interrompre au maximum deux fois un repos journalier normal (amendement 47).

Article 10

28. Au nouveau paragraphe 7, la Commission a accepté en substance, sous réserve de reformulation, l'amendement 48 prévoyant que ceux qui imposent des horaires impossibles aux conducteurs et les contraignent donc à enfreindre les dispositions du présent règlement, ainsi que ceux qui acceptent de tels horaires, doivent aussi assumer une part de responsabilité. Cette disposition reflète aussi celle figurant à l'article 14, paragraphe 3, de la directive 2002/15/CE et, en cela, assure la cohérence de la législation sociale en la matière.

Article 11

29. La Commission accepte en partie l'amendement 51 en supprimant l'expression qui aurait pu entraîner une distorsion de concurrence.

Article 12

30. La Commission accepte l'obligation, introduite par l'amendement 52, de respecter la disposition particulière, ce qui permettra la mise à jour opportune de l'enregistrement des temps de conduite, pauses et repos et en facilitera aussi l'application.

Article 13

31. L'amendement 53 concernant l'article 13, paragraphe 1, point (b), est accepté car il précise l'objet des dérogations et exclue l'utilisation de ces véhicules pour d'autres activités de transport routier. La Commission reconnaît également la nécessité d'une dérogation de portée limitée visant à exclure les services postaux locaux, comme défini à l'amendement 54, lorsque la conduite ne constitue pas l'activité principale du conducteur. Le terme convenu de prestataire du service universel, tel que défini par la directive 97/67/CE, est utilisé pour assurer des conditions de concurrence équitables.

Article 19

32. La Commission admet que, du fait notamment de l'introduction du principe d'extraterritorialité en matière de sanctions frappant les infractions constatées, il est nécessaire de préciser que ces sanctions doivent être non discriminatoires (amendement 64 partiel). Le considérant 24 est donc également modifié pour en tenir compte. Le terme "peines" a été remplacé par celui, plus général, de "sanctions" qui a été mieux accepté lors des discussions du Conseil.

Article 20 (nouveau)

33. La Commission a créé un article distinct pour couvrir cette mesure d'application particulière. La Commission peut accepter la précision concernant les limites de la sanction mais préférerait faire simplement référence à la description de la sanction, à savoir l'immobilisation (amendement 65).

Article 21 (nouvelle numérotation)

34. La Commission souhaiterait être associée à l'échange d'informations sur l'interprétation et l'application du règlement. Aussi un paragraphe 3 distinct est-il ajouté pour intégrer en substance l'amendement 66.

II. Amendements au règlement (CEE) n° 3821/85

35. L'amendement 62 préconise d'instaurer l'obligation de garder ou conserver pendant un an toutes les données et informations relatives aux temps de conduite et de repos. Cette obligation est déjà applicable aux registres de service (article 14, paragraphe 6, du règlement (CEE) n° 3820/85) et aux feuilles d'enregistrement des tachygraphes analogiques (article 14, paragraphe 2, du règlement (CEE) n° 3821/85). Dans le règlement de modification (CE) n° 2135/98, qui a introduit le tachygraphe numérique, le Conseil a estimé que les dispositions concernant le téléchargement des données devaient rester une compétence nationale et, partant, à l'article premier, paragraphe 7, point b), paragraphe 5, de ce règlement, les États membres sont uniquement tenus de veiller à ce que ces données puissent être rendues disponibles pendant au moins 365 jours après la date de leur enregistrement. L'amendement 62 vise à établir explicitement que, concernant les données des futurs tachygraphes numériques, la conservation des enregistrements est obligatoire pour les entreprises. Étant donné que les tachygraphes numériques permettent également de transmettre par voie électronique les données téléchargées et de les stocker dans une base de données centrale, le texte a été révisé pour prendre en compte cette fonction. Un nouveau paragraphe 8 a été ajouté à l'article 10, au chapitre "Responsabilité de l'entreprise", du règlement proposé plutôt qu'au règlement (CEE) n° 3821/85. La définition correspondante du téléchargement a été ajoutée pour assurer la cohérence avec celle utilisée à l'annexe IB du règlement (CEE) n° 3821/85. Un considérant supplémentaire (28) a été ajouté pour en tenir compte.

36. La Commission reconnaît également la nécessité de faire en sorte que les entreprises soient explicitement tenues de télécharger les données à partir de l'unité embarquée et de la carte de conducteur de sorte que ces données puissent être contrôlées. La fréquence minimale obligatoire de téléchargement peut varier d'un État membre à l'autre, mais l'objectif principal doit consister à imposer des enregistrements continus et consultables aux fins de contrôle périodique. Les experts des États membres ont toutefois la possibilité de discuter et de convenir, en comité, de la fréquence minimale obligatoire de téléchargement la plus appropriée.

Article 25 (nouvelle numérotation)

37. Bien que le nouvel article 10, paragraphe 8, proposé par la Commission porte sur le téléchargement et le stockage des données électroniques (voir paragraphe 36 ci-dessus), il convient également de traiter le problème du stockage des sorties imprimées du tachygraphe que le conducteur effectue quand il ne peut pas utiliser sa carte de conducteur. Il s'agit d'un autre aspect de l'amendement 62 qui prévoyait aussi de devoir conserver toutes les "informations" pendant un an. Ce problème est mieux traité dans le cadre des exigences actuellement applicables aux feuilles d'enregistrement figurant à l'article 14, paragraphe 2, du règlement (CEE) n° 3821/85. En conséquence de quoi, cet article est modifié de façon à prévoir le stockage approprié et chronologique de tous ces enregistrements. Cela est également reflété dans un nouveau considérant 28.

38. L'amendement 70(e) préconise d'instaurer l'obligation explicite pour le conducteur reprenant un véhicule après une absence (en principe un repos journalier ou hebdomadaire) de déclarer toute autre activité effectuée ou "disponibilité" depuis qu'il a quitté le véhicule en saisissant ces informations manuellement sur le tachygraphe numérique. À cette fin, l'article 15, paragraphe 2, du règlement (CEE) n° 3821/85 est remplacé pour établir clairement que la saisie manuelle de ces activités est obligatoire. Cela est également reflété dans le considérant 28.

39. Les amendements 9 et 70(e) visent à porter respectivement à 28 et 27 le nombre de jours précédents sur lesquels les agents de contrôle peuvent vérifier la durée de conduite et de repos, de façon à tirer pleinement profit des données fournies par le tachygraphe numérique. Actuellement, en vertu de l'article 15, paragraphe 7, du règlement (CEE) n° 3821/85 modifié et de l'article 3, paragraphe 2, de la directive 88/599/CEE [7], s'il existe des indices évidents d'irrégularités, les agents de contrôle peuvent vérifier les enregistrements des jours précédents de la semaine en cours et du dernier jour où le conducteur a conduit au cours de la semaine précédente. La Commission admet qu'il faille tirer parti des nouveaux modèles de tachygraphe mais estime qu'une période obligatoire de quatre semaines pour les contrôles routiers est excessive. Les agents effectuant les contrôles routiers doivent conserver un pouvoir discrétionnaire. Le nombre de jours à contrôler doit toutefois être adapté pour que le temps de conduite maximal de 90 heures par quinzaine puisse être vérifié lors des contrôles sur route. Cela tient compte des améliorations que le tachygraphe numérique peut contribuer à apporter à l'application de la réglementation, n'impose pas de charge supplémentaire trop lourde aux agents de contrôles ni aux entreprises, mais permet de contrôler sur route qu'un seuil important n'est pas dépassé en matière de temps de conduite. Le considérant 28 tient également compte de cette modification.

[7] JO L 325 du 29.11.1988, p. 55.

III. Amendements rejetés

40. La Commission a rejeté en partie les amendements 6, 8 et 9 car ils supposeraient une charge administrative disproportionnée pour les entreprises et les agents de contrôles.

41. Les amendements 13, 35, 49 et 89 semblent avoir un intérêt limité. La directive 2002/15/CE sur le temps de travail dans le secteur des transports routiers est applicable de plein droit et reflète les diverses modalités d'application de ces règles dans l'Union. Elle impose déjà aux employeurs de se tenir au courant du temps de travail total des conducteurs. En ce qui concerne l'âge minimum des conducteurs, il figure désormais dans la proposition de formation les concernant et le Parlement n'a pas fait d'objection, en première lecture, à ce qu'il soit mentionné logiquement à cet endroit. Pour ce qui est de la conformité de la présente proposition avec le règlement (CEE) n° 3821/85 concernant l'appareil de contrôle dans les transports routiers, la Commission fera en sorte qu'elle soit assurée lors des discussions relative à la proposition.

42. La Commission est toujours d'avis qu'une approche plus ciblée des exemptions et dérogations s'impose. L'aide humanitaire (amendement 19) est un concept trop vague et elle peut être sous-traitée à des entreprises commerciales; les services d'utilité publique privatisés ou les services où des entreprises privées sont en concurrence continuent à faire l'objet de pressions concurrentielles (amendements 20, 24, 55, 56, 58); la collecte de lait dans les exploitations agricoles peut impliquer un transport sur de longues distances (amendement 23). L'amendement 59 sur le transport d'animaux vivants est déjà pris en compte de façon plus limitée par la dérogation révisée de l'article 13, paragraphe 1, point (b), qui mentionne l'"élevage". Il ne semble pas justifié de prévoir une dérogation pour les véhicules spécialement équipés afin de servir de boutiques, etc. (amendement 57). L'amendement 22 visant à exclure certains véhicules d'un poids inférieur à 3,5 tonnes semble inutile dès lors que ces véhicules sont déjà exclus du champ d'application du règlement. Même si l'intention de la Commission est de limiter les exemptions et dérogations essentiellement aux cas qui se justifient par le faible poids des véhicules, la courte distance parcourue ou l'intérêt public, elle reconnaît que, dans la pratique, il convient de faire preuve d'une certaine souplesse dans l'application de ces exemptions et dérogations.

43. L'amendement 83 est rejeté car il vise à ramener la pause actuellement prévue à l'article 7 de 45 minutes à 30 minutes après 4 heures 30 minutes de conduite. La Commission estime que la durée actuelle de 45 minutes constitue une pause minimale appropriée et qu'une réduction de cette durée n'accroîtrait pas la sécurité routière.

44. L'amendement 39 est rejeté car il vise à limiter la prise en compte, dans le calcul du temps de conduite journalier, des autres activités de conduite effectuées sur des véhicules exclus aux seuls autobus urbains. Même si les cas de "conduite mixte" risquent davantage de se présenter dans ce secteur, il n'y a aucune raison valable de ne distinguer que celui-ci et la conduite mixte sur d'autres véhicules exclus est jugée acceptable.

45. À l'amendement 61, exiger des services réguliers nationaux de bus d'équiper leurs véhicules d'un tachygraphe numérique lorsque cela deviendra obligatoire est louable mais impossible à mettre en pratique. En premier lieu, le règlement (CEE) n° 2135/98 exige d'équiper d'un tachygraphe numérique les seuls véhicules neufs. Il n'y a aucune obligation d'en équiper les flottes existantes. De plus, compte tenu de la date d'introduction du tachygraphe numérique - 5 août 2004 -, une telle disposition permettrait difficilement de ménager une période transitoire.

46. Les amendements 67 et 69 avancent des propositions qui sont contraires aux règles de comitologie et doivent, de ce fait, être rejetés, tandis que les moyens de traiter la question évoquée par l'amendement 68 - uniformité de l'interprétation et de l'application des dispositions du règlement - sont déjà fournis par le comité proposé aux articles 23 et 24.

IV. Nouveaux amendements de la Commission

Article 3

47. Par souci de cohérence avec la définition de l'article 4, paragraphe 1, la précision "transport par route" a été apportée dans la formule d'introduction.

48. Au paragraphe 9, pour assurer la cohérence des termes utilisés, la limite de poids est exprimée en tonnes et plus en kilogrammes - voir aussi le paragraphe 63 de l'exposé des motifs.

Article 4

49. Au paragraphe 4, la définition de la "pause" a encore été affinée pour préciser la nature des pauses en excluant expressément la possibilité qu'elles recouvrent une activité de conduite. Cela traduit le consensus obtenu à ce jour dans les discussions du Conseil.

50. Au paragraphe 6, la définition d'"autre tâche" a été rattachée à la définition du "temps de travail" figurant dans la directive 2002/15/CE. Cela assure la cohérence entre les deux instruments législatifs et fournit une explication claire. En revanche, la formulation précédente ne visait pas à définir le terme mais indiquait simplement ce qu'il ne recouvrait pas.

51. Au paragraphe 11, la définition de la durée de conduite journalière a été éclaircie pour plus de précision.

52. Au paragraphe 16, la définition d'une entreprise de transport a été précisée de façon à recouvrir à la fois les sociétés qui effectuent des transports pour compte d'autrui et celles qui opèrent pour leur propre compte.

Article 6

53. Le paragraphe 2 a été développé afin d'éviter tout malentendu à propos du rapport entre le règlement et la directive 2002/15/CE concernant la durée maximale de conduite hebdomadaire de 56 heures et la durée maximale de travail hebdomadaire de 60 heures, et d'assurer la cohérence entre les deux instruments juridiques.

54. Nouveau paragraphe 5: les discussions au Conseil ont permis d'aboutir à un consensus sur un texte plus clair et plus complet concernant les activités de conduite hors champ d'application qui peuvent être comptabilisées dans la durée de conduite. La Commission peut accepter cette approche pour des raisons de sécurité routière et, de ce fait, reprend le texte consensuel dans sa proposition modifiée.

Article 7

55. La Commission est toujours d'avis que 45 minutes constituent une pause raisonnable après 4,5 heures de conduite. La proposition initiale de la Commission concernant les pauses visait à éviter le recours abusif à la disposition actuelle permettant de fractionner la pause de 45 minutes en périodes de 15 minutes. L'objectif de l'amendement 83 du Parlement est de faire en sorte qu'il ne soit permis de réintroduire une coupure de 15 minutes que si elle précède un repos d'au moins 30 minutes. La Commission a reformulé le texte pour refléter cet objectif. Le considérant 14 a également été modifié pour tenir compte de ce changement.

Article 8

56. Le paragraphe 2 est modifié pour établir clairement que le conducteur est tenu de prendre un repos journalier.

57. Le paragraphe 3 est modifié pour corriger une anomalie dans le système de semaine calendaire: en effet, le fait de conduire les trois derniers jours d'une semaine puis les trois premiers jours de la semaine suivante peut donner lieu à un recours continu aux repos journaliers réduits sur cette période de 6 jours, ce qui irait à l'encontre des objectifs du règlement.

58. Le nouveau paragraphe 5 reprend la disposition du règlement actuel et laisse aux entreprises une grande souplesse dans l'attribution des repos hebdomadaires. Cela signifie, premièrement, que la possibilité de prendre des repos hebdomadaires réduits est réintroduite - les exigences de sécurité routière sont respectées dans la mesure où, en vertu du paragraphe 8, le conducteur doit prendre un repos compensatoire dans un délai plus court, délai qui présente également l'avantage de faciliter les contrôles. Deuxièmement, cela implique que, avec un premier repos hebdomadaire au début d'une semaine puis un deuxième repos hebdomadaire à la fin de la semaine suivante, les conducteurs peuvent travailler sur des périodes plus longues sans dépasser la durée de conduite totale de 90 heures. Cela répond dans une certaine mesure aux préoccupations du secteur des transports occasionnels de voyageurs qui, jusqu'à maintenant, avait recours à une disposition particulière en vertu de laquelle le conducteur pouvait conduire 12 jours sans aucun repos hebdomadaire.

59. L'ancien paragraphe 5 est supprimé puisque la réintroduction, au nouveau paragraphe 8, d'un régime de compensation pour le repos hebdomadaire avec obligation de prendre le repos compensatoire avant la fin de la semaine suivante produit le même effet. La compensation accordée la semaine suivante pour un repos hebdomadaire réduit de 24 heures portera la durée totale du repos à au moins 45 heures (si le repos hebdomadaire suivant est également réduit) ou à 66 heures (si le conducteur prend un repos hebdomadaire normal).

Article 10

60. Le paragraphe 3 est reformulé de façon à préciser que le fait de conduire sur le territoire d'un État membre en ayant enfreint la réglementation en vigueur ne constitue pas une nouvelle infraction. En revanche, le principe de l'extraterritorialité des contrôles routiers est introduit. Les discussions au Conseil ont jusqu'à maintenant fait apparaître que les États membres seraient disposés à allonger la période au cours de laquelle ces infractions pourraient être constatées et sanctionnées. Cela est reflété dans le nouveau texte. Le problème de la double peine - être sanctionné deux fois pour la même infraction - est également abordé dans un paragraphe supplémentaire.

Article 11

61. La Commission a ajouté une phrase basée sur le règlement actuel qui souligne la primauté du règlement en matière d'opérations de transport routier international.

Article 12

62. La Commission a ajouté une phrase pour tenir compte de l'utilisation future de tachygraphes numériques pour l'enregistrement de tels événements.

Article 13

63. Au paragraphe 1, les points (c) et (e) ont été légèrement modifiés, le poids maximal autorisé étant désormais exprimé en tonnes et plus en kilos pour assurer la cohérence avec le règlement. Après réflexion, suite à des discussions au Conseil, la Commission est convenue de la nécessité de deux dérogations: premièrement, une dérogation mieux définie concernant les minibus (paragraphe 1, point (h)); deuxièmement, dans les régions où la densité de population est particulièrement faible, les autres usagers de la route sont moins nombreux et, par conséquent, la sécurité routière est moins problématique (nouveau paragraphe 3), la Commission est disposée à admettre et autoriser une dérogation spéciale dans des cas précis dûment motivés.

Article 16

64. Le paragraphe 3 est légèrement modifié de façon à préciser les exigences relatives au registre de service.

Article 23

65. La Commission reconnaît qu'il n'y a aucune raison de définir la composition de ce comité dès lors qu'il sera soumis aux règles normales de comitologie.

Article 24

66. Les attributions du comité ont été renforcées et précisées.

Article 25

67. Parmi les modifications au règlement (CEE) n° 3821/85, la Commission a décidé de couvrir un autre aspect de la question qui a été soulevé lors des discussions du Conseil concernant la proposition et, en l'occurrence, d'ajouter un nouvel alinéa à l'article 15, paragraphe 1, dudit règlement. Actuellement, les conducteurs sont tenus de faire une sortie imprimée de leurs activités de conduite et autres à la fin de la journée, puis de signer et d'identifier la sortie imprimée. L'alinéa supplémentaire impose également au conducteur qui n'a pas de carte de conducteur avant de commencer son trajet, de faire une sortie imprimée. Cela vise à éviter que des entreprises peu scrupuleuses falsifient les sorties imprimées de fin de journée avant signature pour faire en sorte que les relevés des temps de conduite soient légaux, et permettra d'associer un conducteur à un véhicule sur un trajet donné. De plus, il est probable que les conducteurs feront cette sortie imprimée à cause du risque de contrôle routier. Les avantages potentiels en matière d'application sont censés compenser cette contrainte supplémentaire et encourageront les conducteurs à prendre soin de leur carte. L'ajout de cette obligation supplémentaire est reflété dans le nouveau considérant 28.

C. Conclusion

Vu l'article 250, paragraphe 2, du traité CE, la Commission modifie sa proposition comme suit.

0.

2001/0241 (COD)

Proposition modifiée de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif à l'harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route et modifiant le règlement (CEE) n° 3821/85 du Conseil concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 71,

vu la proposition de la Commission [8],

[8] JO C ... du ..., p ...

vu l'avis du Comité économique et social européen [9],

[9] JO C ... du ..., p ...

vu l'avis du Comité des régions [10],

[10] JO C ... du ..., p ...

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du Traité [11],

[11] JO C ... du ..., p ...

considérant ce qui suit:

(1) Dans le domaine des transports routiers, le règlement (CEE) n° 3820/85 relatif à l'harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route [12] visait à harmoniser les conditions de concurrence entre les modes de transport terrestres, en particulier en ce qui concerne le secteur routier et l'amélioration des conditions de travail et de la sécurité routière. Les progrès réalisés dans ces domaines doivent être préservés et étendus.

[12] JO L 370 du 31.12.1985, p. 1.

(2) L'article 17bis, paragraphe 2, de la directive 93/104/CE [13] concernant certains aspects de l'aménagement du temps de travail, modifiée par la directive 2000/34/CE du Parlement européen et du Conseil [14], impose aux États membres d'adopter des mesures pour garantir que les travailleurs mobiles ont droit à un "repos suffisant".

[13] JO L 307 du 13.12.1993, p. 18.

[14] JO L 195 du 1.8.2000, p. 41.

(3) Des difficultés ont été rencontrées en ce qui concerne l'uniformité de l'interprétation, de l'application, du contrôle de l'application et de la supervision, dans tous les États membres, de certaines dispositions du règlement (CEE) n° 3820/85 [15] concernant les règles relatives à la durée de conduite, aux pauses et aux périodes de repos à observer par les conducteurs effectuant des transports routiers nationaux et internationaux à l'intérieur de la Communauté en raison du caractère général des termes dans lesquels ces règles sont rédigées.

[15] JO L 370 du 31.12.1985, p. 1.

(4) Il est souhaitable que ces règles soient appliquées d'une façon uniforme si l'on veut que leurs objectifs soient atteints et que leur mise en oeuvre ne soit pas discréditée. C'est pourquoi il convient d'établir un ensemble de règles plus claires et plus simples qui seront plus facilement comprises, interprétées, et appliquées par le secteur des transports routiers et par les services chargés de les faire appliquer.

(5) Les mesures prévues par le présent règlement concernant les conditions de travail ne peuvent pas porter atteinte au droit des interlocuteurs sociaux d'établir, notamment dans le cadre de conventions de travail collectives, des dispositions plus favorables aux travailleurs.

(6) Il est souhaitable de définir clairement la portée exacte du présent règlement en précisant quelles sont les principales catégories de véhicules visées.

(7) Tous les termes clés doivent être définis de façon exhaustive pour faciliter l'interprétation et garantir une application uniforme du règlement.

(8) Les dispositions de l'accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR) du 1er juillet 1970, tel que modifié, continuent de s'appliquer aux transports par route de marchandises ou de voyageurs effectués par des véhicules immatriculés dans un État membre ou dans un pays qui est une partie contractante à l'AETR, à l'ensemble du trajet, tant sur la partie entre la Communauté et le territoire d'une partie contractante que sur la partie traversant le territoire d'une partie contractante.

(9) Dans le cas des transports effectués par des véhicules immatriculés dans un pays tiers qui n'est pas partie contractante à l'AETR, les dispositions du présent règlement sont d'application à la partie du trajet qui est effectuée à l'intérieur de la Communauté.

(10) Les questions qui font l'objet de l'AETR relevant du domaine d'application du présent règlement, la compétence de négocier et de conclure l'accord en question appartient à la Communauté.

(11) Si une modification du régime interne de la Communauté dans le domaine concerné exige une modification correspondante de l'AETR, les États membres joindront leurs efforts pour obtenir dès que possible une telle modification conformément à la procédure prévue dans l'AETR.

(12) La liste des exemptions doit être mise à jour pour tenir compte de l'évolution du secteur de transport routier au cours des dix-sept dernières années.

(13) Les règles de base concernant les durées de conduite doivent être clarifiées et simplifiées pour permettre un contrôle efficace et uniforme de leur application au moyen du tachygraphe numérique comme indiqué dans le règlement (CEE) n° 3821/85 concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route [16], tel que modifié par le règlement (CEE) n° 2135/98 [17]. De plus, par l'intermédiaire du comité permanent, les autorités chargées de faire respecter le règlement dans les États membres s'efforcent de parvenir à une interprétation commune de son application.

[16] JO L 370 du 31.12.1985, p. 8.

[17] JO L 274 du 9.10.1998, p. 1.

(14) On a constaté que les règles existantes permettaient de programmer les durées de conduite et les repos journaliers de telle manière qu'un conducteur pouvait être amené à conduire trop longtemps sans prendre une pause complète, ce qui entraînait une réduction de la sécurité routière et une détérioration des conditions de travail des conducteurs. C'est pourquoi il convient de veiller à ce que le fractionnement des pauses n'entraîne pas d'abus.

(15) On a également constaté que le système actuel de compensation pour les repos journaliers et hebdomadaires réduits est tellement flexible et multiforme qu'il est pratiquement impossible de le faire appliquer. Pour simplifier le système, il est souhaitable de trouver un nouvel équilibre qui maintienne l'élément de flexibilité tout en améliorant les choses pour le conducteur, et qui permette la comptabilisation. La durée du repos journalier normal doit être augmentée et il faut maintenir les repos journaliers réduits sans compensation. La compensation pour repos hebdomadaire réduit doit être accordée à la fin de la semaine suivante.

(16) Beaucoup de transports par route à l'intérieur de la Communauté comportent un trajet en ferry ou en train. Il faut donc établir des dispositions claires et appropriées en ce qui concerne les repos et les pauses dans ce type de trajet.

(17) Compte tenu de l'augmentation des transports internationaux de marchandises et de voyageurs, il est souhaitable que, dans l'intérêt de la sécurité routière et d'un meilleur déroulement des contrôles routiers, les durées de conduite et les périodes de repos commencées dans d'autres États membres ou dans des pays tiers soient prises en compte et qu'il soit établi si elles ont été entièrement et correctement respectées.

(18) Le principe de la responsabilité des entreprises de transport doit s'appliquer au moins aux entreprises de transport qui sont des personnes morales ou physiques, et ne doit pas exclure les poursuites à l'encontre des personnes physiques qui seraient les auteurs, les instigateurs ou les complices d'une infraction au présent règlement.

(19) Les conducteurs travaillant pour plusieurs entreprises de transport doivent fournir à chacune d'elles les informations dont elles ont besoin pour assumer leurs responsabilités dans le cadre du présent règlement.

(20) Pour favoriser le progrès social et améliorer la sécurité routière, chaque État membre doit conserver le droit d'adopter des mesures appropriées.

(21) Les dérogations nationales doivent refléter les changements survenus dans le secteur des transports routiers et être limitées aux éléments qui ne sont actuellement par soumis à la concurrence.

(22) Les États membres doivent établir des règles applicables aux véhicules utilisés pour assurer le transport de voyageurs par des services réguliers sur un parcours qui ne dépasse pas 50 km. Ces règles doivent assurer une protection convenable en ce qui concerne la durée de conduite permise et les temps de pause et de repos imposés.

(23) Il est souhaitable pour la bonne application du règlement que tous les services réguliers de transport de voyageurs, nationaux et internationaux, soient contrôlés au moyen du dispositif d'enregistrement standard.

(24) Les États membres doivent établir des règles concernant les sanctions frappant les infractions aux dispositions du présent règlement et veiller à ce qu'elles soient appliquées. Ces sanctions doivent avoir un caractère effectif, proportionné, dissuasif et non discriminatoire. L'immobilisation possible du véhicule en cas d'infraction grave doit figurer dans l'échelle commune des peines qui peuvent être appliquées par les États membres.

(25) Il est souhaitable, pour assurer une application claire et effective, d'établir des dispositions uniformes sur la responsabilité des entreprises de transport et des conducteurs pour les infractions aux dispositions du présent règlement. Cette responsabilité peut, selon le cas, aboutir à des sanctions pénales, civiles ou administratives dans les États membres.

(26) L'adoption du présent règlement est conforme aux principes de subsidiarité et de proportionnalité établis à l'article 5 du Traité, parce que l'objectif consistant à établir des règles communautaires claires relatives aux durées de conduite et de repos des conducteurs dans le secteur des transports routiers ne peut pas être poursuivi de manière satisfaisante par les États membres, et qu'il peut mieux être atteint au niveau communautaire du fait que sa poursuite nécessite une action transnationale coordonnée. Le présent règlement se limite au minimum requis pour atteindre cet objectif et n'excède pas ce qui est nécessaire à cette fin.

(27) Conformément à l'article 2 de la décision 1999/468/CE du Conseil, du 28 juin 1999, fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission [18], les mesures nécessaires pour la mise en oeuvre du présent règlement doivent être arrêtées selon la procédure de consultation prévue à l'article 3 de ladite décision.

[18] JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.

(28) Le règlement (CEE) n° 3821/85 doit être modifié afin de préciser les obligations spécifiques aux entreprises de transport et à leurs conducteurs ainsi que d'assurer la sécurité juridique et de mieux faire respecter la durée de conduite et les périodes de repos lors des contrôles routiers.

(29) Pour des motifs de clarté et de rationalisation, le règlement (CEE) n° 3820/85 doit être abrogé et remplacé par le présent règlement.

ONT ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT :

CHAPITRE PREMIER

Introduction

Article premier

Le présent règlement fixe les règles relatives aux durées de conduite, aux pauses et aux repos qui doivent être observées par les conducteurs assurant le transport de marchandises et de voyageurs par route afin d'harmoniser les conditions de concurrence entre les modes de transport terrestres, en particulier en ce qui concerne le secteur routier, et d'améliorer des conditions de travail et la sécurité routière.

Les dispositions du présent règlement visent également à promouvoir de meilleures pratiques de supervision et d'application des règles par les États membres, et de meilleures méthodes de travail dans le secteur des transports routiers.

Article 2

1. Le présent règlement s'applique aux transports routiers:

a) de marchandises par des véhicules dont le poids maximal autorisé, y compris celui des remorques ou des semi-remorques, dépasse 3,5 tonnes et, dans le cas des services internationaux de livraison point-à-point, 2,8 tonnes, ou

b) de voyageurs par des véhicules qui sont construits ou aménagés de façon permanente pour pouvoir assurer le transport de plus de neuf personnes, conducteur compris, et qui sont destinés à cet usage.

Il s'applique aux véhicules immatriculés dans la Communauté effectuant des transports routiers

a) entièrement dans la Communauté; ou

b) entre la Communauté et un pays tiers qui n'est pas une partie contractante de l'accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR), ou lorsque le transport traverse un tel pays.

2. Le présent règlement s'applique, lorsque le transport par route est effectué par des véhicules immatriculés dans un pays tiers qui n'est pas partie contractante à l'AETR, à l'ensemble du trajet effectué dans la Communauté.

3. L'AETR s'applique au transport par route effectué par: des véhicules immatriculés dans un État membre ou dans un pays qui est une partie contractante à l'AETR, à l'ensemble du trajet entre la Communauté et le territoire d'une partie contractante, ou à la partie traversant le territoire d'une partie contractante.

Article 3

Sans préjudice des dispositions de l'article 6, paragraphe 6, le présent règlement ne s'applique pas aux transports par route effectués au moyen des véhicules suivants:

1. véhicules affectés aux transports de voyageurs par des services réguliers sur un parcours qui ne dépasse pas 50 kilomètres;

2. véhicules dont la vitesse maximale autorisée ne dépasse pas 30 kilomètres à l'heure;

3. véhicules achetés ou loués sans chauffeur par les services de l'armée, de la protection civile, des pompiers et des forces responsables du maintien de l'ordre public lorsque le transport procède de la fonction propre confiée à ces services et sous leur responsabilité;

4. véhicules utilisés dans des états d'urgence ou affectés à des missions de sauvetage;

5. véhicules spécialisés, achetés ou loués sans conducteur par les pouvoirs publics, et utilisés à des fins médicales;

6. véhicules spécialisés transportant du matériel de cirque ou de fêtes foraines;

7. véhicules spécialisés de dépannage opérant dans un rayon de 100 km de leur point d'attache;

8. véhicules subissant des essais sur route à des fins d'amélioration technique, de réparation ou d'entretien, et véhicules neufs ou transformés non encore mis en service;

9. véhicules d'un poids maximal autorisé ne dépassant pas 7,5 tonnes utilisés pour des transports non commerciaux de biens.

10. véhicules commerciaux historiques utilisés pour le transport non commercial de marchandises ou de voyageurs.

Article 4

Aux fins du présent règlement, on entend par:

1. "transport par route", tout déplacement effectué en totalité ou en partie sur un parcours routier public, à vide ou en charge, d'un véhicule utilisé pour le transport de voyageurs ou de marchandises.

2. "véhicule", les véhicules automobiles, les tracteurs, les remorques et les semi-remorques, tels que ces termes sont définis ci-après:

- "véhicule automobile": véhicule pourvu d'un dispositif de propulsion, circulant sur la route par ses propres moyens, à l'exception des véhicules qui se déplacent toujours sur des rails, et servant normalement au transport de voyageurs ou de marchandises;

- "tracteur": véhicule pourvu d'un dispositif de propulsion, qui circule sur la route par ses propres moyens, qui ne se déplace pas en permanence sur des rails, et qui est conçu spécialement pour tirer, pousser ou actionner des remorques, des semi-remorques, des outils ou des machines;

- "remorque": véhicule destiné à être attelé à un véhicule automobile ou à un tracteur;

- "semi-remorque": remorque sans essieu avant, accouplée de telle manière qu'une partie importante de son poids et du poids de son chargement est supportée par le tracteur ou le véhicule automobile.

3. "conducteur", la personne qui conduit le véhicule, même pendant une courte période, ou qui se trouve à bord du même véhicule pour pouvoir conduire en cas de besoin.

4. "temps de conduite", la durée de l'activité pendant laquelle le conducteur est en charge du véhicule et prend activement part au transport. Cela comprend les périodes où le véhicule est à l'arrêt et où le conducteur reste au volant.

5.. "pause", toute période pendant laquelle un conducteur n'a pas le droit de conduire ou d'effectuer d'autres tâches, et qui doit uniquement lui permettre de se reposer.

6. "autre tâche", toute activité autre que la conduite définie, à l'article 3, point a), de la directive 2002/15/CE du Conseil, comme "temps de travail".

7. "repos", la période ininterrompue pendant laquelle le conducteur peut disposer librement de son temps.

8. "repos journalier", la partie d'une journée pendant laquelle le conducteur peut disposer librement de son temps, et qui peut être un "repos journalier normal" ou un "repos journalier réduit".

- "repos journalier normal", une période de repos ininterrompue d'au moins douze heures. Ce repos journalier normal peut être pris en deux périodes, dont la première est de trois heures consécutives au moins et la seconde de neuf heures consécutives au moins.

- "repos journalier réduit", une période de repos ininterrompue d'au moins neuf heures mais de moins de douze heures.

9. "repos hebdomadaire", une partie de semaine pendant laquelle le conducteur peut disposer librement de son temps, et qui peut être un "repos hebdomadaire normal" ou un "repos hebdomadaire réduit".

- "repos hebdomadaire normal", une période de repos ininterrompue d'au moins 45 heures.

- "repos hebdomadaire réduit", une période ininterrompue de repos de moins de 45 heures, pouvant être réduite à un minimum de 36 heures consécutives si le repos est pris au point d'attache du véhicule ou dans la ville de résidence du conducteur, ou à un minimum de 24 heures consécutives si le repos est pris ailleurs.

10. "semaine", la période comprise entre 00.00h lundi et 24.00h dimanche.

11. "durée de conduite journalière", la durée de conduite totale accumulée entre la fin d'un repos journalier et le début du repos journalier suivants ou entre un repos journalier et un repos hebdomadaire.

12. "durée de conduite hebdomadaire", la durée de conduite totale accumulée pendant une semaine.

13. "poids maximal autorisé", le poids maximal admissible du véhicule en ordre de marche, charge utile comprise.

14. "services réguliers de transport de voyageurs", les transports nationaux et internationaux tels que définis à l'article 2 du règlement (CE) n° 684/92 du Conseil [19].

[19] JO L 74 du 20.3.1992, p. 1, modifié par le règlement (CE) n° 11/98 du Conseil, JO L 4 du 8.1.1998, p. 1.

15. "conduite en équipage" - un conducteur participe à la conduite en équipage d'un véhicule lorsque pendant les périodes de conduite comprises entre deux repos journaliers consécutifs, ou entre un repos journalier et un repos hebdomadaire, il y a au moins un autre conducteur à bord du véhicule pour conduire. Au cours de la première heure de la conduite en équipage, la présence d'un autre ou d'autres conducteurs est facultative mais elle est obligatoire pour le reste de la période.

16. "entreprise de transport", toute personne physique, personne morale, association ou groupe de personnes sans personnalité juridique, à but lucratif ou non, ou organisme public doté de la personnalité juridique ou dépendant d'une autorité dotée de la personnalité juridique qui effectue des transports par route, pour compte d'autrui ou propre.

CHAPITRE II

Équipages, durées de conduite, pauses et repos

Article 5

1. L'âge minimal des receveurs est fixé à 18 ans.

2. L'âge minimal des convoyeurs est fixé à 18 ans. Les États membres peuvent toutefois ramener à 16 ans l'âge minimal des convoyeurs pour autant que les conditions suivantes soient remplies:

a) le transport par route est effectué à l'intérieur d'un État membre dans un rayon de 50 kilomètres autour du point d'attache habituel du véhicule, et sur le territoire des communes dont le centre est situé dans ce rayon,

b) la limite d'âge est abaissée à des fins de formation professionnelle, et

c) la mesure est conforme aux limites imposées par la législation de l'État membre en matière d'emploi.

Article 6

1. La durée de conduite journalière ne doit pas dépasser neuf heures.

La durée de conduite journalière peut toutefois être prolongée jusqu'à dix heures maximum, mais pas plus de deux fois au cours de la semaine.

. 2. La durée de conduite hebdomadaire ne doit pas dépasser 56 heures ni entraîner un dépassement de la durée maximale de travail hebdomadaire telle que définie à l'article 4, point a), de la directive 2002/15/CE.

3. La durée de conduite totale accumulée au cours de deux semaines consécutives ne doit pas dépasser 90 heures.

4. Les durées de conduite journalières et hebdomadaires comprennent toutes les périodes de conduite accomplies sur le territoire de la Communauté ou d'un pays tiers.

5. Lorsque le conducteur d'un véhicule couvert par le présent règlement, entre deux repos journaliers consécutifs ou entre un repos journalier et un repos hebdomadaire, conduit également:

(a) un véhicule faisant l'objet d'une exemption en vertu de l'article 3 ou d'une dérogation en vertu des articles 13 et 14 et/ou;

(b) un véhicule destiné au transport de marchandises dont le poids maximal autorisé ne dépasse pas 3,5 tonnes;

le temps de conduite total est pris en compte dans les durées de conduite journalières et hebdomadaires du conducteur aux fins d'application de l'article 4 et des paragraphes précédents du présent article, et doit être consigné manuellement sur une feuille ou sortie imprimée d'enregistrement.

Article 7

1. Après quatre heures et demie de conduite maximum, le conducteur doit faire une pause d'au moins 45 minutes, à moins qu'il n'entame une période de repos.2. Cette pause peut être remplacée par une pause d'au moins 15 minutes suivie d'une pause d'au moins 30 minutes espacées dans le temps de façon à respecter les dispositions du paragraphe 1.Article 8

1. Les conducteurs doivent prendre des repos journaliers et hebdomadaires.

2. Dans chaque période de 24 heures écoulées après la fin de son repos journalier ou hebdomadaire antérieur, le conducteur doit avoir pris un nouveau repos journalier.

Si la partie du repos journalier qui est contenue dans la période de 24 heures est de 9 heures au moins mais n'atteint pas 12 heures, le repos journalier en question est considéré comme un repos journalier réduit.

3. Un conducteur ne peut pas prendre plus de trois repos journaliers réduits entre deux repos hebdomadaires.

4. Par dérogation au paragraphe 2, un conducteur qui participe à la conduite en équipage d'un véhicule doit avoir pris un nouveau repos journalier dans les 30 heures qui suivent la fin d'un repos journalier ou hebdomadaire.

5. Au cours de chaque semaine, l'un des repos journaliers doit être prolongé jusqu'à devenir un repos hebdomadaire.

. 6. Les repos journaliers et repos hebdomadaires réduits loin du point d'attache peuvent être pris à bord du véhicule à condition que ceux-ci soient équipés d'un matériel de couchage convenable pour chaque conducteur et que le véhicule soit à l'arrêt.

7. Une période repos hebdomadaire qui tombe sur deux semaines peut être comptabilisée dans l'une ou l'autre semaine mais pas dans les deux.

8. Un conducteur qui entame une période de repos hebdomadaire réduit doit prendre une période de repos supplémentaire d'une durée égale à la différence entre 45 heures et la durée du repos hebdomadaire réduit pris. Cette période de repos complémentaire:

- est prise en bloc;

- est prise avant la fin de la semaine suivant la semaine au cours de laquelle le repos hebdomadaire réduit est entamé;

- se rattache soit à une période de repos hebdomadaire, soit à une période de repos journalier.

Article 9

1. Par dérogation à l'article 8, lorsqu'un conducteur accompagne un véhicule transporté par ferry-boat ou par train, et qu'il prend en même temps un repos journalier normal, ce repos peut être interrompu au maximum deux fois par d'autres activités pour autant que la durée totale de ces activités ne dépasse pas une heure.

2. Pendant le repos journalier régulier visé au paragraphe 1, le conducteur doit pouvoir disposer d'une couchette.

CHAPITRE III

Responsabilité de l'entreprise

Article 10

1. Il est interdit aux entreprises de transport de rémunérer les conducteurs qu'elle emploie ou qui sont mis à sa disposition en fonction de la distance parcourue et/ou du volume des marchandises transportées, même par l'octroi de primes ou de majorations de salaire, si ces rémunérations sont de nature à compromettre la sécurité routière.

2. Les entreprises de transport organisent le travail des conducteurs visés au paragraphe 1 de manière qu'ils puissent se conformer aux dispositions du chapitre II du présent règlement et du règlement (CEE) n° 3821/85 du Conseil. Les entreprises de transport doivent donner des instructions appropriées à leurs conducteurs et doivent effectuer des contrôles réguliers pour veiller à ce que les dispositions du chapitre II du présent règlement et du règlement (CEE) n° 3821/85 soient respectées.

3. Tout État membre inflige une sanction aux entreprises et/ou conducteurs pour les infractions au présent règlement constatées sur son territoire et n'ayant pas déjà donné lieu à sanction, y compris si l'infraction a été commise sur le territoire d'un autre État membre ou d'un pays tiers.

L'État membre tient dûment compte de toutes les preuves fournies par l'entreprise et/ou le conducteur pour attester que l'infraction a déjà donné lieu à sanction ou qu'elle fait déjà l'objet d'une procédure judiciaire.

4. Les entreprises de transport établies dans un État membre sont responsables des infractions visées au paragraphe 3 qui sont commises par des conducteurs dans l'intérêt de ces entreprises même lorsque le conducteur ne se trouvait pas sur son territoire au moment de l'infraction.

5. Une entreprise de transport ne sera pas tenue responsable en vertu du paragraphe 4 si elle peut démontrer

(a) que l'infraction est due au fait que le conducteur n'a pas suivi les instructions qu'elle lui a données; ou

b) qu'elle ne savait pas et ne pouvait pas raisonnablement apprendre que le conducteur avait été engagé par plusieurs employeurs ou avait été mis à la disposition de plusieurs employeurs et qu'il était, de ce fait, soumis à différentes séries d'instructions le conduisant à enfreindre les règles du chapitre II.

6. Un conducteur qui travaille pour plus d'une entreprise de transport ou qui est à la disposition de plus d'une seule entreprise de transport doit fournir suffisamment d'informations à chacune de ces entreprises pour leur permettre de satisfaire aux dispositions du chapitre II.

7. Les expéditeurs, chargeurs, commissionnaires de transport, sous-traitants et agences employant des conducteurs veillent à ce que les horaires de transport convenus par contrat soient conformes aux dispositions du présent règlement.

8(a). Toute entreprise de transport exploitant des véhicules équipés d'un appareil de contrôle conforme à l'annexe IB du règlement (CEE) n° 3821/85 modifié et entrant dans le champ d'application du présent règlement doit:

i. veiller à ce que toutes les données pertinentes soient téléchargées à partir de l'unité embarquée et de la carte de conducteur aussi régulièrement que l'exige l'État membre où l'entreprise de transport est établie ou aussi régulièrement que nécessaire pour faire en sorte que toutes les activités effectuées par ou pour cette entreprise soient téléchargées;

ii. veiller à ce que toutes les données téléchargées à partir de l'unité embarquée et de la carte de conducteur soient conservées au moins douze mois après leur enregistrement, lesquelles données doivent être consultables, directement ou à distance, dans les locaux de l'entreprise au cas où un agent de contrôle en ferait la demande.

(b). Dans le présent paragraphe, le terme "téléchargement" correspond à la définition figurant dans le règlement (CE) n° 1360/2002 de la Commission, du 13 juin 2002 [20], chapitre I (Définitions), paragraphe s).

[20] JO L 207 du 5.8.2002, p. 1.

(c). La fréquence minimale à laquelle les données pertinentes doivent être téléchargées en application du paragraphe (a), point i, ci-dessus peut être fixée par la Commission conformément à la procédure consultative visée à l'article 23, paragraphe 2.

CHAPITRE IV

Dérogations

Article 11

Chaque État membre peut appliquer des durées minimales plus élevées pour les pauses et les repos ou des durées de conduite moins longues que ce qui est prévu aux articles 6 à 9 inclus, aux transports par route effectués entièrement sur son territoire. Néanmoins, les dispositions du présent règlement restent applicables aux conducteurs effectuant des opérations de transport international.

Article 12

Pour permettre au véhicule d'atteindre un point d'arrêt approprié, le conducteur peut déroger aux dispositions des articles 6 à 9 inclus dans la mesure nécessaire pour assurer la sécurité des personnes, du véhicule ou de son chargement, pour autant que cela ne compromette pas la sécurité routière. Le conducteur doit indiquer la nature et le motif d'une telle dérogation sur la feuille ou une sortie imprimée d'enregistrement de l'appareil de contrôle ou dans le registre de service, au plus tard à son arrivée au point d'arrêt approprié.

Article 13

1. Pour autant que cela ne soit pas préjudiciable aux objectifs visés à l'article premier, chaque État membre peut accorder des dérogations sur son territoire ou, avec l'accord de l'État intéressé, sur le territoire d'un autre État membre, aux dispositions des articles 5 à 9 applicables aux transports effectués au moyen des véhicules caractérisés ci-après:

(a) véhicules achetés ou loués sans conducteur par les pouvoirs publics pour effectuer des transports par route qui ne concurrencent pas les entreprises de transport privées;

(b) véhicules utilisés par des entreprises d'agriculture, d'horticulture, de sylviculture, d'élevage ou de pêche pour le transport de biens dans le cadre de leur activité professionnelle spécifique dans un rayon de 50 km autour du lieu d'établissement de l'entreprise;

(c) véhicules d'un poids maximal autorisé inférieur ou égal à 7,5 tonnesutilisés par des prestataires du service universel tels que définis à l'article 2, paragraphe 13, de la directive 97/67/CE pour livrer des envois dans le cadre du service universel ou transportant du matériel ou de l'équipement à utiliser dans l'exercice du métier du conducteur. Ces véhicules ne doivent être utilisés que dans un rayon de 50 kilomètres autour du lieu d'établissement de l'entreprise et à la condition que la conduite du véhicule ne constitue pas l'activité principale du conducteur;

(d) véhicules circulant exclusivement sur des îles dont la superficie ne dépasse pas 2.300 kilomètres carrés et qui ne sont pas reliées au reste du territoire national par un pont, un gué ou un tunnel ouverts aux véhicules automobiles;

(e) véhicules utilisés pour le transport de biens dans un rayon de 50 km autour du lieu d'établissement de l'entreprise, propulsés au gaz naturel, au gaz liquéfié ou à l'électricité, dont le poids maximal autorisé, remorques ou semi-remorques comprises, ne dépasse pas 7,5 tonnes;

(f) véhicules utilisés pour des cours de conduite préparant à l'obtention du permis de conduire pour autant qu'ils ne soient pas utilisés pour le transport commercial de marchandises ou de voyageurs;

(g) véhicules utilisés dans le cadre des activités liées à l'évacuation des eaux usées, à la protection contre les inondations, ou au service des eaux, à l'entretien et à la surveillance de la voirie, ou à la collecte et à l'élimination en porte-à-porte des déchets ménagers;

(h) véhicules comportant de 10 à 17 sièges destinés exclusivement au transport de voyageurs pour autant qu'ils soient utilisés par des organismes non commerciaux à des fins sociales.

2. Les États membres informent la Commission des dérogations accordées en vertu du paragraphe 1, et la Commission en informe les autres États membres.

3. Pour autant que les objectifs de l'article premier ne soient pas remis en cause et qu'une protection appropriée des conducteurs soit assurée, un État membre peut accorder sur son territoire, après approbation de la Commission, des dérogations mineures au présent règlement aux véhicules utilisés dans des zones prédéfinies dont la densité de population ne dépasse pas 5 habitants au kilomètre carré, dans les cas suivants:

- pour les services nationaux réguliers de transport de voyageurs dont les horaires sont confirmés par les autorités, des exemptions concernant les pauses, et

- pour les opérations nationales de transport routier de marchandises qui n'ont aucune incidence sur le marché unique et sont nécessaires au maintien de certains secteurs d'activité sur le territoire et lorsque les dispositions dérogatoires du présent règlement imposent un rayon maximal de 100 km.

En vertu de cette dérogation, le transport routier peut comporter un déplacement vers une région plus habitée afin de terminer ou de commencer le trajet. La nature et la portée de telles mesures doivent être proportionnées.

Article 14

Pour autant que cela ne soit pas préjudiciable aux objectifs mentionnés au paragraphe 1, les États membres peuvent, après autorisation de la Commission, accorder des dérogations à l'application des dispositions des articles 6 à 9 pour des transports effectués dans des circonstances exceptionnelles.

Dans des cas d'urgence, ils peuvent accorder une dérogation temporaire ne dépassant pas 30 jours, qu'ils notifient immédiatement à la Commission.

La Commission notifie aux autres États membres toute dérogation accordée au titre du présent article.

Article 15

Les États membres veillent à ce que les conducteurs des véhicules visés à l'article 3, paragraphe 1, soient soumis à des règles nationales assurant une protection appropriée en ce qui concerne les durées de conduite permises et les temps de pause et de repos imposés.

CHAPITRE V

Contrôle et sanctions

Article 16

1. Dans les cas où les véhicules n'ont pas été équipés d'un appareil de contrôle conformément au règlement (CEE) n° 3821/85, les dispositions des paragraphes 2 et 3 du présent article s'appliquent jusqu'au 31 décembre 2006

(a) aux services réguliers nationaux de voyageurs, et

(b) aux services réguliers internationaux de voyageurs dont les terminaux de ligne se trouvent à une distance de 50 kilomètres à vol d'oiseau d'une frontière entre deux États membres, et dont la longueur de ligne ne dépasse pas 100 kilomètres.

2. L'entreprise de transport établit un horaire et un registre de service indiquant, pour chaque conducteur, le nom, le point d'attache et l'horaire préétabli pour les durées de conduite, les autres tâches, les pauses, et les moments de disponibilité.

Chaque conducteur affecté à un service visé au paragraphe 1 doit être porteur d'un extrait du registre de service et d'une copie de l'horaire de service.

3. Le registre

(a) doit contenir toutes les données indiquées au paragraphe 2 pour les 28 journées précédentes au minimum; ces données doivent être mises à jour régulièrement, au moins une fois par mois.

(b) doit être signé par le chef de l'entreprise de transport ou par son représentant, et

(c) doit être conservé par l'entreprise de transport pendant un an après l'expiration de la période couverte par le registre. L'entreprise de transport donne un extrait du registre aux conducteurs intéressés qui en font la demande.

(d) doit être présenté et remis aux membres des services d'inspection qui en font la demande.

Article 17

Les États membres communiquent à la Commission, au moyen du compte rendu type prévu dans la décision 93/173/CEE de la Commission [21], les informations nécessaires pour lui permettre d'établir tous les deux ans un rapport sur l'application du présent règlement et du règlement (CEE) n° 3821/85 et sur l'évolution de la situation dans les domaines en question.

[21] JO L 72 du 25.3.1993, p. 33.

Ces informations doivent parvenir à la Commission au plus tard le 30 septembre de l'année suivant l'expiration de la période de deux ans concernée.

La Commission transmet le rapport au Parlement européen et au Conseil dans un délai de treize mois à compter de la date à laquelle prend fin la période de deux ans concernée.

Article 18

Les États membres adoptent les mesures nécessaires à l'application du présent règlement.

Article 19

Les États membres établissent des règles concernant les sanctions frappant les infractions aux dispositions du présent règlement et veillent à ce qu'elles soient appliquées. Ces sanctions doivent avoir un caractère effectif, proportionné, dissuasif et non discriminatoire. Ces sanctions peuvent être de nature civile, administrative ou pénale.

Article 20

Si les États membres estiment qu'une infraction au présent règlement est susceptible de compromettre la sécurité routière, ils sont habilités à procéder à l'immobilisation du véhicule concerné jusqu'à ce qu'on ait remédié à la cause de l'infraction.

Article 21

1. Les États membres s'accordent mutuellement assistance pour l'application du présent règlement et le contrôle de celle-ci.

Ils informent l'État membre où l'entreprise en cause est établie de toute infraction aux règles du chapitre II commise sur leur territoire, ou en dehors de leur territoire, y compris des infractions commises avant le repos hebdomadaire le plus récent.

Ces informations sont fournies dans un délai raisonnable avec la mention des sanctions appliquées.

2. Les autorités compétentes des États membres se communiquent régulièrement toutes les informations disponibles concernant:

(a) les infractions aux règles du chapitre II commises par les non-résidents et les sanctions appliquées pour de telles infractions;

(b) les sanctions appliquées par un État membre à ses résidents pour de telles infractions commises dans d'autres États membres.

3. Les autorités compétentes des États membres se communiquent régulièrement et communiquent à la Commission toutes les informations pertinentes concernant l'interprétation et l'application, au niveau national, des dispositions du présent règlement.

Article 22

La Communauté engagera avec les pays tiers les négociations qui se révéleraient nécessaires pour l'application du présent règlement.

Article 23

Comitologie

1. La Commission est assistée par le comité visé à l'article 18, paragraphe 1, du règlement (CEE) n° 3821/85.

2. Au cas où il est fait référence au présent paragraphe, la procédure consultative prévue à l'article 3 de la décision 1999/468/CE s'applique conformément aux dispositions des articles 7 et 8 de celle-ci.

Article 24

Mesures relatives à l'application

1. À la demande d'un État membre, ou de sa propre initiative, la Commission:

(a) examine les cas faisant apparaître des différences dans l'application des dispositions du règlement, notamment en ce qui concerne les durées de conduite, pauses et repos;

(b) clarifie les dispositions du règlement et établit une approche commune.

Dans ces cas particuliers, la Commission arrête une décision conformément à la procédure consultative visée à l'article 23, paragraphe 2. La Commission informe le Parlement européen, le Conseil et les États membres de sa décision.

2. Sans préjudice de l'article 226 du Traité, les États membres peuvent renvoyer la décision de la Commission au Conseil dans un délai d'un mois. Le Conseil peut, dans des circonstances exceptionnelles, adopter une décision différente à la majorité qualifiée, dans un délai de deux mois.

CHAPITRE VI

Dispositions finales

Article 25

Le règlement (CEE) n° 3821/85, modifié par le règlement (CEE) n° 2135/98, est modifié comme suit:

(i) L'article 14, paragraphe 2, est modifié comme suit:

"L'entreprise conserve, par ordre chronologique et sous une forme lisible, les feuilles d'enregistrement et sorties imprimées pendant au moins un an après leur utilisation et en remet une copie aux conducteurs intéressés qui en font la demande. Les feuilles d'enregistrement et sorties imprimées sont présentées ou remises à la demande des agents chargés du contrôle."

(ii) À l'article 15, paragraphe 1, l'alinéa suivant est ajouté après le quatrième alinéa:

"En cas d'endommagement ou de dysfonctionnement de la carte de conducteur ou si le conducteur n'est pas en possession de celle-ci, le conducteur doit:

i. au début de son trajet, imprimer les données détaillées relatives au véhicule qu'il conduit et faire figurer sur cette sortie imprimée:

a. les données détaillées permettant de l'identifier (nom, numéro de carte de conducteur ou de permis de conduire) ainsi que sa signature;

b. les périodes de temps indiquées au paragraphe 3, second tiret, points b), c) et d) ci-dessous.

ii. à la fin de son trajet, imprimer les informations concernant les périodes de temps enregistrées par l'appareil de contrôle, enregistrer toutes les périodes d'activité autre que la conduite écoulées depuis la sortie imprimée qui a été identifiée (nom, numéro de carte de conducteur ou de permis de conduire) et signer."

(iii) À l'article 15, paragraphe 2, le second paragraphe est remplacé par le suivant:

"Lorsque, par suite de leur éloignement du véhicule, les conducteurs ne peuvent pas utiliser l'appareil monté sur le véhicule, les périodes de temps indiquées au paragraphe 3, second tiret, points b), c) et d) sont:

i. si le véhicule est équipé d'un appareil de contrôle conforme à l'annexe I, inscrites sur la feuille d'enregistrement, de façon lisible et sans souillure, manuellement, automatiquement ou par d'autres moyens; ou

ii. si le véhicule est équipé d'un appareil de contrôle conforme à l'annexe IB, inscrites sur la carte de conducteur à l'aide de la fonction de saisie manuelle offerte par l'appareil de contrôle."

(iv) L'article 15, paragraphe 7, premier tiret, est modifié comme suit:

"- les feuilles d'enregistrement de la semaine en cours et celles qu'il a utilisées au cours des quinze jours consécutifs précédents."

Article 26

Le règlement (CEE) n° 3820/85 est abrogé.

Article 27

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Il est applicable à partir du 1er janvier 2004.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le [...]

Par le Parlement européen Par le Conseil

Le président Le président

FICHE FINANCIÈRE LÉGISLATIVE

Domaine(s) politique(s): Politique des transports terrestres, aériens et maritimes

Activité(s):

Intitulé de l'action: Règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l'harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route

1. LIGNE(S) BUDGÉTAIRE(S) + INTITULÉ(S)

06 01 04 03

2. DONNÉES CHIFFRÉES GLOBALES

2.1. Enveloppe totale de l'action (partie B): 40.000 EUR

2.2. Période d'application: indéterminée - dépense annuelle

2.3. Estimation globale pluriannuelle des dépenses:

a) Échéancier crédits d'engagement/crédits de paiement (intervention financière) (cf. point 6.1.1)

>EMPLACEMENT TABLE>

b) Assistance technique et administrative (ATA) et dépenses d'appui (DDA) (cf. point 6.1.2)

>EMPLACEMENT TABLE>

c) Incidence financière globale des ressources humaines et autres dépenses de fonctionnement (cf. points 7.2 et 7.3)

>EMPLACEMENT TABLE>

2.4 Compatibilité avec la programmation financière et les perspectives financières

|X| Proposition compatible avec la programmation financière existante.

| | Cette proposition nécessite une reprogrammation de la rubrique concernée des perspectives financières,

| | y compris, le cas échéant, un recours aux dispositions de l'accord interinstitutionnel.

2.5 Incidence financière sur les recettes [22]

[22] Pour plus d'informations, voir document d'orientation distinct.

|X| Aucune implication financière (concerne des aspects techniques relatifs à la mise en oeuvre d'une mesure).

OU

| | Incidence financière - L'effet sur les recettes est le suivant:

Note: toutes les précisions et observations relatives à la méthode de calcul de l'effet sur les recettes doivent être incluses sur une feuille séparée jointe à la présente fiche financière.

>EMPLACEMENT TABLE>

(Décrire chaque ligne budgétaire concernée, en ajoutant le nombre approprié de lignes au tableau si l'effet s'exerce sur plusieurs lignes budgétaires.)

3. CARACTÉRISTIQUES BUDGÉTAIRES

>EMPLACEMENT TABLE>

4. BASE JURIDIQUE

Article 71 du Traité

5. DESCRIPTION ET JUSTIFICATION

5.1 Nécessité d'une intervention communautaire [23]

[23] Pour plus d'informations, voir document d'orientation distinct.

5.1.1 Objectifs poursuivis

Le comité consultatif a pour fonction

* d'assurer une application commune du règlement par les autorités compétentes des États membres,

* de favoriser les échanges de vues sur l'évolution de la situation concernant ces matières dans le secteur des transports routiers, et

* de soulever les questions relatives au règlement qui peuvent être traitées d'une manière plus approfondie et plus décisive par le comité.

Ce qui est recherché, c'est d'obtenir une application plus effective et plus uniforme des règles dans l'ensemble de l'Union et d'adopter une approche proactive envers les changements dans le secteur.

5.1.2 Dispositions prises relevant de l'évaluation ex ante

Examen interne des questions susceptibles d'être traitées par le groupe

5.1.3 Dispositions prises à la suite de l'évaluation ex post

Évaluation interne du feed-back du groupe sur l'effet des points sur lesquels il y a eu un accord.

5.2 Actions envisagées et modalités de l'intervention budgétaire

- la/les population(s) visée(s) (spécifier les bénéficiaires en termes quantitatifs si possible)

le secteur des transports par route de l'Union européenne en général et les conducteurs assurant le transport par route de marchandises et de voyageurs en particulier.

- les objectifs spécifiques fixés pour la période de programmation (en termes mesurables)

Le comité consultatif aidera

* à établir les rapports bisannuels que la Commission doit fournir en vertu de l'article 16, paragraphe 2, du règlement (jusqu'à présent les contributions des États membres à ces rapports ont été inégales et tardives, ce qui a réduit l'impact et la valeur de ces rapports),

* à clarifier une vision commune sur l'application et le contrôle de l'application des règles dans tous les États membres,

* à donner des conseils sur les améliorations à apporter à la législation communautaire compte tenu de la réalité présente, et

* à attirer l'attention sur les évolutions du secteur qui ont une incidence sur l'application du règlement et des actes connexes.

Les moyens qui doivent être mis à la disposition de ce comité en termes de secrétariat et d'organisation de réunions sont indiqués aux points 6 et 7 ci-après. Les coûts pourront être supportés dans les limites des lignes budgétaires actuelles.

5.3 Modalités de mise en oeuvre

Comité consultatif au sens de la décision 1999/468/CE de la Commission.

6. INCIDENCE FINANCIÈRE

6.1 Incidence financière totale sur la partie B (pour toute la période de programmation)

(Le mode de calcul des montants totaux présentés dans le tableau ci-après doit être expliqué par la ventilation dans le tableau 6.2.)

6.1.1 Intervention financière

>EMPLACEMENT TABLE>

6.2 Calcul des coûts par mesure envisagée en partie B (pour toute la période de programmation) [24]

[24] Pour plus d'informations, voir document d'orientation distinct.

(Dans le cas où il y a plusieurs actions, il y a lieu de donner, sur les mesures concrètes à prendre pour chaque action, les précisions nécessaires à l'estimation du volume et du coût des réalisations.)

Crédits d'engagement en EUR

>EMPLACEMENT TABLE>

(Si nécessaire, expliquer le mode de calcul.)

7. INCIDENCE SUR LES EFFECTIFS ET LES DÉPENSES ADMINISTRATIVES

7.1 Incidence sur les ressources humaines

>EMPLACEMENT TABLE>

7.2 Incidence financière globale des ressources humaines

>EMPLACEMENT TABLE>

Les montants correspondent aux dépenses totales pour 12 mois, l'opération ayant une durée indéterminée.

7.3 Autres dépenses de fonctionnement découlant de l'action

>EMPLACEMENT TABLE>

Les montants correspondent aux dépenses totales de l'action pour 12 mois.

(1) Préciser le type de comité ainsi que le groupe auquel il appartient.

>EMPLACEMENT TABLE>

Les estimationsmentionnées ci-dessus ont été incluses dans l'Avant-Projet du Budget 2004.

8. SUIVI ET ÉVALUATION

8.1 Système de suivi

En cours

8.2 Modalités et périodicité de l'évaluation prévue

Après réunions trimestrielles

9. MESURES ANTIFRAUDE

Vérification de la conformité des décomptes de frais des experts selon les règles de la Commission.