Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant la généralisation et l'interopérabilité des systèmes de télépéage routier dans la Communauté /* COM/2003/0132 final - COD 2003/0081 */

Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL concernant la généralisation et l'interopérabilité des systèmes de télépéage routier dans la Communauté

(présentée par la Commission)

TABLE DES MATIERES

PARTIE I : DES INSTRUMENTS FINANCIERS ET DE GESTION PLUS PERFORMANTS AU SERVICE DU DEVELOPPEMENT DU RESEAU TRANSEUROPEEN DE TRANSPORT

1. Le financement du Réseau transeuropéen de transport : diagnostic de la situation actuelle.

1.1. Un réseau en panne de financements

1.2. Des fonds publics dont la coordination doit être améliorée

1.3. Des investissements privés très sélectifs

1.4. Le financement entièrement privé

1.5. La participation conjointe du financement public et du privé

1.6. Des financements nécessitant un cadre mieux adapté

2. Les elements de solution

3. vers une meilleure coordination et des synergies basées sur de nouvelles structures

3.1. Les fonds

3.2. Les structures

3.3. La coordination au niveau de chaque projet : la constitution d'entités juridiques de nature transnationale.

3.4. Le développement de nouveaux instruments financiers communautaires.

3.5. Des garanties de l'Union pour les risques politiques du réseau transeuropéen de transport

PARTIE II - VERS UN SERVICE EUROPEEN DE TELEPEAGE

1. Introduction

2. Le point sur les actions de normalisation

3. L'accès au péage de nouveaux États membres, et la situation pour les poids lourds

4. Objectif de la Directive

5. Mise en oeuvre de l'objectif

6. Association de la localisation par satellite et des communicationsmobiles aux technologies micro ondes à court et moyen terme, en vue d'un choix exclusif pour la technologie plus moderne pour le long terme

7. La solution technique à long terme pour le déploiement du service européen : la solution satellitaire s'impose à partir de 2008 pour les nouveaux systèmes et en 2012 de façon généralisée.

8. Le calendrier de mise en oeuvre du service européen

9. La mise en oeuvre du service européen : un Comité de Réglementation

EXPOSÉ DES MOTIFS

1. INTRODUCTION

Les systèmes de péage électronique routier, appelés aussi « systèmes de télépéage », ont été introduits au début des années 1990 sur les autoroutes concédées des pays européens, là où le péage sert à financer la construction et l'entretien des infrastructures. Leur objectif principal est de réduire le temps de passage des barrières de péage, et donc d'augmenter leur capacité. Différents systèmes ont été introduits, aux niveaux locaux puis nationaux, mais qui sont incompatibles entre eux. Cette situation a abouti à des difficultés nouvelles pour les automobilistes qui devaient, (quelquefois au sein d'une même agglomération), fixer plusieurs badges sur le pare-brise de leur véhicule s'ils souhaitaient s'abonner à ces systèmes. L'Italie, le Portugal, la France, la Suisse, la Slovénie et la Norvège disposent de systèmes nationaux, mais incompatibles. L'accroissement du trafic international conduit aujourd'hui à se poser la question de l'interopérabilité de ces systèmes au niveau européen.

De surcroît, et particulièrement aux périodes de pointe, ou de façon plus chronique en certains points très chargés du réseau routier européen, le passage des barrières de péage occasionne des encombrements, ralentissements, accidents et incidents qui sont préjudiciables aux usagers de la route, et à l'environnement. Le télépéage permet a contrario de mettre l'utilisateur et son véhicule au centre du dispositif du transport. C'est un excellent outil de réduction de la congestion, dès lors qu'un nombre de voies équipées suffisant est disponible sur les barrières de péage, et que le taux de clientèle abonnée est élevé (et donc le nombre de véhicules équipés important). Ceci permet en effet de séparer tout d'abord le trafic abonné des usagers occasionnels à l'arrivée sur la plate-forme de péage ou sur ses accès. Les abonnés peuvent alors passer dans des voies dédiées dans lesquelles ils n'auront aucune manipulation à effectuer, et dans lesquelles ils pourront continuer de rouler, même à vitesse très réduite, sans avoir à s'arrêter. Ceci reste vrai même si la voie est équipée de barres levantes, car son dimensionnement est étudié à cette fin. Alors que le débit maximal d'une voie équipée d'un automate à cartes bancaires ou d'une voie manuelle est de 120 véhicules par heure, une voie télépéage peut traiter entre 200 et 300 véhicules par heure, selon sa configuration.

Éliminant ces points de congestion, et fluidifiant le trafic, le télépéage permet également de réduire le nombre des accidents et donc d'améliorer la sécurité des usagers de la route. Limitant les mouvements de monnaie dans les gares de péage, il permet également de réduire les risques liés au transport de ces fonds.

Le télépéage est enfin la clé potentielle du développement de la Société de l'Information dans le trafic routier, puisque les mêmes équipements embarqués à bord des véhicules permettront de déployer des services télématiques à valeur ajoutée et des systèmes de sécurité destinés aux voyageurs : Appel automatique d'urgence en cas d'accident, information en temps réel sur les conditions du trafic ou sur les temps de parcours.... Il contribue par conséquent au renforcement de l'industrie électronique européenne, qui est à la pointe dans ce domaine, et qui demande la mise en oeuvre de normes techniques qui évitent la fragmentation du marché. Par ailleurs, les constructeurs automobiles auront aussi la possibilité d'intégrer les équipements de télépéage dans leurs nouveaux véhicules.

2. LE POINT SUR LES ACTIONS DE NORMALISATION

Les systèmes de télépéage reposent tous aujourd'hui sur la technologie micro-ondes à courte portée, dont il existe sur le marché de nombreuses variantes. Des travaux de normalisation se sont poursuivis pendant plusieurs années au sein du Comité européen de Normalisation (CEN), et ont abouti en janvier 2003 à l'adoption d'un projet de norme définitive. Ce projet inclut toutefois deux variantes.

Des prénormes avaient été votées en 1997 par le CEN, mais elles n'assuraient pas la compatibilité entre les systèmes et permettaient des interprétations différentes. Ceci conduit aujourd'hui à l'existence en Europe des deux variantes mentionnées ci-dessus. Il existe également en dehors de ces prénormes de nombreux autres systèmes plus anciens, mais largement déployés et dont certains disposent d'un grand nombre d'abonnés.

Une Directive européenne assurant la migration vers l'interopérabilité future des différents systèmes du point de vue des usagers est dès lors nécessaire, sous peine de voir les différents États de l'Union continuer à adopter des systèmes nationaux de télépéage techniquement incompatibles, créant ainsi des difficultés supplémentaires au trafic routier international, et faisant obstruction au bon fonctionnement du marché intérieur. En effet, sans cette Directive, les conducteurs devront équiper leurs véhicules de plusieurs boîtiers nationaux pour pouvoir circuler sans encombre sur le réseau routier européen

Cette Directive s'appuie sur les travaux préparatoires réalisés dans le cadre des Programmes Cadres de Recherche et Développement, et des Réseaux Trans-Européens.

3. L'ACCES AU PEAGE DE NOUVEAUX ÉTATS MEMBRES, ET LA SITUATION POUR LES POIDS LOURDS

Parti originellement de quelques pays, le télépéage se généralise maintenant à toute l'Europe. Depuis peu en effet, certains pays européens introduisent ou envisagent le télépéage comme outil d'une politique de régulation du trafic, soit en zone urbaine (Pays-Bas, Royaume-Uni), soit pour certaines catégories de véhicules (les poids lourds en Allemagne, en Autriche et en Suisse). Ces pays s'orientent pour certains d'entre eux vers des technologies plus récentes, comme la localisation par satellite (dite GNSS : GPS puis GALILEO) associée aux communications mobiles (selon la norme GSM/GPRS). Ce choix leur évite notamment de coûteux investissements pour l'équipement de leurs réseaux routiers, et leur permet d'utiliser la technologie la plus avancée, en pariant sur le développement des systèmes de navigation par satellite, en particulier GALILEO. Ils optent ainsi pour une technologie de référence dans le développement futur des transports routiers. Sans attendre la mise en service opérationnel de GALILEO en 2008, le système précurseur EGNOS permettra dès 2004 de disposer d'une précision de localisation supérieure à celle donnée par le seul GPS. L'association entre la localisation par satellite et les communications mobiles est aussi la seule solution qui permette de faire aisément du « péage de zone », c'est-à-dire de tarifer les véhicules qui entrent ou sortent d'une zone géographique donnée (une agglomération urbaine par exemple). D'autres pays préfèrent toutefois un choix plus conservateur, fonction de leurs politiques de tarification et de la topologie de leur réseau, et continuent d'opter pour la technologie micro-ondes.

Aucune autre technologie que celles basées sur le micro ondes ou le couple GPS/GSM n'est actuellement envisagée dans les États membres pour la mise de place de nouveaux systèmes de péage.

Le télépéage en Europe reposera donc dans l'avenir sur les multiples utilisations de trois technologies, qui pourraient occasionner de réelles difficultés aux voyageurs. A titre d'exemple, il faut examiner la situation des poids lourds. Ceux-ci doivent déjà depuis quelques années acquitter une taxe en Suisse, qui est un pays de passage obligé pour une forte proportion du trafic routier transalpin. De ce fait, ils doivent s'équiper d'un dispositif complexe situé dans l'habitacle, qui doit être vu de l'extérieur par les agents de police ou des douanes, afin de permettre un contrôle visuel de son fonctionnement et de sa bonne utilisation. Le système suisse combine l'utilisation du système à micro ondes DSRCet du GPS. L'Autriche vient d'annoncer fin mai 2002 sa décision de mettre en oeuvre un système différent, reposant uniquement sur le DSRC, mais servant également une politique de tarification des poids lourds. L'Allemagne a annoncé une décision similaire en juin 2002, avec l'utilisation combinée des trois technologies. Cette situation se compliquera encore lorsque d'autres pays européens comme les Pays-Bas et le Royaume-Uni mettront en place une tarification des poids lourds, ou que certains comme la France permettront aux poids lourds d'utiliser leurs télépéages nationaux actuels (l'Italie l'autorise déjà). Peut-on accepter que les chauffeurs de poids lourds doivent à terme héberger une demi-douzaine de boîtiers électroniques (pouvant atteindre 1,5 à 2,5 dm³ et 1 à 2 kg chacun) dans leur habitacle pour la seule fonction du péage de redevances ? Le prix de ces équipements rend également cette situation inacceptable.

Il est donc urgent de rendre obligatoire la mise à disposition des conducteurs qui font du transport international des boîtiers capables de lire tous les systèmes utilisés en Europe. Cela est, selon l'industrie, possible et n'entraîne pas une augmentation importante du prix du boîtier. En effet, certains industriels considèrent que d'un prix aux alentours de 20EUR pour un boîtier capable de communiquer avec un seul système à micro ondes on passerait à un prix aux alentours de 25EUR pour un boîtier inter opérable, lisant tous les systèmes à micro ondes opératifs dans l'Union. La vraie augmentation des prix des boîtiers sera liée à l'ajout du système satellite/téléphonie mobile. Toutefois, le prix d'un boîtier communicant avec les satellites ne serait pas augmenté de manière significative par l'ajout du mécanisme de lecture des systèmes micro-ondes.

De surcroît, les modes opératoires de ces boîtiers étant différents, le risque existe et augmentera, de voir les chauffeurs de poids lourds commettre des erreurs d'utilisation, entraînant des infractions involontaires à la législation (mauvaise déclaration de la remorque, ou du nombre d'essieux par exemple), et créant donc des situations délicates tant pour les usagers que pour les concessionnaires. Il est donc nécessaire d'intervenir pour l'harmonisation et la rationalisation des boîtiers.

4. OBJECTIF DE LA DIRECTIVE

La présente Directive est annoncée dans le Livre Blanc sur la politique des Transports « La politique européenne des transports à l'horizon 2010 : l'heure des choix ». Elle prescrit les conditions nécessaires pour assurer le plus tôt possible, la mise en place d'un « service européen » de télépéage sur l'ensemble du réseau routier soumis au péage. Ce service reposera sur le principe suivant : « un seul contrat par client, un seul boîtier par véhicule».

Il faut noter que la Directive ne traite pas de la politique tarifaire en tant que telle ; elle ne préjuge pas des choix possibles quant aux politiques futures de tarification. Les solutions techniques retenues permettent au contraire de mettre en oeuvre toutes les politiques envisagées actuellement au niveau de l'Union aussi bien que des États membres. Et en assurant l'interopérabilité des systèmes de péage dans le marché intérieur, la Directive facilitera la mise en oeuvre d'une politique de tarification des infrastructures à l'échelle européenne. Les technologies préconisées permettent de couvrir l'ensemble des infrastructures - autoroutes, routes, ponts, tunnels, ... - et des véhicules - poids lourds, véhicules légers, motos, ...

5. MISE EN OEUVRE DE L'OBJECTIF

Des investissements importants (de l'ordre de plusieurs centaines de millions d'euros pour chaque réseau) ont été réalisés par les concessionnaires autoroutiers pour la mise en place de leurs systèmes, originellement destinés à apporter un confort supplémentaire aux conducteurs de véhicules légers. Il est nécessaire de tenir compte de ces investissements, et de leur amortissement comptable et technique, pour migrer progressivement vers des systèmes interopérables dans le cadre du « service européen ». En marge de ce service européen, les systèmes nationaux ou locaux actuels pourront être conservés pour les applications locales jusqu'à leur démantèlement. Toutefois, l'obligation pour les opérateurs de mettre à disposition des usagers qui le souhaitent des récepteurs inter opérables, réduira de manière sensible les conséquences de cette situation pour les usagers.

Cette démarche permettra de cheminer vers l'interopérabilité des systèmes existants. Toutefois, certains pays déjà cités souhaitent introduire un télépéage sur les poids lourds vers 2003 - 2004. Certaines villes comme Rome ou Londres ont décidé de mettre en place un péage pour contrôler l'accès des véhicules au centre ville. Il importe donc de fixer dès à présent les orientations techniques pour garantir l'interopérabilité des systèmes futurs. Le marché est d'ailleurs demandeur d'un système de référence pour l'avenir.

Afin de répondre à cette double problématique, le « service européen de télépéage » reposera sur une solution à court terme (horizon 2005) tenant compte de l'existant, puis sur une solution à long terme (horizon 2008-2012), décidée et présentée dès aujourd'hui.

La Commission invite les industriels du secteur à poursuivre l'action qui devra mener au plus vite à l'adoption de standards communs pour les trois technologies.

6. ASSOCIATION DE LA LOCALISATION PAR SATELLITE ET DES COMMUNICATIONSMOBILES AUX TECHNOLOGIES MICRO ONDES A COURT ET MOYEN TERME, EN VUE D'UN CHOIX EXCLUSIF POUR LA TECHNOLOGIE PLUS MODERNE POUR LE LONG TERME

Cette association, présentée par l'article 2, vise à rendre possible la tarification du réseau sans recourir à la construction de nouvelles plates-formes. La généralisation des politiques de tarification nécessite l'utilisation de nouvelles solutions technologiques permettant de couvrir l'ensemble des infrastructures routières. Il n'est en effet pas envisageable de construire des voies de péages sur tout le réseau routier, y compris dans les centres urbains, pour des raisons qui tiennent aussi bien aux aspects financiers, qu'environnementaux et de sécurité.

La proposition s'appuie sur l'utilisation de nouvelles technologies déjà disponibles : le couple GNSS / GSM, associé aux technologies à micro-ondes aujourd'hui déjà utilisées dans l'Union et très largement répandues. Ces trois technologies sont les seules à être envisagées aujourd'hui pour de nouveaux systèmes de péage en Europe.

L'utilisation des technologies de localisation par satellite et de téléphonie mobile est préconisée pour le déploiement du service européen de télépéage, ainsi que pour tous les nouveaux systèmes nationaux, compte tenu de leur plus grande souplesse et de leur meilleure adéquation aux nouvelles politiques tarifaires communautaires. Ce sont par ailleurs les composants de nombreux systèmes de sécurité active dont les constructeurs commencent à équiper leurs véhicules. Toutefois, les opérateurs qui souhaitent utiliser les systèmes à micro-ondes pour des systèmes nouveaux en ont la possibilité jusqu'en 2008.

Ce choix garantit la pérennité des investissements déjà réalisés dans plusieurs pays européens, tout en prenant en compte que les qualités des nouvelles technologies s'imposeront immanquablement dans un proche avenir. D'autant plus qu'elles permettront d'ouvrir la porte aux nouveaux services à valeur ajoutée destinés aux voyageurs qui ont été mentionnés dans l'introduction. Ce choix permet aussi de laisser la liberté aux opérateurs de choisir la solution la plus adaptée à leur problème spécifique, tout en assurant les conditions nécessaires au déploiement du service européen de télépéage.

7. LA SOLUTION TECHNIQUE A LONG TERME POUR LE DEPLOIEMENT DU SERVICE EUROPEEN : LA SOLUTION SATELLITAIRE S'IMPOSE A PARTIR DE 2008 POUR LES NOUVEAUX SYSTEMES ET EN 2012 DE FAÇON GENERALISEE.

En 2008, les technologies à micro-ondes, imaginées déjà dans les années 70 auront plus de trente ans, et seront devenues obsolètes au regard des nouveaux progrès de la technologie, même si elles continuent d'être employées sur les réseaux autoroutiers. A contrario, la solution satellitaire, renforcée par la mise en oeuvre complète de GALILEO en 2008, sera devenue mature, et aura eu le temps, non seulement de faire ses preuves, mais aussi de gagner l'expérience nécessaire pour soutenir à elle seule le service européen de télépéage. En particulier, le difficile problème du contrôle de la fraude, qui est aujourd'hui résolu par des moyens complexes de communication sol-véhicule à courte portée, devrait pouvoir être résolu plus facilement par l'émergence de nouvelles solutions.

Il est aussi à craindre que d'ici 2008, de nouvelles expériences ne soient tentées pour introduire des nouveaux systèmes à micro-ondes, provoquant des nouveaux problèmes d'interopérabilité technique.

C'est pourquoi la Directive indique qu'en 2008, la solution satellitaire formée par l'association de la localisation par satellite et des communications mobiles devra être adoptée plutôt que les technologies basées sur les micro-ondes, pour tous les systèmes nouveaux mis en service à partir de cette date dans le cadre du service européen de télépéage. Afin de préserver les investissements réalisés ou planifiés récemment dans certains pays, en particulier en Autriche, en Espagne, en France, en Grèce, en Portugal et en Italie, les systèmes à micro-ondes encore en service pourront toutefois continuer à être utilisés, mais une stratégie de migration devra être élaborée pour 2010 dans tous les pays continuant à les utiliser. La migration devra être achevée pour 2012.

En vue d'assurer que les problèmes existants aujourd'hui quant à l'utilisation de la solution satellitaire ont été convenablement pris en compte et résolus, la Commission devra produire un rapport avant le 31 décembre 2007. Dans le cas où ce rapport, préparé avec la collaboration du Comité télépéage, démontre que les systèmes basés sur les technologies satellitaires et de téléphonie mobile présentent toujours des problèmes d'utilisation, la Commission présentera une proposition pour rendre possible la continuation de l'utilisation en parallèle des systèmes satellite/téléphonie mobile et à micro-onde.

Il faut aussi souligner que l'adoption de la solution technique basée sur les technologies satellitaires et de communications mobiles permettra également de faire disparaître les barrières de péage pour la plus grande partie des utilisateurs, qui pourront payer sans s'arrêter. Seuls subsisteront des installations réduites pour les usagers peu fréquents et non équipés.

Dans un tel contexte, il est très important que les industriels du secteur assurent que le processus de normalisation au sein des Organismes Européens de Normalisation sera mené à bien pour les technologies micro-ondes mais surtout pour les technologies basées sur les technologies satellitaires et de communications mobiles.

8. LE CALENDRIER DE MISE EN OEUVRE DU SERVICE EUROPEEN

Les modalités techniques et contractuelles nécessaires pour déployer complètement le « service européen » sur les bases techniques décrites ci-dessus seront étudiées par un Comité présenté à l'article 5.

Le service sera déployé en deux temps :

- pour le télépéage des poids lourds et des autocars, à partir de 2005,

- pour les voitures particulières, à partir de 2010.

D'ici 2010, les progrès de la technologie auront permis d'intégrer à bord de tous les véhicules à quatre roues un équipement communiquant avec l'extérieur par des interfaces micro-ondes, GSM/GPRS et GNSS, et supportant des services télématiques divers, dont le télépéage. Ce saut technologique déjà commencé fera baisser les coûts de l'équipement d'un véhicule au niveau actuel d'un badge micro-onde, soit de 20 à 50 euros.

Le service européen permettra de mettre complètement en oeuvre les politiques de tarification des poids lourds, et de contrôle de la congestion dans les zones urbaines par la tarification, politiques que l'Union européenne ou les Etats membres souhaitent introduire. En effet, outre une plus grande adéquation pour le « péage de zone » tel que défini plus haut, la localisation par satellite associée à la téléphonie mobile permettent d'éviter l'équipement à posteriori de réseaux routiers non dimensionnés pour le péage.

A l'horizon 2010, l'interopérabilité entre les télépéages nationaux aura donc été assurée par le déploiement d'un « service européen » offert à tous les types de clients.

9. LA MISE EN OEUVRE DU SERVICE EUROPEEN : UN COMITE DE REGLEMENTATION

Les principes essentiels du service européen sont décrits par l'article 3. Offert par tous les gestionnaires d'infrastructures à péage, il permet de mettre véritablement le voyageur au centre du dispositif des transports routiers. Ouvert à tous et accessible sur tout le réseau à travers un seul contrat d'abonnement, il assurera une interface unique entre le client et les gestionnaires d'infrastructures, dans le respect des grands principes de base de la législation européenne, en particulier quant à la protection de la vie privée et des données informatiques personnelles.

Une définition précise des modalités du service européen et de nombreuses mesures techniques d'accompagnement sont nécessaires. A titre d'exemple, un protocole d'accord doit être mis en place entre les gestionnaires européens d'infrastructures, pour le déploiement de ce service et l'établissement d'un système de compensation.

La Commission est chargée de la définition du « service européen », et prend les décisions techniques nécessaires à cette fin, en accord avec la procédure de comitologie à laquelle se réfère l'article 5 de la Directive. La Directive prévoit à l'article 5 de la proposition, un comité qui assistera la Commission, et sera composé de représentants des Etats membres ayant une expérience concrète dans le domaine du péage électronique, ainsi que dans celui de l'exploitation de la route. Ce comité n'existant pas actuellement devra être créé. Il s'appuiera sur les résultats des projets de recherche menés dans le Programme Cadre de Recherche - Développement, et dans le cadre des réseaux trans-européens. Des travaux préparatoires y ont déjà été menés sous l'égide de la Commission, associant les administrations nationales, les gestionnaires d'infrastructures, et les industriels du domaine.

Les questions suivantes devront être traitées, sans que cette liste soit exhaustive:

- définition précise du service offert : en particulier, spécifications fonctionnelles et techniques du service, de la qualité de ce service, et de son niveau de déploiement sur les points de péage, dans le but de limiter les files d'attente, les ralentissements et les incidents de tout genre occasionnés par la perception du péage. Seront aussi traités les moyens de paiement associés au contrat d'abonnement, et le service après-vente...

- définition des «applications télépéage»: c'est à dire d'un mode d'utilisation unique de l'équipement de télépéage. A titre d'exemple, une carte à puce bancaire et une carte à puce pour la santé et l'assurance maladie sont techniquement compatibles, mais seule la première permet de recevoir des billets de banque dans un distributeur. Le problème traité est ici du même type,

- lancement et suivi des actions de normalisation technique avec les Organismes Européens de Normalisation,

- compléments techniques éventuels par rapport aux normes utilisées, permettant de garantir l'interopérabilité ; modalités de prise en compte de l'évolution des technologies, en particulier dans le domaine des communications mobiles,

- harmonisation des procédures de télépéage entre exploitants : classification des véhicules, signalétique sur les barrières de péage, usagers occasionnels non équipés,

- spécifications d'intégration des équipements dans les véhicules,

- procédures d'homologation au niveau européen des équipements embarqués à bord des véhicules, aussi bien que de ceux placés sur le bord de la route, ainsi que de l'ensemble véhicule-équipement, en particulier du point de vue de la sécurité routière,

- validation des solutions techniques retenues vis à vis des normes européennes en matière de protection des libertés et droits fondamentaux des personnes physiques, notamment de leur vie privée. En particulier la conformité aux Directives 95/46/CE [1] et 2002/58/CE [2] devra être assurée.

[1] Directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil, du 24 octobre 1995, relative à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données

[2] Directive 2002/58/CE du Parlement européen et du Conseil du 12 juillet 2002 concernant le traitement des données à caractère personnel et la protection de la vie privée dans le secteur des communications électroniques (directive vie privée et communications électroniques)

- procédures de traitement des anomalies de fonctionnement (panne de l'équipement, mauvaise utilisation, intentionnelle ou non, incidents...), ceci essentiellement dans le contexte international où le client est d'un pays autre que le lieu du paiement,

- définition d'un protocole d'accord entre exploitants permettant la mise en oeuvre du service sur le réseau routier européen, et un contrat unique vis à vis du client. Ce protocole d'accord devra pouvoir ultérieurement s'étendre à des organismes bancaires, dont les cartes de paiement seront associées aux systèmes de télépéage.

La Commission et le comité s'entoureront d'avis techniques qui seront donnés par des groupes d'experts mandatés à cette fin. En particulier, la Commission travaillera avec avec un groupe d'experts composé de représentants des opérateurs du « service européen de télépéage », des industries électroniques et automobiles concernées, et des utilisateurs du service, professionnels et particuliers. Ce groupe d'experts sera en particulier consulté lors de l'élaboration du rapport sur l'état des technologies. Ces groupes d'experts pourront être chargés de rédiger les documents préparatoires aux travaux du comité. La Commission pourra également demander l'avis d'autres comités ou groupes de travail, en particulier du Groupe de protection des personnes à l'égard du traitements des données à caractère personnel institué par l'article 29 de la Directive 95/46/CE.

2003/0081 (COD)

Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL concernant la généralisation et l'interopérabilité des systèmes de télépéage routier dans la Communauté

(texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPEEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 71, paragraphe 1,

vu la proposition de la Commission [3],

[3] JO C[...] du [...], p. [...]

vu l'avis du Comité économique et social européen [4],

[4] JO C[...] du [...], p. [...]

vu l'avis du Comité des régions [5],

[5] JO C[...] du [...], p. [...]

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité,

considérant ce qui suit:

(1) Par sa résolution du 17 juin 1997 relative au déploiement de la télématique dans les transports routiers, notamment la perception électronique de redevances [6], le Conseil a demandé aux Etats membres et à la Commission d'élaborer une stratégie en vue d'assurer la convergence des systèmes de perception électronique de redevances pour atteindre un niveau adéquat d'interopérabilité au niveau européen. La Communication au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au comité des Régions - Interopérabilité des systèmes de péage électronique en Europe [7], présentait la première phase de cette stratégie.

[6] JO C 194 du 25.6.1997 page 5

[7] COM (1998) 795 final

(2) Les Etats européens ayant implanté des systèmes de péage électronique pour le financement des infrastructures routières, ou de perception électronique de redevances d'usage du réseau routier (systèmes regroupés ci-après sous l'appellation de « télépéage ») utilisent majoritairement la technologie micro-ondes à courte portée, centrée autour de la fréquence 5.8 GHz, mais ces systèmes sont aujourd'hui incompatibles entre eux. Les efforts entrepris par le Comité européen de Normalisation (CEN) autour de la technologie micro-ondes ont abouti en janvier 2003 à préparer des normes techniques favorisant la compatibilité des systèmes de télépéage micro-ondes 5,8 GHz, ceci après le vote de pré-normes en 1997 [8]. Mais ces normes techniques comportent deux variantes qui ne sont pas totalement compatibles. Ces normes reposent sur le modèle « Interconnexion des Systèmes Ouverts » (ISO) [9] défini par l'Organisation Internationale de Normalisation pour la communication entre les systèmes informatiques.

[8] Les prénormes CEN sur la transmission microondes à courte portée 5.8 GHZ sont connues sous le nom technique de Dedicated Short Range Communications (DSRC).

[9] Référence à compléter

(3) Toutefois, les industriels et les gestionnaires d'infrastructures se sont entendus au sein des Etats Membres de l'Union européenne pour développer des produits interopérables sur la base des pré-normes votées en 1997, privilégiant l'option d'une transmission à haut débit entre le sol et le véhicule. Ce choix devrait permettre d'implanter de nouveaux systèmes de télépéage techniquement compatibles avec les derniers systèmes installés dans la Communauté (France - Espagne - Autriche).

(4) Il est essentiel que ce travail de normalisation soit achevé au plus vite afin d'établir des normes techniques garantissant la compatibilité des systèmes de télépéage basé sur la technologie microondes. Un autre travail de normalisation doit également rapidement aboutir quant à la combinaison des technologies satellitaires et de communications mobiles aux fins du télépéage, afin d'éviter une nouvelle fragmentation du marché.

(5) Il est nécessaire de prévoir la généralisation du déploiement des systèmes de télépéage dans les Etats membres et dans les pays voisins, et il devient nécessaire de disposer de systèmes interopérables adaptés au développement futur de la politique de tarification à l'échelle communautaire.

(6) Les nouvelles technologies de localisation par satellite (GNSS) et de communications mobiles (GSM/GPRS), appliquées au télépéage, permettent de répondre aux exigences des nouvelles politiques tarifaires envisagées au niveau communautaire aussi bien qu'au niveau des Etats membres. Elles permettent en effet de comptabiliser les kilomètres parcourus par catégorie de route, sans nécessiter de coûteux investissements pour l'équipement des infrastructures, ni la construction de nouvelles plates-formes de péage. Ces technologies ouvrent également la porte à de nouveaux services de sécurité et d'information vers les voyageurs, tels que l'alerte automatique déclenchée par un véhicule accidenté qui indiquera sa position, l'information en temps réel sur les conditions de circulation, le niveau du trafic ou le temps de parcours. Dans le domaine de la localisation par satellite, le projet GALILEO lancé par l'Union européenne en 2002, apportera à partir de 2008, une qualité d'information supérieure à celle que permet le système GPS actuel, et optimale pour les services télématiques routiers. Le système précurseur EGNOS sera déjà opérationnel en 2004 avec des performances similaires. Toutefois, ces systèmes innovants pourraient présenter des problèmes sur des questions telles que la fiabilité des contrôles et la prévention des fraudes.

(7) La multiplication des technologies utilisées ou envisagées pour le télépéage dans les années à venir (micro-ondes 5.8 GHz, localisation par satellite et communications mobiles, essentiellement), et la multiplication des spécifications imposées par les Etats Membres et les pays voisins pour leurs systèmes de télépéage, peuvent porter préjudice au bon fonctionnement du marché intérieur et aux objectifs de la politique des transports. Cette situation risque d'entraîner dans le futur la multiplication de boîtiers électroniques incompatibles et onéreux dans l'habitacle des poids lourds, et des risques d'erreur de manipulation et de fraude involontaire pour les chauffeurs.

(8) Il est nécessaire de supprimer les barrières artificielles qui s'opposent à la libre circulation des personnes et des biens entre les Etats membres, tout en respectant la possibilité pour ces Etats membres comme pour l'Union de mettre en oeuvre différentes politiques de tarification pour tous les types de véhicules, au niveau local, national ou international. Les équipements embarqués à bord des véhicules doivent permettre la mise en oeuvre de ces politiques de tarification, en respectant les principes de non-discrimination entre les citoyens de tous les pays de l'Union européenne. Il est donc nécessaire d'assurer dans les meilleurs délais l'interopérabilité des systèmes de télépéage au niveau communautaire.

(9) Les conducteurs ont le souci légitime de bénéficier d'une qualité de service accrue sur les infrastructures routières, en particulier sur le plan de la sécurité, et de voir se réduire notablement la longueur des files d'attente aux gares de péage, particulièrement les jours de grande affluence, ou en certains points particulièrement congestionnés du réseau. La définition du service européen de télépéage doit répondre à ce souci

(10) Les systèmes de télépéage contribuent de manière significative à la réduction du risque d'accident et donc à l'augmentation de la sécurité des voyageurs sur les barrières de péage, à la réduction des mouvements de monnaie et à la diminution de la congestion sur ces gares particulièrement en cas de grande affluence. Ils permettent aussi de prévenir l'impact négatif sur l'environnement de l'implantation de nouvelles barrières de péage, ou l'extension des plateformes existantes.

(11) La mise en place des systèmes de télépéage implique le traitement de données à caractère personnel. Ces traitements doivent être assurés dans le respect des normes européennes, telles qu'explicitées notamment dans la Directive 95/46/CE et dans la Directive 2002/58/CE. Le droit à la protection des données à caractère personnel est reconnu explicitement par l'article 8 de la Charte des droits fondamentaux de l'Union Européenne,

(12) Etant donné que les objectifs de l'action envisagée, notamment l'interopérabilité des systèmes de péage dans le marché intérieur et la mise en place d'un service européen de télépéage sur l'ensemble du réseau routier communautaire soumis au péage, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les Etats membres et peuvent donc, en raison de leur dimension européenne, être mieux réalisés au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Ainsi, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs et elle est donc conforme au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article.

(13) Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en oeuvre de la présente Directive en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission [10],

[10] JO L 184 du 17.7.1999, p23

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier Objectif et champ d'application

La présente directive prescrit les conditions nécessaires pour assurer la généralisation et l'interopérabilité des systèmes de péage électronique routiers dans la Communauté.Elle s'applique à la perception électronique de tous les types de redevances routières, sur l'ensemble du réseau routier communautaire, urbain et interurbain, autoroutes, routes de premier ordre ou d'ordre inférieur, et ouvrages divers tels que tunnels, ponts, ou bacs.

Pour atteindre l'objectif fixé au premier alinéa, un « service européen de télépéage » est créé. Ce service doit assurer l'interopérabilité pour l'usager des systèmes de télépéage déjà mis en place à l'échelle nationale ou au niveau régional par les Etats membres ainsi que de ceux à mettre en place dans le futur sur l'entier territoire de l'Union.

Article 2 Solutions technologiques

1. Tous les nouveaux systèmes de télépéage mis en service à partir du 1 janvier 2005 et destinés à l'usage des poids lourds de toutes catégories et/ou des autocars, reposent sur l'utilisation de l'une ou plusieurs des technologies suivantes, pour le déroulement des transactions de télépéage:

(a) Localisation par satellite

(b) Communications mobiles selon la norme GSM - GPRS (référence GSM TS 03.60/23.060)

2. Un « service européen de télépéage » est créé au titre de l'article 3 au 1er janvier 2005. A partir de cette date les opérateurs doivent mettre à la disposition des utilisateurs intéressés un équipement à embarquer à bord des véhicules, fourni au titre de tous les systèmes de télépéage en service dans l'Union, et destiné aux véhicules de tous types selon le calendrier visé à l'article 3 alinéa 3, qui soit interopérable et capable de communiquer avec tous les systèmes en fonction sur le territoire de l'Union.

3. Cet équipement embarqué peut également être relié au tachygraphe électronique du véhicule pour les besoins du calcul des redevances dues.

4. A compter du 1er janvier 2008, tout nouveau système mis en service dans le cadre du « service européen de télépéage » visé à l'article 3, repose uniquement sur les technologies de localisation par satellite et de communications mobiles visées à l'article 2 paragraphe 1.

5. Les systèmes mis en service dans le cadre du « service européen de télépéage » avant le 1er janvier 2008 devront avoir abandonné la technologie micro-ondes 5.8 GHz au 1er janvier 2012. Une stratégie de migration de ces systèmes devra être conçue et mise en oeuvre entre le 1er janvier 2008 et le 1er janvier 2012.

6. Afin de s'assurer que les technologies satellitaire et de communications mobiles répondent aux besoins des exploitants des systèmes de télépéage, la Commission présentera, avant le 31 décembre 2007, un rapport préparé avec l'assistance du Comité télépéage et, les cas échéant, une proposition pour proroger l'utilisation des systèmes à micro-ondes.

7. Les Etats membres prennent les mesures nécessaires afin d'augmenter l'utilisation des systèmes de télépéage. Ils veillent notamment à ce qu'en 2005 au plus tard, au moins 50% des voies de péages de chaque gare soient équipées de péage électronique.

8. Les Etats membres veillent à ce que les traitements des données personnelles nécessaires au fonctionnement du « service européen de télépéage » s'effectuent en conformité avec les normes européennes en matière de protection des libertés et des droits fondamentaux des personnes physiques, notamment avec les Directives européennes 95/46/CE et 2002/58/CE.

Article 3 Création d'un service européen de télépéage

1. Un « service européen de télépéage » est créé sur toutes les infrastructures routières de la Communauté sur lesquelles est perçu un péage ou une redevance d'usage. Il s'étend sur l'ensemble de ce réseau moyennant un contrat d'abonnement unique, qui peut être souscrit auprès de tout gestionnaire d'une partie de ce réseau.

2. Le service européen de télépéage est indépendant du niveau de tarification appliqué ou de sa finalité. Il concerne uniquement le mode de perception des péages ou des redevances. Le service est homogène quel que soit le lieu d'immatriculation du véhicule, la nationalité du souscripteur de l'abonnement, celle de l'opérateur auprès de qui le service est souscrit, et quelle que soit la zone ou le point du réseau routier où le péage est dû.

3. Chaque gestionnaire de réseau concerné doit offrir le service européen à ses clients selon le calendrier suivant :

(a) pour tous les véhicules de plus de 3,5 tonnes et pour les véhicules transportant plus de 9 passagers (chauffeur +8) à partir du 1er janvier 2005,

(b) pour tous les autres types de véhicules au plus tard au 1er janvier 2010.

Article 4 Définition du service européen de télépéage

1. Le service européen de télépéage est défini sur la base des éléments suivants :

(a) Spécifications fonctionnelles et techniques du service, de la qualité de ce service, et de son niveau de déploiement sur les points de péage, dans le but de limiter les files d'attente, les ralentissements et les incidents de tout genre occasionnés par la perception du péage ;

(b) Lancement et suivi des actions de normalisation technique avec les Organismes Européens de Normalisation ;

(c) Compléments techniques éventuels par rapport aux normes ou pré-normes utilisées et permettant de garantir l'interopérabilité ; modalités de prise en compte de l'évolution des technologies, en particulier de l'évolution des communications mobiles , dans le but d'actualiser la liste des technologies sur lesquelles repose le service européen de télépéage;

(d) Spécifications d'intégration des équipements dans les véhicules ;

(e) Procédures d'homologation au niveau européen des équipements embarqués à bord des véhicules, aussi bien que de ceux placés sur le bord de la route, ainsi que de l'ensemble véhicule-équipement, en particulier du point de vue de la sécurité routière ;

(f) Classification des véhicules ;

(g) Modèles transactionnels ;

(h) Protocole d'accord entre les gestionnaires du réseau routier concerné, permettant la mise en oeuvre du service sur le réseau routier européen, et un contrat unique vis à vis du client ;(i) Traitement des cas particuliers tels que : usagers occasionnels, et dysfonctionnements de toute nature ;

(j) validation des solutions techniques retenues vis à vis des normes européennes en matière de protection des libertés et droits fondamentaux des personnes physiques, notamment de leur vie privée. En particulier, la conformité à la Directive 95/46/CE et à la Directive 2002/58/CE devront être assurées.

2. Le service européen de télépéage repose sur les solutions techniques visées à l'article 2.

3. La Commission prend les décisions techniques relatives à la définition du « service européen de télépéage », selon la procédure visée à l'article 5, paragraphe 2.

4. La Commission invite, conformément à la prosédure établie par la directive 98/34/CE, les organismes européens de normalisation, et en particulier le Comité Européen de Normalisation à déployer tous les efforts nécessaires pour adopter rapidement des normes applicables aux systèmes de télépéage, en particulier en ce qui concerne les technologies microondes, et les systèmes utilisant la technologie de localisation par satellite et les communications mobiles.

5. Les équipements supportant le service européen de télépéage devront se conformer en particulier aux exigences des directives 1999/5/EC (R&TTE) et 89/336/EC (EMC).

Article 5 Comité

La Commission est assistée par le « comité télépéage », composé de représentants des Etats membres et présidé par le représentant de la Commission.

Dans le cas où il serait fait référence au présent paragraphe, les articles 5 et 7 de la décision 1999/468/CE [11] s'appliquent dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.

[11] JO L 184 du 17.7.1999, p23

La période prévue à l'article 5, paragraphe 6 de la décision 1999/468/CE est fixée à 3 mois.

Le comité adopte son règlement intérieur.

Article 6

Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le 30 juin 2004. Ils en informent immédiatement la Commission.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont adoptées par les États membres.

Article 7

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union Européenne.

Article 8

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le

Par le Parlement Européen Par le Conseil

Le Président Le Président

FICHE FINANCIÈRE LÉGISLATIVE

Domaine(s) politique(s): Energie et Transport

Activité(s):Politique de mobilité durable

Dénomination de l'action: Directive du Parlement Européen et du Conseil concernant la generalisation et l'interopérabilité des systemes de télépéage routier dans la communauté

1. LIGNE(S) BUDGÉTAIRE(S) + INTITULÉ(S)

B2-704 A Sustainable Mobility Policy- Expenditure on Administrative Management ( pour 2003)

06 01 04 03 Sustainable mobility policy - Expenditure on Administrative Management ( à partir de 2004)

2. DONNÉES CHIFFRÉES GLOBALES

2.1 Enveloppe totale de l'action (partie B): MioEUR en CE : néant

2.2 Période d'application: annuel

début en 2003 et expiration vers 2009

2.3 Estimation globale pluriannuelle des dépenses:

a) Échéancier crédits d'engagement/crédits de paiement (intervention financière) (cf. point 6.1.1)

Millions d'euros (à la 3e décimale)

>EMPLACEMENT TABLE>

b) Assistance technique et administrative (ATA) et dépenses d'appui (DDA) (cf. point 6.1.2)

>EMPLACEMENT TABLE>

c) Incidence financière globale des ressources humaines et autres dépenses de fonctionnement (cf. points 7.2 et 7.3)

>EMPLACEMENT TABLE>

2.4 Compatibilité avec la programmation financière et les perspectives financières

XX Proposition compatible avec la programmation financière existante.

Cette proposition nécessite une reprogrammation de la rubrique concernée des perspectives financières,

y compris, le cas échéant, un recours aux dispositions de l'accord interinstitutionnel.

2.5 Incidence financière sur les recettes [12]

[12] Pour plus de précisions, voir la note explicative séparée.

XX Aucune implication financière (concerne des aspects techniques relatifs à la mise en oeuvre d'une mesure).

Incidence financière - L'effet sur les recettes est le suivant:

Note: toutes les précisions et observations relatives à la méthode de calcul de l'effet sur les recettes doivent être incluses sur une feuille séparée jointe à la présente fiche financière.

Millions d'euros (à la première décimale)

>EMPLACEMENT TABLE>

(Décrire chaque ligne budgétaire concernée, en ajoutant le nombre approprié de lignes au tableau si l'effet s'exerce sur plusieurs lignes budgétaires)

3. CARACTÉRISTIQUES BUDGÉTAIRES

>EMPLACEMENT TABLE>

4. BASE LÉGALE

Article 71 paragraphe 1 du Traité

5. DESCRIPTION ET JUSTIFICATION

5.1 Nécessité d'une intervention communautaire [13]

[13] Pour plus d'informations, voir la note explicative séparée.

5.1.1 Objectifs poursuivis

Pendant plusieurs années, la Commission a incité les Etats membres à harmoniser leurs projets dans ce domaine, afin d'éviter la constitution d'autant de systèmes nationaux incompatibles que d'Etats membres, chaque système nécessitant d'embarquer un équipement électronique spécifique à bord des véhicules. Malgré les nombreux millions d'euros investis dans les programmes-cadres de recherche développement et dans les projets euro-régionaux, cette stratégie a échoué. La preuve en a été administrée en mai 2002 par les décisions concomittantes de l'Allemagne et de l'Autriche pour deux systèmes nationaux incompatibles.

La directive crée les conditions nécessaires à la mise en oeuvre d'un « Service Européen de Télépéage » basé sur le principe : un seul contrat et un seul équipement à bord des véhicules pour tout le réseau communautaire à péage.

Le service repose sur deux technologies :

- Les systèmes micro-ondes à 5.8 GHz déjà utilisé aujourd'hui sur les autoroutes payantes européennes.

- la radiolocalisation par satellite associée à la téléphonie mobile, solution innovante basée à terme sur GALILEO, et qui seule permettra de mettre en oeuvre les nouvelles politiques de tarification souhaitées par la Commission et les Etats membres pour mieux gérer la demande, améliorer la sécurité et la fluidité du trafic, sur tout le réseau primaire, en urbain et en interurbain. La directive préconise pour l'avenir l'utilisation de cette seconde solution préférentiellement à la première.

La Directive crée un Comité Télépéage chargé de régler en concertation avec les Etats membres toutes les questions techniques et contractuelles qui sont nécessaires à la mise en place du Service européen.

5.1.2 Dispositions prises relevant de l'évaluation ex ante

non applicable

5.1.3 Dispositions prises à la suite de l'évaluation ex post

Non applicable

5.2 Actions envisagées et modalités de l'intervention budgétaire

Une définition précise des modalités du « service européen » et de nombreuses mesures techniques d'accompagnement sont nécessaires. A titre d'exemple, un protocole d'accord doit être mis en place entre les gestionnaires européens d'infrastructures, pour le déploiement de ce service et l'établissement d'un système de compensation.

A cet effet, la Directive prévoit à l'article 5 de la proposition, un comité qui sera composé de représentants des Etats membres ayant une expérience concrète dans le domaine du péage électronique, ainsi que dans celui de l'exploitation de la route, et pouvant de ce fait, éclairer par leur compétence technique la décision de la Commission. Ce comité n'existant pas actuellement devra être créé. Il s'appuiera sur les résultats des projets de recherche menés dans le Programme Cadre de Recherche - Développement, et dans le cadre des réseaux trans-européens. Des travaux préparatoires y ont déjà été menés sous l'égide de la Commission, associant les administrations nationales, les gestionnaires d'infrastructures, et les industriels du domaine.

Le comité sera saisi par la Commission sur les aspects suivants, sans que cette liste soit exhaustive:

- lancement et suivi des actions de normalisation technique avec les Organismes Européens de Normalisation,

- harmonisation des procédures de télépéage entre exploitants : classification des véhicules, signalétique sur les barrières de péage, usagers occasionnels non équipés,

- spécifications d'intégration des équipements dans les véhicules,

[14] Directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil, du 24 octobre 1995, relative à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données

[15] Directive 2002/58/CE du Parlement européen et du Conseil du 12 juillet 2002 concernant le traitement des données à caractère personnel et la protection de la vie privée dans le secteur des communications électroniques (directive vie privée et communications électroniques)

Le budget demandé servira à couvrir l'ensemble des frais d'études nécessaires pour alimenter la réflexion du Comité.

5.3 Modalités de mise en oeuvre

Ces travaux seront réalisés par des groupes d'experts extérieurs, choisis avec le Comité et appointés par la Commission qui en assurera le contrôle. Ces experts seront choisis sur appel d'offre.

6. INCIDENCE FINANCIÈRE

6.1 Incidence financière totale sur la partie B (pour toute la période de programmation) : néant

(Le mode de calcul des montants totaux présentés dans le tableau ci-après doit être expliqué par la ventilation dans le tableau 6.2. )

6.1.1 Intervention financière

Crédits d'engagement en millions d'euros (à la 3e décimale)

>EMPLACEMENT TABLE>

6.2 Calcul des coûts par mesure envisagée en partie B (pour toute la période de programmation) [16] : néant

[16] Pour plus d'informations, voir la note explicative séparée.

(Dans le cas où il y a plusieurs actions, il y a lieu de donner, sur les mesures concrètes à prendre pour chaque action, les précisions nécessaires à l'estimation du volume et du coût des réalisations)

Crédits d'engagement en millions d'euros (à la 3ème décimale)

>EMPLACEMENT TABLE>

(Si nécessaire, expliquer le mode de calcul)

7. INCIDENCE SUR LES EFFECTIFS ET LES DÉPENSES ADMINISTRATIVES

7.1 Incidence sur les ressources humaines

>EMPLACEMENT TABLE>

7.2 Incidence financière globale des ressources humaines

>EMPLACEMENT TABLE>

Les montants correspondent aux dépenses totales pour 12 mois.

7.3 Autres dépenses de fonctionnement découlant de l'action

>EMPLACEMENT TABLE>

Les montants correspondent aux dépenses totales de l'action pour 12 mois.

(1) Préciser le type de comité ainsi que le groupe auquel il appartient.

>EMPLACEMENT TABLE>

The needs for human and administrative resources shall be covered within the allocation granted to the managing DG in the framework of the annual allocation procedure.

8. SUIVI ET ÉVALUATION

8.1 Système de suivi

Le suivi des travaux du Comité Télépéage sera réalisé sur la base de la définition précise lors des premières réunions, de son programme de travail et du calendrier associé pour faire face aux objectifs de la Directive. Le premier d'entre eux est de mettre en place le service européen sur tout le réseau routier communautaire à péage pour les poids lourds à l'horizon du 1er janvier 2005. Le suivi du planning permettra de vérifier que l'avancement des travaux est conforme aux besoins.

Les indicateurs suivants seront ensuite définis pour le déploiement de ce service: nombre de voies équipées pour ledit service par gare de péage, nombre de points de souscription de l'abonnement... (à préciser avec le Comité). La mise en place du service se fera en 2004, et les indicateurs seront mesurés à ce moment, par demande directe aux Etats membres.

8.2 Modalités et périodicité de l'évaluation prévue

Pour les travaux du comité, une revue de planning aura lieu chaque trois mois.

Pour le déploiement du service, le rythme d'actualisation des mesures sur la base des indicateurs définis avec le Comité sera trimestrielle puis mensuelle à partir du second semestre 2004.

Une évaluation ex-post aura lieu en mars 2005 pour vérifier le fonctionnement de l'ensemble du service. Cette évaluation sera sous-traitée à un bureau extérieur choisi sur appel d'offre. Elle aura pour but de vérifier le déploiement du service en conformité avec l'objectif, et surtout de recueillir l'avis et les commentaires des clients concernés afin de mesurer leur satisfaction, et de faire évoluer le service européen avant sa généralisation aux voitures. Cette étude pourra être menée en deux étapes, l'une au bout de trois mois (mars 2005), l'autre au bout d'un an d'exploitation du service (janvier 2006).

9. MESURES ANTI-FRAUDE

Non applicable

FICHE D'ÉVALUATION D'IMPACT IMPACT DE LA PROPOSITION SUR LES ENTREPRISES ET, EN PARTICULIER, SUR LES PETITES ET MOYENNES ENTREPRISES (PME)

Titre de la proposition

Directive du Parlement européen et du Conseil concernant la généralisation et l'interopérabilité des systèmes de télépéage routier dans la Communauté.

Numéro de référence du document

La proposition

1. Compte tenu du principe de subsidiarité, pourquoi une législation communautaire est-elle nécessaire dans ce domaine et quels sont ses principaux objectifs?

Le service repose sur deux technologies :

- Les systèmes micro-ondes à 5.8 GHz utilisé aujourd'hui sur les autoroutes payantes européennes.

L'impact sur les entreprises

2. Qui sera touché par la proposition?

- Quels secteurs d'entreprises? : les fabricants d'équipements électroniques pour l'automobile, les gestionnaires d'infrastructures et les sociétés de transport.

- Quelles tailles d'entreprises (part des petites et moyennes entreprises)? : de 1 à 5000 personnes. Tous les fabricants sont des PME. Les gestionnaires évoluent de 200 personnes pour les plus petits à 5000 pour les plus gros. La taille des entreprises de transport est très variable et peut varier de un à plusieurs centaines de personnes.

- Y a-t-il dans la Communauté des zones géographiques particulières où ces entreprises sont implantées ? : Non, l'implantation est à peu près uniformément répartie, et le sera de plus en plus dans l'avenir.

3. Quelles mesures les entreprises devront-elles prendre pour se conformer à la proposition?

Les gestionnaires d'infrastructures devront orienter leurs futurs investissements vers les solutions techniques indiquées. Ils devront équiper leurs réseaux à péage avec les équipements indiqués même lorsqu'ils n'offrent pas aujourd'hui de télépéage. Les investissements anciens seront toutefois préservés jusqu'à leur obsolescence.

Les équipementiers automobiles reçoivent des directions techniques à suivre pour assurer l'interopérabilité de tous les systèmes utilisés en Europe, qui vont faciliter leur travail pour les années à venir, puisque les solutions indiquées sont déjà largement connues et réalisées.

4. Quels effets économiques la proposition est-elle susceptible d'avoir :

- sur l'emploi?: des emplois nouveaux et qualifiés vont être créés dans les secteurs de l'industrie et des services. Pour la seule Allemagne, ces emplois sont estimés à 40.000. Extrapolés sur les 15 Etats membres, c'est plus de 200.000 emplois qualifiés qui vont être créés. L'industrie recevra un coup de pouce important pour promouvoir ses produits sur le marché mondial, d'autant que la Directive promeut des solutions innovantes et adaptées à toutes les politiques imaginables en matière de tarification routière.

- Du point de vue des gestionnaires d'infrastructures, une perte d'emploi à terme peut survenir, mais constituée exclusivement d'emplois saisonniers. En ce qui concerne les emplois stables, le personnel éventuellement touché à l'horizon 2010 sera facilement réattribué à des tâches comme l'accueil des abonnés, le service après-vente télépéage ou l'entretien des autoroutes.

- sur les investissements et la création de nouvelles entreprises? De nouvelles entreprises seront créées dans le domaine des services pour la perception des redevances, la gestion des clients et le contrôle de la fraude trans-frontalière. D'autres entreprises chargées de la maintenance des systèmes pourront également êtres crées. Ce sera déjà le cas en Allemagne en 2003.

- sur la compétitivité des entreprises? : la compétitivité des entreprises sera favorisée par la mise en oeuvre de systèmes ouverts, non plus propriétaires comme c'est souvent le cas aujourd'hui. La Directive veille par son action de normalisation et au travers de son comité, à assurer un marché ouvert dont aucun fournisseur ne sera exclu. Il a été vérifié qu'aucun fournisseur actuellement connu n'était exclu du marché par cette Directive.

5. La proposition contient-elle des mesures visant à tenir compte de la situation spécifique des petites et moyennes entreprises (exigences réduites ou différentes, etc.)?:

L'ensemble du secteur technique sur ce marché est constitué de PME. Les clauses de la Directive sont parfaitement adaptées à cette situation. L'ensemble de ces entreprises demande depuis plusieurs années que la Commission prenne un acte législatif pour remédier au blocage du Comité Européen de Normalisation, et leur permettre d'asseoir leurs produits sur un document normatif de référence. A défaut de la compatibilité aux normes CEN, la « compatibilité Directive CE » sera une étiquette de référence attendue par la profession entière.

Consultation

6. Liste des organisations qui ont été consultées sur la proposition, et exposé des éléments essentiels de leur position.

Fournisseurs de matériels électroniques de télépéage : THALES e-transactions, CS ROUTE, KAPSCH, COMBITECH, Q-FREE, indiquent que la faisabilité d'un équipement qui pourrait être interopérable et qui pourrait communiquer avec tous les systèmes de télépéage existant actuellement en Europe :

- doit être validée sur le plan marketing,

- ne serait réalisée que si un gestionnaire d'infrastructure lançait un appel d'offre pour un million d'équipements,

- et demanderait un minimum de trois ans de développement, mise au point et qualification.

Ils ne donnent aucun engagement sur le prix d'un tel équipement.

Gestionnaires d'infrastructures : Association des Sociétés européennes Concessionnaires d'Autoroutes à Péage (ASECAP), ASFA (Association des Sociétés Françaises d'Autoroutes), ASTA (Association des Autoroutes Espagnoles) , AISCAT (Association des autoroutes Italiennes), ASFINAG (concessionnaire autrichien du péage routier), TOLL COLLECT (concessionnaire pour le télépéage allemand), BRISA (concessionnaire des autoroutes portugaises), RAPP AG (cabinet conseil pour le télépéage suisse), ont émis un avis mitigé quant à certaines tendances données par la Directive, en particulier en matière de choix technologiques.

Des réunions bilatérales de concertation ont eu lieu avec les administrations de nombreux états membres impliqués dans le télépéage (UK, FR, BE, NL, ES, PT, IT, AT, DE), ainsi qu'avec la Suisse et les pays EFTA. Une présentation générale a été faite le 27 juin devant des représentants des 15 Etats membres. Les remarques formulées par les uns ou les autres ont été prises en compte.

52003PC0132