Proposition modifiée de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant le règlement (CEE) N° 95/93 du Conseil, du 18 janvier 1993 fixant des règles communes en ce qui concerne l'attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté (présentée par la Commission conformément à l'article 250, paragraphe 2 du traité CE)

EXPOSÉ DES MOTIFS

Lors de sa séance plénière du 10 juin 2000, le Parlement européen a approuvé, sous réserve de plusieurs amendements, la proposition de la Commission concernant un règlement du Parlement et du Conseil modifiant le règlement (CEE) N° 95/93 du Conseil, du 18 janvier 1993, fixant des règles communes en ce qui concerne l'attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté. Le Comité économique et social et le Comité des régions ont soutenu également cette initiative législative.

Le Parlement européen approuve les principaux éléments de la proposition de la Commission. Il a cependant apporté plusieurs amendements sur la base desquels la Commission propose d'introduire quelques nouveaux éléments à son texte initial.

La Commission apprécie l'approche pragmatique et équilibrée suivie par le Parlement européen en la matière, et reconnaît en particulier la valeur ajoutée des amendements proposant de renforcer certains éléments du règlement et, partant, d'améliorer le fonctionnement des règles proposées pour l'attribution des créneaux.

Certains points sont jugés d'une importance cruciale pour l'efficacité de la proposition et pour la révision en elle-même; sans eux, la révision perdrait pratiquement tout son sens. Il s'agit des points suivants:

- Définitions: le statut juridique des créneaux horaires et des nouveaux arrivants (qui affecte notamment les services régionaux et la position des transporteurs qui ont noué des alliances).

- Principes d'attribution des créneaux: l'allocation des créneaux devrait tenir compte des aspects environnementaux (notamment la taille de l'aéronef) et de l'intermodalité, afin de réduire autant que possible l'engorgement et de ne pas mettre en jeu toutes les contraintes qui affectent les performances de l'infrastructure.

- Comité de coordination: les règles locales élaborées par ce comité (toutes les parties concernées) devraient être approuvées par l'État membre concerné afin de garantir leur compatibilité avec le droit communautaire. Par conséquent, un membre du comité (l'aéroport) ne devrait pas avoir la possibilité d'adopter de telles règles de son propre chef, sans l'approbation de l'État membre.

- Statut du coordonnateur: les obligations multiples des coordonnateurs (vérifications croisées, contrôle continu, imposition de sanctions) et son indépendance juridique, factuelle et financière nécessite de soumettre ses décisions à une révision juridique. Il est donc nécessaire que les coordonnateurs ne soient pas dégagés de toute forme de responsabilité (dommages), car leurs décisions peuvent porter préjudice aux transporteurs aériens concernés par les mesures. Leur responsabilité devrait pouvoir être invoquée au moins en cas de négligence grave et d'action fautive délibérée dans l'exercice de leurs fonctions.

- Prévention des transferts de créneaux horaires: cette question devrait faire l'objet de la seconde phase de révision. Toutefois, tant qu'il n'existe pas de mécanisme prévoyant un nouveau système d'allocation des créneaux horaires fondé sur des options de marché ainsi que des procédures neutres, non discriminatoires, transparentes et équitables, le processus actuel d'attribution des créneaux ne permet pas le commerce des créneaux ni les échanges factices de créneaux (transferts cachés).

- Sanctions: afin d'empêcher que les transporteurs aériens fassent un mauvais usage de leurs créneaux et exacerbent ainsi le problème de la rareté des ressources dans les aéroports principaux, il est proposé qu'ils perdent leurs créneaux horaires lorsqu'il en font un mauvais usage de manière délibérée et répétée ou que, avant la fin de la saison de planification, il apparaît clairement qu'ils ne respectent pas le taux d'utilisation minimale de leurs créneaux (80% sur l'ensemble de la saison).

- Calendrier de la proposition: il est prématuré à ce stade d'indiquer à quel moment la Commission devra proposer une nouvelle mesure législative afin de réviser une nouvelle fois les règles actuelles (accès au marché). Cela ne peut être envisagé qu'après la réalisation d'une étude évaluant toutes les options possibles et la consultation de toutes les parties intéressées et des États membres.

Sur la base de ces considérations, la Commission est prête à incorporer les suggestions et amendements visant à améliorer et à clarifier le texte actuel de sa proposition. En particulier:

- Une large part (19) des amendements proposés sont acceptables tels quels. Ils concernent les éléments suivants de la proposition: la définition des termes "nouvel arrivant" et "transporteur aérien", les fonctions du coordonnateur, les fonctions du comité de coordination et la désignation des paramètres de coordination, les critères d'attribution des créneaux. Les délais de traitement des plaintes ont également été raccourcis afin de garantir des solutions rapides dans un temps raisonnable. Il s'agit des amendements suivants: 10, 11, 13, 14, 16, 19, 21, 22, 24, 27, 29, 30, 36, 39, 40, 41, 42, 47 et 49.

Les articles suivants ont été modifiés en conséquence: 2 points b), f) et o), 3 par. 5, 4 par.1 et 6, 5 par.1, 6 par.1 deuxième alinéa, 7 par.1 et 3, 8 par. 7, 8bis par. 4 points a), b) and c), 8ter, 11 par. 1, 14 par.1.

- Certains amendements (4) ne sont acceptables que dans leur principe: ils concernant les considérants du règlement (amendements 3 et 6), la définition du terme "nouvel arrivant" et les pouvoirs de la Commission lors de l'examen des cas de circonstances exceptionnels (amendement 12 et 44).

Les considérants et les articles suivants ont été modifiés en conséquence: considérants 5 et 9; article 7, paragraphe 1, deuxième alinéa; article 10, paragraphes 4 et 5.

- Certains amendements (5) sont acceptables moyennant une légère reformulation (amendements 4, 37, 48, 51 et 52), tandis que d'autres (6) sont acceptables en partie et avec reformulation; en particulier:

- L'amendement 5 (concernant le considérant 5) peut être accepté seulement en partie et moyennant reformulation, afin que la proposition indique clairement que des règles et des procédures devront être définis pour améliorer la coordination entre les créneaux aéroportuaires et les créneaux de départ à l'avenir. Quant au reste de l'amendement, il ne peut pas être accepté, car il ne précise pas clairement quelle partie du règlement s'applique ou non. En outre, une de ses parties est redondante.

- L'amendement 9 (concernant l'article 2, point a) porte sur la définition des créneaux horaires. Une de ses parties, qui fait référence au "respect des conditions pertinentes d'utilisation", doit être rejetée comme dans l'amendement 5. En outre, le terme "exclusivement" doit être rejeté, puisqu'il n'existe pas d'autres règles communautaires en ce qui concerne l'attribution des créneaux horaires. Le reste peut être accepté, car il augmente la clarté de la définition proposée.

- L'amendement 17 (concernant l'article 3, paragraphe 3) peut être accepté seulement en partie et moyennant reformulation, afin que la proposition indique clairement que l'analyse de la capacité de l'aéroport est aussi réalisée à la demande du comité de coordination, des transporteurs aériens représentant plus de la moitié des opérations dans un aéroport, de l'entité gestionnaire de l'aéroport, de l'État membre ou de la Commission.

- L'amendement 31 (concernant l'article 8, paragraphe 2, troisième alinéa) concerne le droit des États membres de limiter l'attribution des créneaux horaires exploités avec des aéronefs d'une taille minimale. Seule peut être acceptée la première partie de l'amendement, qui précise que la mesure est applicable sans préjudice de l'article 9 du règlement sur les créneaux horaires et des dispositions pertinentes du règlement concernant l'accès au marché (règlement n°2408/92 du Conseil). Le reste, qui est trop restrictif, doit être rejeté.

- L'amendement 32 (concernant l'article 8, paragraphe 4) concerne les possibilités de reprogrammation de séries de créneaux horaires relevant de "droits acquis". Est acceptable la partie qui précise que la reprogrammation peut aussi être acceptée lorsqu'elle donne lieu à une série de créneaux horaires plus proche de la demande initiale présentée par les transporteurs aériens. Le reste de l'amendement, qui propose de supprimer toute référence à des exemples de "raisons opérationnelles", doit être rejeté puisqu'il permettrait différentes interprétations de ce qui peut être considéré comme une "raison opérationnelle".

- L'amendement 33 (concernant l'article 8, paragraphe 5) concerne les règles locales qui sont fixées par le comité de coordination et approuvées par l'État membre concerné. La seule partie acceptable de l'amendement est la référence aux lignes directrices "au niveau de la Communauté". Celles-ci ont déjà été élaborées sous forme de "meilleures pratiques" par l'Association européenne des coordonnateurs d'aéroports. Le reste de l'amendement ne peut pas être accepté, car il risque d'être discriminatoire étant donné que l'expression "utilisation efficace de la capacité des aéroports" peut être interprétée différemment dans chaque aéroport. En outre, la question de "l'utilisation efficace de la capacité des aéroports" relève de la seconde phase de la révision des règles d'attribution des créneaux horaires.

Les considérants et les articles suivants ont été modifiés en tenant compte des amendements acceptés, avec une légère reformulation: considérant 7, article 8bis, paragraphe 1, point b), premier alinéa, article 11 paragraphe 2, point c) et article 14, paragraphes 4 et 5.

- La Commission a dû rejeter certaines (18) des modifications proposées, qui concernaient les éléments essentiels de sa proposition. Plus précisément:

- Approche équilibrée de la proposition: les amendements 1, 18 et 28 portent nettement atteinte à l'approche équilibrée de la proposition, qui garantit que tous les intérêts (compagnies aériennes, aéroports et consommateurs) sont bien pris en compte. D'une part, la référence exclusive aux consommateurs donne l'impression que la proposition révisée n'est pas dans l'intérêt des aéroports (fournisseurs de capacité) ni des compagnies aériennes (usagers). D'autre part, les amendements 18 et 28 suppriment toute référence aux organisations locales de passagers dans le processus de consultation concernant l'analyse de la capacité des aéroports et la détermination des paramètres de coordination. Accepter ces amendements reviendraient à ôter aux intérêts des consommateurs tout poids dans le processus d'attribution des créneaux. Quant à l'amendement 46, il n'est pas accepté parce qu'il affecte l'équilibre entre transporteurs aériens en place et nouveaux arrivants. Les considérants et les articles suivants sont concernés par les amendements rejetés: considérant 2; article 3, paragraphe 4; article 6, paragraphe 3 et article 10, paragraphe 6.

- Définitions et clarté des critères d'attribution des créneaux horaires: certains amendements préjugeraient les résultats de l'étude sur la mise en place d'un mécanisme de marché, qui n'a pas encore été réalisée (amendement 7), prêteraient à confusion en ce qui concerne l'application des critères d'attribution des créneaux au niveau communautaire et mondial (amendements 2, 15, 45 et 50), ou sont redondants (amendements 26 et 38). Les considérants et les articles suivants sont concernés par les amendements rejetés: considérants 3 et 13; article 2, lettre f), point ii); article 5 paragraphe 3; article 8bis, paragraphe 1, point c); article 10, paragraphe 5, deuxième alinéa et article 14, paragraphe 2.

- Statut du coordonnateur: les amendements 8 et 48 concernent la responsabilité du coordonnateur; le Parlement européen a proposé de dégager le coordonnateur de toute responsabilité, malgré l'accroissement de ses obligations. La Commission accorde une importance particulière aux devoirs du coordonnateur et ne peut accepter une décharge générale telle que proposée par le Parlement. La Commission est en revanche d'avis que la responsabilité du coordonnateur devrait être limité aux cas de négligence grave et d'action fautive délibérée. Quant à l'amendement 23, la Commission estime qu'il est trop général et alourdit inutilement les obligations d'information des coordonnateurs. Les considérants et les articles suivants sont concernés par les amendements rejetés: considérant 17 conjointement à l'article 11, paragraphe 2, point c, et article 4, paragraphe 8.

- Désignation des aéroports dans le cadre de procédures transparentes et non discriminatoires: l'amendement 20 (concernant l'article 3, paragraphe 5, premier alinéa), qui ne tient pas compte du fait qu'il convient toujours de réaliser une analyse de capacité avant que la coordination des créneaux soit imposée dans un aéroport, doit être rejeté.

- Fonctionnement du comité de coordination: l'amendement 25 (concernant l'article 5, paragraphe 3) ne tient pas compte de ce que les règles de procédure sont nécessaires au fonctionnement du comité de coordination pour garantir la transparence et qu'elles ne peuvent donc pas rester une simple option. En ce qui concerne l'amendement 34 (insertion d'un nouvel alinéa à l'article 8, paragraphe 5), les règles locales doivent toujours être adoptées par le comité de coordination, et non par une quelconque autre entité, et approuvées par les États membres, afin qu'elles n'enfreignent pas le droit communautaire de quelque façon que ce soit. En outre, cet amendement obligerait les coordonnateurs à appliquer des règles étrangères au règlement, ce qui présente le risque que certaines règles pourraient devoir être appliquées alors même qu'elles sont incompatibles avec le règlement.

- Intermodalité et obligations de service public: les amendements 35 et 43 (concernant respectivement l'article 8, paragraphe 6 et l'article 9, paragraphe 1) ne peuvent pas être acceptés car ils influencent négativement le droit communautaire en vigueur concernant l'intermodalité et les obligations de service public. L'amendement 35, qui concerne l'application de l'article 9 du règlement (CEE) n° 2408/92 du Conseil concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intra-communautaires, est considéré comme redondant. Il ressort clairement de cet article que les décisions concernant les liaisons aériennes qui sont affectées par son application sont prises par les États membres et non par une autre entité. Quant à l'amendement 43, son acceptation instaurerait un traitement discriminatoire des services aériens sur les liaisons aériennes où des obligations de service public ont été imposées en application de l'article 4 du règlement (CEE) n°2408/92 du Conseil. En fait, il rendrait impossible l'application des deux règlements relatifs à cette matière.

À la lumière de ce qui précède, et conformément à l'article 250, paragraphe 2 du traité, la Commission modifie sa proposition.

2001/0140 (COD)

Proposition modifiée de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant le règlement (CEE) N° 95/93 du Conseil, du 18 janvier 1993 fixant des règles communes en ce qui concerne l'attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 80, paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission [1],

[1] JO C

vu l'avis du Comité économique et social [2] et du Comité des régions [3],

[2] JO C

[3] JO C

statuant conformément à la procédure prévue à l'article 251 du traité,

considérant ce qui suit:

(1) Conformément aux conclusions du Conseil Européen tenu à Stockholm les 23 et 24 mars 2001, le présent règlement constitue la première étape d'un processus de révision complète. Pour tenir compte de l'évolution de la situation, notamment en ce qui concerne les nouveaux arrivants et le commerce de créneaux horaires, le présent règlement devrait être réexaminé à l'issue d'une période d'application déterminée.

(2) L'expérience a montré qu'il convient de renforcer le règlement 95/93 fixant des règles communes en ce qui concerne l'attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté [4], afin de garantir une utilisation maximale et la plus souple possible des capacités limitées dans les aéroports saturés.

[4] JO L 14 du 22.1.1993, p. 1. Règlement (CEE) n° 95/93 du Conseil du 18 janvier 1993, JO L 14 du 22.1.1993, p. 1.

(3) Il est donc nécessaire de modifier ce règlement de manière substantielle, en application de son article 14, et de clarifier plusieurs de ces dispositions.

(4) Il est souhaitable de se conformer à la terminologie internationale, et par conséquent d'utiliser les termes "aéroport à facilitation d'horaires" et "aéroports coordonné" au lieu de "aéroport coordonné" et "aéroport entièrement coordonné" respectivement.

(5) Il convient de désigner les aéroports qui présentent de graves insuffisances de capacité comme des aéroports coordonnés sur la base de critères objectifs, après réalisation d'une étude de la capacité. Dans les aéroports coordonnés, des règles détaillées doivent être appliquées afin d'assurer le respect total des principes de transparence, de neutralité et de non-discrimination.

(6) Dans les aéroports à facilitation d'horaires, le facilitateur doit s'acquitter de ses tâches en toute indépendance. Dans les aéroports coordonnés, le coordonnateur joue un rôle central dans le processus de coordination. Par conséquent, le coordonnateur doit être dans une position d'indépendance totale et ses responsabilités doivent être décrites en détail.

(7) Il est nécessaire de spécifier dans le détail le rôle du comité de coordination qui doit être établi afin d'assurer des fonctions consultatives et arbitrales en relation avec l'attribution des créneaux horaires. Ce faisant, il importe de veiller à ce que le comité de coordination ne puisse pas prendre de décision qui serait contraignante pour le coordonnateur.

(8) Il est également nécessaire d'indiquer clairement que l'attribution d'un créneau doit être considérée comme l'ouverture d'un droit d'usage conférant au transporteur aérien bénéficiaire la faculté d'accéder aux installations aéroportuaires pour l'atterrissage et le décollage à des dates et heures précises au cours de la période pour laquelle ce droit est accordé. Il convient d'examiner la nécessité de définir des règles et des procédures afin d'améliorer la coordination entre les créneaux aéroportuaires et les créneaux de départ.

(9) Toutefois, dans l'intérêt de la stabilité des opérations, le système existant prévoit la réattribution des créneaux utilisés de longue date par les transporteurs aériens en place ("droits acquis"). Afin d'encourager les opérations à caractère régulier dans un aéroport coordonné, il est nécessaire que les droits acquis portent sur une série de créneaux. Simultanément, les États membres devraient avoir la faculté de limiter un droit portant sur une série de créneaux en fonction de l'évolution de la situation de l'aéroport en matière d'environnement.

(10) Les créneaux utilisés de longue date doivent satisfaire au calcul du taux d'utilisation ainsi qu'à d'autres dispositions pertinentes du règlement pour continuer à donner droit aux transporteurs aériens en cause de les revendiquer pour la prochaine période de planification horaire équivalente. Il convient de clarifier la situation des droits acquis en cas d'accord d'opérations communes, de partage de code ou de franchise.

(11) Les opérations à caractère régulier dans un aéroport devraient recevoir une priorité stricte sans distinction entre services réguliers et non réguliers.

(12) Afin de garantir l'utilisation efficace des capacités et de réduire les incidences environnementales dans les aéroports saturés, ainsi que de promouvoir l'intermodalité, il est nécessaire de tenir également compte de l'existence de services adéquats de qualité satisfaisante assurés par d'autres modes de transport.

(13) Il convient que la définition du terme "nouvel arrivant" renforce la fourniture de services aériens adéquats dans les régions et accroisse la concurrence potentielle sur les liaisons intracommunautaires.

(14) Afin de veiller davantage à ce que les pays tiers offrent aux transporteurs communautaires un traitement comparable, il convient d'instituer une procédure permettant à la Communauté d'agir plus efficacement à l'encontre des pays tiers qui n'accordent pas un traitement comparable à celui accordé dans la Communauté.

(15) Étant donné que les mesures nécessaires pour la mise en oeuvre du présent règlement sont des mesures de portée générale au sens de l'article 2 de la décision 1999/468/CE du Conseil, du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission [5], il y a lieu de les adopter en appliquant la procédure de réglementation prévue à l'article 5 de cette décision;

[5] JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.

(16) Dans un aéroport coordonné, l'accès pour un transporteur aérien est seulement possible si un créneau horaire lui a été attribué. Il convient de mettre en place des mesures propres à garantir l'application du présent règlement, en particulier lorsque des transporteurs aériens, de manière répétée et volontaire, ne respectent pas les règles d'attribution des créneaux.

(17) Il convient de prévoir une procédure de révision des décisions du coordonnateur.

(18) Pour éviter toute ambiguïté, il convient de préciser que l'application du présent règlement ne porte pas atteinte aux règles en matière de concurrence fixées par le traité, notamment par ses articles 81 et 82 et par le règlement (CEE) n° 4064/89 relatif au contrôle des opérations de concentration entre entreprises [6], modifié en dernier lieu par le règlement (CE) n° 1310/97 [7],

[6] JO L 395 du 30.12.1989, p. 1, version rectifiée, JO L 257 du 21.9.1990, p. 13.

[7] JO L 180 du 9.7.1997, p.1.

ONT ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Le règlement (CEE) n° 95/93 est modifié comme suit.

(1) À l'article premier, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

"Le présent règlement s'applique aux aéroports communautaires."

(2) L'article 2 est modifié comme suit.

a) Les points (a) et (b) sont remplacés par les textes suivants:

"(a) "créneau horaire", le droit, ouvert en vertu du présent règlement, pour un transporteur aérien, d'utiliser toutes les infrastructures aéroportuaires d'un aéroport qui sont nécessaires pour la prestation d'un service aérien coordonné à une date et une heure précises aux fins de l'atterrissage et du décollage, tel qu'attribué par un coordonnateur en application du présent règlement;

(b) "nouvel arrivant":

i) un transporteur aérien demandant que lui soit attribué, dans le cadre d'une série de créneaux horaires, un créneau horaire dans un aéroport pour un jour quelconque, transporteur qui, si sa demande était acceptée, disposerait de moins de cinq créneaux horaires dans cet aéroport, le jour en question, ou

ii) un transporteur aérien demandant que lui soit attribué une série de créneaux horaires en vue d'un service de passagers sans escale entre deux aéroports communautaires, lorsque, au plus, deux autres transporteurs aériens exploitent le même service régulier direct entre ces aéroports ou systèmes aéroportuaires le jour en question, transporteur qui, si sa demande était acceptée, disposerait de moins de cinq créneaux horaires dans cet aéroport, le jour en question pour ce service sans escale;

iii) un transporteur aérien demandant que lui soit attribué une série de créneaux horaires pour un service régulier sans escale entre cet aéroport et un aéroport régional, lorsqu'aucun autre transporteur aérien n'exploite un service direct régulier de passagers entre ces aéroports ou systèmes aéroportuaires le jour en question, transporteur qui, si sa demande était acceptée, disposerait de moins de cinq créneaux horaires dans cet aéroport, le jour en question, pour ce service sans escale.

Aux fins des points i) et ii), un transporteur aérien n'est pas considéré comme un nouvel arrivant si, au moment de l'attribution:

- il a conclu, à l'aéroport concerné, un accord d'exploitation en commun, de partage de code ou de franchise avec un autre transporteur aérien qui n'est pas considéré comme un nouvel arrivant, ou

- la majeure partie de son capital est détenue par un autre transporteur aérien qui n'est pas considéré comme un nouvel arrivant (filiale), ou

- il détient directement ou indirectement la majeure partie du capital d'un autre transporteur aérien qui n'est pas considéré comme un nouvel arrivant (société mère), ou

- il fait partie d'un groupe de transporteurs aériens dont un n'est pas considéré comme un nouvel arrivant

- il s'agit d'une société affiliée qui appartient au même holding.

Aux fins du point ii), un transporteur aérien qui, seul ou avec d'autres partenaires d'un groupe de compagnies aériennes, détient plus de 7 % de tous les créneaux horaires le jour en question dans un aéroport ou système aéroportuaire déterminé, n'est pas considéré comme un nouvel arrivant dans cet aéroport le jour en question."

b) Le point (f) est remplacé par le texte suivant:

"(f) i) "transporteur aérien", une entreprise de transport aérien titulaire d'une licence d'exploitation valable ou d'un document équivalent au plus tard le 31 janvier pour la saison d'été suivante ou le 31 août pour la saison d'hiver suivante. Aux fins des articles 4, 7, 8, 8 bis, 10 et 14, la définition du transporteur aérien comprend aussi les exploitants de vols d'affaires, pour autant qu'ils offrent des services aériens réguliers dans l'aéroport en question."

ii) "groupe de transporteurs aériens", deux transporteurs aériens, ou plus, qui assurent ensemble des opérations communes, un partage de code ou une franchise, ou coopèrent de quelque autre manière que ce soit aux fins de l'exploitation d'un service aérien.

c) le point (g) est remplacé par le texte suivant:

"(g) "aéroport coordonné", tout aéroport où, pour atterrir ou décoller, un transporteur aérien ou tout autre exploitant d'aéronefs doit s'être vu attribuer un créneau horaire par un coordonnateur;'

d) Les points (i), j), (k), (l), (m), (n) et (o) suivants sont insérés:

"(i) "aéroport à facilitation d'horaires", un aéroport susceptible d'être saturé à certaines périodes de la journée, de la semaine ou de l'année, ce problème de saturation pouvant être résolu par une coopération volontaire entre transporteurs aériens, et dans lequel un facilitateur d'horaires a été désigné pour faciliter les activités des transporteurs aériens exploitant ou ayant l'intention d'exploiter un service dans cet aéroport;

(j) "entité gestionnaire d'un aéroport", l'entité qui, conjointement ou non avec d'autres activités, a pour mission, aux termes de la législation ou de la réglementation nationale, d'administrer et de gérer les infrastructures aéroportuaires ainsi que de coordonner et de contrôler les activités des différents opérateurs présents sur l'aéroport ou le système aéroportuaire considéré;

(k) "série de créneaux horaires", au moins cinq créneaux horaires demandés pour une période de planification horaire à la même heure régulièrement le même jour et attribués de cette manière ou, si cela n'est pas possible, attribués approximativement à la même heure;

(l) "aéroport régional", une composante régionale et d'accessibilité ou une composante communautaire telles qu'elles sont définies à la section 6 de la décision n° 1692/96/CE sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport [8];

[8] JO L 228 du 9.9.1996, p.99.

(m) "aviation d'affaires", le secteur de l'aviation générale qui concerne l'exploitation ou l'utilisation d'aéronefs par des entreprises pour le transport de passagers ou de marchandises pour les aider à conduire leurs affaires, les vols ayant lieu à des fins non généralement considérées comme accessibles au public et sont effectués par des pilotes titulaires, au minimum, d'une licence de pilote commercial valable avec une qualification de vol aux instruments."

(n) "paramètres de coordination", l'expression, en termes opérationnels, de la capacité totale disponible pour l'attribution de créneaux dans un aéroport au cours de chaque période de coordination, en reflétant l'ensemble des facteurs techniques, opérationnels et environnementaux qui influent sur les performances des infrastructures aéroportuaires et ces différents sous-systèmes.

(o) "temps de circulation au sol": le temps nécessaire à l'aéronef pour se mettre en position de décollage sur la piste ou, dans le cas de l'atterrissage, le temps nécessaire pour dégager la piste d'atterrissage et mettre l'aéronef à l'arrêt.

(3) L'article 3 est modifié comme suit.

a) Le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

"1 (a) Un État membre n'est pas tenu de désigner un aéroport comme à facilitation d'horaires ou coordonné, sauf en application du présent article.

(b) Un État membre ne désigne pas d'aéroport comme à facilitation d'horaires ou coordonné, sauf conformément au paragraphe 3.

b) Au paragraphe 2, le terme "coordonné" est remplacé par le terme "à facilitation d'horaires".

c) Le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:

'3. L'État membre responsable veille à ce qu'une étude approfondie de la capacité soit effectuée, dans un aéroport non désigné ou dans un aéroport à facilitation d'horaires, par l'entité gestionnaire de cet aéroport lorsque cet État membre le considère nécessaire, ou dans les six mois:

i) suivant une demande écrite de transporteurs aériens représentant plus de la moitié des mouvements dans un aéroport ou de l'entité gestionnaire de l'aéroport lorsqu'ils estiment que la capacité est insuffisante pour les mouvements effectifs ou prévus à certaines périodes; ou

ii) sur demande de la Commission, en particulier lorsqu'un aéroport n'est en réalité accessible qu'aux seuls transporteurs aériens auxquels ont été attribués des créneaux horaires par un coordonnateur, ou lorsque les transporteurs aériens et en particulier les nouveaux arrivants sont confrontés à de graves problèmes pour s'assurer des possibilités d'atterrissage et de décollage à l'aéroport en question.

Cette étude, qui est basée sur des méthodes normalisées généralement reconnues, détermine toutes les insuffisances de capacité en tenant compte des contraintes environnementales applicables dans l'aéroport considéré. L'étude examine les possibilités de remédier à ces insuffisances à l'aide d'infrastructures nouvelles ou modifiées, de changements opérationnels ou de tout autre changement, et le calendrier envisagé pour résoudre les problèmes. Cette étude est actualisée au moins tous les trois ans si le paragraphe 5 est invoqué ou lorsque des changements interviennent dans l'aéroport qui influencent sensiblement la capacité et son utilisation, ou à la demande du comité de coordination, des transporteurs aériens représentant plus de la moitié des opérations dans un aéroport, de l'entité gestionnaire de l'aéroport, de l'État membre ou de la Commission. L'étude et la méthode utilisée sont mises à la disposition des parties qui ont demandé l'étude et, sur demande, à d'autres parties intéressées. En même temps, les résultats de l'étude sont communiqués à la Commission.

Des normes pour la réalisation de l'analyse de la capacité peuvent être établies conformément à la procédure fixée à l'article 13, paragraphe 2."

d) Le paragraphe 4 est remplacé par les paragraphes 4 et 5 suivants, et le paragraphe 5 devient le paragraphe 6, le terme "aéroport entièrement coordonné" étant remplacé par le terme "aéroport coordonné".

'4. Sur la base de l'analyse, l'État membre consulte, sur la situation de l'aéroport en termes de capacité, l'entité gestionnaire de l'aéroport, les transporteurs aériens qui utilisent régulièrement l'aéroport, ainsi que leurs organismes de représentation et les représentants de l'aviation générale, les autorités responsables du contrôle du trafic aérien et les organismes représentant les passagers locaux, s'il en existe.

5. L'État membre veille à ce que l'aéroport soit désigné comme coordonné pour au moins une saison de planification horaire pendant la période au cours de laquelle des problèmes de capacité sont constatés sur la base d'un étude de capacité, uniquement lorsque

a) les insuffisances de capacité sont telles que des retards importants ne peuvent être évités à l'aéroport et

b) il n'y a aucune possibilité de résoudre ces problèmes à court terme."

(4) L'article 4 est modifié comme suit.

a) Le titre est modifié comme suit: "Facilitateur d'horaires et coordonnateur"

b) Le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

'1. L'État membre responsable d'un aéroport à facilitation d'horaires ou coordonné veille à la nomination à la fonction de facilitateur d'horaires ou de coordonnateur d'une personne physique ou morale qualifiée, après consultation des transporteurs aériens qui utilisent régulièrement l'aéroport, de leurs organismes de représentation et de l'entité gestionnaire de l'aéroport et du comité de coordination, s'il existe. Le même facilitateur d'horaires ou coordonnateur peut être désigné pour plusieurs aéroports."

c) Les paragraphes 2, 3, 4, 5 et 6 sont remplacés par les textes suivants:

'2. L'État membre responsable d'un aéroport à facilitation d'horaires ou coordonné veille à ce que:

(a) dans le cas d'un aéroports à facilitation d'horaires, le facilitateur agit aux termes du présent règlement d'une manière indépendante, neutre, non discriminatoire et transparente.

(b) dans le cas d'un aéroport coordonné, l'indépendance de fait du coordonnateur soit assurée en outre par la séparation institutionnelle et financière de toute partie intéressée. L'État membre veille à ce que le coordonnateur agisse conformément au présent règlement d'une manière neutre, non discriminatoire et transparente, et à ce que des ressources suffisantes soient disponibles afin que le financement des activités de coordination n'affecte pas son indépendance.

3. Le facilitateur d'horaires et le coordonnateur participent aux conférences internationales de programmation horaire organisées par les transporteurs aériens et autorisées par le droit communautaire.

4. Le facilitateur d'horaires conseille les transporteurs aériens et recommande des heures d'arrivée et/ou de départ de rechange en cas de risque de saturation.

5. Le coordonnateur est la seule personne responsable de l'attribution des créneaux horaires. Il attribue les créneaux horaires conformément au présent règlement et veille à ce que, en cas d'urgence, les créneaux puissent être attribués en dehors des heures de bureau.

6. Le facilitateur d'horaires et le coordonnateur surveillent l'utilisation des horaires et des créneaux horaires attribués et effectivement utilisés en coopération étroite avec l'entité gestionnaire de l'aéroport et les autorités responsables du contrôle du trafic aérien. Le coordonnateur soumet chaque année à la Commission un rapport d'activité concernant en particulier l'application des articles 8 bis et 14, ainsi que toute plainte concernant l'application des articles 8 et 10 soumises au comité de coordination, et les initiatives prises pour y donner suite.

7. Tous les facilitateurs d'horaires et tous les coordonnateurs confrontent leurs bases de données afin de détecter les incohérences des horaires."

d) Le paragraphe 7 devient le paragraphe 8 et l'introduction du paragraphe est remplacée par le texte suivant:

"Sur demande et dans un délai raisonnable, le coordonnateur met gratuitement à la disposition de toutes les parties intéressées, pour examen, les informations suivantes sous forme écrite ou toute autre forme aisément accessible:"

e) La phrase suivante est ajoutée au paragraphe 8, qui devient le paragraphe 9:

"Sur demande, le coordonnateur présente ces informations sous forme résumée. Il peut demander une rétribution correspondant au coût de la fourniture de ces informations."

f) Le texte suivant est inséré sous forme d'un nouveau paragraphe 10:

"Si des normes pertinentes et généralement acceptées d'information sur les horaires sont disponibles, le facilitateur d'horaires, le coordonnateur et les transporteurs aériens les appliquent, à condition qu'elles soient conformes au droit communautaire."

(5) Les articles 5, 6, 7, 8 et 9 sont remplacés par les articles suivants:

"Article 5

Comité de coordination

1. Les États membres responsables veillent à ce que, dans tout aéroport coordonné, un comité de coordination soit créé. Un même comité de coordination peut être désigné pour plusieurs aéroports. La participation à ce comité est ouverte, au moins, aux transporteurs aériens qui utilisent régulièrement le (ou les) aéroport(s), à leurs organismes de représentation et aux représentants de l'aviation générale, à l'entité gestionnaire de l'aéroport concerné et aux autorités responsables du contrôle du trafic aérien.

Les missions du comité de coordination sont

(a) de faire des propositions ou de conseiller le coordonnateur et/ou l'État membre sur:

- les possibilités d'accroître la capacité de l'aéroport déterminées conformément aux dispositions de l'article 3 ou d'en améliorer l'utilisation;

- les paramètres de coordination à déterminer conformément aux dispositions de l'article 6;

- les lignes directrices locales en matière d'attribution des créneaux horaires, compte tenu d'éventuelles considérations environnementales, comme prévu à l'article 8, paragraphe 5;

- l'amélioration des conditions de trafic à l'aéroport en question;

- les réclamations concernant l'attribution des créneaux horaires, comme prévu à l'article 11;

- les méthodes de surveillance de l'utilisation des créneaux horaires attribués;

- l'examen des problèmes graves rencontrés par les nouveaux arrivants, conformément à l'article 10, paragraphe 8.

- toute question concernant la capacité de l'aéroport.

(b) d'arbitrer entre toutes les parties concernées sur:

- les réclamations concernant l'attribution des créneaux horaires, comme prévu à l'article 11;

2. Les représentants des États membres et le coordonnateur sont invités à participer aux réunions du comité de coordination en tant qu'observateurs.

3. Le comité de coordination établit par écrit des règles de procédure couvrant, entre autres, la participation, les élections, la fréquence des réunions et la ou les langues utilisées. Tout membre du comité de coordination peut proposer des lignes directrices locales comme prévu à l'article 8, paragraphe 5. À la demande du coordonnateur, le comité de coordination discute des lignes directrices locales proposées pour l'attribution des créneaux horaires. Un rapport sur les discussions au sein du comité de coordination est soumis aux États membres concernés, avec indication des différents points de vue au sein du comité.

Article 6

Paramètres de coordination

1. Dans un aéroport coordonné, l'État membre responsable assure la détermination, deux fois par an, des paramètres d'attribution des créneaux horaires, en tenant compte de toutes les contraintes techniques, opérationnelles et environnementales pertinentes ainsi que de tout changement intervenu au niveau de ces contraintes.

Cette opération est fondée sur une analyse objective des possibilités d'accueil de trafic aérien, compte tenu des différents types de trafic à l'aéroport, de la saturation de l'espace aérien local susceptible de survenir au cours de la période de coordination, et de la situation en termes de capacité.

En vue des conférences de planification des horaires, les paramètres sont communiqués en temps utile au coordonnateur de l'aéroport, avant que n'ait lieu l'attribution initiale de créneaux horaires.

2. Aux fins de l'opération visée au paragraphe 1, le coordonnateur définit les intervalles de coordination pertinents après consultation du comité de coordination et à la lumière de la situation en termes de capacité.

3. La détermination des paramètres et la méthodologie utilisée ainsi que tous changements qui y sont apportés sont discutés en détail avec le comité de coordination en vue d'accroître le nombre de créneaux horaires pouvant être attribués, avant qu'une décision finale sur les paramètres d'attribution des créneaux horaires soit prise. Tous les documents pertinents sont mis à la disposition des parties intéressées qui en font la demande.

Article 7

Information du facilitateur d'horaires et du coordonnateur

1. Les transporteurs aériens exploitant, ou envisageant d'exploiter, des services dans un aéroport à facilitation d'horaires ou un aéroport coordonné fournissent au facilitateur d'horaires ou au coordonnateur toutes les informations pertinentes qu'ils demandent. Ces informations sont présentées dans le format et dans le délai fixé par le facilitateur d'horaires ou le coordonnateur.

Un transporteur aérien qui souhaite acquérir le statut de nouvel arrivant est invité à indiquer au coordonnateur, dans le format normalisé ayant cours dans le secteur, au moment de la demande d'attribution, s'il bénéficierait ou non du statut de nouvel arrivant, et à soumettre toutes les informations nécessaires pour permettre au coordonnateur d'établir si sa situation correspond à ce statut, tel que défini à l'article 2, point b), en ce qui concerne les créneaux horaires demandés.

Pour tous les autres aéroports sans statut particulier, des informations concernant les services prévus des transporteurs aériens sont, sur demande d'un coordonnateur, fournies à ce coordonnateur par l'entité gestionnaire de l'aéroport.

2. Si un transporteur aérien ne fournit pas les informations visées au paragraphe 1 ou s'il fournit des informations fausses ou trompeuses, le coordonnateur ne prend pas en considération la ou les demandes de créneaux horaires de ce transporteur aérien, à moins qu'il existe des circonstances atténuantes. Le coordonnateur donne à ce transporteur aérien la possibilité de soumettre ses observations.

3. Le facilitateur d'horaires ou le coordonnateur, l'entité gestionnaire de l'aéroport et les autorités responsables du contrôle du trafic aérien échangent toutes les informations, notamment les données relatives aux plans de vol et aux créneaux horaires attribués, qui sont nécessaires à l'exercice de leurs fonctions respectives.

Article 8

Processus d'attribution des créneaux

1. Les séries de créneaux du pool sont attribuées aux transporteurs qui en font la demande sous forme de droits d'usage des infrastructures aéroportuaires aux fins de l'atterrissage et du décollage pendant la période de programmation horaire demandée, à l'expiration de laquelle ces créneaux sont remis dans le pool conformément à l'article 10.

2. Sans préjudice des articles 7, 8bis, 9, 10, paragraphe 1 et 14, paragraphe 1, le présent article ne s'applique pas lorsque les conditions suivantes sont remplies:

- une série de créneaux horaires a été utilisée par un transporteur aérien pour l'exploitation de services réguliers et de services non réguliers programmés et

- ce transporteur aérien peut démontrer à la satisfaction du coordonnateur que la série de créneaux horaires en question a été exploitée, avec l'autorisation du coordonnateur, pendant au moins 80% du temps au cours de la période pour laquelle elle lui avait été attribuée.

En pareil cas, cette série de créneaux donne droit au transporteur aérien concerné à la même série lors de la prochaine période de programmation horaire équivalente.

Sans préjudice de l'article 9 du présent règlement et des dispositions pertinentes du règlement (CEE) no 2408/92, les États membres peuvent limiter ce droit à des séries de créneaux exploités avec des aéronefs d'une taille minimale.

3. Sans préjudice de l'article 10, paragraphe 2, lorsque toutes les demandes de créneaux horaires formulées par les transporteurs concernés ne peuvent pas être satisfaites, la préférence est donnée aux services aériens commerciaux et, en particulier, aux services réguliers et aux services non réguliers programmés. En cas de demandes concurrentes dans une même catégorie de services, la priorité est donnée aux opérations ayant lieu toute l'année.

4. La reprogrammation des créneaux avant l'attribution des créneaux restants dans le pool visé à l'article 10 aux autres transporteurs aériens demandeurs, est acceptée uniquement pour des raisons opérationnelles dues à des modifications du type d'aéronef utilisé ou de la liaison exploitée, ou si la programmation des créneaux des transporteurs aériens demandeurs se trouve améliorée par rapport à la programmation initialement demandée. Elle ne prendra effet qu'après la confirmation expresse du coordonnateur.

5. Le coordonnateur tient également compte des règles et lignes directrices complémentaires établies par le secteur des transports aériens au niveau mondial et dans la Communauté ainsi que des lignes directrices locales proposées par le comité de coordination et approuvées par l'État membre responsable de l'aéroport en cause, pour autant que ces règles et lignes directrices ne portent pas atteinte à l'indépendance du coordonnateur, respectent le droit communautaire et visent à améliorer l'utilisation efficace de la capacité des aéroports. Ces règles sont communiquées à la Commission européenne par cet État membre.

6. Dans les cas où l'article 9 du règlement (CEE) n° 2408/92 du Conseil est applicable, le coordonnateur ne donne pas la priorité aux demandes de transporteurs aériens qui prévoie d'utiliser les séries de créneaux en cause pour des liaisons où des services satisfaisants sont assurés par d'autres moyens de transport.

7. Lorsqu'une demande de créneau horaire ne peut pas être satisfaite, le coordonnateur en communique les raisons au transporteur aérien demandeur et lui indique le créneau de remplacement le plus proche qui soit disponible.

8. Le coordonnateur s'efforce, en plus de l'attribution de créneaux prévue pour la période de planification horaire, de donner suite aux demandes de créneaux introduites au dernier moment pour tout type d'aviation, y compris l'aviation générale. À cet effet, on peut utiliser les créneaux horaires encore disponibles dans le pool visé à l'article 10 après l'attribution aux transporteurs demandeurs, ainsi que les créneaux libérés au dernier moment.

Article 8 bis

Mobilité des créneaux horaires

1. Les créneaux horaires peuvent être

(a) transférés par un transporteur aérien d'une liaison ou d'un type de service à une autre liaison ou un autre type de service qu'il exploite,

(b) transférés

i) entre une société mère et ses filiales et entre des sociétés affiliées à la même société mère,

ii) dans le cadre de l'acquisition du contrôle du capital d'un transporteur aérien,

iii) dans le cas d'un rachat total ou partiel, lorsque les créneaux sont directement liés à l'entreprise rachetée.

(c) échangés, l'un pour l'autre, entre deux transporteurs aériens lorsque ces deux transporteurs aériens s'engagent à utiliser les créneaux reçus lors de l'échange.

2. Les créneaux horaires ne peuvent en aucun cas être transférés à un transporteur aérien autre que ceux visés à l'article 8bis, paragraphe 1, point b, ni à aucune autre entité, avec ou sans contrepartie financière.

3. Les transferts ou échanges visés au paragraphe 1 sont notifiés au coordonnateur et ne prendront effet qu'après la confirmation expresse de ce dernier. Le coordonnateur refuse de confirmer les transferts ou les échanges s'ils ne sont pas conformes au présent règlement et s'il n'est pas convaincu que:

(a) les transferts ou les échanges ne seront pas préjudiciables aux opérations aéroportuaires, compte tenu de l'ensemble des contraintes techniques, opérationnelles et environnementales;

(b) les limitations imposées conformément à l'article 9 sont respectées;

(c) un transfert de créneau ne relève pas du paragraphe 4;

(d) dans le cas des échanges entre deux transporteurs aériens visés au paragraphe 1, les deux transporteurs aériens ont l'intention d'exploiter les créneaux résultant de l'échange ou d'échanges ultérieurs.

4. (a) Les créneaux horaires attribués à un nouvel arrivant tel que défini à l'article 2, point b ne peuvent pas, pendant deux périodes de planification horaire équivalentes, être transférés comme le prévoit le paragraphe 1, point b.

(b) Les créneaux horaires attribués à un nouvel arrivant tel que défini à l'article 2, point b) ii) et iii) ne peuvent pas, pendant deux périodes de planification horaire équivalentes, être transférés à une autre liaison aérienne comme le prévoit le paragraphe 1, point a, à moins que le nouvel arrivant n'acquière pour la nouvelle liaison la même priorité que celle qui lui est reconnue pour la liaison exploitée.

(c) Les créneaux horaires attribués à un nouvel arrivant tel que défini à l'article 2, point b ne peuvent pas, pendant deux périodes de planification horaire équivalentes, être échangés comme le prévoit le paragraphe 1, point c, sauf afin d'améliorer la programmation des créneaux pour ces services par rapport à la programmation initialement demandée.

Article 8ter

Exclusion de réclamations d'indemnisation

Le droit à une série de créneaux horaires visé à l'article 8, paragraphe 2 ne peut donner lieu à aucune réclamation de compensation en relation avec une limitation, restriction ou suppression quelconque de ce droit imposée en vertu du droit communautaire, en particulier en application des règles du traité relatives au transport aérien.

Le présent règlement ne porte pas atteinte à la faculté des autorités publiques d'exiger le transfert de créneaux horaires entre des transporteurs aériens en application des articles 81 ou 82 du traité CE ou du règlement 4064/89. Ces transferts ne peuvent en aucun cas donner lieu à contrepartie monétaire.

Article 9

Obligations de service public

1. Sur les liaisons où des obligations de service public ont été imposées conformément à l'article 4 du règlement (CEE) n° 2408/92 du Conseil, l'État membre peut, dans un aéroport coordonné, réserver les créneaux horaires nécessaires pour les opérations envisagées sur la liaison en question. Si le transporteur aérien n'utilise pas les créneaux horaires réservés pour la liaison concernée conformément à l'article 8, paragraphes 2 et 4, ces créneaux horaires sont mis à la disposition de tout autre transporteur aérien souhaitant exploiter la liaison conformément aux obligations de service public, sous réserve du paragraphe 2. Si aucun autre transporteur aérien ne souhaite exploiter cette liaison et l'État concerné ne lance pas d'appel d'offres conformément à l'article 4, paragraphe 1, point d), du règlement (CEE) n° 2408/92, les créneaux horaires sont remis dans le pool.

2. La procédure d'appel d'offres prévue à l'article 4, paragraphe 1, points d) à g) et i), du règlement (CEE) n° 2408/92 s'appliquent à l'utilisation des créneaux horaires visés au paragraphe 1 ci-dessus si plus d'un transporteur aérien de la Communauté souhaite exploiter la liaison et n'a pas pu obtenir de créneau horaire situé dans une marge d'une heure avant ou après les horaires demandés au coordonnateur.

(6) Les paragraphes 1, 2, 3, 4, 5, 7 et 8 de l'article 10 sont remplacés par le texte suivant:

Article 10

Pool de créneaux horaires

1. Le coordonnateur constitue un pool regroupant tous les créneaux non attribués conformément à l'article 8, paragraphes 2 et 4. Tous les nouveaux créneaux horaires déterminés conformément à l'article 3, paragraphe 3, sont placés dans le pool.

2. Une série de créneaux horaires attribuée à un transporteur aérien pour l'exploitation d'un service régulier ou d'un service non régulier programmé n'ouvre pas à ce transporteur un droit à la même série de créneaux pour la prochaine période de planification horaire équivalente, à moins qu'il puisse prouver au coordonnateur qu'il a utilisé ces créneaux, avec l'autorisation du coordonnateur, pendant 80 % du temps au moins au cours de la période pour laquelle ils ont été attribués.

3. Les créneaux attribués à un transporteur aérien avant le 31 janvier pour la saison d'été suivante ou avant le 31 août pour la saison d'hiver suivante, mais qui sont restitués au coordonnateur avant ces dates, ne sont pas pris en considération pour le calcul de l'utilisation.

4. Si l'utilisation à 80 % de la série de créneaux horaires ne peut pas être prouvée, tous les créneaux horaires constituant cette série sont placés dans le pool, à moins que la non-utilisation puisse être justifiée par l'une des raisons suivantes:

(a) circonstances imprévisibles et inévitables sur lesquelles le transporteur n'a aucune prise et entraînant:

- l'immobilisation au sol des aéronefs du type généralement employé pour assurer le service en question;

- la fermeture d'un aéroport ou d'un espace aérien;

- une grave perturbation d'au moins 50% de toutes les opérations à l'aéroport concerné au cours de la période de planification horaire pertinente;

(b) interruption de services aériens en raison d'une action visant à affecter ces services, qui fait qu'il devient impossible d'un point de vue pratique et/ou technique pour le transporteur aérien d'effectuer les opérations comme prévu;

(c) graves difficultés financières du transporteur aérien communautaire concerné entraînant la délivrance, par les autorités compétentes en la matière, d'une licence temporaire dans l'attente de la restructuration financière du transporteur, conformément à l'article 5, paragraphe 5, du règlement (CEE) n° 2407/92.

5. À la demande d'un État membre ou de sa propre initiative, la Commission contrôle l'application du paragraphe 4 par le coordonnateur d'un aéroport entrant dans le champ d'application du présent règlement;

Elle se prononce dans un délai de deux mois à compter de la réception de la demande et après consultation du comité visé à l'article 13.

6. Sans préjudice de l'article 8, paragraphe 2 du présent règlement et sans préjudice de l'article 8, paragraphe 1 du règlement (CEE) n° 2408/92, les créneaux mis dans le pool sont distribués parmi les transporteurs aériens demandeurs. 50 % de ces créneaux sont attribués d'abord aux nouveaux arrivants, à moins que les demandes des nouveaux arrivants représentent moins de 50 %. Aux fins de cette attribution, le jour de planification horaire est divisé en périodes de coordination égales d'une durée maximale d'une heure.

Parmi les demandes des nouveaux arrivants, la préférence est donnée à celles introduites par les transporteurs aériens pouvant prétendre au statut de nouvel arrivant en vertu de l'article 2, point b) i) et ii), ou de l'article 2, point b) i) et iii).

7. Un nouvel arrivant qui s'est vu offrir une série de créneaux dans une plage horaire comprise entre une heure avant et une heure après l'heure demandée, mais qui n'a pas accepté cette offre, ne conserve pas le statut de nouvel arrivant pour cette période de planification horaire.

8. En cas de services exploités par un groupe de transporteurs aériens, seul un des transporteurs participant peut demander les créneaux horaires nécessaires. Le transporteur aérien qui exploite un tel service assume la responsabilité de la conformité aux critères d'exploitation requis pour maintenir l'acquisition des droits visée à l'article 8, paragraphe 2. Les créneaux horaires attribués à un transporteur aérien peuvent être utilisés par un ou plusieurs autres transporteurs aériens participants pour leur exploitation en commun, à condition que le code d'identification du transporteur aérien auquel les créneaux horaires ont été attribués reste sur le vol partagé aux fins de coordination et de surveillance. Lorsque ces opérations prennent fin, le transporteur aérien auquel les créneaux utilisés à cet effet avaient été attribués initialement conserve ces créneaux. Les transporteurs aériens participant à une exploitation en commun informent les coordonnateurs du détail de ces opérations.

(7) Le paragraphe 6 de l'article 10 devient le paragraphe 9.

(8) L'article 11 est remplacé par le texte suivant:

Article 11

Réclamations et voies de recours

1. Les plaintes concernant l'application des articles 8, 8bis et 10 sont soumises au comité de coordination. Dans un délai d'un mois suivant le dépôt de la plainte, le comité examine la question et formule autant que possible des propositions au coordonnateur en vue de résoudre les problèmes. Si une solution ne peut être trouvée, l'État membre responsable peut, dans un délai supplémentaire de trois mois, assurer une médiation par une organisation représentant les transporteurs aériens ou les aéroports ou par une autre tierce partie.

2. Les États membres veillent à ce que toute partie ayant un intérêt légitime ait la faculté de faire appel contre les décisions du coordonnateur devant un tribunal national ou une autre autorité indépendante, lorsque la procédure de médiation prévue au paragraphe 1 a échoué.

Les États membres veillent à ce que l'organe d'appel soit habilité à:

(a) prendre dans les meilleurs délais et par voie de référé des mesures transitoires dans le but de remédier aux infractions alléguées ou de prévenir toute aggravation du préjudice porté aux intérêts en cause et, notamment, à suspendre la procédure d'attribution des créneaux horaires ou la mise en oeuvre de toute décision prise par le coordonnateur,

(b) rapporter ou faire rapporter des décisions prises illégalement,

(c) accorder des indemnités.

Aux fins de l'application du point c) du second alinéa, les coordonnateurs sont dégagés de toute obligation de réparation, sauf en cas de négligence grave ou de faute intentionnelle.

Les États membres veillent à ce que des procédures de recours soient accessibles, et en fixent les modalités, au moins à toute personne ayant ou ayant eu un intérêt dans la procédure d'attribution des créneaux horaires, et qui est ou a été susceptible d'être lésée par une prétendue violation.

Si une action en justice a été intentée en vertu du présent paragraphe, l'application du paragraphe 1 du présent article cesse immédiatement.

(9) Le titre de l'article 12 et le paragraphe 1 sont modifiés comme suit:

"Relations avec les pays tiers

'1. Lorsqu'il apparaît que, en matière d'attribution de créneaux horaires dans ses aéroports, un pays tiers:

(a) n'accorde pas aux transporteurs aériens communautaires un traitement comparable à celui accordé par le présent règlement aux transporteurs aériens de ce pays, ou

(b) n'accorde pas de facto aux transporteurs aériens communautaires le traitement national, ou

(c) accorde aux transporteurs aériens d'autres pays tiers un traitement plus favorable que celui qu'il accorde aux transporteurs aériens communautaires,

la Commission peut, conformément à la procédure visée à l'article 13, paragraphe 2, décider qu'un ou plusieurs États membres doivent prendre des mesures, y compris la suspension totale ou partielle de l'application du présent règlement, à l'égard d'un ou de plusieurs transporteurs aériens de ce pays tiers en vue de remédier à l'attitude discriminatoire dudit pays tiers."

(10) Les articles 13 et 14 sont remplacés par le texte suivant:

"Article 13

Procédure de décision

1. Lorsqu'elle statue en application de l'article 3, par. 3 et de l'article 12, la Commission est assistée par un comité composé de représentants des États membres et présidé par le représentant de la Commission.

2. Lorsqu'il est fait référence au présent paragraphe, la procédure réglementaire prévue à l'article 5 de la décision 1999/468/CE s'applique, conformément à l'article 7, paragraphe 3, et à l'article 8 de cette décision.

3. La période prévue à l'article 5, paragraphe 6 de la décision 1999/468/CE est fixée à trois mois.

4. En outre, le comité peut être consulté par la Commission sur toute autre question concernant l'application du présent règlement.

5. Le comité établit son règlement intérieur.

Article 14

Exécution

1. Le plan de vol d'un transporteur aérien est refusé par les autorités compétentes en matière de gestion du trafic aérien si ce transporteur a l'intention d'atterrir ou de décoller dans un aéroport coordonné, pendant les périodes où l'aéroport est coordonné, sans disposer d'un créneau horaire attribué par le coordonnateur. Il est tenu compte du temps de circulation au sol nécessaire à l'aéroport.

2. Le coordonnateur retire la série de créneaux horaires d'un transporteur aérien et la remet dans le pool le 31 janvier pour la saison d'été suivante ou le 31 août pour la saison d'hiver suivante, si le transporteur aérien n'est pas titulaire d'une licence d'exploitation ou d'un document équivalent à cette date.

3. Le coordonnateur retire et remet dans le pool la série de créneaux horaires d'un transporteur aérien qu'il a reçue à la suite d'un transfert ou d'un échange en application de l'article 8bis, paragraphe 3, lorsque les créneaux n'ont pas été utilisés comme prévu aux termes de l'article 8bis, paragraphe 3, point d.

4. Les transporteurs aériens qui exploitent de manière répétée et volontaire des services aériens à une heure très différente d'un créneau horaire attribué comme partie d'une série de créneaux perdent le droit visé à l'article 8, paragraphe 2. Le coordonnateur peut décider de retirer la série de créneaux en question à ce transporteur aérien pour le restant de la période de planification horaire, et de les remettre dans le pool après avoir entendu le transporteur concerné et lui avoir adressé un avertissement officiel.

5. Après avoir adressé un avertissement officiel, les États membres prennent des mesures pour imposer des amendes et/ou des pénalités périodiques aux transporteurs aériens en cas d'exploitation répétée et volontaire de services aériens à une heure très différente des créneaux horaires attribués, ou en cas d'utilisation d'un créneau d'une manière différente de celle indiquée au moment de l'attribution.

L'amende et/ou les pénalités périodiques sont fixées en tenant compte de la nature et de la gravité de l'infraction, après avoir entendu le transporteur aérien concerné.

6. a) Sans préjudice de l'article 10, paragraphe 4, lorsqu'un transporteur aérien ne peut pas atteindre le taux d'utilisation de 80 % défini à l'article 8, paragraphe 2, le coordonnateur peut décider de retirer la série de créneaux horaires de ce transporteur aérien pour le reste de la période de planification horaire et de les remettre dans le pool, après avoir entendu le transporteur aérien concerné.

b) Sans préjudice de l'article 10, paragraphe 4, lorsqu'à l'issue d'une fraction de 20% de la période de validité de la série, aucun créneau de cette série n'a été utilisé, le coordonnateur remet la série de créneaux en cause dans le pool pour le reste de la période de planification horaire, après avoir entendu le transporteur aérien concerné."

(11) L'article 15 suivant est ajouté:

"Article 15

Rapport et coopération

1. La Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur l'application du présent règlement au plus tard trois ans après son entrée en vigueur. Ce rapport concerne en particulier l'application des articles 8, 8 bis et 10.

2. Les États membres et la Commission coopèrent pour l'application du présent règlement, notamment en ce qui concerne la collecte des informations nécessaires à l'établissement du rapport visé au paragraphe 1."

Article 2

Le présent règlement entre en vigueur trois mois après sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le

Par le Parlement européen Par le Conseil

Le Président Le Président