Avis du Comité économique et social sur la "Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l'harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route"

(COM(2001) 573 final - 2001/0241 (COD))

(2002/C 221/06)

Le 24 octobre 2001, le Conseil, conformément à l'article 71 du traité instituant la Communauté européenne, a décidé de consulter le Comité économique et social sur la proposition susmentionnée.

La section "Transports, énergie, infrastructures, société de l'information", chargée de la préparation des travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 30 avril 2002 (rapporteur: M. García Alonso).

Lors de sa 391e session plénière des 29 et 30 mai 2002 (séance du 29 mai 2002), le Comité économique et social a adopté le présent avis par 94 voix pour, 1 voix contre et 3 abstentions.

1. Introduction

1.1. La modification de la directive 93/104/CE sur l'aménagement du temps de travail par la directive 2000/34/CE, qui fixe les obligations minimales applicables aux travailleurs mobiles du secteur du transport par route, rend nécessaire l'actualisation du règlement (CEE) n° 3820/85, notamment parce que l'aménagement du temps de travail visé par la directive précitée et les temps de conduite figurant dans le règlement sont directement liés. Leurs différents points communs doivent donc être complémentaires.

1.2. Il convient donc de souligner l'effort réalisé par la Commission européenne dans l'adoption de cette proposition de modification et de l'en remercier. Le Comité est tout à fait d'accord avec ses principaux objectifs: harmonisation des conditions de concurrence, amélioration des conditions de travail et de la sécurité routière.

1.3. Le Comité signale toutefois que le texte de la proposition faisant l'objet du présent document comporte quelques points dont la rédaction peut être améliorée afin de clarifier les concepts. D'autres points, en quantité moindre, nécessiteraient des améliorations au niveau du contenu, afin de faciliter leur application et leur observation et d'accroître la sécurité sur les routes. Il s'agit, ne l'oublions pas, d'un secteur qui fournit un service, d'intérêt général, ce qui conditionne souvent les décisions des chefs d'entreprises et, par conséquent, les intérêts des travailleurs, confrontés à la demande de services de qualité de la part des clients.

1.4. La proposition du Comité économique et social a pour but, dans sa version définitive, de trouver le point d'équilibre conseillé et recommandé pour une activité dont l'aménagement requiert une certaine souplesse et des conditions sociales acceptables, ce qui permettra l'application efficace et uniforme du règlement adapté à l'évolution constante du secteur afin d'encourager les bonnes pratiques.

2. Observations préalables

2.1. Le Comité accueille favorablement la proposition de modification du règlement (CEE) n° 3820/85 visant à faciliter l'harmonisation de certains aspects des dispositions sociales sur les temps de conduite, pauses et temps de repos en fonction de l'introduction du tachygraphe numérique. Le Comité attire cependant l'attention sur les difficultés d'approbation au niveau communautaire du dossier technique du tachygraphe numérique et, par conséquent, sur la méconnaissance actuelle des caractéristiques techniques de cet appareil, qui ont, dans une certaine mesure, conditionné la modification du règlement (CEE) n° 3820/85 actuel.

2.2. S'il est vrai que le secteur du transport par route a connu d'importants changements au cours des 17 années qui se sont écoulées depuis l'adoption du règlement (CEE) n° 3820/85, force est de reconnaître qu'un grand nombre de ces changements ont constitué un progrès et une évolution des conditions de travail des conducteurs. Ils disposent notamment aujourd'hui d'avancées technologiques sur les véhicules et de meilleures infrastructures routières qui facilitent l'exercice de leur profession; il n'en demeure pas moins que des difficultés subsistent, particulièrement en matière de circulation, embouteillages, stress, concurrence déloyale, etc. et qu'il y a lieu d'y remédier.

2.3. Le CESE accueille avec satisfaction les nouveaux paragraphes de l'article 10, qui stipulent que l'entreprise est responsable lorsqu'il s'agit de donner au conducteur la possibilité de respecter les règles sur le temps de conduite. Dans sa nouvelle version, l'article 10 fixe plus clairement le partage des responsabilités entre le conducteur et l'entreprise, ce qui constitue une amélioration considérable par rapport à la rédaction précédente de l'article 10.

2.4. Le CESE est également favorable au nouveau paragraphe sur la responsabilité en matière de conduite globale journalière, même si le conducteur traverse plusieurs États membres.

2.5. Le CESE appuie la création d'un comité consultatif spécial pour l'application et le suivi de ce nouveau règlement modifié. Si ses travaux sont en relation avec les réunions regroupant les partenaires sociaux du secteur du transport routier, cela permettra une bonne application et interprétation de ce règlement.

2.6. Il existe des problèmes d'interprétation de la réglementation. Ainsi, on peut se demander quel est le temps de conduite applicable aux conducteurs dont l'activité se situe hors du champ d'application de la proposition, par exemple ceux qui effectuent un transport de voyageurs sur moins de 50 kilomètres mais qui effectuent également un transport relevant du champ d'application de la proposition de règlement. Il convient donc de réfléchir au type de mesures, hormis le tachygraphe, devant être approuvées par les institutions communautaires pour résoudre le problème du contrôle de la durée journalière de conduite totale lorsque le conducteur effectue à la fois un service exclu du champ d'application de la proposition et un autre service qui, lui, en fait partie.

2.7. Il est possible de réduire encore le nombre d'exceptions contenues dans le règlement. Par exemple, rien ne justifie que le transport du matériel de cirque soit exclu, tel que le précise l'article 3, qui donne l'impression que le règlement porte sur le véhicule et non sur le temps de conduite du chauffeur.

3. Observations sur la rédaction de la proposition

Chapitre I. Dispositions préliminaires

3.1. Le Comité remarque que la proposition de règlement s'attache à détailler les différents concepts dont elle traite. À ce sujet, il propose les améliorations suivantes: dans la version en langue espagnole, à l'article premier, il est proposé de remplacer "métodos de transporte" par "modos de transporte" (ne concerne pas la version française).

3.2. A l'article 2.1 a), remplacer 3,5 par 2,0 tonnes; en effet, les statistiques font état d'un nombre élevé d'accidents pour la catégorie de véhicules de transport de marchandises entre 2 tonnes et 3,5 tonnes.

3.3. Dans l'article 4.4, en ce qui concerne les pauses, il faudrait introduire le concept suivant: Pause: toute période de temps pendant laquelle un conducteur n'effectue aucune autre tâche.

3.4. Pour le repos journalier (article 4.7), la modification suivante est suggérée: "repos journalier": période de temps pendant laquelle le conducteur peut disposer librement de son temps, et qui peut correspondre à un "repos journalier normal" ou à un "repos journalier réduit".

3.5. De même, pour le repos hebdomadaire défini à l'article 4.8, l'introduction des nuances suivantes est proposée: "repos hebdomadaire": période de temps pendant laquelle le conducteur peut disposer librement de son temps, et qui peut correspondre à un "repos hebdomadaire normal" ou à un "repos hebdomadaire réduit".

3.6. Il est recommandé d'inclure dans le concept de "services réguliers" les "services réguliers spécialisés" tels que les services de transport destinés aux travailleurs ou écoliers, qui sont également caractérisés par une régularité de l'horaire, du calendrier, de l'itinéraire, etc. conformément à l'article 2, paragraphe 1.2 a), b) et c) du règlement (CEE) n° 684/92 du Conseil du 16 mars 1992.

3.7. Il conviendrait également d'ajouter à la fin de l'article 4.14 les termes "qui conduit". L'article 4.15 mériterait une rédaction plus concrète surtout du point de vue professionnel.

3.8. En ce qui concerne le champ d'application, dans la version espagnole, le Comité suggère la rédaction suivante: "Vehículos destinados al transporte de viajeros en servicios regulares, cuyo radio no supere los 50 Kms" (ne concerne pas la version française).

3.9. Pour l'article 3.5, il est proposé de supprimer le passage "achetés ou loués sans conducteur par les pouvoirs publics", cette information ne présentant aucun intérêt dans la disposition. Le texte prendra donc la forme suivante: "Véhicules spécialisés utilisés à des fins médicales".

3.10. Dans l'article 3.7, il est proposé de remplacer "opérant dans un rayon de 50 km de leur point d'attache" par "opérant dans un rayon inférieur ou égal à 50 kilomètres".

Chapitre II. Équipages, durées de conduite, pauses et repos

3.11. Il convient de signaler que l'article 5 ne comporte aucune référence à l'âge minimum des conducteurs. On peut en conclure que, en relation avec le débat actuellement organisé par les institutions communautaires à propos de la directive sur la formation professionnelle pour les conducteurs, l'âge minimum des conducteurs pourrait être fixé à 18 ans. Cette mesure pourrait avoir un effet très positif pour le secteur et pour l'emploi en général, étant donné la pénurie actuelle de conducteurs.

3.12. Par conséquent, il est proposé de supprimer les points 1 et 2 de l'article 5 de la proposition, qui se réfèrent aux "receveurs" et "convoyeurs". En effet, il semble logique que la suppression de l'âge minimum pour les conducteurs, la catégorie la plus nombreuse, entraîne la même suppression pour les catégories moins importantes dans le transport, telles que celles des receveurs et des convoyeurs, qui seraient donc soumis aux réglementations nationales générales en matière d'emploi.

3.13. Concernant l'article 7, la nouvelle rédaction des points 1 et 2 ne pose pas de problème. En revanche, il est indispensable de réintroduire la possibilité de fractionnement des pauses, qui participent à l'amélioration du service (surtout pour le transport de voyageurs) et de la sécurité routière. Il convient donc d'inclure dans l'article 7 un point 3 rédigé comme suit:

"En ce qui concerne les services réguliers de transport de voyageurs, les pauses définies aux points précédents peuvent être fractionnées en périodes d'au moins 15 minutes chacune, intercalées dans la période de conduite."

3.14. À la fin de l'article 8.6, il conviendrait de remplacer "soit à l'arrêt" par "soit arrêté pour le repos journalier et stationné pour le repos hebdomadaire". Il serait souhaitable que le repos hebdomadaire s'effectue en dehors du véhicule.

Chapitre III. Responsabilité de l'entreprise

3.15. L'article 10.4 responsabilise les entreprises de transport quant aux infractions commises par les conducteurs dans l'intérêt de ces entreprises, même lorsque le conducteur ne se trouvait pas sur son territoire au moment de l'infraction. Il convient d'étudier les limites à l'application de ce précepte et de se pencher sur les cas particuliers, notamment la sous-traitance.

3.16. Dans l'article 11, il est proposé, à des fins d'éclaircissement, d'ajouter la référence au règlement: "que ce qui est prévu aux articles 6 à 9 inclus du présent règlement aux transports par route".

Chapitre V. Contrôles et sanctions

3.17. Dans l'article 19, il est proposé de remplacer le texte du 2e paragraphe par le texte suivant: "les sanctions comprennent la possibilité d'immobiliser et de confisquer le véhicule en cas d'infraction grave". Le CESE est favorable à l'harmonisation à des infractions et sanctions par le biais d'une nouvelle directive sur la circulation et le trafic.

3.18. Le CESE recommande à la Commission d'envisager la possibilité d'associer les acteurs sociaux à l'application du règlement et plus particulièrement dans le domaine des articles 22 et 23 de la même proposition.

3.19. Enfin, dans la version espagnole, à l'article 23.1, il conviendrait de remplacer les mots "podrán referir" par les mots "podrán remitir" (ne concerne pas la version française).

Bruxelles, le 29 mai 2002.

Le Président

du Comité économique et social

Göke Frerichs