Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL visant à promouvoir l'utilisation des biocarburants dans les transports

(présentée par la Commission)

EXPOSÉ DES MOTIFS

1. Introduction

Dans son Livre vert intitulé "Vers une stratégie européenne de sécurité d'approvisionnement énergétique" [1], la Commission a souligné le rôle capital que joue le secteur des transports tant en matière de sécurité d'approvisionnement que de changement climatique:

[1] COM(2000) 769 final du 29.11.2000.

* le secteur des transports dépend à pratiquement 100 % du pétrole, la source d'énergie qui pose le plus de problèmes du point de la sécurité d'approvisionnement.

* les émissions de CO2 provenant des transports devraient continuer à augmenter, malgré les objectifs de réduction qui ont été établis. En conséquence, il sera plus difficile pour l'Union européenne de faire face au défi que constitue la lutte contre le changement climatique et de s'acquitter des engagements qu'elle a pris dans le cadre du protocole de Kyoto. Ces engagements ne doivent d'ailleurs être considérés que comme une première étape.

Le Livre vert proposait dès lors un programme ambitieux visant à promouvoir l'utilisation dans ce secteur des biocarburants et d'autres carburants de substitution, notamment l'hydrogène, l'objectif étant que ces carburants représentent 20 % de la consommation totale de carburants d'ici à 2020.

Compte tenu du recentrage de la politique agricole commune (PAC), l'accent étant mis davantage sur l'économie rurale, la production de matières premières pour les biocarburants contribuera à la création de nouvelles sources de revenus et au maintien de l'emploi dans les zones rurales, ce qui aura un effet bénéfique général, notamment dans la perspective de l'élargissement.

En conséquence, plusieurs États membres ont déjà pris des mesures au niveau national, principalement en matière fiscale, pour promouvoir la production et l'utilisation de biocarburants. Toutefois, en l'absence de décisions coordonnées en matière de politique fiscale, énergétique et environnementale dans ce domaine et en l'absence de perspectives claires pour la production agricole et l'industrie de transformation, il est douteux que les biocarburants atteignent un jour une part substantielle de la consommation totale de carburants dans l'UE.

Des actions au niveau communautaire dans le domaine des biocarburants, y compris sur le plan fiscal, sont par conséquent nécessaires afin de créer les conditions appropriées pour les investissements requis pour promouvoir l'utilisation de quantités suffisantes de biocarburants.

2. Objectif et champ d'application de la directive proposée

L'objectif fondamental qui sous-tend le projet de directive est de créer un cadre communautaire destiné à promouvoir l'utilisation des biocarburants pour les transports dans l'Union européenne. La directive proposée impose aux États membres l'obligation d'adopter la législation et les mesures nécessaires pour que, à partir de 2005, les biocarburants représentent une part minimale des carburants pour les transports vendus sur leur territoire, les États membres ayant la possibilité de décider de la meilleure manière d'atteindre cet objectif.

Le pourcentage minimal de biocarburants par rapport à l'ensemble des carburants vendus pour les transports sur le marché des différents États membres sera fixé sur la base d'un calendrier approuvé d'un commun accord. Ce pourcentage minimal et ce calendrier seront adaptés par une procédure de comité sur la base de l'expérience acquise, d'une évaluation environnementale, de l'évolution des techniques, et en conformité avec d'autres objectifs énergétiques et environnementaux au niveau tant national que communautaire.

Les mesures prises pour atteindre les objectifs annuels seront décrites dans un rapport annuel que les États membres devront présenter à la Commission. Sur la base de ces rapports, la Commission évaluera les initiatives prises par les États membres pour respecter leur quota de biocarburants et, le cas échéant, formulera des propositions pour modifier l'annexe de la directive.

Compte tenu du temps nécessaire pour établir les installations de production requises, il convient de ne pas imposer d'engagement quantitatif avant 2005; ensuite, un taux de substitution de 2 % devrait constituer un objectif réaliste. En augmentant la substitution de 0,75 % par an, on arriverait à un taux de 5 % en 2009.

Avant la fin de 2006, la Commission examinera la nécessité de rendre obligatoire le mélange de biocarburants dans l'essence et le carburant diesel afin d'atteindre les objectifs d'utilisation des biocarburants dans le secteur des transports et présentera, le cas échéant, une proposition de modification de la directive 98/70/CE.

3. Distribution actuelle des différents types de carburants dans l'UE et potentiel des biocarburants

3.1 Les différents types de carburants

Les biocarburants pour les transports pourraient être commercialisés sous la forme de biocarburants "purs" utilisés dans des véhicules spécialement construits à cet effet ou sous la forme de carburants "mélangés" dans une proportion telle qu'elle ne réduit pas les performances des moteurs. Ces biocarburants sont principalement le biodiesel, le bioéthanol et l'ETBE (éthyl-tertio-butyl-éther) produit à partir du bioéthanol. Les autres biocarburants envisageables sont le biogaz, le biométhanol, le biodiméthyléther et les bio-huiles. Ils peuvent être utilisés dans les moteurs à essence ou diesel classiques sans modification technique de ceux-ci, mais il faut éventuellement prévoir des réservoirs spéciaux.

Le bioéthanol peut être utilisé comme carburant automobile en tant que tel ou en mélange avec les carburants classiques. La plupart des véhicules immatriculés dans l'UE sont capables de fonctionner avec un mélange de carburants contenant jusqu'à 15 % de bioéthanol.

Le biodiesel est utilisé actuellement à l'état pur ou en mélange avec du diesel classique. En Allemagne, Autriche et Suède, on utilise actuellement du biodiesel pur à 100 % dans des véhicules adaptés. En France, le biodiesel est mélangé à 30 % dans les flottes captives et il est utilisé également en mélange à 5 % dans le carburant diesel normal. En Italie, il est mélangé à 5 % dans le carburant diesel normal.

L'ETBE (éthyl-tertio-butyl-éther) est du bioéthanol estérifié qui peut être utilisé en mélange avec de l'essence dans une proportion allant jusqu'à 15 %.

Le biogaz, produit par la fermentation anaérobie de la biomasse ou la fraction biodégradable de déchets, peut être purifié jusqu'à obtention d'une qualité équivalente à celle du gaz naturel et est utilisé dans des moteurs à gaz pour les transports.

Le biométhanol, produit à partir de la biomasse ou de la fraction biodégradable de déchets, est équivalent au méthanol fossile et peut être utilisé dans les mêmes conditions comme carburant pour les transports.

Le biodiméthyléther est un carburant de qualité diesel produit à partir de la biomasse ou de la fraction biodégradable de déchets, pour une utilisation en tant que biocarburant.

La bio-huile est une huile combustible obtenue par pyrolyse à partir de la biomasse et peut être utilisée comme un carburant diesel normal.

3.2 Situation actuelle en Europe

En Europe, la situation en matière de biocarburants variable considérablement d'un pays à l'autre. L'Autriche et la France sont les pays les plus actifs dans ce domaine. Une augmentation de 93 % de la production de biocarburants a été enregistrée entre 1997 et 1999. Seuls six États membres apportent une contribution réelle à la production européenne totale de biocarburants.

En France, le secteur des plantes oléagineuses et protéagineuses s'est efforcé de trouver de nouveaux marchés pour l'huile de colza, qui était sous-utilisée dans le secteur des combustibles en Europe. En 1991 a été lancé un grand programme auquel participent les principales parties concernées par la production de biodiesel: producteurs de plantes oléagineuses, producteurs d'huiles, fabricants de moteurs, ADEME [2] et autorités publiques. À la suite de ce programme et de l'exonération fiscale accordée aux projets pilotes réalisés avec des esters d'huile de colza et de tournesol, une compagnie pétrolière a systématiquement mélangé son carburant diesel avec 5 % de biodiesel. En 1999, la contribution totale des biocarburants s'élevait à 0,7 % de la consommation totale de produits pétroliers, dont environ un tiers pour le bioéthanol et deux tiers pour le biodiesel.

[2] Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie.

L'Autriche a été l'un des premiers pays à mettre en oeuvre un programme bioénergétique. En 1991, l'une des premières installations industrielles de production de biodiesel du monde a commencé à fonctionner à Aschach (province de Haute-Autriche).

Le succès du programme bioénergétique autrichien est dû en grande partie à l'intégration d'une politique énergétique dans la diversification, la réorientation et la modernisation de l'agriculture. En 1999, la production autrichienne de biodiesel était de 18 000 t, pour atteindre 30 000 t. en 2000.

L'Allemagne est actuellement le deuxième producteur de biodiesel. Selon les statistiques officielles d'Eurostat, ce pays a produit 130 000 t en 1999, soit 15 % de la consommation totale de biocarburants de l'UE. La production devrait atteindre 250 000 t en 2001 et 500 000 t en 2002.

Au cours des 20 à 40 prochaines années, la Suède a l'intention de remplacer 25 à 50 % des carburants consommés aujourd'hui par des carburants obtenus à partir de résidus sylvicoles et agricoles. L'administration nationale suédoise de l'énergie pense que, dans dix ans, la part de marché des biocarburants pourra atteindre 10 %.

En 2000, la production de biocarburants en Suède atteignait environ 50 000 t. L'excédent de blé disponible en Suède pourrait permettre de produire à l'avenir (avec les rendements actuels) 500 000 m³ de bioéthanol, soit environ 5,6 % de la consommation annuelle totale d'essence et de carburant diesel dans ce pays. Quelque 300 bus fonctionnant à l'éthanol circulent en Suède, la plupart dans la région de Stockholm, et environ 600 voitures de tourisme ainsi que 100 véhicules utilitaires utilisent du biogaz. Les déchets de bois et d'autres sources ligno-cellulosiques, telles que la paille, pourraient constituer les matières premières de l'avenir, mais pour l'instant la conversion de la cellulose en bioéthanol n'est pas encore concurrentielle. Le gouvernement suédois soutient les activités de recherche et développement en matière d'éthanol produit à partir de biomasse ligneuse, en vue d'assurer la compétitivité, en 2004, du bioéthanol produit à partir de bois.

La production en Italie était de 96 000 t en 1999. Le plan national pour l'utilisation de la biomasse agricole et sylvicole prévoit une production de bioéthanol, de biodiesel et d'ETBE d'environ 1 000 000 tep au cours de la prochaine décennie.

En Espagne, la production était d'environ 50 000 t en 2000. Les biocombustibles liquides sont pris en compte dans le plan national [3] et sont considérés comme bénéfiques pour le développement rural et la création d'emplois. Moyennant l'adoption de mesures fiscales, on prévoit une production d'environ 500 000 tep en 2010.

[3] Plan de Fomento de las energías renovables en España, décembre 1999.

Le tableau ci-après indique la part relative du biodiesel dans les États membres de l'UE.

>EMPLACEMENT TABLE>

Le facteur de conversion est de 0,812 ktep/kt pour le biodiesel (source: Eurostat) et de 0,6 ktep/kt pour le bioéthanol (extrapolation).

* production en 2000

3.3 Le potentiel des biocarburants en Europe

Les facteurs suivants influenceront le succès potentiel des biocarburants:

* la biomasse primaire produite et le rendement du procédé (le rendement varie entre 1 tep de biodiesel produite par hectare dans le cas du colza et 5,6 tep de biocarburant produites par hectare dans le cas de la betterave sucrière);

* l'économie du procédé principal et la production de sous-produits (biomasse secondaire);

* les développements technologiques (par exemple, le cas des cultures ligno-cellulosiques).

Pour donner un ordre de grandeur, la superficie totale des terres arables couverte par la PAC pouvant produire des céréales, des graines oléagineuses et des protéines végétales est limitée à environ 54 millions ha pour les Quinze. Le gel des terres obligatoire pour 2001/2002 représente environ 4 millions ha auxquels s'ajoutent 1,6 millions ha de gel volontaire, soit un total de 5,6 millions ha. Compte tenu de cette superficie et si l'on considère uniquement la biomasse primaire en fonction des récoltes, on peut estimer qu'entre 4 et 15 millions tep de biocarburants pourrait servir aux transports, soit entre 1,2 et 5 % de la consommation européenne totale de produits pétroliers. Toutefois, la mesure dans laquelle les producteurs pourraient utiliser des terres en jachère pour ce type de culture dépendra des prix de marché et en tous cas des limites imposées par l'Accord de Blair House sur l'utilisation de jachères pour la production de dérivés de cultures non-alimentaires, soit l'équivalent de 1 mio T de farine de soja. De plus, l'accord de Blair House limite également la production de graines oléagineuses bénéficiant de subventions spécifiques, à un maximum de 5 mio ha. Il résulte donc que la décision prise dans le contexte de l'Agenda 2000, d'aligner les aides pour les graines oléagineuses au niveau des aides pour les céréales - mettant fin ainsi aux subventions spécifiques pour les graines oléagineuses - a créé les conditions pour que la production de graines oléagineuses dans l'UE puisse répondre en grande part à une telle demande, hors du contexte des jachères étant donné que les possibilités de recourir à ces terres en jachère sont extrèmement limitées. D'autres sources pour la production de biocarburants tels que les céréales, y compris le maïs, la betterave sucrière ou les ligno-cellulosiques ne sont pas couvertes par l'accord de Blair House; elles restent donc simplement soumises aux règles normales de la concurrence.

Selon les prévisions du Livre vert sur la sécurité d'approvisionnement, [4] la croissance du secteur des transports se situera aux environs de 2 % par an au cours de la prochaine décennie. En l'absence de mesures d'économies d'énergie, la consommation de carburant diesel et d'essence pour les transports devrait atteindre environ 304 millions tep en 2010 dans l'ensemble de l'UE. La contribution des biocarburants prévue dans cette proposition de directive pour 2010 serait alors d'environ 17,5 millions tep.

[4] COM(2000) 769 final. Livre vert: "Vers une stratégie européenne de sécurité d'approvisionnement énergétique".

Enfin, il convient de mentionner que la production de biocarburants n'est pas directement liée à la superficie des terres agricoles. Outre le potentiel basé sur la biomasse primaire, la biomasse secondaire et les résidus ou les déchets organiques doivent être considérés comme d'importantes ressources complémentaires et écologiques pour la production de biocarburants. Les huiles et graisses végétales usagées sont des exemples des possibilités de la biomasse secondaire. La consommation totale d'huiles et de graisses dans l'UE est d'environ 17 millions de tonnes (avec un taux de croissance de 2 % par an), dont les trois quarts sont des huiles végétales. Dans le cadre de sa politique de recyclage, l'Autriche estime que 18,5 % de la quantité totale d'huiles et de graisses sont récupérables. L'extrapolation de ce chiffre au reste de l'UE donnerait une taille de marché de 3 millions de tonnes de graisses et d'huiles végétales. L'utilisation de ces graisses et huiles éliminerait la nécessité de leur déversement et les dangers qui en résultent pour l'environnement. La récupération d'huiles évite également le coût de drainage et de mise en décharge.

4. Considérations économiques

4.1. Coûts de production supplémentaires des biocarburants

Au vu des avantages en termes de sécurité d'approvisionnement, de réduction des émissions de CO2 et de développement de l'économie rurale, il est logique de penser que les biocarburants devraient connaître un grand avenir. Toutefois, en raison de la baisse spectaculaire des prix du pétrole au début et au milieu des années 1980 et du fait qu'ils sont restés à des niveaux peu élevés depuis lors (même le prix actuel d'environ 30 $/baril représente moins de la moitié du prix de 1980-82 en valeur réelle), les biocarburants ne sont pas concurrentiels.

Le coût de production du biodiesel - actuellement le biocarburant le plus utilisé - est d'environ 500 EUR/1 000 litres, contre 200-250 EUR/1 000 litres pour le diesel produit à partir de pétrole. Le coût de production dépend d'un certain nombre de facteurs, notamment le prix de la matière première (généralement l'huile de colza), la taille et le type d'installation de production, le rendement et la valeur des sous-produits (protéine, glycérol). L'estimation de 500 EUR/1 000 litres est basée sur le coût moyen de la matière première, le faible coût de production des grandes installations de production et le prix de la glycérine (sous-produit) de 50 EUR/1 000 litres de biodiesel produits. Étant donné qu'il faut 1 100 litres de biodiesel pour remplacer 1 000 litres de produit à base de pétrole, le calcul économique fait apparaître un coût supplémentaire d'au moins 300 EUR/1 000 litres de diesel remplacés par du biodiesel. Ce coût supplémentaire dépend dans une large mesure du prix du pétrole brut et des variations des prix des produits pétroliers.

Prix du pétrole brut // "Coût supplémentaire"- 100 % biodiesel

20 $/baril

25 $/baril

30 $/baril

35 $/baril // ~ 350 EUR/1 000 litres

~ 300 EUR/1 000 litres

~ 250 EUR/1 000 litres

~ 200 EUR/1 000 litres

Il convient de mentionner que la production de biodiesel à partir d'huile de friture usagée donne un résultat plus positif, car la matière première est pratiquement gratuite et sa réutilisation s'inscrit dans une bonne politique de gestion des déchets. Toutefois, la quantité de biodiesel produite à partir de cette source est évidemment limitée.

Le bioéthanol peut être produit à partir de diverses plantes, généralement la betterave sucrière ou des céréales (blé, orge). Aux États-Unis, le maïs est la principale matière première, et des déchets agricoles sont utilisés dans certains cas. Les considérations applicables au biodiesel valent également pour le bioéthanol. Le coût de production de 1 000 litres peut toutefois être inférieur. Par contre, il faut 1 500 litres d'éthanol pour remplacer 1 000 litres d'essence.

Comment peut-on justifier le surcoût pour la production à moyen terme des biocarburants et quels sont les meilleurs instruments pour compenser ce surcoût- Les paragraphes 4.2 et 4.3 concernent les avantages les plus aisément quantifiables, tandis que le paragraphe 5 concerne l'impact qualitatif sur d'autres politiques.

4.2. Les bénéfices en termes d'émissions de CO2

La mesure dans laquelle les émissions de CO2 sont évitées grâce à l'utilisation de biocarburants dépend de la manière dont ceux-ci sont produits. Les émissions de CO2 provenant du carburant diesel fossile atteignent environ 3,2 tonnes de CO2/1 000 litres (ce chiffre comprend les émissions dues à la production, aux transports, etc.). Toutefois, bien que l'utilisation des biocarburants conduise en principe à un bilan neutre en termes d'émissions de CO2, le niveau d'émissions de CO2 réellement évité est inférieur à 3,2 tonnes en raison des émissions produites par lors de la culture et de la conversion de la matière première en biocarburant. Il est donc plus réaliste d'estimer 2 à 2,5 tonnes CO2/1 000 litres la réduction des émissions de CO2 grâce à l'utilisation de biodiesel. Selon l'ADEME, le remplacement du carburant diesel par l'éthanol conduirait à une réduction de 2 tonnes de CO2/1 000 litres. S'il n'y avait aucun autre avantage, par exemple dans le secteur agricole et la sécurité d'approvisionnement, cela signifierait qu'au niveau actuel du prix du pétrole et des coûts de production des biocarburants, le coût de la réduction des émissions de CO2 se situerait entre 100 et 150 EUR par tonne de CO2, ce qui est au-dessus de la limite pour les mesures rentables destinées à honorer les engagements de l'UE au cours de la première période prévue par le protocole de Kyoto. Toutefois, même si l'utilisation des biocarburants ne peut pas encore être justifiée actuellement par les seuls avantages de la réduction des émissions de CO2, elle devrait certainement être prise en considération en tant que choix stratégique pour la future politique en matière de changement climatique.

4.3 Les bénéfices de la substitution du pétrole pour la sécurité d'approvisionnement

Bien qu'ils soient difficiles à quantifier, les avantages de la substitution du pétrole constituent néanmoins un argument important. Il est évident que de nombreuses mesures de politique énergétique (économies d'énergie, substitution du pétrole) prises dans les pays consommateurs de pétrole ont mis un terme à l'augmentation du prix du pétrole au début des années 1980.

Il est difficile de prédire l'effet d'une seule réduction marginale de la demande de pétrole sur les prix mondiaux du pétrole. Toutefois, le remplacement de 2 % du carburant diesel consommé dans l'UE par du biocarburant à un coût supplémentaire de 250 EUR/1 000 litres "coûterait" environ 1 000 Mio EUR/an. La baisse corrélative de 2% de la demande de pétrole en provenance des pays membres de l'OPEP aurait un effet tampon sur les prix du pétrole, les économies réalisées sur les quelque 4 milliards de barils de pétrole consommés annuellement dans l'UE pourraient justifier (en partie) ces coûts supplémentaires.

En outre, l'introduction des biocarburants aura probablement une incidence modeste sur l'effet des variations du prix du pétrole brut sur les prix payés par les consommateurs. Par exemple, si une hausse de 10 EUR du prix du baril de pétrole se traduit par une augmentation de 10 cents par litre du prix à la pompe, un mélange contenant 5 % de biocarburant devrait limiter cette augmentation du prix à 9,5 cents, à condition que le prix du biocarburant ne soit pas affecté lui-même de manière significative par la hausse du prix du pétrole brut.

5. Incidence sur d'autres politiques

5.1 Agriculture

Le développement rural est un aspect de plus en plus important de la politique agricole commune. La création d'emplois est un élément essentiel du modèle agricole européen, qui vise à mettre en place un cadre cohérent et durable garantissant l'avenir de la communauté rurale.

Une production accrue de matières premières pour les biocarburants contribuera à la multifonctionnalité de l'agriculture et stimulera l'économie rurale par la création de nouvelles sources de revenus et d'emplois.

La politique agricole devrait encourager une agriculture et une sylviculture durables ainsi que la prévention des incidences négatives sur l'environnement. La biomasse peut être traitée directement à partir de la matière première ou constituer le résidu d'un autre processus (biomasse secondaire). L'impact global dépendra de la manière dont la matière première est utilisée et éliminée, ainsi que des sous-produits et résidus possibles. Dans l'industrie agro-alimentaire et forestière, la production de biocarburants permettrait dans bien des cas de transformer des déchets qui posent problème en produits durables.

La présente proposition est compatible avec la gestion de la politique agricole commune et ne devrait pas donner lieu à des distorsions.

5.2 Emploi

La production de biocarburants est une activité à forte intensité de main-d'oeuvre, particulièrement dans les zones rurales pendant la phase d'exploitation. Bien qu'il soit difficile d'évaluer avec précision le nombre d'emplois créés, les chiffres avancées par diverses études concordent. L'étude allemande réalisée par l'Institut Fraunhöfer [5] a montré que l'impact économique est de 16 emplois par ktep/an. D'après le plan national espagnol pour les biocarburants, ce chiffre atteint 26 emplois par ktep/an de biocarburant produit (source: IDAE).

[5] Volkswirtschaftliche Aspekte einer Herstellung von Biodiesel in Deutschland. IFO-Institut für Wirtschaftsforschung - 2ème forum européen sur les biocarburants pour les transports, septembre 1996.

L'extrapolation de ces résultats permettrait de conclure qu'une contribution des biocarburants d'environ 1 % à la consommation totale de l'UE de carburants d'origine fossile créerait entre 45 000 et 75 000 nouveaux emplois. La plupart de ces emplois seraient situées dans les zones rurales.

L'impact sur l'emploi peut être calculé de différentes manières conduisant à différents résultats. Par exemple, le coût de 2 milliards d'euros pour la production de 4 millions de m3 de biodiesel uniquement engendrera environ 50 000 hommes-années d'emploi direct et indirect. Les emplois créés par le raffinage de la même quantité de diesel classique représentent environ 2 % de ce chiffre.

5.3 Politique fiscale

Les différences entre les régimes de taxation des carburants en Europe, certains pays appliquant des exonérations fiscales spécifiques aux différents types de carburant, créent un obstacle au développement du secteur et du commerce européen. Un nouvel instrument législatif en faveur de la différenciation fiscale est proposé dans le cadre de la présente proposition, afin de stabiliser le marché par une harmonisation européenne accrue. La communication de la Commission sur un ensemble de mesures communautaires visant à promouvoir l'utilisation des biocarburants contient, en parallèle à la présente proposition, une proposition de directive du Conseil modifiant la directive 92/81/CE.

5.4 Considérations environnementales

En ce qui concerne les incidences de la production de biocarburants sur l'environnement, un certain nombre d'études sur l'efficacité énergétique et environnementale des carburants de substitution ont été effectuées depuis le début des années 1980. La plupart de ces études ont donné lieu à des discussions animées entre les défenseurs et les adversaires, tant chez les experts que dans le public. Une analyse des études les plus importantes montre que les différences entre les résultats sont minimes. Les études confirment un bilan énergétique positif, indiquant qu'avec une unité de carburant d'origine fossile il est possible de produire deux à trois unités de carburant provenant d'une source renouvelable. La réduction des émissions de gaz à effet de serre est également confirmée. Les différences entre les réductions des émissions de CO2 dépendent des pratiques agricoles et de la chaîne de production. Outre l'impact sur les émissions de CO2, les cultures destinées à la production de biocarburants, la conversion des matières premières et l'utilisation des biocarburants ont un certain nombre d'effets sur l'environnement qui peuvent influencer l'attrait du remplacement des carburants classiques par les biocarburants.

Lorsqu'on évalue ces effets, il convient d'être conscient du fait qu'en principe ce qui est important, c'est la différence entre l'impact global de la production de carburants d'origine fossile, du raffinage et de l'utilisation par rapport à la production de biocarburants, la conversion et l'utilisation, plutôt que l'impact en soi du cycle de vie des biocarburants.

5.4.1 Émissions des véhicules

On a affirmé que les biocarburants sont attrayants parce que les véhicules qui les utilisent produisent moins d'émissions "classiques" (CO, NOx, COV et particules). Comme l'essence et le carburant diesel classiques sont pratiquement exempts de soufre et de plomb, et étant donné que les normes d'émission exigent une réduction de plus de 90 % de la plupart des émissions classiques, l'avantage des biocarburants en matière d'émissions sera en théorie très limité, voire nul, par rapport à l'essence et au carburant diesel. C'est la raison pour laquelle il est important que toute obligation future de mélanger des biocarburants dans l'essence et le carburant diesel devrait être examinée dans le cadre de la directive 98/70/CE, des normes EN 228 et EN 590 ainsi que de la législation communautaire en matière de réception par type. La directive 98/70/CE, qui repose sur l'article 100 A (nouvel article 95) du traité, établit des spécifications environnementales harmonisées pour l'essence et le carburant diesel commercialisés dans la Communauté. En outre, l'article 5 de cette directive interdit à tout État membre d'empêcher la mise sur le marché d'essence ou de carburant diesel conforme aux exigences de la directive.

5.4.2 Contamination des eaux souterraines

L'utilisation de composants des biocarburants, tels que l'ETBE, pourrait conduire à une contamination des eaux souterraines, comme cela a été observé dans certains États membres dans le cas du MTBE en raison de fuites d'essence provenant de citernes souterraines de stations-service. L'ETBE ayant des propriétés physiques et chimiques comparables à celles du MTBE, il comporte les mêmes risques de contamination des eaux souterraines. À la suite d'une évaluation approfondie des risques du MTBE, effectuée dans le cadre du règlement "Substances existantes" (règlement (CEE) n° 793/93), on a conclu que les États membres devraient appliquer dans une large mesure les meilleures techniques disponibles en matière de construction et d'exploitation des citernes souterraines des stations-service. Ces mesures s'appliquent également à l'ETBE.

5.4.3 Utilisation des sols et pratiques agricoles

Bien que les trois cultures (colza, céréales et betterave sucrière) fassent généralement l'objet de méthodes d'exploitation intensives, la législation communautaire sur les pesticides, la biodiversité et les fuites de nitrates imposent aux États membres de prévoir des garanties contre toute incidence négative inacceptable. Même si la biodiversité est considérée comme un facteur important, la culture de betterave sucrière constituerait une bonne option, car la superficie nécessaire pour produire une quantité donnée de biocarburant est inférieure à la moitié de la superficie nécessaire pour produire la même quantité à partir de céréales. Par contre, les céréales produisent de grandes quantités de biomasse supplémentaire sous forme de paille qui, si elle est utilisée pour la production d'énergie, conduit à un meilleur bilan du CO2.

La culture du colza ou d'autres plantes oléagineuses exige des superficies encore plus grandes pour une quantité donnée de biocarburant, mais dans ce cas la valeur des protéines obtenues est importante et s'ajoute à la valeur énergétique potentielle des résidus des plantes.

Le potentiel de production de biocarburants par la conversion ligno-cellulosique ou thermochimique de biomasse peut seulement être réalisé à moyen terme si la sylviculture traditionnelle, la sylviculture à courte rotation et/ou d'autres cultures ligno-cellulosiques (miscanthus, par exemple) fournissent la majeure partie de la matière première. Ces cultures ont des incidences sensiblement moindres sur l'environnement parce qu'elles ne font pas l'objet de méthodes d'exploitation intensives et exigent donc peu d'engrais, de pesticides, de désherbants ou d'irrigation.

Les avantages environnementaux de la culture de plantes destinées à la production de biocarburants doivent être exploités grâce à une agriculture et une sylviculture durables.

La conversion des cultures en biocarburants n'est pas soumise à la législation environnementale de l'UE, à la différence du raffinage du pétrole. Toutefois, certains États membres qui appliquent une législation environnementale généralement considérée comme stricte, ont récemment autorisé la construction d'installation pour la production de bioéthanol et de biodiesel, ce qui montre clairement qu'il est parfaitement possible de convertir des cultures en biocarburants dans des installations de production acceptables sur le plan environnemental.

Dans le cas de l'utilisation de la biomasse secondaire et des déchets pour la production de biocarburants, l'impact environnemental est positif.

En dehors de l'avantage évident de réduction des émissions de CO2, tout autre effet sur l'environnement, qu'il soit positif ou négatif, semblerait négligeable sans une mise en oeuvre appropriée dans les États membres et la conformité avec d'autres textes législatifs communautaires. C'est la raison pour laquelle la Commission suivra attentivement l'évolution et, le cas échéant, prendra des mesures supplémentaires pour veiller à ce que les révisions futures de la politique agricole commune renforcent les pratiques durables dans la production de biocarburants. Les progrès techniques dans la production de biocarburants à partir de sources ligno-cellulosique pourraient alléger la plupart des incidences négatives des cultures sur l'environnement.

5.5 Opportunités pour les pays tiers et en voie de développement

Le développement de biocarburants et leur utilisation offre des opportunités au commerce de promouvoir un développement durable. La demande en biocarburants dans l'UE et donc ensuite dans d'autres pays, pourrait ouvrir un marché nouveau pour des produits de l'agriculture innovants. Ce nouveau marché pourrait ainsi être favorable à des pays en voie de développement fortement dépendants de l'agriculture.

De plus, le développement de biocarburants et leur utilisation feraient voir le jour à de nouvelles technologies innovantes. A cet égard, on peut rappeler que le rôle pilote qu'a tenu l'UE dans l'utilisation d'énergies renouvelables pour la production d'électricité - et les innovations qui s'ensuivirent - a résulté en des transferts de technologie à travers le monde entier. On peut s'attendre à ce que l'introduction de biocarburants produise des effets similaires.

A court terme, il est probable que les retombées induites par les technologies innovantes seront plus importantes que celles résultant de l'ouverture du nouveau marché et des importations de produits agricoles puisque la dépendance en produits pétroliers restera largement prépondérante. Même dans ce cas, des pays tels que l'Ukraine ayant une production céréalière conséquente, pourrait bénéficier rapidement de l'ouverture de ce nouveau marché.

Avant le 1er janvier 2007, la Commission fera rapport au Parlement européen et au Conseil sur les effets que la proposition aura sur le commerce, tenant compte des engagements internationaux pris par la Communauté, et en particulier ceux relevant des accords de l'OMC sur les entraves techniques au commerce.

6. Justification d'une action au niveau communautaire

6.1 Contexte politique actuel

L'article 2 du traité CE préconise un développement durable des activités économiques dans la Communauté.

L'article 6 du traité CE renforce ces objectifs en intégrant la politique relative à la protection de l'environnement dans les autres politiques communautaires. En 1998, le Conseil européen de Cardiff a réaffirmé la nécessité d'intégrer l'environnement dans la politique énergétique. L'article 175 établit le cadre dans lequel peuvent s'inscrire les mesures qui ont un objectif environnemental.

La stratégie de l'UE pour le développement durable, présentée récemment par la Commission au Conseil européen de Göteborg des 15/16 juin 2001, identifie les priorités clés suivantes:

* limiter les effets du changement climatique et utiliser davantage les énergies propres,

* limiter les risques pour la santé publique,

* gérer les ressources naturelles de façon plus responsable,

* améliorer les systèmes de transports et l'aménagement du territoire.

L'une des principales difficultés de la mise en oeuvre de la stratégie sera le développement de sources d'énergie renouvelables, y compris pour le transport. La directive proposée est destinée à faire face à certaines de ces difficultés en promouvant l'utilisation des biocarburants.

Au niveau international, la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques de 1992 demandait aux parties contractantes de prendre les mesures nécessaires pour réduire et limiter leurs émissions de gaz à effet de serre, conformément aux objectifs de la convention. La Communauté a chiffré cet engagement à 8 % de réduction dans le cadre du protocole de Kyoto de 1997. Une utilisation accrue des sources d'énergie renouvelables peut déjà apporter une contribution non négligeable aux efforts déployés par la Communauté pour atteindre l'objectif fixé à Kyoto dans le laps de temps relativement court qui nous sépare de 2012. Mais elle devrait jouer un rôle encore plus important après 2012. En effet, la proposition de sixième programme communautaire d'action pour l'environnement de la Commission prévoit une réduction de 20 à 40 % des émissions dans la période comprise entre 2012 et 2020.

L'augmentation prévue des émissions de CO2 en l'absence de mesures supplémentaires et le défi que pourrait constituer, pour la plupart des États membres, l'exécution des engagements qu'ils ont pris dans le cadre de l'accord communautaire de partage de la charge exigent un renforcement des politiques et mesures au niveau de l'UE dans le cadre de la stratégie communautaire globale en matière de climat.

La Commission a adopté le 26 novembre 1997 la communication intitulée "Énergie pour l'avenir: sources d'énergie renouvelables". [6] Selon ce Livre blanc, la bioénergie et les transports constituent les domaines dans lesquels davantage d'actions ciblées devraient être menées pour résoudre les problèmes mentionnés ci-dessus. Un rapport d'activité sur le Livre blanc présenté par la Commission [7] concluait, premièrement, que la contribution plutôt faible de 452 000 tep de biocarburants enregistrée en 1998 était due au fait que seuls quatre États membres avaient pris des mesures spécifiques et, deuxièmement, qu'il faudrait encourager davantage la production de cultures énergétiques et revoir la taxation de l'énergie pour favoriser les biocarburants.

[6] COM(97) 599 final du 26.11.1997.

[7] COM(2001) 69 final du 16.2.2001.

En réponse à ce Livre blanc, le Parlement européen et le Conseil ont adopté deux résolutions, respectivement le 17 juin 1998 [8] et le 8 juin 1998 [9], qui invitaient la Commission à prendre des initiatives, notamment dans le domaine des biocarburants.

[8] Résolution du Parlement européen du 17.6.1998 (A4-0207/98).

[9] Résolution du Conseil du 8.6.1998 sur les sources d'énergie renouvelables, JO C 198 du 24.6.1998, p. 1.

Le Conseil notait que les États membres devraient choisir les moyens les plus appropriés de promouvoir l'utilisation de sources d'énergie renouvelables, notamment des mesures fiscales. Le Conseil notait également que, étant donné le rôle important que la biomasse est amenée à jouer, il est nécessaire de tenir pleinement compte des sources d'énergie renouvelables dans l'élaboration des politiques communautaires dans les secteurs de l'agriculture et de la gestion des déchets. Il invitait la Commission à examiner s'il est nécessaire de présenter des propositions pour supprimer les obstacles à une utilisation plus large des sources d'énergie renouvelables.

Le Parlement européen a invité la Commission à inclure dans le plan d'action la promotion de l'utilisation des biocarburants, afin de faire passer la part de marché à 2 % sur une période de 5 ans, par des aides financières à l'industrie de transformation ou par l'obligation pour les compagnies pétrolières de produire une proportion minimale de combustibles à partir de la biomasse. Le Parlement a estimé également que, pour faciliter leur entrée sur le marché, les carburants en mélange devraient bénéficier d'une exemption supplémentaire des taxes sur les huiles minérales.

Lors de sa réunion informelle du 9 septembre 2000, le Conseil ECOFIN a souligné la nécessité d'accélérer l'application des plans d'action communautaires dans le domaine de la diversification et des économies d'énergie de manière à rendre nos économies moins dépendantes du pétrole.

Dans son Livre vert "Vers une stratégie européenne de sécurité d'approvisionnement énergétique" [10], la Commission esquisse les grandes lignes de la situation prévue dans le domaine de l'énergie dans l'UE à l'horizon 2010 et au-delà. Cette communication fait notamment observer que, à court et à moyen terme, les possibilités d'exercer une influence sur l'offre d'énergie dont disposera l'UE seront de plus en plus limitées. Cependant, comme l'UE représente l'une des principales zones de consommation d'énergie, elle doit tout mettre en oeuvre pour réduire sa forte dépendance à l'égard des fournisseurs extérieurs.

[10] Livre vert "Vers une stratégie européenne de sécurité d'approvisionnement énergétique", COM(2000) 769 final, op. cit.

6.2 Impact supplémentaire de l'action au niveau communautaire

Il ne fait aucun doute que la promotion de l'utilisation des biocarburants dans l'UE est souhaitée au niveau politique pour des raisons de développement durable, de réduction des émissions de CO2, de sécurité d'approvisionnement et d'impact positif sur le développement rural et la politique agricole. Tous ces aspects concernent les intérêts et les compétences de la Communauté, comme en témoignent les nombreuses déclarations et initiatives au niveau politique décrites au point 6.1.

En raison de la chute spectaculaire des prix du pétrole au début et au milieu des années 1980 et du fait qu'ils sont restés à un niveau peu élevé depuis lors (même le prix actuel d'environ 25 $/baril représente moins de la moitié du prix de 1980-82 en valeur réelle), les biocarburants ne sont pas concurrentiels. Le coût de production du biodiesel - actuellement le biocarburant le plus utilisé - est d'environ 500 EUR/1 000 litres, contre 200-250 EUR/1 000 litres pour le diesel produit à partir de pétrole. Par conséquent, les mesures de promotion entraînent des coûts tels que des recettes fiscales réduites ou un prix plus élevé à la pompe, et il est normal que ces coûts soient supportés dans la même mesure par tous les États membres.

La section 3 ci-dessus a cependant mis en évidence des différences substantielles qui existent entre les résultats obtenus par les États membres en matière d'utilisation des biocarburants dans les transports. On constate en outre que les progrès accomplis dans certains pays sont principalement dus aux effets de mesures proactives, tant fiscales que de promotion, plutôt qu'aux circonstances spécifiques ou à la disponibilité de ressources dans ces pays.

La Commission estime également que la situation actuelle dans l'UE fait apparaître que l'effort global en termes d'économie et de recherche n'est fourni que par quelques États membres, alors que les bénéfices de la promotion des biocarburants en termes d'environnement, de sécurité d'approvisionnement, de technologies émergentes et de marché profitent à l'ensemble de l'Union.

Il faut donc envisager la proposition de nouvel instrument juridiquement contraignant dans la perspective de l'objectif commun d'utilisation accrue des biocarburants par la totalité des États membres de l'Union européenne. La directive proposée conduirait également à une demande accrue de biocarburants sur le marché intérieur, ce qui offrirait aux entreprises la possibilité de nouveaux débouchés dans l'ensemble de l'UE.

Cependant, la directive proposée devrait en même temps sauvegarder le marché intérieur de l'énergie en veillant à ce que les mesures de promotion n'interdisent pas le commerce de carburants qui répondent aux spécifications pour la qualité des carburants de la directive 98/70/CE. C'est pourquoi la directive proposée exige qu'à partir de 2005, un certain pourcentage du carburant vendu dans chaque État membre soit du biocarburant, bien qu'elle n'impose aucune méthode particulière pour atteindre cet objectif. Grâce à cette flexibilité, les États membres peuvent laisser aux entreprises concernées le choix de la manière d'atteindre leur quota, en tenant compte des circonstances locales. À cet effet, on pourrait mélanger le carburant diesel ou l'essence avec des biocarburants ou promouvoir l'utilisation de biocarburant à 100 % dans les flottes captives. Cela signifie également qu'il n'y aura aucun obstacle juridique au commerce des carburants fossiles purs sur le marché intérieur. On estime cependant qu'il est improbable que les États membres puissent arriver à un pourcentage de plus de 4 à 5 % de biocarburants si ceux-ci ne sont pas mélangés systématiquement avec tous les carburants classiques. C'est la raison pour laquelle la Commission étudiera ce problème et, le cas échéant, proposera une modification de la directive 98/70/CE pour imposer l'obligation de mélanger l'essence et le carburant diesel avec un certain pourcentage de biocarburant.

En fonction de la situation dans les différents États membres, les pourcentages proposés pour le total des biocarburants vendus peuvent être adaptés par une procédure de comité.

Cette approche communautaire garantira des conditions plus équitables pour les secteurs agricole et sylvicole, les consommateurs, les producteurs et les distributeurs de carburants et l'industrie automobile sur le marché intérieur.

7. Intérêt de l'initiative pour les pays candidats

Dans les pays candidats à l'adhésion, l'activité agricole par habitant est deux fois plus élevée que dans l'Europe des Quinze. Le potentiel que ces pays présentent pour une agriculture durable destinée à la production de biocarburants existe donc. Celle-ci pourrait contribuer à la diversification agricole ainsi qu'à la réalisation des objectifs environnementaux, et faire partie de la politique de création d'emplois.

On trouve des exemples d'industrie des biocarburants en développement en République tchèque et en Slovaquie. La République tchèque a déjà achevé un programme d'établissement de 16 usines de biodiesel et elle est le leader mondial en ce qui concerne le nombre d'installations par pays. Elle dispose déjà d'une capacité de production d'environ 70 000 t, la plus grande installation (30 000 t) étant située à Olomouc. Pour des raisons environnementales le biodiesel bénéficie d'une exemption totale des droits d'accise et le taux de TVA n'est que de 5 %.

8. Contenu de la proposition

L'article premier définit l'objectif et le champ d'application de la proposition.

L'article 2 concerne les définitions des biocarburants.

L'article 3 oblige les États membres à fixer un pourcentage minimal en volume de biocarburant à vendre sur leur marché.

L'article 4 concerne les rapports à remettre par les États membres et la Commission.

Les articles 5 et 6 concernent la procédure de comitologie pour l'adaptation de l'annexe de la directive proposée au progrès technique.

Les articles 7, 8 et 9 concernent les dispositions administratives de la directive proposée.

L'annexe de la directive proposée contient une liste de liquides considérés comme des biocarburants ainsi que le calendrier pour l'introduction des quotas de biocarburants sur le marché global des carburants.

2001/0265 (COD)

Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL visant à promouvoir l'utilisation des biocarburants dans les transports

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 175,

vu la proposition de la Commission, [11]

[11] JO C ...du..., p. .....

vu l'avis du Comité économique et social, [12]

[12] JO C ...du..., p. ....

vu l'avis du Comité des régions, [13]

[13] JO C ...du..., p. ....

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité, [14]

[14] JO C ...du..., p. ....

considérant ce qui suit:

(1) Le Conseil européen réuni à Göteborg le 15 et le 16 juin 2001 a adopté une stratégie communautaire pour le développement durable qui consiste en une série de mesures comprenant le développement des biocarburants.

(2) Les ressources naturelles, dont l'article 174, paragraphe 1, du traité prévoit l'utilisation prudente et rationnelle, comprennent le pétrole, le gaz naturel et les combustibles solides, qui sont des sources d'énergie essentielles mais constituent aussi les principales sources d'émissions de dioxyde de carbone.

(3) Le secteur des transports, qui représente plus de 30 % de la consommation finale d'énergie dans la Communauté, est en expansion et cette tendance se maintiendra, conduisant à une augmentation des émissions de dioxyde de carbone.

(4) L'utilisation accrue des biocarburants dans les transports fait partie des mesures requises pour respecter le protocole de Kyoto et de tout ensemble de mesures destiné à répondre à des engagements ultérieurs.

(5) L'utilisation accrue des biocarburants dans les transports est l'un des moyens par lesquels la Communauté peut avoir une influence sur le marché mondial des combustibles pour les transports et, par conséquent, sur la sécurité d'approvisionnement en énergie à moyen et à long terme.

(6) La promotion de l'utilisation des biocarburants respectant les pratiques de l'agriculture raisonnée créera de nouvelles occasions pour le développement rural respectueux de l'environnement dans le cadre d'une politique agricole commune plus axée sur les besoins du marché.

(7) Dans ses résolutions du 8 juin 1998 [15] et du 5 décembre 2000, le Conseil a approuvé la stratégie et le plan d'action de la Commission en faveur des sources d'énergie renouvelables et a demandé que des mesures spécifiques soient prises dans le domaine des biocarburants.

[15] JO C 198 du 24.6.1998, p. 1.

(8) Dans sa résolution du 18 juin 1998 [16], le Parlement européen a préconisé une augmentation à 2 % de la part de marché des biocarburants sur une période de cinq ans par la mise en oeuvre d'un ensemble de mesures, notamment l'exonération fiscale et la fixation d'un pourcentage obligatoire de biocarburants pour les compagnies pétrolières.

[16] JO C 210 du 6.7.1998, p. 215.

(9) La méthode optimale pour accroître la part des biocarburants sur les marchés nationaux dépend de la disponibilité en ressources et en matières premières, des politiques nationales visant à promouvoir les biocarburants et des dispositions fiscales, et le choix de cette méthode doit donc être laissé autant que possible à l'appréciation des compagnies pétrolières et des autres parties concernées.

(10) Les politiques nationales destinées à promouvoir l'utilisation des biocarburants ne doivent pas conduire à l'interdiction de la libre circulation des carburants qui répondent aux normes harmonisées définies par la législation communautaire en matière d'environnement.

(11) Il sera toutefois difficile de faire passer la part des biocarburants au-dessus d'un certain niveau en l'absence de mesures imposant leur mélange avec les carburants fossiles. Par conséquent, les Etats membres doivent viser à ce que les biocarburants mélangés aux carburants minéraux représentent au moins 1% de ce mélange commercialisé dans la Communauté. Ce pourcentage sera adapté au regard des proportions atteintes par les biocarburants dans les différentes variétés de carburants vendus dans les Etats membres et sur la base d'études détaillées additionnelles.

(12) Etant donné que l'objectif de l'action envisagée, à savoir l'établissement de principes généraux prévoyant la commercialisation et la distribution d'un pourcentage minimal de biocarburants, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les Etats membres en raison de la dimension de cette action et peut donc être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(13) Afin de tenir compte du progrès technique et des résultats d'une évaluation des incidences sur l'environnement de la première phase d'introduction, il convient de prévoir des dispositions permettant d'adapter rapidement la liste des biocarburants et le pourcentage d'énergies renouvelables ainsi que le calendrier pour l'introduction des biocarburants sur le marché des carburants pour les transports.

(14) Les mesures nécessaires pour la mise en oeuvre de la présente directive étant des mesures de portée générale au sens de l'article 2 de la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission [17], il convient que ces mesures soient arrêtées selon la procédure de réglementation prévue à l'article 5 de ladite décision,

[17] JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE :

Article premier

La présente directive établit un pourcentage minimal de biocarburants remplaçant le carburant diesel ou l'essence à des fins de transport dans chaque Etat membre.

Article 2

1. Aux fins de la présente directive, on entend par:

a) "biocarburant", un combustible liquide ou gazeux utilisé pour le transport et produit à partir de la biomasse ;

b) "biomasse", la fraction biodégradable des produits, déchets et résidus provenant de l'agriculture (y compris les substances végétales et animales), de la sylviculture et de ses industries connexes, ainsi que la fraction biodégradable des déchets industriels et municipaux ;

c) "teneur énergétique", le pouvoir calorifique inférieur d'un combustible.

2. Sont considérés comme biocarburants les produits énumérés dans la partie A de l'annexe.

Article 3

1. Les Etats membres veillent à ce que, le 31 décembre 2005 au plus tard, la part minimale des biocarburants vendus sur leur marché atteigne un pourcentage de 2 %, calculé sur la base de la teneur énergétique, de l'ensemble de l'essence et du carburant diesel vendus pour les transports sur leur marché et à ce que cette part augmente, en visant à atteindre un pourcentage minimal dans le mélange conformément au calendrier figurant dans la partie B de l'annexe.

2. Les biocarburants peuvent se présenter sous les formes suivantes:

a) biocarburants à l'état pur;

b) biocarburants mélangés à des dérivés d'huiles minérales qui tiennent compte des normes européennes appropriées énonçant les spécifications techniques pour les carburants destinés au transport (EN 228 et EN 590);

c) liquides dérivés de biocarburants, tels que l'ETBE (éthyl-tertio-butyl-éther), dont la teneur en biocarburant est précisée dans la partie A de l'annexe.

3. Les Etats membres surveillent les effets des biocarburants utilisés en substitution partielle à plus de 5% dans le gazole, dans les véhicules n'ayant pas fait l'objet d'une adaptation à cet effet et, le cas échéant, prennent les mesures visant à garantir la conformité avec la législation communautaire sur les normes en matière d'émissions polluantes.

Article 4

1. Les Etats membres informent la Commission, avant le 1er juillet de chaque année, des quantités totales de carburants pour les transports vendus au cours de l'année précédente et de la part des biocarburants dans ces chiffres.

2. La Commission présente un rapport au Parlement européen et au Conseil avant le 31 décembre 2006 sur les progrès accomplis dans l'utilisation des biocarburants dans les Etats membres ainsi que sur les aspects économiques et les incidences, sur l'environnement, de l'augmentation de leur part de marché. Sur la base de ce rapport, la Commission proposera, le cas échéant, une adaptation de la nature des objectifs figurant à l'article 3.

Article 5

L'annexe peut être adaptée au progrès technique conformément à la procédure visée à l'article 6, paragraphe 2.

Le calendrier figurant dans la partie B de l'annexe peut être adapté conformément à la procédure visée à l'article 6, paragraphe 2, compte tenu des progrès techniques survenus dans les technologies des biocarburants, de leur pénétration sur le marché et de leur utilisation dans les moyens de transport.

Article 6

1. La Commission est assistée par le comité institué par l'article 4, paragraphe 2, de la directive 1999/21/CE, Euratom [18].

[18] JO L 7 du 13.1.1999, p. 16.

2. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, la procédure de réglementation prévue à l'article 5 de la décision 1999/468/CE s'applique, dans le respect des dispositions des articles 7 et 8 de celle-ci.

3. La période prévue à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est fixée à trois mois.

Article 7

1. Les Etats membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le 31 décembre 2004. Ils en informent immédiatement la Commission.

Lorsque les Etats membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les Etats membres.

2. Les Etats membres communiquent à la Commission le texte des dispositions de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

Article 8

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 9

Les Etats membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le

Par le Parlement européen Par le Conseil

La Présidente Le Président

ANNEXE

A. Liste des biocarburants et pourcentage d'énergies renouvelables

"bioéthanol": éthanol produit à partir de la biomasse et/ou de la fraction biodégradable des déchets et utilisé comme biocarburant;

"biodiesel": carburant de qualité diesel produit à partir de la biomasse ou d'huile de friture usagée et utilisé comme biocarburant;

"biogaz": gaz combustible produit par la fermentation anaérobie de la biomasse et/ou de la fraction biodégradable des déchets, purifié jusqu'à obtention d'une qualité équivalente à celle du gaz naturel et utilisé comme biocarburant;

"biométhanol": méthanol produit à partir de la biomasse et/ou de la fraction biodégradable des déchets et utilisé comme biocarburant;

"biodiméthyléther": diméthyléther produit à partir de la biomasse et/ou de la fraction biodégradable des déchets et utilisé comme biocarburant;

"bio-huile": huile combustible obtenue par pyrolyse à partir de la biomasse et utilisée comme biocarburant;

"bioETBE (éthyl-tertio-butyl-éther)": ETBE produit à partir de bioéthanol.

Le pourcentage en volume de biocarburant dans le bioETBE est de 45 %.

B. Quantité minimale de biocarburant vendu en pourcentage de l'essence et du carburant diesel vendus

>EMPLACEMENT TABLE>

FICHE D'ÉVALUATION D'IMPACT IMPACT DE LA PROPOSITION SUR LES ENTREPRISES ET, EN PARTICULIER, SUR LES PETITES ET MOYENNES ENTREPRISES (PME)

Directive du Parlement européen et du Conseil visant à promouvoir l'utilisation des biocarburants dans les transports

Numéro de référence du document

La proposition

1. a pour principal objectif de promouvoir une utilisation accrue des biocarburants pour les transports dans l'Union européenne afin de contribuer

* à la sécurité d'approvisionnement des carburants utilisés pour les transports,

* à la réduction des émissions de CO2,

* au développement rural et au maintien de l'emploi dans les zones rurales.

Une législation communautaire est nécessaire pour accroître l'utilisation des biocarburants et les investissements dans ce secteur dans la totalité des États membres, car les avantages qui résultent de cette utilisation accrue se répercuteront sur l'Union européenne en tant que telle.

L'impact sur les entreprises

2. Qui sera touché par la proposition -

* les compagnies pétrolières

* les producteurs de biocarburants

* les agriculteurs

* les constructeurs automobiles

* les consommateurs.

Outre les compagnies pétrolières et les constructeurs automobiles, ce sont principalement les petits et moyens producteurs de la Communauté, particulièrement dans les zones rurales, qui seront touchés.

3. Les compagnies pétrolières devront veiller à ce qu'une partie de l'ensemble de l'essence et du carburant diesel qu'elles vendent soit constituée par des biocarburants.

4. Quels effets économiques la proposition est-elle susceptible d'avoir -

* Sur l'emploi : positifs

* Sur les investissements et la création de nouvelles entreprises : positifs

* Sur la compétitivité des entreprises : neutres

5. La proposition contient-elle des mesures visant à tenir compte de la situation spécifique des petites et moyennes entreprises (exigences réduites ou différentes, etc...) - Non

Consultation

6. Organisations qui ont été consultées sur la proposition:

* compagnies pétrolières

* constructeurs automobiles

* producteurs de biocarburants

* organisations professionnelles

* organisations agricoles