Proposition de directive du Conseil concernant la répartition des capacités d¨infrastructure ferroviaire, la tarification de l¨infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (COM(98)0480 - C4-0563/98 - 98/0267(SYN))

Cette proposition est approuvée avec les modifications suivantes:

(Amendement 3)

Considérant (7)

>Texte originel>

(7) considérant qu¨il existe un nombre limité, mais en progression, d¨entreprises désireuses d¨utiliser l¨infrastructure ferroviaire communautaire;

>Texte après vote du PE>

(7)

considérant qu¨un trafic de marchandises efficace, surtout à l¨échelon transfrontalier, nécessite une ouverture prudente, par étapes, du marché;

(Amendement 4)

Considérant (7 bis) (nouveau)

>Texte originel>

>Texte après vote du PE>

(7 bis) considérant que l¨ouverture progressive du secteur ferroviaire doit aller de pair avec des mesures d¨harmonisation technique aussi rapides et efficaces que possible;

(Amendement 5)

Considérant (8)

>Texte originel>

(8) considérant qu¨il est souhaitable que les acheteurs de services ferroviaires puissent avoir directement accès à la procédure de répartition des capacités;

>Texte après vote du PE>

(8) considérant que, dans le secteur des transports transfrontaliers de marchandises, les intérêts des clients sont le mieux servis par une concurrence renforcée ou par la coopération des entreprises ferroviaires titulaires d¨une licence, aboutissant à une concurrence qui ne porte pas atteinte aux droits sociaux et offre les mêmes niveaux de sécurité;

(Amendement 6)

Considérant (8 bis) (nouveau)

>Texte originel>

>Texte après vote du PE>

(8 bis) considérant que la revitalisation des chemins de fer européens par le renforcement de la concurrence entre ceux-ci implique l¨existence de conditions de concurrence équitables entre le rail et la route, sur la base notamment d¨une prise en compte adéquate des différents effets externes;

(Amendement 7)

Article 2, point h)

>Texte originel>

h) «gestionnaire de l¨infrastructure», tout organisme ou toute entreprise chargé(e) de l¨établissement et de l¨entretien de l¨infrastructure ferroviaire;

>Texte après vote du PE>

h) «gestionnaire de l¨infrastructure», tout organisme ou toute entreprise chargé(e) de l¨établissement et de l¨entretien de l¨infrastructure ferroviaire; la gestion des systèmes de contrôle et de sécurité peut faire partie de ces fonctions;

(Amendement 8)

Article 2, point i)

>Texte originel>

i) «réseau», l¨ensemble de l¨infrastructure ferroviaire appartenant à un gestionnaire de l¨infrastructure et gérée par lui,

>Texte après vote du PE>

i) «réseau», l¨ensemble de l¨infrastructure ferroviaire appartenant à un gestionnaire de l¨infrastructure et/ou gérée par lui,

(Amendement 9)

Article 4, paragraphe 1

>Texte originel>

1. Les États membres peuvent mettre en place un cadre pour la tarification, mais en respectant l¨indépendance de gestion prévue à l¨article 7 de la directive 91/440/CEE. L¨établissement de règles de tarification spécifiques et le recouvrement des redevances d¨utilisation de l¨infrastructure incombent au gestionnaire de l¨infrastructure.

>Texte après vote du PE>

1. Les États membres

mettent en place un cadre pour la tarification, mais en respectant l¨indépendance de gestion prévue à l¨article 7 de la directive 91/440/CEE. L¨établissement de règles de tarification spécifiques et le recouvrement des redevances d¨utilisation de l¨infrastructure incombent au gestionnaire de l¨infrastructure.

(Amendement 10)

Article 4, paragraphe 1 bis (nouveau)

>Texte originel>

>Texte après vote du PE>

1 bis. L¨établissement de règles de tarification spécifiques et le recouvrement des redevances d¨utilisation de l¨infrastructure peuvent aussi être délégués par les États membres à l¨organisme de contrôle prévu à l¨article 33. Dans ce cas, il est prévu une instance de recours indépendante distincte, les délais prévus à l¨article 33 pour le traitement des plaintes devant être respectés.

(Amendement 11)

Article 5, paragraphe 1

>Texte originel>

1. Les entreprises ferroviaires peuvent prétendre à l¨ensemble des prestations décrites à l¨annexe en tant qu¨ensemble de prestations minimales, ainsi qu¨aux services décrits à l¨annexe en tant que services d¨accès obligatoires.

>Texte après vote du PE>

1. Les entreprises ferroviaires peuvent prétendre à l¨ensemble des prestations décrites à l¨annexe en tant qu¨ensemble de prestations minimales, ainsi qu¨aux services décrits à l¨annexe en tant que services d¨accès obligatoires.

Si les services ne sont pas fournis par le même gestionnaire de l¨infrastructure, les entreprises ferroviaires concluent des accords avec tous les gestionnaires de l¨infrastructure ou les fournisseurs. Le fournisseur de l¨«infrastructure principale» prête son concours pour la fourniture de ces services.

(Amendement 12)

Article 8, paragraphe 3

>Texte originel>

3. Sans préjudice des dispositions du paragraphe 5, la redevance d¨utilisation de l¨infrastructure ferroviaire, qui comprend l¨ensemble des prestations minimales et l¨un ou l¨autre des services d¨accès, est égale au coût directement imputable à l¨exploitation des trains.

>Texte après vote du PE>

3. Sans préjudice des dispositions du paragraphe 5, la redevance d¨utilisation de l¨infrastructure ferroviaire, qui comprend l¨ensemble des prestations minimales et l¨un ou l¨autre des services d¨accès, est égale au coût directement imputable à l¨exploitation des trains.

Cette redevance peut comprendre une part de bénéfice (rate of return) modérée, raisonnable par rapport au montant total.

(Amendement 13)

Article 8, paragraphe 5

>Texte originel>

5. La redevance d¨utilisation de l¨infrastructure peut être modifiée par une composante visant à tenir compte du coût des effets externes produits par l¨exploitation des trains. Cette composante doit être différenciée en fonction de l¨ampleur de l¨effet externe engendré. Le niveau de cette composante doit être calculé sur la base d¨une méthode publiée au sujet de laquelle les entreprises ferroviaires qui utilisent ou voudraient utiliser l¨infrastructure auront été consultées. En l¨absence d¨un niveau de tarification comparable des coûts externes pour d¨autres modes de transport concurrents, cette composante de la redevance n¨entraînera aucune modification du montant global des recettes réalisées par le gestionnaire de l¨infrastructure. Dans les cas où l¨intégration d¨une composante au titre des effets externesdans la redevance entraîne un accroissement des recettes, il appartient aux États membres de décider de l¨affectation de ces recettes supplémentaires.

>Texte après vote du PE>

5. La redevance d¨utilisation de l¨infrastructure peut être modifiée par une composante visant à tenir compte du coût des effets externes produits par l¨exploitation des trains.

Si une telle composante entraîne un accroissement des recettes, il appartient aux États membres de décider de l¨affectation de ces recettes supplémentaires. Une tarification des coûts externes n¨est cependant permise que dans le cas où une telle tarification, d¨un niveau comparable, est également prévue pour d¨autres modes de transport concurrents.

(Amendement 14)

Article 9

>Texte originel>

1. Dans des cas exceptionnels et pour des projets particuliers, les systèmes de tarification de l¨utilisation de l¨infrastructure ou d¨une infrastructure renforcée peuvent être fondés sur les coûts supplémentaires à long terme qui découlent de l¨investissement réalisé, majorés d¨un taux de rentabilité raisonnable. Les redevances ne peuvent être calculées sur cette base que sous réserve que le gestionnaire de l¨infrastructure prouve à l¨organisme de contrôle que:

>Texte après vote du PE>

1. Le gestionnaire de l¨infrastructure peut, sur la base des coûts supplémentaires à long terme, fixer des redevances supérieures aux redevances à calculer en application de l¨article 8, sous réserve qu¨il prouve à l¨organisme de contrôle que des projets d¨investissement permettant un renforcement de l¨efficience et/ou de la rentabilité ne pourraient être réalisés sans cela.

>Texte originel>

a) l¨investissement nécessaire n¨aurait pu être réalisé sans cela,

et que

b) tant l¨investissement que le système de tarification permettent un renforcement de l¨efficience économique.

>Texte après vote du PE>

Un tel système de tarification peut également comporter des accords régissant le partage des risques liés aux nouveaux investissements, en particulier entre les gestionnaires de l¨infrastructure et les candidats autorisés, en ce compris les entreprises ferroviaires.

>Texte originel>

2. Les États membres font en sorte, en principe, que toute prestation qui est de nature à couvrir au moins le coût qu¨elle génère n¨est pas empêchée par le système de tarification d¨utiliser les capacités de l¨infrastructure. Si un organisme de tarification veut recouvrer un niveau de coût supérieur à ce qu¨autorise l¨article 8, paragraphes 3, 4 et 5, il ne peut le faire, pour des services autres que le fret, qu¨en imposant des redevances supplémentaires conformément à l¨un des groupes de règles figurant aux paragraphes 3, 4 et 5 du présent article.

>Texte après vote du PE>

2. Les États membres font en sorte, en principe, que toute prestation qui est de nature à couvrir au moins le coût qu¨elle génère n¨est pas empêchée par le système de tarification d¨utiliser les capacités de l¨infrastructure. Si un organisme de tarification veut recouvrer un niveau de coût supérieur à ce qu¨autorise l¨article 8, il ne peut le faire

que sur une base non discriminatoire. Il en va ainsi uniquement pour le transport de voyageurs; pour le transport de fret, une redevance plus élevée n¨est admissible que si celui-ci peut la supporter dans le contexte de la compétitivité intermodale.

>Texte originel>

3. Une redevance forfaitaire peut être perçue auprès de l¨entreprise ferroviaire qui utilise le plus un segment de l¨infrastructure, tandis qu¨un système de redevances forfaitaires et de redevances variables est appliqué aux autres entreprises ferroviaires. À cet effet, le réseau peut être divisé en segments, aucun de ces segments ne devant être inférieur à 1 000 kilomètres de long. La redevance est calculée sur la base des coûts qui sont liés au segment de l¨infrastructure considéré mais ne sont pas couverts par les redevances visées à l¨article 8, paragraphe 3. Elle ne doit pas être supérieure à ces coûts. En cas de perception d¨une redevance forfaitaire, l¨organisme de tarification doit faire en sorte que, lorsque, simultanément, elles fournissent un service équivalent sur le même marché, les autres entreprises ferroviaires ne soient pas soumises à une redevance moyenne ou à une redevance pour la réalisation d¨une prestation complémentaire qui soit supérieure de plus de 10 % à celle qui est perçue auprès de l¨entreprise ferroviaire qui utilise le plus le segment considéré.

>Texte après vote du PE>

>Texte originel>

4. Les redevances peuvent être augmentées et modulées dans le cadre de négociations en fonction de l¨élasticité de la demande pour différents services ou types de services. De telles modifications ne sont autorisées que sous la stricte surveillance d¨un organisme de contrôle et sous réserve qu¨il existe des mesures de sauvegarde garantissant que les redevances payées par les utilisateurs qui dépendent du transport ferroviaire ne sont pas excessives. Les organismes de contrôle établissent et publient, après consultation, les règles à suivre en la matière. Les redevances calculées selon cette méthode font l¨objet d¨un contrat conclu entre le gestionnaire de l¨infrastructure et le candidat autorisé.

>Texte après vote du PE>

>Texte originel>

5. Le gestionnaire de l¨infrastructure peut publier des tarifs, en établissant une distinction entre différents types de trafic clairement définis, suivant qu¨ils sont ou non disposés à payer des redevances supérieures aux coûts qu¨ils entraînent. Cette méthode n¨est autorisée que lorsqu¨il existe des mesures de sauvegarde garantissant que les redevances payées par les utilisateurs qui dépendent du transport ferroviaire ne sont pas excessives et que des mesures ont été prises pour faire en sorte que le trafic qui est apte à couvrir au moins les coûts supplémentaires qu¨il génère puisse être accepté. Un organisme contrôle les tarifs appliqués aux différents types de trafic et vérifie qu¨ils sont appropriés.

>Texte après vote du PE>

(Amendement 15)

Article 10

>Texte originel>

1. Les éventuelles réductions consenties sur les redevances perçues auprès d¨une entreprise ferroviaire par le gestionnaire de l¨infrastructure, pour une prestation de service quelle qu¨elle soit, doivent remplir les critères énoncés aux paragraphes 2, 3 et 4 sans préjudice des dispositions des articles 85, 86 et 90 du traité.

>Texte après vote du PE>

Les éventuelles réductions consenties sur les redevances perçues auprès d¨une entreprise ferroviaire par le gestionnaire de l¨infrastructure, pour une prestation de service quelle qu¨elle soit, doivent remplir les critères énoncés

à l¨article 4, paragraphe 5, sans préjudice des dispositions des articles 85, 86 et 90 du traité.

>Texte originel>

2. Les réductions ne sont pas supérieures à l¨économie réelle réalisée par le gestionnaire de l¨infrastructure dans le cadre de son activité par référence à un aller simple équivalent. Pour déterminer le niveau de réduction, il ne peut être tenu aucun compte des économies déjà intégrées dans la redevance perçue.

>Texte après vote du PE>

>Texte originel>

3. Les réductions ne peuvent porter que sur des redevances perçues pour une section déterminée de l¨infrastructure.

>Texte après vote du PE>

>Texte originel>

4. Des systèmes de réductions distincts doivent être appliqués à des types de services différents.

>Texte après vote du PE>

(Amendement 16)

Article 13

>Texte originel>

1. Le gestionnaire de l¨infrastructure peut percevoir un droit au titre des capacités demandées mais non utilisées, en respectant les principes énoncés aux paragraphes 2 à 6.

>Texte après vote du PE>

Le gestionnaire de l¨infrastructure peut percevoir un droit

approprié au titre des capacités demandées mais non utilisées. Ce droit sert à encourager une utilisation efficace des capacités.

>Texte originel>

2. Le droit sert à encourager une utilisation efficace des capacités.

>Texte après vote du PE>

>Texte originel>

3. Lorsque toutes les demandes de capacités peuvent être satisfaites sans recourir à une coordination, le droit ne dépasse pas les coûts de fourniture du sillon concerné.

>Texte après vote du PE>

>Texte originel>

4. Lorsqu¨une coordination est nécessaire, le droit n¨est pas supérieur à la valeur de la capacité demandée.

>Texte après vote du PE>

>Texte originel>

5. Des dispositions particulières peuvent être prises dans le cas où une entreprise a conclu un accord lui permettant d¨exploiter un ou plusieurs trains sans devoir préciser les horaires exacts d¨exploitation de ces trains.

>Texte après vote du PE>

>Texte originel>

6. Le droit de réservation de capacités ne peut être perçu qu¨a l¨issue de la période convenue pour l¨utilisation des capacités réservées.

>Texte après vote du PE>

(Amendement 17)

Article 14 bis (nouveau)

>Texte originel>

>Texte après vote du PE>

Article 14 bis

1. Les États membres peuvent prendre les mesures nécessaires pour que lors de la répartition des capacités d¨infrastructure ferroviaire, la priorité soit donnée aux services ferroviaires suivants:

>Texte originel>

>Texte après vote du PE>

a) services fournis dans l¨intérêt public, tels qu¨ils sont définis dans le règlement (CEE) no 1191/69 du Conseil, du 26 juin 1969, relatif à l¨action des États membres en matière d¨obligations inhérentes à la notion de service public dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable(1);

>Texte originel>

>Texte après vote du PE>

b) services qui, sans préjudice des articles 85, 86 et 90 du traité, sont effectués totalement ou partiellement sur une infrastructure spécifique construite ou aménagée pour ces services (lignes spéciales à grande vitesse ou spécialisées dans le fret).

>Texte originel>

>Texte après vote du PE>

Cette disposition s¨applique également sans discrimination à l¨égard de tous les services fournis en application de l¨article premier dont les caractéristiques sont comparables et les prestations similaires.

>Texte originel>

>Texte après vote du PE>

2. En ce qui concerne les services fournis conformément au paragraphe 1, point a), les États membres peuvent dédommager le gestionnaire de l¨infrastructure des pertes financières dues à l¨obligation d¨allouer une certaine capacité d¨infrastructure dans l¨intérêt des services publics.

(1) JO L 156 du 28.6.1969, p. 1

(Amendement 18)

Article 14 ter (nouveau)

>Texte originel>

>Texte après vote du PE>

Article 14 ter

Les États membres peuvent accorder à des entreprises ferroviaires qui fournissent certains types de services ou les fournissent dans certaines régions, des droits spéciaux en matière de répartition des capacités d¨infrastructure sur une base non discriminatoire, si ces droits sont indispensables pour assurer un bon niveau de service public ou une utilisation efficace de la capacité d¨infrastructure, ou pour permettre le financement d¨infrastructures nouvelles, sans préjudice des articles 85, 86 et 90 du traité.

(Amendement 19)

Article 19, paragraphe 1 bis (nouveau)

>Texte originel>

>Texte après vote du PE>

1 bis. Pour leur domaine de compétence, les États membres peuvent aussi prévoir, à titre de candidats autorisés, des personnes physiques ou morales autres que des entreprises ferroviaires. Pour les transports transfrontaliers de marchandises, les entreprises ferroviaires titulaires d¨une licence en vertu de la directive 95/18/CE (1) sont considérées, sur tout le territoire de la Communauté, comme candidats autorisés.

(1) JO L 143 du 27.6.1995, p. 70.

(Amendement 20)

Article 20, paragraphe 5

>Texte originel>

5. L¨accord-cadre est conclu en principe pour une durée maximale de cinq ans. Le gestionnaire de l¨infrastructure peut, dans des cas spécifiques, accepter des périodes plus longues. Toute dérogation de ce type est motivée par l¨existence de contrats commerciaux, d¨investissements particuliers ou de risques.

>Texte après vote du PE>

5. L¨accord-cadre est conclu en principe pour une durée maximale de

sept ans. Le gestionnaire de l¨infrastructure peut accepter des périodes plus longues lorsque cela peut être motivé par l¨existence de contrats commerciaux et/ou d¨investissements particuliers ou de risques.

(Amendement 21)

Article 23, paragraphes 2 à 4

>Texte originel>

2. Le gestionnaire de l¨infrastructure veille à ce que, sauf dans les cas prévus à l¨article 20, paragraphe 7, à l¨article 25, paragraphe 3, et à l¨article 27, aucune priorité ne soit accordée à un quelconque type de service ou candidat autorisé dans le cadre de la procédure de programmation et de coordination.

>Texte après vote du PE>

supprimé.

>Texte originel>

3. Le gestionnaire de l¨infrastructure consulte les parties intéressées au sujet du projet d¨horaire et leur laisse la faculté de présenter leurs observations durant une période d¨au moins un mois. Les parties intéressées comprennent toutes celles qui ont introduit une demande de capacités ainsi que les autres parties qui souhaitent formuler des commentaires au sujet de l¨incidence que l¨horaire pourrait avoir sur leur aptitude à fournir des services ferroviaires durant la période de validité de l¨horaire.

>Texte après vote du PE>

>Texte originel>

4. Le gestionnaire de l¨infrastructure adopte les mesures appropriées afin de prendre en compte les préoccupations exprimées.

>Texte après vote du PE>

(Amendement 22)

Article 24, paragraphes 3 à 5

>Texte originel>

3. Le gestionnaire de l¨infrastructure s¨efforce, en consultant les candidats concernés, de résoudre les conflits éventuels en tenant compte des principes énumérés à l¨article 18.

>Texte après vote du PE>

supprimé.

>Texte originel>

4. Les principes régissant la procédure de coordination sont définis dans le document de référence du réseau. Ils reflètent, en particulier, la difficulté de tracer des sillons internationaux et l¨incidence que toute modification risque d¨avoir sur les autres gestionnaires de l¨infrastructure.

>Texte après vote du PE>

>Texte originel>

5. Lorsqu'une demande de capacités ne peut être satisfaite sans coordination, le gestionnaire de l'infrastructure s'efforce de traiter l'ensemble des demandes par la voie de la coordination.

>Texte après vote du PE>

(Amendement 23)

Article 25, paragraphe 2

>Texte originel>

2. Lorsqu¨une infrastructure a été déclarée à capacités limitées, le gestionnaire de l¨infrastructure procède à une analyse des capacités conformément aux dispositions de l¨article 28, sauf si un plan de renforcement des capacités, visé à l¨article 29, a déjà été mis en oeuvre.

>Texte après vote du PE>

2. Lorsqu¨une infrastructure a été déclarée à capacités limitées, le gestionnaire de l¨infrastructure procède à une analyse des capacités

* qui doit être terminée dans un délai de trois mois *, sauf si un plan de renforcement des capacités, visé à l¨article 29, a déjà été mis en oeuvre.

(Amendement 24)

Article 26, paragraphes 2 à 4

>Texte originel>

2. Le gestionnaire de l¨infrastructure procède, le cas échéant, à une évaluation de la nécessité de maintenir une réserve de capacités dans le cadre de l¨horaire définitif afin de lui permettre de répondre rapidement aux demandes prévisibles de capacités introduites dans le cadre de la procédure accélérée.

>Texte après vote du PE>

supprimé.

>Texte originel>

3. Le gestionnaire de l¨infrastructure veille à ce que les informations concernant la réserve de capacités utilisable pour satisfaire les demandes soumises à la procédure accélérée soient mises à la disposition de tous les candidats autorisés susceptibles d¨utiliser ces capacités.

>Texte après vote du PE>

>Texte originel>

4. Des statistiques générales concernant les temps de réponse aux demandes soumises à la procédure accélérée et la suite réservée à ces demandes sont publiées pour chaque période de validité de l¨horaire visée à l¨article 21.

>Texte après vote du PE>

(Amendement 25)

Article 27, paragraphes 2 et 3

>Texte originel>

2. Lorsque des itinéraires de substitution adéquats existent, le gestionnaire de l¨infrastructure peut, après consultation des parties intéressées, désigner des infrastructures spécifiques à utiliser par des types déterminés de trafic. Sans préjudice des dispositions des articles 85, 86 et 90 du traité, lorsque cette désignation a eu lieu, le gestionnaire de l¨infrastructure peut accorder la priorité à ce type de trafic lors de la répartition des capacités.

>Texte après vote du PE>

2. Lorsque des itinéraires de substitution adéquats existent, le gestionnaire de l¨infrastructure peut, après consultation des parties intéressées, désigner des infrastructures spécifiques à utiliser par des types déterminés de trafic.

>Texte originel>

Cette désignation ne fait pas obstacle à l¨utilisation de ces infrastructures par d¨autres types de trafic dès lors que des capacités sont disponibles et que les trains présentent les caractéristiques requises pour emprunter la ligne en question.

>Texte après vote du PE>

>Texte originel>

3. Lorsque l¨infrastructure a été désignée conformément au paragraphe 2, il en est fait état dans le document de référence du réseau.

>Texte après vote du PE>

(Amendement 26)

Article 28

>Texte originel>

Article 28

Analyse des capacités

1. L¨objectif de l¨analyse des capacités visée à l¨article 25, paragraphe 2, est de déterminer les restrictions de capacités, qui empêchent que les demandes de capacités puissent être satisfaites de manière appropriée, et de proposer des méthodes permettant de satisfaire les demandes supplémentaires. Cette analyse détermine les raisons de ces contraintes et les mesures qui pourraient être prises à court et moyen terme pour y remédier.

>Texte après vote du PE>

supprimé.

>Texte originel>

2. L¨analyse porte sur l¨infrastructure, les procédures d¨exploitation, la nature des différents services offerts et l¨incidence de ces facteurs sur les capacités. Toute mesure proposée peut notamment comprendre la modification de l¨itinéraire, la reprogrammation des services, la modification des vitesses et l¨amélioration de l¨infrastructure.

>Texte après vote du PE>

>Texte originel>

3. L¨analyse des capacités est effectuée par le gestionnaire de l¨infrastructure en liaison avec les utilisateurs existants et potentiels de l¨infrastructure concernée.

>Texte après vote du PE>

>Texte originel>

4. L¨analyse des capacités est menée à bien dans un délai de deux mois après que l¨infrastructure eut été déclarée infrastructure à capacités limitées.

>Texte après vote du PE>

(Amendement 27)

Article 29, paragraphes 2 et 3

>Texte originel>

2. Le plan de renforcement des capacités est établi après consultation des utilisateurs de l¨infrastructure à capacités limitées concernée. Il indique les raisons des contraintes de capacités, les pistes qui peuvent être suivies pour renforcer les capacités, l¨évolution probable du trafic, les contraintes qui pèsent sur le développement de l¨infrastructure, le coût des solutions envisageables, notamment pour ce qui est des modifications probables des redevances d¨accès et une analyse coût-avantage des mesures pouvant être prises pour renforcer les capacités.

>Texte après vote du PE>

supprimé.

>Texte originel>

3. Le plan proposé comporte un plan d¨action et un calendrier pour sa mise en oeuvre.

>Texte après vote du PE>

(Amendement 28)

Article 33, paragraphe 8 bis (nouveau)

>Texte originel>

>Texte après vote du PE>

8 bis. Les organismes de contrôle nationaux pratiquent un intense échange de vues et d¨expériences dans le sens d¨une harmonisation paneuropéenne de leurs critères de décision. La Commission les soutient dans cette tâche.

Résolution législative portant avis du Parlement européen sur la proposition de directive du Conseil concernant la répartition des capacités d¨infrastructure ferroviaire, la tarification de l¨infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (COM(98)0480 - C4-0563/98 - 98/0267(SYN))(Procédure de coopération: première lecture)

Le Parlement européen,

- vu la proposition de la Commission au Conseil COM(98)0480 - 98/0267(SYN) ((JO C 321 du 20.10.1998, p. 10.)),

- consulté par le Conseil conformément aux article 189 C et 75 du traité CE (C4-0563/98),

- vu l¨article 58 de son règlement,

- vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et l¨avis de la commission économique, monétaire et de la politique industrielle (A4-0059/99);

1. approuve, sous réserve des modifications qu¨il y a apportées, la proposition de la Commission;

2. invite le Conseil à inclure, dans la position commune qu¨il arrêtera conformément à l¨article 189 C, point a), du traité CE, les modifications adoptées par le Parlement;

3. au cas où le Conseil entendrait s¨écarter du texte approuvé par le Parlement, invite celui-ci à l¨en informer et demande l¨ouverture de la procédure de concertation;

4. charge son Président de transmettre le présent avis au Conseil et à la Commission.