Avis sur la proposition de directive du Conseil relative à l'accès au marché de l'assistance en escale dans les aéroports de la Communauté ()

(95/C 301/10)

Le 22 mai 1995, le Conseil a décidé, conformément à l'article 84(2) du Traité CEE, de saisir le Comité économique et social d'une demande d'avis sur la proposition susmentionnée.

La section des transports et communications, chargée de préparer les travaux en la matière a élaboré son avis le 10 juillet 1995 (rapporteur : M. von Schwerin).

Lors de sa 328e session plénière des 13 et 14 septembre 1995 (séance du 13 septembre 1995), le Comité économique et social a adopté l'avis suivant à une large majorité, 14 voix contre et 23 abstentions.

1. Introduction

1.1. La proposition de directive à l'examen a été adoptée par la Commission le 14 décembre 1994 sur la base de l'article 84, paragraphe 2 du Traité CE. La présentation d'une proposition de directive répond aux décisions du Comité du 14 septembre 1994 ().

1.2. Il existe, à l'intérieur des quinze États membres, un niveau satisfaisant de choix de prestataires de services en ce qui concerne l'assistance passagers (landside). Ainsi, dans la plupart des aéroports européens, les compagnies aériennes sont à même d'exercer un contrôle direct sur la qualité des services offerts à leurs clients. Cependant, en ce qui concerne les prestations destinées aux avions (airside), c'est-à-dire l'assistance bagage et fret, l'assistance opérations en piste et l'assistance transport au sol, la situation est très différente. Sept États membres ont, à des niveaux différents, libéralisé ces activités. Ils garantissent d'ores et déjà au moins le choix entre différents prestataires de services à l'intérieur d'un aéroport. En revanche, les huit autres États membres ne garantissent pas de choix, mais opèrent en monopoles, lesquels sont tenus par les aéroports nationaux pour trois d'entre-eux et par les compagnies aériennes nationales pour les cinq autres.

1.3. La proposition de directive à l'examen s'inscrit dans le prolongement du document de consultation de la Commission, sur lequel le Comité a déjà émis un avis en septembre 1994.

Dans cet avis, le Comité avait approuvé quant à leur principe les efforts de la Commission visant à assurer, dans le cadre de la libéralisation des services d'assistance, des prestations rapides et fonctionnelles sur les aéroports de la Communauté.

1.4. Dans son avis du 14 septembre 1994, le Comité soulignait entre autres les éléments suivants.

1.4.1. Le Comité estime qu'il est indispensable, lors des discussions sur une libéralisation, d'établir une distinction entre les services « côté gare » et les services « côté piste ».

Pour les services « côté gare », les efforts de libéralisation sont nettement plus simples et déjà réalisés dans une large mesure.

1.4.2. Sans vouloir défendre le principe de la libéralisation complète de l'assistance, on estime qu'entre la situation de monopole existante et la libéralisation complète proposée, il y a place pour une ouverture raisonnable du marché avec l'introduction d'un deuxième et/ou troisième prestataire. Cela permettra aux utilisateurs de choisir entre des prestataires de services concurrents. Sur ce point, le Comité partage le point de vue de la Commission selon lequel la possibilité d'avoir différents degrés d'ouverture du marché doit être examinée.

1.4.3. Les différentes conséquences possibles d'une ouverture du marché doivent être prises en considération. En principe, on peut constater que les revenus issus des services d'assistance en escale constituent une part importante des recettes des exploitants d'aéroports.

1.4.4. Il en va de même en ce qui concerne les conditions de départ de chaque aéroport.

Par exemple :

a)

Le financement des investissements des aéroports

En cas d'ouverture du marché, les coûts des investissements nécessaires doivent de toute manière être répartis sur tous les prestataires.

À cet effet, il convient de tenir compte et des mesures de soutien accordées ouvertement ou de façon déguisée et du fait que certains aéroports sont propriétaires du terrain alors que d'autres doivent payer pour pouvoir l'utiliser.

b)

La sécurité

Les services « côté piste » constituent des secteurs sensibles du point de vue de la sécurité. En cas de libéralisation des services d'assistance en escale, le maintien de normes de sécurité élevées et leur amélioration doivent avoir la priorité absolue.

c)

L'emploi et les intérêts sociaux

Les conséquences de la libéralisation sur la situation des employés doivent être analysées séparément en tenant compte de tous les effets sociaux et faire l'objet d'un soin tout particulier lors de sa mise en oeuvre.

d)

La compatibilité avec l'environnement

Si l'on ne veut pas mettre en péril l'avenir de tout le transport aérien, il ne faut pas rogner sur les mesures de protection de l'environnement. On enregistre dès à présent des problèmes considérables de tolérance à l'égard de l'exploitation et de la construction des aéroports.

e)

Les capacités

Il existe déjà dans quelques aéroports des contraintes en matière de capacité, qui font obstacle à une libéralisation. Les problèmes en résultant ne peuvent être résolus qu'en tenant compte des données locales respectives.

f)

Le temps d'immobilisation au sol

Pour les compagnies aériennes et pour les aéroports, le temps d'immobilisation au sol est un facteur important affectant la programmation des capacités et la productivité. L'ouverture du marché ne doit pas occasionner une augmentation du temps d'immobilisation au sol ni une prolongation des délais de correspondance pour les passagers.

Le contrôle global du plan d'organisation doit rester entre les mains de l'exploitant de l'aéroport.

2. Contenu essentiel de la proposition de la Commission

2.1. La proposition de directive prévoit une ouverture à la concurrence du marché des services d'assistance en escale dans les aéroports de la Communauté.

2.2. Propositions de la Commission en détail ()

2.2.1. L'assistance en escale recouvre la fourniture, sur un aéroport, de divers services indispensables aux transporteurs pour exercer leur activité de transport aérien. Il s'agit de services en relation directe avec le service de transport aérien, allant de l'enregistrement et de l'acheminement des passagers et des bagages au guidage de l'aéronef au sol en passant par son nettoyage et son ravitaillement en carburant, sans lesquels aucun vol ne pourrait être assuré. Ces services se distinguent des activités purement aéronautiques, c'est-à-dire directement liées aux opérations de trafic aérien, comme la mise des installations à la disposition des usagers, l'aide à la navigation aérienne, les services de secours et d'incendie ou de météorologie. Ils se distinguent également des activités extra-aéronautiques, comme la location, la concession ou l'exploitation d'espaces commerciaux sur l'aéroport.

L'AITA (Association du transport aérien international) a établi une nomenclature, sur base de laquelle il est possible de regrouper les services d'assistance en escale en onze grandes catégories :

1. l'assistance administrative au sol et supervision;

2. l'assistance passagers;

3. l'assistance bagages;

4. l'assistance fret et poste;

5. l'assistance opérations en piste;

6. l'assistance nettoyage et service de l'avion;

7. l'assistance carburant;

8. l'assistance entretien en ligne;

9. l'assistance opérations aériennes et administration des équipages;

10. l'assistance transport au sol;

11. le service commissariat (catering).

(Proposition de directive, page 4, paragraphes 9 et 10).

2.2.2. La prestation des services d'assistance en escale est toutefois soumise à un certain nombre de contraintes pratiques, qui varient en fonction du type de service considéré. Il s'agit principalement de contraintes de capacité et d'espace disponible : de nombreux aéroports européens se heurtent à des problèmes de capacité et d'espace disponible, approchant même parfois la saturation.

Or, la prestation de certains services d'assistance en escale requiert un espace important, que ce soit dans les aérogares pour les services en contact avec les passagers, ou dans les zones réservées de l'aéroport pour les services nécessitant un accès direct à l'avion. Parfois, cette contrainte exige un recours à des systèmes complexes, centralisés et non duplicables, comme dans le cas du tri des bagages. (Proposition de directive, page 5, paragraphe 16).

2.2.3. Les zones aéroportuaires requièrent un haut niveau de sûreté et de sécurité dont le maintien constitue l'une des missions essentielles de l'entité gestionnaire. Il est donc indispensable que les gestionnaires de l'aéroport conservent, en droit et en fait, la possibilité de réglementer, de coordonner et de contrôler l'accès et la circulation des personnes et des véhicules dans toutes les zones réservées. Ce sont les services dits « côté piste », qui sont les plus visés par ces contraintes. (Proposition de directive, page 6, paragraphe 16).

2.2.4. Il est dès lors évident que tous les services d'assistance en escale ne se prêtent pas aux mêmes modalités d'accès au marché, en particulier à court terme et même à plus longue échéance. Il faudra ainsi pour chaque type de service, organiser cet accès au marché dans une mesure qui reste compatible avec le bon fonctionnement des infrastructures aéroportuaires. Il sera donc nécessaire d'adopter une approche différenciée, qui tienne compte des caractéristiques techniques des différents types de services, de l'intensité variable des contraintes et des problèmes spécifiques de certains aéroports. (Proposition de directive, page 6, paragraphe 17).

2.2.5. La Commission estime que l'accès au marché doit être réalisé de manière à donner à l'usager le choix du prestataire répondant le mieux à ses exigences de qualité et de coût. Toutefois, cet accès doit être adapté aux caractéristiques des différents types de services en tenant compte des contraintes existantes, des répercussions sociales et de la nécessité d'assurer le bon fonctionnement des aéroports. (Proposition de directive, page 6, paragraphe 18).

2.2.6. Les mesures de libéralisation ont pour objet de garantir l'accès au marché. Néanmoins, l'hétérogénéité des services et la diversité des situations justifient une approche différenciée ainsi que la mise en place de mécanismes permettant de prendre en compte les situations particulières.

La libéralisation effective du secteur devrait donc se traduire par un accès totalement libre pour certains services et par un accès plus limité pour les autres. (Proposition de directive, page 7, paragraphe 19).

2.2.7. Elle devrait également consacrer le droit à l'autoassistance pour les transporteurs. Dans certains cas cependant, une dérogation pourrait être accordée compte tenu de l'intensité des contraintes, notamment de capacité, de sûreté et de sécurité qui peuvent exister sur l'aéroport. L'autoassistance se caractérise par le fait qu'elle exclut la passation avec un tiers d'un contrat de prestation de services d'assistance en escale. (Proposition de directive, page 7, paragraphe 19 et page 8, paragraphe 22).

2.2.8. Le champ d'application s'applique aux aéroports dont le trafic annuel est supérieur ou égal à deux millions de mouvements de passagers ou à 50 000 tonnes de fret, ou ayant au cours des 18 mois précédents enregistré un trafic supérieur ou égal à un million de mouvements de passagers ou à 25 000 tonnes de fret pendant une période de six mois consécutifs. (Proposition de directive, page 23, article 2).

2.2.9. La Commission estime dès lors que cette réalisation doit être basée sur une approche équilibrée, qui prenne en compte la diversité des situations, les impératifs du transport aérien et les intérêts des aéroports, des transporteurs, des prestataires de services et des travailleurs de l'ensemble des entreprises du secteur. (Proposition de directive, page 15, paragraphe 48).

2.2.10. La Commission s'attend à ce que les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires ou administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le 30 juin 1996. (Proposition de directive, page 32, article 19).

3. Observations générales

3.1. Le Comité approuve quant à leur principe les efforts de la Commission en matière de libéralisation des services d'assistance visant à assurer, plus particulièrement pour les passagers et le fret, des prestations rapides et fonctionnelles sur les aéroports européens.

Une amélioration de la rentabilité serait dans l'intérêt de toutes les parties concernées. Cela irait aussi dans le sens de la préservation du consensus social. Néanmoins, il est indispensable, en l'occurrence, d'établir une distinction entre les services « côté gare » et « côté piste ». En outre, le Comité croit savoir qu'une proposition établissant une séparation technique de ces services a été soumise à la Commission. En conséquence, le Comité préconise à cette dernière de procéder à une séparation technique des services pour lesquels un relevé détaillé des activités respectives devrait être établi. Cela devrait être pris en considération dans les articles 6 et 7 et faciliterait ainsi considérablement la mise en oeuvre des indispensables efforts de libéralisation.

3.2. La complexité du dispositif qu'exigera l'application de la proposition de directive n'a pas de commune mesure avec le but poursuivi. Dans l'ensemble, la proposition manque de définitions claires à plusieurs points de vue. L'instauration d'une transparence en matière de gestion des entreprises doit constituer une première étape. Une fois cette transparence acquise, on pourra apprécier le rapport prix/prestations et se faire une idée précise des mesures à prendre par la suite aux fins de l'ouverture du marché.

Il est surtout reproché à la Commission de n'avoir pas opté pour une approche graduelle étalée sur une période de temps plus longue. Or, le risque existe que les intérêts en termes de sécurité, de protection de l'environnement et d'emploi ne soient pas respectés, ce qui pourrait se répercuter défavorablement sur les intérêts des usagers et des passagers.

3.2.1. On ne peut que critiquer l'absence de toute considération quant aux conséquences sociales de la directive à l'examen. Il est incompréhensible que la Commission n'ait même pas attendu les résultats des études qu'elle a elle-même commandées sur les retombées sociales d'une ouverture du marché dans le secteur des services d'assistance en escale.

3.2.2. La non-prise en compte des conséquences sociales d'une libéralisation, associée à une imprécision des définitions et, partant, à une incertitude juridique, est de nature à entraîner objections et contestations. La Commission doit préciser si la directive 77/187/CEE (« Directive du Conseil du 14 février 1977 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au maintien des droits des travailleurs en cas de transferts d'entreprises, d'établissements ou de parties d'établissements »), qui réglemente les transferts d'entreprise, doit également s'appliquer dans ces cas.

3.3. Elle reconnaît aux autorités nationales la possibilité de limiter, sous certaines conditions, l'accès au marché. Une telle option est également préconisée par le « Comité des sages » dans son rapport intitulé « Vers des horizons meilleurs » ainsi que par le Conseil dans sa résolution du 24 octobre 1994. Dans sa proposition de directive, la Commission donne une définition des critères de dérogation trop imprécise et pas assez contraignante sur le plan juridique. Le Comité est d'avis que la Commission doit définir les critères de dérogation de manière très concrète et contraignante, de façon à réellement permettre aux États membres d'accorder des dérogations.

3.4. Les investissements qui résultent de mesures de libéralisation et sont à supporter par les exploitants aéroportuaires pourraient représenter une ingérence directe dans le régime de la propriété aux termes de l'article 222 du Traité CE. Afin d'éviter toute incertitude, la proposition de directive devrait prévoir et réglementer la participation proportionnelle de tous les prestataires aux coûts d'infrastructure, en accord avec les législations nationales.

Pour l'exploitation générale d'un aéroport, c'est respectivement le propriétaire de l'aéroport ou l'administration aéroportuaire qui doivent, comme par le passé, exercer leur responsabilité exclusive pour ce qui relève de l'administration centrale.

3.5. Le Comité est préoccupé par le rôle de la Commission concernant les points qui suivent et il est d'avis qu'il conviendrait de le réexaminer.

1) Avec la possibilité de connaître la comptabilité des aéroports et de certaines compagnies aériennes dans le domaine des services d'assistance au sol, la Commission se verrait attribuer le rôle d'une autorité de contrôle directe.

2) Avec l'article 16 de la proposition de directive, la Commission disposerait de compétences politiques jusqu'à présent inexistantes en matière de relations avec les pays tiers.

4. Observations particulières

4.1. Article 2 « Champ d'application »

Il conviendrait de repenser le champ d'application en examinant de près le déroulement des opérations pratiques sur les aéroports. Si l'on devait prendre pour base la définition des « aéroports d'intérêt commun » telle que l'a utilisée la Commission dans sa propre proposition sur les réseaux transeuropéens, il y aurait nettement moins d'aéroports concernés :

Volume annuel

- de mouvements de passagers : supérieur ou égal à 4,5 millions,

- de mouvements d'avions commerciaux : supérieur ou égal à 100 000,

- de fret : supérieur ou égal à 150 000 tonnes.

Le Comité voit là une façon réaliste d'approcher le problème.

4.2. Article 4, paragraphe 2 « Transparence »

Pour des raisons de concurrence loyale et pour éviter les subventionnements croisés, tous les transporteurs, toutes les sociétés aéroportuaires et autres prestataires de services à des tiers doivent, de l'avis du Comité, être tenus d'opérer une séparation comptable et de gestion.

4.3. Article 5 « Comité des usagers »

Il convient de définir avec une plus grande précision la composition et le fonctionnement du comité des usagers; à cet égard, il faut prévoir la consultation des représentants des travailleurs. Ainsi, il convient de donner des orientations pour la répartition du droit de vote en fonction de la présence des entreprises sur les différents aéroports et pour la procédure de vote et le processus décisionnel. Le partage des frais doit être réglementé.

4.4. Article 7 « Autoassistance »

Il devrait y avoir une distinction claire entre les services « côté gare » (landside) et les services « côté piste » (airside). Le droit à l'autoassistance « côté gare » devrait être entièrement libéralisé pour autant que cela ne se traduis pas par un nombre trop important de prestataires par rapport aux capacités et à l'espace dont dispose l'aéroport. Les prestations de services « côté piste » pourraient être libéralisées si l'on dispose d'espace et de capacités suffisants.

4.5. Article 9, paragraphe 3 « Justification des dérogations »

La Commission doit définir de façon plus précise les demandes de dérogation et les motifs à l'appui de ces demandes, afin d'éviter une insécurité juridique dans la lutte contre les inégalités de traitement et les distorsions de concurrence.

4.6. Article 9, paragraphe 4 « Refus par la Commission »

Le pouvoir décisionnel de la Commission est ici trop étendu. Le refus opposé à une demande de dérogation doit reposer sur des critères bien déterminés, de manière à éviter les incertitudes juridiques pour tous les intéressés, dans le respect du droit national. Un droit de recours devrait être accordé aux États membres et aux autres parties concernées.

4.7. Article 9, paragraphe 6 « Dérogation en termes de capacité »

Les contraintes de capacité ne peuvent être surmontées par des agrandissements, pour des raisons géographiques, d'urbanisme ou de protection de l'environnement. Les éventuelles dérogations prévues pour ces cas doivent valoir pour une durée indéterminée, pour autant que les conditions restent inchangées. Ici aussi, le Comité juge utile, au terme des dérogations, d'octroyer aux États membres un droit de contestation accompagné d'une obligation de consultation, avant le recours en justice.

4.8. Article 10 « Sélection des prestataires »

Le Comité est d'avis que la notion de « spécifications techniques », à l'alinéa a) du paragraphe 1, doit être remplacée, aux fins d'une plus grande précision, par le concept de « spécifications techniques en matière de sécurité et spécifications écologiques, économiques et sociales ».

4.9. Article 12, paragraphe 1 « Critères d'octroi de l'agrément »

Les conclusions de l'étude « Impact social » à présenter doivent être encore intégrées dans les critères d'octroi de l'agrément. Le Comité se féliciterait de la mise en oeuvre de conventions collectives appropriées.

4.10.

Article 13, paragraphe 1 « Règles de conduite »

Le Comité est d'avis que le paragraphe 1 devrait être complété par les points d) et e) suivants :

« d) Pour un prestataire, le système servant au contrôle de la sécurité des salariés doit être conforme aux dispositions nationales et être admis dans la procédure de concours;

e) les salariés doivent être employés conformément aux dispositions juridiques en vigueur. »

4.11.

Article 14 « Accès aux installations »

Outre les coûts liés à l'accès des prestataires de services et des usagers aux installations, il est impératif de prévoir une participation aux coûts d'infrastructure. Les coûts réels restent à établir.

4.12.

Article 15 « Sûreté et sécurité »

Les dispositions de la directive à l'examen affectent bel et bien les droits et obligations des États membres en matière de sécurité générale et de gestion des aéroports. L'administration de l'aéroport ne pouvant plus, par exemple, contrôler ni même déterminer la procédure d'engagement des prestataires de services, certaines obligations de surveillance ne pourront plus être assurées. Il convient d'examiner avec précision les retombées d'une telle situation en termes de sécurité, afin d'en tirer les conclusions qui s'imposent. Il faut définir de manière contraignante le champ d'application des dispositions nationales en matière de sécurité.

4.13.

Article 19 « Mise en oeuvre »

Étant donné le grand nombre de questions sans réponse et compte tenu des objections que suscite l'approche de la Commission, la mise en oeuvre de la directive d'ici à juillet 1996 apparaît dénuée de sens, si l'on tient compte de l'intérêt de toutes les parties concernées. Cela vaut également et surtout pour la réflexion fondamentale qui a guidé la Commission dans sa proposition de directive, à savoir, améliorer la rentabilité.

Fait à Bruxelles, le 13 septembre 1995.

Le Président

du Comité économique et social

Carlos FERRER

() JO n° C 142 du 8. 6. 1995, p. 7.

() Avis du Comité sur les « Services d'assistance en escale » (JO n° C 393 du 31. 12. 1994, p. 110).

() Les paragraphes 2.2.1 à 2.2.7 et 2.2.9 se rapportent à l'exposé des motifs de la Commission, non publié au Journal officiel et n'ayant aucun caractère juridique. Les paragraphes 2.2.8 et 2.2.10 se rapportent au texte publié au Journal officiel (cf. JO n° C 142 du 8. 6. 1995) et qui possède un caractère juridique.

ANNEXE à l'avis du Comité économique et social

Les amendements ci-dessous ont recueilli les suffrages d'au moins un quart des membres présents, mais ont toutefois été rejetés lors de la discussion.

a) Page 6, paragraphe 3.2

Supprimer la dernière phrase du premier alinéa.

Exposé des motifs

La transparence et la prétendue comparabilité des prix avancées par le rapporteur ne sont PAS des arguments valables pour empêcher la poursuite de la libéralisation.

Résultat du vote

Voix pour : 28, voix contre : 70, abstentions : 8.

b) Page 8, paragraphe 4.1

Remplacer le texte existant par :

« Le Comité soutient la proposition de la Commission concernant le champ d'application des mesures qui impliquent que les offres de prestations de services à des tiers sont limitées aux aéroports dont le trafic annuel est supérieur ou égal :

- à deux millions de mouvements de passagers ou

- à 50 000 tonnes de fret, ou encore

- aux aéroports ayant enregistré, au cours des 18 mois précédents, un trafic supérieur ou égal à un million de mouvements de passagers ou à 25 000 tonnes de fret pendant une période de six mois consécutifs. »

Exposé des motifs

Le projet d'avis suggère que la définition des « aéroports d'intérêt commun », telle qu'elle figure dans la proposition de la Commission sur les réseaux transeuropéens de transport, serve de base au champ d'application de la directive proposée. Toutefois, les volumes de trafic mentionnés au point 4.1 ne se rapportent qu'à un seul des critères de sélection (celui des « composantes communautaires ») pour les « aéroports d'intérêt commun ». Or, il existe deux autres critères, l'un étant les « composantes régionales » et l'autre les « composantes d'accessibilité » (cf. doc. COM(95) 298 final du 19 juin 1995), tous deux ayant des seuils beaucoup moins élevés, inférieurs même à ceux qui figurent dans la proposition de la Commission à l'examen. Il n'y a pas lieu de reconsidérer la proposition de la Commission, étant donné qu'elle constitue un compromis équilibré entre les partisans de l'accès libre au marché de l'assistance en escale et les adversaires de toute libéralisation.

Résultat du vote

Voix pour : 31, voix contre : 68, abstentions : 11.

c) Page 8, paragraphe 4.2

Supprimer l'ensemble du paragraphe.

Exposé des motifs

La proposition de la Commission concernant la séparation des activités est tout à fait claire. Son premier objectif est de prévenir les abus de position dominante susceptibles d'être commis par des prestataires de services. L'article 4.1 préconise que toutes les entités aéroportuaires séparent la fourniture de services d'assistance en escale des autres activités de l'aéroport. Ceci s'applique également clairement aux usagers assurant plus de 25% de ces services - article 4.2. L'exigence d'une telle séparation des activités, formulée dans le présent avis, et qui s'adresse à tous les transporteurs, sociétés aéroportuaires et autres prestataires de services à des tiers, est excessivement bureaucratique et disproportionnée par rapport aux besoins réels.

Résultat du vote

Voix pour : 32, voix contre : 83, abstentions : 5.

d) Page 9, point 4.7

Remplacer par :

« Même lorsqu'il peut s'avérer impossible d'éliminer totalement les contraintes de capacité en agrandissant les aéroports, pour des raisons géographiques, de protection de l'environnement ou d'implantations urbaines, l'objectif premier de la Commission demeure l'introduction d'un degré minimal de libéralisation en ce qui concerne les prestations destinées aux avions. Aussi devrait-on utiliser le temps rendu disponible par la procédure de dérogation pour intégrer un deuxième ou un troisième prestataire de services pour ce qui est des prestations destinées aux avions. »

Exposé des motifs

Reformulation de l'intégralité du texte pour une meilleure clarté de celui-ci. On ne devrait pas autoriser le recours répété aux dérogations en vue de maintenir les monopoles. Étant donné qu'un État membre sera autorisé à étaler la mise en oeuvre de la directive proposée sur une période de deux ans et se verra octroyer une dérogation de trois ans soit au total cinq ans, on estime qu'il dispose de suffisamment de temps pour prendre ses dispositions en vue de parachever l'insertion d'autres prestataires de services en escale.

Résultat du vote

Voix pour : 29, voix contre : 78, abstentions : 3.