Avis sur la proposition de directive du Conseil concernant l'application aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté et navigant dans les eaux relevant de la juridiction des États membres, des normes internationales relatives à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires () (94/C 393/09)

Le 30 mars 1994, le Conseil a décidé, conformément à l'article 84, alinéa 2, du Traité CE, de consulter le Comité économique et social sur la proposition susmentionnée.

La section des transports et communications, chargée des travaux du Comité en la matière, a élaboré son avis le 20 juillet 1994 (rapporteur : M. Whitworth).

Le Comité économique et social, lors de sa 318e session plénière des 14 et 15 septembre 1994 (séance du 14 septembre 1994), a adopté l'avis suivant à l'unanimité.

1. Introduction

1.1. Cette proposition constitue une des mesures les plus importantes annoncées par la Commission dans sa « Communication pour une politique commune de la sécurité maritime » [doc. COM(93) 66 final]. Cette communication a fait l'objet d'un avis du Comité économique et social adopté le 24 novembre 1993, qui apportait son soutien au principe de l'action proposée concernant le contrôle par l'État du port.

2. Contexte

2.1. Les normes internationales concernant la construction et l'exploitation des navires, la formation et la qualification des équipages ainsi que certains aspects des conditions de vie et de travail à bord sont fixées par un ensemble d'instruments internationaux adoptés au fil des ans par l'Organisation Maritime Internationale (OMI) et l'Organisation Internationale du Travail (OIT). Ces instruments sont contraignants pour les États qui les ratifient, qui sont tenus de vérifier la conformité aux normes des navires exploités sous leur pavillon. (Contrôle par l'État du pavillon).

2.2. En 1981, l'OMI a introduit le principe selon lequel les gouvernements contractants doivent prendre les dispositions nécessaires afin de s'assurer que les navires faisant escale dans leurs ports et non parties à la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) satisfassent à un niveau de normes qui ne soit pas inférieur à celui stipulé dans cette Convention. Ce principe a été transcrit dans toutes les législations maritimes internationales ultérieures, qui ont donc instauré l'exigence de conformité avec les normes internationales pour les navires de commerce international, que l'État du pavillon ait ratifié ou non la Convention concernée. Ce point constitue la base juridique du Contrôle par l'État du port tel qu'il est actuellement effectué.

2.3. Les conventions stipulent en général que le Contrôle par l'État du port doit s'effectuer initialement sous la forme d'un examen des certificats qui doivent se trouver à bord du navire, en vertu de la Convention concernée. Les certificats valides doivent être acceptés, à moins qu'il y ait des raisons évidentes de croire que l'état du navire ou de son équipement n'est pas conforme à ce qui avait été déclaré dans les certificats. Il doit être remédié aux anomalies avant que le navire ne prenne la mer. Les anomalies graves pouvant constituer un risque pour le navire ou l'équipage peuvent nécessiter l'immobilisation du navire jusqu'à ce qu'il y soit remédié.

2.4. Un certain nombre de résolutions de l'OMI adoptées depuis 1975 fixent les lignes directrices du Contrôle par l'État du port. La Résolution A742(18) de l'OMI adoptée le 4 novembre 1993 a étendu la portée du Contrôle par l'État du port afin de couvrir un certain nombre d'exigences opérationnelles spécifiques concernant la sécurité des navires et la prévention de la pollution. Les conventions en vigueur sont actuellement réexaminées afin d'y inclure les dispositions de cette Résolution (par exemple un nouveau chapitre XI de la convention SOLAS, comprenant une nouvelle réglementation sur les exigences opérationnelles du contrôle par l'État du port, qui doit entrer en vigueur au 1er janvier 1996).

3. Le mémorandum d'entente

3.1. Les États membres (maritimes) de la Communauté appliquent actuellement, conjointement à la Finlande, la Norvège, la Suède et récemment la Pologne et le Canada, une politique commune prévoyant un système de contrôle par l'État du port. Ces dispositions sont fixées dans un Mémorandum d'entente (MDE) adopté en 1982 par les autorités maritimes des pays concernés. Ce Mémorandum a été profondément modifié, afin de hisser les normes au niveau des conventions signées au sein de l'OMI et d'introduire des procédures d'inspection plus efficaces.

3.2. Tout en reconnaissant la valeur du régime de contrôle par l'État du port issu du Mémorandum, la Commission relève que les dispositions qui y figurent ne sont pas contraignantes pour les États signataires. En outre, il n'existe ni système obligatoire d'inspection et d'immobilisation, ni uniformité des critères d'inspection adoptés. La Commission rappelle également que certains États membres appliquent les dispositions du Mémorandum d'une manière moins stricte que d'autres, et que les navires ne répondant pas aux normes peuvent éviter des inspections plus rigoureuses en choisissant judicieusement leurs ports de destination. Le Comité estime en outre que le régime du Mémorandum n'a pas réussi à réduire le nombre des accidents maritimes et des pollutions dans les eaux européennes.

4. Proposition de la Commission

4.1. La proposition à l'examen vise à établir un régime uniforme de Contrôle par l'État du port à l'intérieur de la Communauté (et par là même à l'intérieur de l'EEE) sur une base obligatoire. Les exigences qu'elle fixe seront donc contraignantes pour les États membres et donc pour les inspecteurs effectuant l'inspection des navires.

4.2. Les dispositions détaillées de la directive englobent les termes de l'actuel Mémorandum d'entente, et fournissent en outre une liste assez étendue et détaillée de nouveaux critères d'inspection et d'immobilisation. En particulier, elle met davantage l'accent sur l'immobilisation, instaure un « régime de contrôle renforcé » pour certaines catégories de navires, suggère un « régime spécial d'inspection » pour les navires très sûrs et fixe le niveau de qualification minimum des inspecteurs du port de l'État.

4.3. Bien que la Commission souhaite apparemment conserver les acquis du Mémorandum, il apparaît toutefois que la directive à l'examen duplique le travail du secrétariat du Mémorandum et du comité de contrôle, en prévoyant d'attribuer également des fonctions identiques à la Commission, assistée d'un nouveau comité consultatif.

5. Observations générales

5.1. Dans son avis sur la communication de la Commission intitulée « Pour une politique commune de la sécurité maritime », le Comité a exprimé son accord sur le principe de l'action proposée. De la même manière, il accueille favorablement la proposition de directive à l'examen et souscrit aux objectifs visés. En particulier, il soutient la stratégie annoncée par la Commission de renforcer l'application du Mémorandum d'entente en exigeant que tous les États membres appliquent le Contrôle par l'État du port d'une manière uniforme et en consacrant des ressources suffisantes à son application, afin de garantir que les objectifs minimaux d'inspections soient atteints.

5.2. Le Comité estime que les critères d'inspection et d'immobilisation des navires devraient être suffisamment rigoureux afin de s'assurer que tous les navires opérant dans les eaux européennes sont en conformité avec tous les aspects des normes décidées internationalement et donc d'éliminer l'exploitation des navires inférieurs aux normes. Ces objectifs pourraient être atteints sans pour autant que soit instauré un régime exagérément bureaucratique ou sans imposer des charges excessives à la grande majorité des navires exploités conformément aux exigences de leurs pays et aux normes internationales. Dans ce contexte, les exigences d'inspection détaillée ne devraient pas allonger la durée normale des escales des navires dans les ports, à moins que d'évidentes anomalies potentielles ne rendent cette décision nécessaire.

5.3. Le Comité a noté que les dispositions détaillées du Mémorandum d'entente existant ont été complétées et renforcées dans un certain nombre de domaines. Il note avec satisfaction que ces nouveaux critères correspondent généralement aux dispositions des instruments de l'OMI et de l'OMI et de l'OIT actuels ou devant prochainement entrer en vigueur. Ce point concorde avec la position exprimée par le Comité dans un certain nombre d'avis précédents (et particulièrement le paragraphe 3.4.3 de l'avis du CES sur la « Communication de la Commission pour une politique commune de la sécurité maritime », (doc. CES 1170/93), qui préconisaient de baser les obligations imposées aux navires non communautaires sur les normes et les exigences décidées au niveau international. Toutefois, certains points demeurent des sources de conflits potentiels entre le droit communautaire et le droit international.

5.4. Pour que le Contrôle par l'État du port soit totalement efficace et appliqué avec rigueur, ses exigences essentielles doivent être contraignantes pour les gouvernements des États membres qui doivent les transposer dans les législations nationales. Cependant, l'efficacité des inspections de navires dépend essentiellement du jugement de chaque inspecteur. C'est pourquoi la formulation des articles, et plus particulièrement des annexes devrait correspondre à celles des instruments de l'OMI [en particulier la résolution A.742(18)] dans lesquels les procédures les plus détaillées sont citées comme lignes directrices à suivre à la discrétion de l'enquêteur, lorsque ce dernier juge qu'elles sont nécessaires ou appropriées aux circonstances constatées à bord d'un navire particulier.

5.5. Il est également important que les critères spécifiques devant être respectés par les inspecteurs permettent une évaluation objective dont le résultat évite les conflits et les éventuelles pressions auxquelles les inspecteurs pourraient être soumis dans ce contexte.

5.6. La proposition de directive à l'examen attache - à juste raison - une importance toute particulière à l'immobilisation en attendant la réparation, qui constitue la sanction ultime lorsqu'une inspection révèle une anomalie présentant un risque évident pour la sécurité, la santé ou l'environnement. Il est tout aussi important de prévoir des garanties contre le pouvoir d'immobilisation exercé d'une manière arbitraire ou injustifiée par un inspecteur. C'est pourquoi l'exigence fixée par l'article 9.4. qui stipule que les inspecteurs doivent agir conformément aux dispositions du règlement 19 (f) du chapitre I de la Convention SOLAS de 1974/78 doit être accueillie favorablement.

5.7. Le Comité se demande comment la directive à l'examen et le Mémorandum d'entente pourront continuer à coexister. La directive fait plusieurs fois référence au rôle actuel du Mémorandum ainsi qu'à son administration et à sa base de données SIRENAC E. Cependant, les critères d'inspection détaillés contenus dans le Mémorandum seront remplacés par les dispositions correspondantes de la directive et resteront donc sans effet dans la pratique. De l'avis général, le Mémorandum a apporté, au cours des douze dernières années, une contribution précieuse et efficace à la coordination du contrôle par l'État du port dans les eaux européennes. Il est devenu un modèle pour des conventions similaires dans d'autres parties du monde. Il serait des plus préjudiciable que la directive à l'examen ne profite pleinement de la compétence reconnue accumulée par le Mémorandum au cours de ses douze années d'existence.

5.8. Il est tout à fait souhaitable que les procédures du Mémorandum concordent avec celles de la directive dans sa version finale. À cet effet, le comité de contrôle du Mémorandum d'entente (composé des représentants de chaque pays participant et de la Commission) pourrait aligner les politiques et les exigences du Mémorandum concernant les conditions d'inspection et d'immobilisation sur les dispositions équivalentes de la proposition à l'examen. Le Comité note avec satisfaction que le projet de déclaration finale de la cinquième conférence ministérielle sur le contrôle par l'État du port contient une proposition similaire. La Commission pourrait donc présenter une proposition de directive du Conseil destinée à rendre contraignant pour les États membres le Mémorandum modifié, complété ultérieurement par des amendements ponctuels. De cette manière, la compétence acquise ainsi que l'influence exercée au niveau mondial par le Mémorandum d'entente seraient conservées tout en évitant la duplication des fonctions entre la Commission et le Mémorandum, parallèlement à l'adoption simultanée de critères contraignants renforcés.

5.9. Le Comité rappelle qu'elle a déjà plaidé en faveur d'une telle approche dans son avis sur la « Proposition de directive du Conseil relative au rapprochement des législations des États membres concernant le transport des marchandises dangereuses par route (doc. CES 1281/93) », en suggérant que la proposition de directive exige que les États membres respectent l'Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route (ADR) actuellement en vigueur.

5.10. Cette procédure ne devrait en aucun cas avoir pour effet de retarder l'introduction initiale de procédures de Contrôle par l'État du port plus rigoureuses et plus efficaces, mais sa mise en place devrait permettre d'accélérer leur mise à jour.

5.11. Depuis la publication de la proposition à l'examen, une commission d'enquête sur la prévention de la pollution causée par les navires marchands, mise en place par le gouvernement du Royaume-Uni et présidée par Lord Donaldson, a rendu son rapport. Elle partage l'opinion de la Commission quant à la nécessité de donner la priorité au renforcement de l'efficacité du Contrôle par l'État du port. Elle formule un certain nombre de propositions détaillées et suggère au gouvernement britannique d'en recommander l'insertion dans les procédures du Mémorandum aux autres signataires de cet instrument. Elle propose entre autres d'introduire l'obligation pour tout bateau d'informer les autorités portuaires de toute anomalie 48 heures avant de faire escale (« self-targeting »); l'inspection ponctuelle de tous les navires entrant dans un port défini (« saturation inspection »), ainsi que l'identification des armateurs et des capitaines de navires présentant des avaries graves. Ce rapport apporte de toute évidence une contribution utile au débat actuel sur le contrôle par l'État du port. Le Comité pense que la Commission devrait examiner très attentivement ces propositions. D'autres propositions judicieuses devraient également être examinées.

6. Observations particulières

6.1.

Article 2 - Définitions

6.1.1. La raison invoquée dans l'exposé des motifs qui justifie l'extension de la Convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires n'est pas évidente car il n'est pas prévu que les navires existants soient « modernisés » pour être conformes aux exigences supplémentaires après l'entrée en vigueur des nouvelles dispositions concernant les tonnages bruts le 18 juillet 1994.

6.1.2. Après le 18 juillet, tous les navires devront posséder un Certificat international de jauge (1969) et l'inspection de ce certificat fera partie intégrante du Contrôle par l'État du port, comme le propose la directive à l'examen.

6.2.

Article 3 - Champ d'application

6.2.1. La proposition d'extension des procédures de Contrôle par l'État du port aux navires opérant dans les eaux territoriales d'un État membre aboutirait à des difficultés pratiques insurmontables. L'exposé des motifs suggère que cette mesure est nécessaire pour couvrir une éventuelle intervention sur un navire en transit présumé responsable de pollution. Le droit de la mer des Nations unies, qui détaille minutieusement les droits de « passage inoffensif », spécifie les possibilités d'intervention offertes par le droit international, qui s'appliquent à ce type d'incidents. En outre, les navires en transit ne sont pas couverts par les dispositions du Contrôle par l'État du port des conventions de l'OMI et de l'OIT qui sont à la base de la proposition à l'examen.

6.2.2. Toutefois, les dispositions devraient être applicables à tous les ports (par exemple les ports fluviaux) auxquels les navires maritimes ont accès ainsi qu'aux navires ancrés en dehors des limites du port.

6.3.

Article 5 - Obligations en matière d'inspection

6.3.1. La définition du terme « navire » à l'article 2 indique clairement que l'objectif de 25 % inclut les navires battant un pavillon autre que celui de l'État du port. Cet élément, qui doit être considéré conjointement à la liste de priorités de l'annexe I, devrait garantir qu'un État membre ne remplisse pas ses obligations en choisissant uniquement les navires les plus faciles à inspecter. Le treizième considérant spécifie que cet objectif devrait garantir qu'environ 80 % des navires étrangers opérant dans la région à un moment donné aient fait l'objet d'une inspection. Il serait peut-être utile de compléter l'article 5.1 afin de couvrir ces points.

6.3.2. Il devrait être clairement précisé que la liste de priorités de l'annexe I est donnée à titre indicatif aux États membres et que la numérotation des critères n'indique pas l'ordre de leur importance.

6.3.3. Comme le précise le quatorzième considérant, un régime d'inspection particulier devrait accroître la sécurité maritime en prévoyant des mesures incitatives pour les armateurs qui appliquent des normes supérieures à celles prévues par les Conventions. Les critères détaillés devraient être définis d'une manière très précise et devraient faire l'objet d'une consultation minutieuse avant d'être adoptés. Ils ne devraient pas dispenser les navires des inspections périodiques effectuées au hasard.

6.4.

Article 6 - Procédure d'inspection

6.4.1. Les inspecteurs devraient être obligés de « s'assurer eux-mêmes » de l'aptitude de l'équipage et de la conscience des tâches qui lui incombent [paragraphes 1(b) et (c)] ; le terme « vérification » indique un degré de preuve peu réaliste. Le terme d'« aptitude » n'est pas approprié au contexte des articles 7 et 9 de la directive relative à la formation. Les navires provenant de l'extérieur de la CE devraient être tenus d'être en conformité avec la Convention de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille, ainsi qu'avec la Résolution 742 (18) de l'OMI plutôt qu'avec une directive communautaire qui n'est pas contraignante pour l'État d'immatriculation.

6.4.2. Le paragraphe 1(d) devrait inviter les inspecteurs à effectuer une évaluation initiale du navire incluant les conditions de vie et de travail à bord, conformément aux spécifications des instruments de l'OIT correspondants.

6.4.3. La référence au « certificat correspondant » faite au paragraphe 1(e) n'est pas comprise car la Convention de l'OIT n°164, qui va être prochainement intégrée en annexe à la Convention 147, ne contient aucune exigence semblable. Toutefois, il serait souhaitable d'exiger la présence d'un guide médical à bord.

6.4.4. L'examen de tout rapport ou de toute plainte (point 2 de l'annexe III) devrait être ajouté aux éléments minimaux de l'inspection énumérés au paragraphe 1.

6.5.

Article 9 - Suppression des anomalies et immobilisation du navire

6.5.1. Cet article devrait souligner clairement l'exigence définie par le règlement 19 (f) du chapitre I de la convention SOLAS de 1974, qui stipule que tous les efforts possibles doivent être faits pour éviter d'immobiliser ou de retarder sans justification un navire, comme dans le paragraphe 3.11 du Mémorandum d'entente.

6.6.

Article 10 - Suivi des inspections et de l'immobilisation

6.6.1. L'exigence qui stipule qu'un navire dont les anomalies ne peuvent être supprimées dans le port d'inspection devrait être autorisé à rejoindre uniquement un chantier de radoub « situé dans la Communauté » est discutable. Cette restriction n'est pas motivée par des raisons de sécurité et en réalité, la traversée vers un port non communautaire équipé des installations de réparations adéquates pourrait s'avérer plus rapide et plus sûre. Toutefois, les réinspections après réparation devraient être effectuées par un inspecteur de la Communauté.

6.7.

Article 11 - Compétence professionnelle des inspecteurs

6.7.1. Les critères minimum pour les inspecteurs détaillés à l'annexe VII, sont approuvés. Le sous-comité de l'OMI chargé de l'application des instruments par l'État du pavillon (IMO Sub-Committee on Flag State Implementation) définit des critères similaires, qui ne devraient pas être incompatibles avec ceux de la proposition à l'examen. Il pourrait être fait référence au besoin d'une formation adéquate, qui pourrait justifier, le cas échéant, l'octroi de dérogations relatives à la période de qualification de deux ans.

6.7.2. Dans un avis précédent consacré à la politique commune de la sécurité maritime, le Comité a suggéré que les fonds communautaires pourraient apporter une contribution importante à la disponibilité et à la formation des inspecteurs effectuant les contrôles par l'État du port. Le Comité se félicite des initiatives déjà prises au titre du programme Karolus.

6.8.

Article 14 - Publication d'informations concernant les immobilisations

6.8.1. La proposition de publier le nombre d'immobilisations est accueillie favorablement, attendu que de telles publications ne peuvent qu'inciter l'armateur, l'administration de l'État du pavillon et la société de classification à s'assurer de la conformité avec les normes internationales. Ces publications pourraient être assurées par le secrétariat du Mémorandum d'entente.

6.8.2. Cependant, le préjudice commercial occasionné par cette publication pourrait être considérable. C'est pourquoi cette publication devrait exclure les immobilisations provoquées par des anomalies non imputables à l'armateur - par exemple une avarie survenue par gros temps ou une déficience mécanique accidentelle. L'intention de publier cette information devrait être notifiée lors de l'immobilisation afin de permettre que cette décision soit contestée.

6.9.

Article 15 - Redevance de réinspection

6.9.1. Le titre de cet article indique clairement, contrairement au texte, que la redevance n'est exigible que pour la seconde inspection et les suivantes, afin de s'assurer que les anomalies relevées lors de la première inspection ont été corrigées.

6.10.

Articles 17 et 19 - Comité consultatif et comitologie

6.10.1. Ces dispositions seraient superflues si la procédure proposée au paragraphe 5.8 de cet avis était suivie.

6.11.

Annexe I - Liste des navires à inspecter prioritairement

6.11.1. La moyenne des immobilisations (à laquelle se réfère le paragraphe 2) devrait faire l'objet d'un calcul en pourcentage doublé d'un calcul numérique.

6.11.2. Un nouveau paragraphe devrait être ajouté : « Les navires battant pavillon d'un État n'ayant pas ratifié les dispositions essentielles des Conventions de l'OMI et de l'OIT applicables ».

6.12.

Annexe III - Motifs évidents justifiant une inspection plus détaillée

6.12.1. Le point 2 - un rapport ou une plainte - pourrait également être mentionné à l'annexe I comme motif légitime d'inspection. Il est implicite que les enquêteurs devraient respecter l'anonymat concernant la source de la plainte.

6.13.

Annexe IV - Procédures et règles

6.13.1. La publication de l'OIT intitulée « L'inspection des Conditions de Travail à bord des navires » constitue la seule référence faite par la directive au corpus des conventions de l'OIT sur les conditions de vie et de travail à bord des navires incluses dans la Convention OIT 147.

6.13.2. Comme il l'a indiqué dans un avis précédent sur la politique commune de la sécurité maritime, le Comité attache une importance considérable à cet aspect du contrôle par l'État du port et recommande de faire figurer en annexe de la directive la liste des conventions contenues en annexe de la Convention 147. Il devrait également être fait référence à l'application des nouvelles Conventions OIT jointes en annexe.

6.14.

Annexe V - Contrôle renforcé

6.14.1. Les exigences d'un contrôle renforcé pour certaines catégories de navires, qui justifient une inspection détaillée, sont accueillies favorablement. Une attention particulière doit naturellement être prêtée aux navires les plus anciens. Cependant, comme le précise le paragraphe 3.7.1 de l'avis du CES sur la « Communication de la Commission pour une politique commune de la sécurité maritime », « l'âge en soi ne constitue pas un critère de qualité pour un navire si sa construction, son exploitation et son entretien sont effectués conformément aux normes internationales ». En conséquence, il est difficile de retenir l'âge d'un navire comme critère rigide et, de ce fait, les chiffres précis proposés pour les pétroliers et les vraquiers, à propos de l'application des directives énumérées, devraient autoriser des écarts pour des cas isolés qui le justifient.

6.14.2. De la même manière, une marge de discrétion devrait être autorisée par le contrôle renforcé des navires à passagers. Toutefois, les critères proposés sont extrêmement importants, et l'aptitude de l'équipage constitue un élément important à ce sujet.

6.15.

Annexe VI - Anomalies justifiant l'immobilisation des navires

6.15.1. L'exemple suivant devrait constituer un paragraphe supplémentaire 11 : « Les anomalies résultant de la non conformité avec les exigences de la Convention OIT 147 dans le cas ou elles présentent un risque évident pour la sécurité du navire ou la sécurité et la santé de l'équipage ».

7. Résumé et conclusions

7.1. Le Comité accueille favorablement la proposition de directive et souscrit aux objectifs qu'elle s'assigne.

7.2. Tout en reconnaissant les acquis considérables du régime du Mémorandum d'entente au cours de ses douze années d'existence, il reconnait que les exigences des inspections relatives au Contrôle par l'État du port devraient être rendues contraignantes par voie de législation communautaire et être appliquées d'une manière uniforme.

7.3. Le Comité réitère l'opinion exprimée dans ses précédents avis, selon laquelle les exigences communautaires devraient être basées sur des instruments internationaux adoptés par l'OMI et l'OIT. Il note avec satisfaction que cette situation est d'une manière générale à l'origine des exigences de la directive à l'examen.

7.4. Il est important que le régime de Contrôle par l'État du port soit suffisamment rigoureux pour garantir l'application effective des normes décidées internationalement à tous les navires faisant escale dans les ports de la Communauté, sans toutefois pénaliser simultanément les navires exploités et entretenus correctement. Globalement, la proposition de directive réalise un équilibre convenable en la matière.

7.5. Le Comité exprime son souci de voir pleinement utilisée la compétence reconnue acquise par le Mémorandum d'entente. Un moyen efficace doit être trouvé, qui permette la coexistence du régime communautaire et de celui du Mémorandum : leurs exigences respectives devraient être harmonisées entre elles, et une duplication inutile des fonctions devrait être évitée.

7.6. La Commission devrait examiner les suggestions faites au sujet du contrôle par l'État du port dans le rapport d'enquête sur la prévention de la pollution par les navires marchands, récemment publié au Royaume-Uni.

7.7. Le présent avis formule un certain nombre d'observations spécifiques destinées à augmenter la précision et l'efficacité de la proposition de la Commission.

Fait à Bruxelles, le 14 septembre 1994.

Le Président

du Comité économique et social

Susanne TIEMANN

() JO n° C 107 du 15. 4. 1994, p. 14.